Vuelo 261 de Alaska Airlines

Vuelo 261 de Alaska Airlines fue un vuelo de Alaska Airlines de un avión McDonnell Douglas MD-83 que se estrelló en el Océano Pacífico el 31 de enero de 2000, aproximadamente a 2,7 millas (4,3 km; 2,3 nmi) al norte. de la isla Anacapa, California, tras una catastrófica pérdida de control de cabeceo que mató a las 88 personas a bordo: dos pilotos, tres miembros de la tripulación de cabina y 83 pasajeros. El vuelo era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz en Puerto Vallarta, Jalisco, México, al Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma cerca de Seattle, Washington, Estados Unidos, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco cerca de San Francisco. California.

La investigación posterior realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el mantenimiento inadecuado provocó un desgaste excesivo y una eventual falla de un sistema de control de vuelo crítico durante el vuelo. Se afirmó que la causa probable era "una pérdida de control de cabeceo del avión resultante de la falla en vuelo de las roscas de la tuerca trapezoidal del conjunto del tornillo nivelador del sistema de compensación del estabilizador horizontal". La falla del hilo fue causada por un desgaste excesivo resultante de la operación de Alaska Airlines. lubricación insuficiente del conjunto del tornillo nivelador." Por sus heroicos esfuerzos para salvar el avión, ambos pilotos recibieron póstumamente la Medalla de Oro por Heroísmo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. El accidente sirvió de inspiración para el aterrizaje forzoso ficticio representado en la película de 2012 Flight protagonizada por Denzel Washington.

Fondo

Aeronave

La aeronave implicada en el accidente era una McDonnell-Douglas MD-83, número de serie 53077 y matrícula N963AS. El avión fue el número 1995 de la familia DC-9/MD80 construido, fue fabricado y entregado nuevo a Alaska Airlines en 1992 y había registrado 26.584 horas de vuelo y 14.315 ciclos antes del accidente.

Tripulación

Los pilotos del vuelo 261 eran aviadores con mucha experiencia. El capitán Ted Thompson, de 53 años, había acumulado 17.750 horas de vuelo y tenía más de 4.000 horas de experiencia volando MD-80. El primer oficial William "Bill" Tansky, de 57 años, había acumulado un total de 8.140 horas de vuelo, incluidas unas 8.060 horas como primer oficial en el MD-80. Thompson había volado para Alaska Airlines durante 18 años y Tansky durante 15; Ninguno de los pilotos había estado involucrado en un accidente o incidente antes del accidente. Ambos pilotos tenían experiencia militar previa: Thompson en la Fuerza Aérea de los EE. UU. y Tansky en la Marina de los EE. UU. También estaban a bordo tres asistentes de vuelo con base en Seattle, completando la tripulación de cinco personas.

Pasajeros

Los cinco miembros de la tripulación y 47 pasajeros a bordo del avión se dirigían a Seattle. Del resto de pasajeros, 30 viajaban a San Francisco; tres se dirigían a Eugene, Oregón; y tres pasajeros se dirigían a Fairbanks, Alaska. De los pasajeros, uno era mexicano y otro británico, y todos los demás eran ciudadanos estadounidenses.

Al menos 35 ocupantes del vuelo 261 estaban conectados de alguna manera con Alaska Airlines o su aerolínea hermana Horizon Air, incluidos 12 empleados reales, lo que llevó a gran parte del personal de la aerolínea a llorar por los perdidos en el accidente. Alaska Airlines afirmó que en vuelos menos concurridos, los empleados solían ocupar asientos que de otro modo habrían quedado vacíos. Ramos de flores empezaron a llegar a la sede de la empresa en SeaTac, Washington, el día después del accidente.

Pasajeras notables

• Jean Gandesbery, autor del libro Seven Mile Lake: Escenas de una vida de MinnesotaMurió junto a su marido, Robert.
• Cynthia Oti, un corredor de inversiones y presentador de programas financieros en el KSFO-AM de San Francisco, fue asesinado.
• Tom Stockley, columnista de vino para The Seattle TimesMurió junto a su esposa Margaret.
• Morris Thompson, comisionado de la Oficina de Asuntos Indios en Alaska de 1973 a 1976, murió junto con su esposa Thelma e hija Sheryl.

Vuelo accidentado

Segmento de vuelo inicial

El vuelo 261 de Alaska Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta a las 13:37 PST (21:37 UTC) y ascendió a su altitud de crucero prevista del nivel de vuelo 310 (31,000 pies o 9,400 m).). El avión tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO). En algún momento antes de las 15:49 (23:49 UTC), la tripulación de vuelo se comunicó con las instalaciones de control de mantenimiento y despacho de la aerolínea en SeaTac, Washington, en una frecuencia de radio de la compañía compartida con las instalaciones de operaciones y mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), para discutir un estabilizador horizontal atascado y un posible desvío a LAX. El estabilizador atascado impidió el funcionamiento del sistema de compensación, que normalmente haría ligeros ajustes en las superficies de control de vuelo para mantener el avión estable en vuelo. A su altitud y velocidad de crucero, la posición del estabilizador atascado requirió que los pilotos tiraran de sus yugos con aproximadamente 10 lbf (44 N) de fuerza para mantener el nivel. Ni la tripulación de vuelo ni el mantenimiento de la compañía pudieron determinar la causa del atasco. Los repetidos intentos de superar el atasco con los sistemas de compensación primario y alternativo no tuvieron éxito.

