Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines
El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines fue un vuelo chárter internacional desde el Aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia, al Aeropuerto de Svalbard en Spitsbergen, en el archipiélago noruego de Svalbard. El 29 de agosto de 1996 a las 10:22:23 CEST, un Tupolev Tu-154M que operaba este vuelo se estrelló contra el suelo en Operafjellet durante la aproximación final al Aeropuerto de Svalbard. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales tres eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal en Noruega. El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que hicieron que la aeronave se encontrara a 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas) de la línea central de aproximación en el momento del impacto.
El avión de Vnukovo Airlines, con matrícula RA-85621, había sido alquilado por Arktikugol, una empresa minera estatal rusa, para transportar a trabajadores rusos y ucranianos a las ciudades de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. El accidente contribuyó al cierre de Pyramiden por parte de Arktikugol dos años más tarde. El accidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega con la ayuda del Comité Interestatal de Aviación y se conoció como el accidente de Operafjell (en noruego: Operafjell-ulykken). Después del accidente, una serie de demandas judiciales determinaron la compensación para las familias de las víctimas.
Historia
Vuelo
El vuelo 2801 fue un vuelo chárter operado por Vnukovo Airlines en nombre de Arktikugol, que operaba minas en las dos ciudades de la compañía, Barentsburg y Pyramiden, en Svalbard. El avión era un Tupolev Tu-154M, con matrícula RA-85621 y número de serie 86A 742. Su fecha de fabricación era el 14 de enero de 1987. La tripulación estaba formada por el capitán Evgeny Nikolaevich Nikolaev (de 44 años), el copiloto Boris Fedorovich Sudarev (de 58 años), el navegante Igor Petrovich Akimov (de 50 años), el ingeniero de vuelo Anatoly Matveevich Karapetrov (de 38 años), cinco miembros de la tripulación de cabina y dos técnicos. El capitán había aterrizado previamente en el aeropuerto de Svalbard; el copiloto no.
A bordo se encontraban 130 pasajeros, entre ellos empleados de Arktikugol y sus familias, tres de los cuales eran niños. En el aeropuerto esperaban el vuelo de regreso otros 120 empleados y sus familias. El avión despegó del aeropuerto de Vnukovo a las 04:44 UTC (08:44 MSD). El tiempo estimado de vuelo era de tres horas y media, y los aeropuertos alternativos eran el aeropuerto de Murmansk y Severomorsk-3, ambos en el óblast de Murmansk. El vuelo se desarrolló con normalidad hasta el descenso, siguiendo la ruta W 29 desde Moscú a Padun (al oeste de Murmansk), antes de cruzar a la Región de Información de Vuelo de Bodø sobre el mar de Barents a un nivel de vuelo de 350, aproximadamente 35.000 pies (11.000 m) a una velocidad media de 500 kilómetros por hora (270 nudos; 310 mph). Luego continuó sobre balizas no direccionales sobre Bjørnøya, Isfjorden y Adventdalen.
El aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto del archipiélago de Svalbard. Está situado en la costa sur de Isfjorden, con terreno elevado al sur, sureste y este. Tiene una única pista 10/28 de 2140 metros de longitud (7020 pies), que corre aproximadamente de este a oeste. El aeropuerto está a una altitud de 28 metros (92 pies) sobre el nivel medio del mar y cuenta con un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que depende del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Bodø (Bodø ATCC). El aeropuerto se considera no controlado y no proporciona servicio de aproximación.
Ese día, todas las aeronaves habían utilizado la pista 28 debido a las condiciones favorables del viento, las condiciones de ascenso y la corta distancia de la terminal. El clima en la zona del accidente estaba dominado por una vaguada de baja presión, que provocó lluvias y vientos de 15 a 30 nudos (28 a 56 km/h; 17 a 35 mph) a 240–270°. La visibilidad superaba los 10 kilómetros (6,2 mi; 5,4 nmi). Entre las 08:00 y las 09:00, pasó una vaguada débil, reduciendo la visibilidad a 6 kilómetros (4 mi; 3 nmi) y una base de nubes a 400 a 450 metros (1.300 a 1.500 ft).
Accidente
A las 07:55 UTC (09:55 hora local de verano de Europa Central, CEST), la tripulación solicitó autorización para iniciar el descenso. Debido a la falta de comunicación con el ATCC de Bodø, no se obtuvo. A las 07:56, se recibió información del AFIS de Longyear de que no había tráfico conflictivo, lo que permitió un descenso a 1.800 m (6.000 pies). La tripulación intentó solicitar el uso de la pista 10, pero, debido a problemas de idioma, el AFIS no lo entendió como tal. En su lugar, Longyear comunicó el clima actual e informó que la pista 28 estaba en uso. Una solicitud adicional para el uso de la pista 10 tampoco se entendió, debido a la mala interpretación del término "pista en uso". Debido a esto, la tripulación decidió utilizar en su lugar la pista 28.