Durante este tiempo, la tripulación de vuelo tuvo varias conversaciones con el despachador de la compañía sobre si desviarse a LAX o continuar según lo planeado hasta SFO. Al final, los pilotos optaron por desviarse. Más tarde, la NTSB determinó que, si bien "la decisión de la tripulación de vuelo de desviar el vuelo a Los Ángeles ... fue prudente y apropiada", & #34;El personal de despacho de Alaska Airlines parece haber intentado influir en la tripulación del vuelo para que continuara hacia San Francisco ... en lugar de desviarse a Los Ángeles". Las transcripciones de la grabadora de voz de cabina (CVR) indican que el despachador estaba preocupado por el efecto en el horario ("flujo") en caso de que el vuelo se desviara.

Primera inmersión y recuperación

A las 16:09 (00:09 UTC), la tripulación de vuelo utilizó con éxito el sistema de compensación primario para desbloquear el estabilizador horizontal atascado. Sin embargo, al ser liberado, rápidamente pasó a una posición extrema de "nariz hacia abajo" posición, lo que obligó al avión a caer en picada casi vertical. El avión cayó de unos 31.500 pies (9.600 m) a entre 23.000 y 24.000 pies (7.000 y 7.300 m) en unos 80 segundos. Ambos pilotos lucharon juntos para recuperar el control de la aeronave, y solo tirando de 130 a 140 lb (580 a 620 N) en los controles la tripulación de vuelo detuvo el descenso de 6000 pies/min (1800 m/min) de la aeronave y Estabilice el MD-83 a aproximadamente 24,400 pies (7,400 m).

Alaska 261 informó al control de tráfico aéreo (ATC) de sus problemas de control. Después de que la tripulación de vuelo declaró su intención de aterrizar en LAX, el ATC preguntó si querían proceder a una altitud menor en preparación para la aproximación. El capitán respondió: "Necesito bajar a aproximadamente las diez, cambiar mi configuración, asegurarme de que puedo controlar el avión y, si puedo, me gustaría hacerlo aquí sobre la bahía".; Posteriormente, durante las audiencias públicas sobre el accidente, se mencionó la solicitud del piloto de no sobrevolar zonas pobladas. Durante este tiempo, la tripulación de vuelo consideró y rechazó cualquier intento adicional de corregir el ajuste fuera de control. Descendieron a una altitud menor y comenzaron a configurar el avión para aterrizar en LAX.

Segunda inmersión y caída

A partir de las 16:19 (00:19 UTC), el CVR registró los sonidos de al menos cuatro "golpes" distintos, seguidos 17 segundos después por un "ruido extremadamente fuerte", ya que el conjunto del tornillo nivelador sobrecargado falló por completo y el tornillo nivelador se separó de la tuerca Acme que lo mantenía en su lugar. Como resultado, el estabilizador horizontal falló a 17.800 pies (5.400 m) y el avión rápidamente se inclinó en picada mientras rodaba hacia la izquierda. Al avión averiado se le había dado una altitud de bloque, y el ATC había alertado a varios aviones en las cercanías para que mantuvieran contacto visual con el avión siniestrado. Estas aeronaves contactaron inmediatamente con el controlador. Un piloto dijo por radio: "Ese avión acaba de comenzar a dar un gran descenso". Otro informó: "Sí señor, ah, estoy de acuerdo". Definitivamente está en una posición con el morro hacia abajo, descendiendo bastante rápido. Luego, ATC intentó contactar con el avión. La tripulación de un avión de SkyWest informó: "Está definitivamente fuera de control". Aunque el CVR captó al copiloto diciendo "mayday", no se recibieron comunicaciones por radio de la tripulación de vuelo durante el evento final.

La transcripción del CVR revela la situación de los pilotos. Intentos constantes durante la inmersión para recuperar el control de la aeronave. Después de que falló el tornillo nivelador, el avión inclinó -70° y giró hacia la izquierda. Al realizar una maniobra de recuperación alterada, el capitán ordenó "empujar y rodar, empujar y rodar", dijo. Al lograr aumentar el tono a -28°, afirmó: "Está bien, estamos invertidos... y ahora tenemos que conseguirlo". Durante el siguiente minuto, completamente invertida y todavía en picado a -9 grados, la tripulación luchó por hacer rodar el avión, mientras el capitán gritaba "empujar, empujar, empujar... empujar el lado azul hacia arriba", dijo. "ok ahora vamos a patear el timón... timón izquierdo timón izquierdo", a lo que el copiloto respondió, "no puedo alcanzarlo". El capitán respondió entonces: "Está bien, timón derecho... timón derecho", seguido 18 segundos más tarde por "tengo que terminar de nuevo... al menos al revés, estamos volando".