La tripulación utilizó cartas de Jeppesen con fecha del 21 de enero de 1994. Según los procedimientos, ambos indicadores de situación horizontal (HSI) estaban fijados en 283°, pero no se fijó el rumbo del localizador magnético de 300°. Se utilizó un sistema de posicionamiento global (GPS) como respaldo. No se solicitó radiogoniometría VHF. Desde los 3.000 metros (10.000 pies) hasta el impacto, el vuelo se llevó a cabo en condiciones meteorológicas instrumentales y el vuelo se controló mediante el modo de estabilización automática, con navegación lateral controlada por el navegante.
A las 08:10 UTC, el avión alcanzó los 1.524 metros (5.000 pies), que es la altitud mínima para llegar a Advent y la altitud de aproximación inicial. A las 08:15:32 UTC, llegó a Advent y entró en un viraje base, alcanzando un rumbo magnético de 160° a las 08:16:28 UTC. Si bien la tripulación se había ajustado a la deriva del viento, no intentó interceptar el rumbo magnético de 155° en dirección opuesta a Advent. Durante este viraje, un mal funcionamiento en el mecanismo de compensación eléctrica hizo que el piloto que lo pilotaba desactivara el servoengranaje de los sistemas de control de vuelo del avión en el canal de cabeceo a las 08:15:58. Este se activó nuevamente a las 08:16:42 UTC.
A las 08:17:08 UTC, la tripulación inició el viraje para llevar la aeronave a 300° de rumbo magnético de entrada; sin embargo, la desviación lateral respecto del rumbo magnético de salida era de 155°, o 3,7 km (2,3 mi; 2,0 nmi) a la izquierda. A las 08:17:57 UTC, el navegante dijo "Ah, a través de ocho millas 2801 de entrada", a lo que AFIS respondió dos segundos después "Correcto". Esta fue la última comunicación por radio entre la tripulación y Longyear. A las 08:18:30 UTC, el piloto a cargo apagó el canal de cabeceo del piloto automático. Durante el resto del vuelo, el avión continuó con el piloto automático solo en alabeo.
Después de que el avión pasara por la línea central del localizador y se desviara a 290°, surgió una discusión entre la tripulación sobre si el viraje se había realizado en el momento adecuado. El comentario inicial al respecto lo realizó el primer oficial a las 08:19:06 UTC. Esto dio lugar a un viraje que se desvió hacia la aproximación final y un viraje correctivo hacia el rumbo magnético 306°. En ese momento, el avión se encontraba a 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 mi) del aeropuerto y a 2,8 kilómetros (1,7 mi; 1,5 nmi) a la derecha de la línea central a 1.520 metros (5.000 ft) con una velocidad aerodinámica de 330 kilómetros por hora (180 kn; 210 mph). En lugar de interceptar la línea central, la tripulación continuó su trayectoria por el lado derecho, casi en paralelo al curso del localizador.
A las 08:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó que la aeronave virase a 291°, lo que, al ajustarse por la deriva, resultó en un rumbo cercano a los 300°. En ese momento, la aeronave tenía una desviación lateral de la línea central de aproximación de 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas). La aeronave comenzó a descender a las 08:20:24 UTC. Se realizó un viraje correctivo a las 08:21:13 UTC y se completó 11 segundos después con rumbo magnético de 300°. En ese momento, la aeronave descendía a una velocidad de 5 a 7 metros por segundo (16 a 23 pies/s). La aeronave comenzó a virar a la izquierda a las 08:22:05 UTC e inmediatamente entró en una zona de turbulencia creada por las montañas circundantes.
Durante la aproximación inicial, el sistema de alerta por radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba que la distancia entre el avión y el terreno era inferior a 750 metros (2460 pies). Durante la aproximación final, el sistema de alerta por proximidad al terreno se activó nueve segundos antes del impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes del impacto, se activó el sistema de alerta por radioaltímetro. A las 08:22:23 UTC (10:22:23 hora local CEST), el avión chocó contra la cima de Operafjellet, a 907 metros (2976 pies) de altitud, situada a 14,2 kilómetros (8,8 millas; 7,7 millas náuticas) del aeropuerto de Svalbard y a 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas) a la derecha de la línea central de aproximación. El avión quedó destruido y todos los ocupantes fallecieron. Es el accidente aéreo más mortal ocurrido en suelo noruego.
Recuperación
El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega recibió un mensaje sobre el accidente a las 10:30 CEST (8:30 UTC) y el servicio de búsqueda y rescate se desplegó de inmediato. Esto incluyó siete aviones noruegos que estaban en la zona. La zona tenía mal tiempo con poca altura de nubes, lo que resultó en condiciones difíciles de búsqueda. El avión fue encontrado a las 12:06 CEST en Operafjellet, a 14 km (8,7 mi) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte del avión se encontraba en la meseta de la montaña, aunque algunos escombros se habían deslizado por un acantilado vertical y estaban esparcidos por el valle y parcialmente cubiertos por una avalancha. Los equipos de rescate y los médicos del Hospital de Longyearbyen llegaron a las 12:36 y rápidamente determinaron que no había sobrevivido nadie.
El 30 de agosto, la responsabilidad de la recuperación fue transferida al gobernador de Svalbard. Además, personal policial del continente fue enviado a Svalbard para colaborar en la investigación y la recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluía niebla y nieve, el transporte de trabajadores a la meseta era a menudo imposible, por lo que el trabajo comenzó en el valle.
El 30 de agosto, la gobernadora Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuyó abundante información escrita en ruso sobre los detalles que se conocían en ese momento sobre el accidente. Más tarde ese mismo día, llegó un avión ruso con el viceministro Aleksandr Petrovich del Ministerio de Situaciones de Emergencia junto con un equipo de 11 trabajadores de rescate y representantes del Comité Interestatal de Aviación, la Embajada de Ucrania en Moscú, la Agencia Federal de Transporte Aéreo y Vnukovo Airlines. En una reunión esa tarde, Olsen aceptó la ayuda rusa, mientras que el acuerdo internacional confirmó que la investigación estaría a cargo de las autoridades noruegas. El 31 de agosto, Grete Faremo, la ministra de justicia noruega, visitó los asentamientos rusos como representante del gobierno de Noruega.
El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, ya que en ese momento sólo vivían 1.600 personas en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no hablaba noruego y no tenía conexión por carretera con Longyearbyen. Esto dificultó a Olsen proporcionar información precisa y detallada. Las cuestiones se complicaron aún más por informes erróneos en los medios rusos de que había cinco supervivientes. La cabina del gobernador en Barentsburg estuvo ocupada durante los sucesos posteriores y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso. El accidente fue uno de los factores que provocaron que Arktikugol abandonara Pyramiden en 1998.
Investigación
El 31 de agosto se llegó a un acuerdo entre las autoridades noruegas y rusas, en el que Noruega asumió la plena responsabilidad de la recuperación y la investigación, pero se aceptó la ayuda rusa. Para permitir el acceso de los trabajadores rusos a partir de la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se podía realizar ningún trabajo hasta que llegaran los supervisores noruegos por la mañana. Sin embargo, alrededor de las 20:00 CEST se observó a dos personas en el lugar del naufragio, que fueron llevadas a las oficinas del gobernador para ser interrogadas. Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base sería desmantelada.
El 1 de septiembre, la niebla seguía presente en la meseta, pero a las 15:00 CEST fue posible trasladar a un equipo en helicóptero. Como la niebla permaneció, el equipo continuó trabajando hasta las 03:00 CEST de la noche. En los días siguientes, la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte. El 5 de septiembre, se habían recuperado todos los cuerpos y se pudo dar por finalizado el trabajo en la meseta. La recuperación en el valle se completó dos días después. El accidente provocó que unos 40 periodistas se quedaran en Svalbard para cubrir la noticia. Los costes para las autoridades noruegas relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaron en 30 millones de coronas noruegas (NOK).
Toda la identificación de las personas se llevó a cabo en Tromsø, en colaboración con el Distrito de Policía de Troms, el Servicio Nacional de Investigación Criminal y el Hospital Universitario del Norte de Noruega. El 18 de septiembre, todas las personas habían sido identificadas y los cuerpos fueron transportados a Rusia y Ucrania el 20 de septiembre, tras un breve funeral en Tromsøhallen. Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar ninguna anomalía.
La responsabilidad oficial de investigar el incidente recaía en la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de Noruega (AAIB/N), aunque la investigación y el informe se realizaron en estrecha colaboración con el Comité Interestatal de Aviación y, en menor medida, con la Agencia Federal de Transporte Aéreo. La AAIB/N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el lugar del accidente, la cooperación con la policía noruega y la Administración de Aviación Civil de Noruega, y la redacción del informe. La IAC era responsable de gestionar las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de la cabina, la grabadora de datos de vuelo, la relación con Vnukovo Airlines y un vuelo de prueba. Ambas agencias acordaron que el inglés sería el idioma del informe final; el inglés es uno de los idiomas de la OACI.
Causa
La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado como un impacto controlado contra el terreno, fue causado por errores del piloto y que no se encontró ningún fallo en la aeronave. Los factores que contribuyeron a causar el accidente fueron la falta de un procedimiento para la aproximación con localizador descentrado para establecer el rumbo de aproximación en los HSI. Por lo tanto, ambos HSI estaban configurados incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación del rumbo indicaba que el avión estaba siendo arrastrado hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha. Debido a que se encontraba en una situación de estrés, el navegante configuró el GPS en el modo incorrecto. Tampoco tuvo tiempo suficiente para volver a verificar su trabajo, lo que permitió que se produjeran errores, y su trabajo no fue supervisado por los pilotos. Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no era apropiado que el primer oficial le transfiriera la responsabilidad del control lateral.
El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no era consciente de que se le estaba dando información y asesoramiento, en lugar de órdenes. La comunicación con el AFIS quedó en manos del navegante, lo que supone una infracción de las normas. La comunicación entre el control aéreo y la tripulación era problemática, ya que la tripulación no dominaba el inglés. El piloto al mando no tenía suficientes conocimientos de gestión de recursos de la tripulación. Después de que la tripulación decidiera realizar la aproximación a la pista 28, no se llevó a cabo una nueva sesión informativa de aproximación. La aeronave se salió de la línea central de aproximación al virar hacia la pista de aproximación, porque no intentó interceptar la trayectoria de salida de Advent. La tripulación mostró una falta de conciencia situacional tras la incertidumbre sobre la posición de la aeronave en relación con la LLZ 28, causada por las indicaciones de los HSI.
La conciencia situacional también se vio reducida porque los pilotos no tenían un mapa delante en todo momento. La tripulación no era consciente de que podía comprobar la posición de la aeronave en relación con la línea central con un VDF (radiogoniómetro VHF). La tripulación probablemente puso demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió en terreno montañoso sin control sobre la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y el desacuerdo en el grupo, la aproximación no se abandonó, ya que la aeronave debería haber ascendido a una altitud segura mientras se solucionaba el problema.
Consecuencias
El 20 de septiembre, los familiares supervivientes de cada fallecido recibieron 2 millones de rublos rusos (unos 40.000 dólares) por cada persona fallecida en el accidente. Los familiares ucranianos declararon a los medios de comunicación noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente. En aquel momento, Ucrania atravesaba un desempleo muy elevado y Arktikugol ofrecía salarios muy superiores a los que se ofrecían en ese momento en Ucrania. Muchos mineros no sólo tenían que mantener a su familia inmediata, sino también a sus familiares. Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por cada persona fallecida. Aproximadamente un año después del accidente, a todos los familiares se les había ofrecido 20.000 dólares, pero aproximadamente dos tercios de ellos decidieron no aceptar la cantidad y, en su lugar, iniciaron un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, declaró que, según la legislación noruega y rusa, podían exigir al menos 140.000 dólares.
En febrero de 1998, el Ministerio de Justicia de Noruega declaró que los familiares no tenían derecho a una indemnización por lesiones laborales de la Seguridad Social noruega. Debido al Tratado de Svalbard, el archipiélago es una zona económica libre y Arktikugol está exento de pagar la seguridad social, por lo que sus empleados no tenían derecho a las prestaciones noruegas. De haber sido así, las viudas habrían recibido alrededor de 600.000 coronas noruegas por trabajador. En 1998, algunos de los familiares habían aceptado la indemnización de 20.000 dólares estadounidenses, mientras que el resto planeaba demandar tanto a la compañía de seguros de la aerolínea como a Arktikugol. Una de las cuestiones del caso, que tuvo lugar en el Tribunal de Distrito de Nord-Troms, era si el accidente debía considerarse un accidente laboral y, por lo tanto, daría lugar a una indemnización por lesiones de la empresa minera. En noviembre, se decidió que los ucranianos debían presentar una garantía de 2,5 millones de coronas noruegas para tramitar el caso, que no podían permitirse. Por lo tanto, no tuvieron otra alternativa que aceptar la propuesta de la compañía de seguros. En junio de 1999, las partes acordaron un acuerdo, en el que la indemnización no se hizo pública. Más tarde se supo que el acuerdo era aproximadamente tres veces superior a la oferta inicial de la compañía de seguros. En 1999, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que habían perdido a uno de sus padres en el accidente a cursar estudios secundarios y superiores.