A pesar del intento de volar el avión invertido, que detuvo casi por completo su descenso, el avión había perdido demasiada altitud en la inmersión y estaba mucho más allá de la recuperación. Unos segundos antes de las 16:21 (00:21 UTC), el vuelo 261 impactó a gran velocidad en el Océano Pacífico entre la ciudad costera de Port Hueneme, California, y la isla Anacapa. En ese momento, los pilotos de aviones que volaban en las cercanías informaron y un piloto dijo: "Acaba de caer al agua". Otro informó: "Ah, sí señor, él, ah, él, ah, cayó al agua". Está, ah, caído. La aeronave fue destruida por las fuerzas del impacto y todos los ocupantes a bordo murieron por un traumatismo por impacto contundente.

Investigación

Recuperación y análisis de restos

Utilizando un sonar de barrido lateral, vehículos operados remotamente y un barco de pesca comercial, los trabajadores recuperaron alrededor del 85% del fuselaje (incluida la sección de cola) y la mayoría de los componentes del ala. Además, se recuperaron ambos motores, así como el registrador de datos de vuelo (FDR) y el CVR. Todos los restos recuperados del lugar del accidente se descargaron en el depósito de Seabees. Centro del Batallón de Construcción Naval de Port Hueneme, California, para su examen y documentación por parte de investigadores de la NTSB. Se encontraron tanto el tornillo nivelador del sistema de compensación del estabilizador horizontal (también conocido como "tornillo acme") como la tuerca acme correspondiente, a través de la cual gira el tornillo nivelador. El tornillo nivelador se construyó con acero cementado y mide 56 cm (22 pulgadas) de largo y 3,8 cm (1,5 pulgadas) de diámetro. La tuerca acme se construyó a partir de una aleación de cobre más blanda que contenía aluminio, níquel y bronce. A medida que el tornillo nivelador gira, se mueve hacia arriba o hacia abajo a través de la tuerca acme (fija), y este movimiento lineal mueve el estabilizador horizontal del sistema de compensación. Tras un examen posterior, se descubrió que el tornillo nivelador tenía filamentos metálicos enrollados a su alrededor, que luego se determinó que eran restos de la rosca de la tuerca acme.

El análisis posterior estimó que el 90% de la rosca de la tuerca acme ya se había desgastado anteriormente y que finalmente se había desprendido durante el vuelo mientras se dirigía a San Francisco. Una vez que la rosca falló, el conjunto estabilizador horizontal fue sometido a fuerzas aerodinámicas que no estaba diseñado para soportar, lo que llevó a la falla completa del conjunto estabilizador sobrecargado. Con base en el tiempo transcurrido desde la última inspección del conjunto del tornillo nivelador, la NTSB determinó que la rosca de la tuerca acme se había deteriorado a 0,012 pulgadas (0,30 mm) por 1000 horas de vuelo, mucho más rápido que el desgaste esperado de 0,001 pulgadas (0,025 mm) por 1000 horas de vuelo. En el transcurso de la investigación, la NTSB consideró una serie de posibles razones para el deterioro sustancial de la rosca de la tuerca en el conjunto del tornillo nivelador, incluida la sustitución por parte de Alaska Airlines (con la aprobación del fabricante de aviones McDonnell Douglas) del Aeroshell 33. grasa en lugar del lubricante previamente aprobado, Mobilgrease 28. Se descubrió que el uso de Aeroshell 33 no fue un factor en este accidente. También se consideró como causa del desgaste una lubricación insuficiente de los componentes. El examen del tornillo nivelador y la tuerca acme reveló que no había ninguna lubricación efectiva en estos componentes en el momento del accidente. Finalmente, se determinó que la falta de lubricación de la rosca de la tuerca acme y el desgaste excesivo resultante fueron las causas directas del accidente. Ambas circunstancias fueron el resultado de la decisión de Alaska Airlines. intentos de reducir costos.

Identificación de pasajeros

Debido a las fuerzas extremas del impacto, solo se encontraron unos pocos cuerpos intactos y ninguno era visualmente identificable. Todos los pasajeros fueron identificados mediante huellas dactilares, registros dentales, tatuajes, objetos personales y examen antropológico.

Lubricación inadecuada y controles de juego axial

La investigación luego procedió a examinar por qué el mantenimiento programado no había logrado lubricar adecuadamente el conjunto del tornillo nivelador. En entrevistas con el mecánico de Alaska Airlines en SFO, que realizó la lubricación por última vez, se demostró que la tarea demoraba aproximadamente una hora, mientras que el fabricante de la aeronave estimó que la tarea debería demorar cuatro horas. Esta y otras pruebas sugirieron a la NTSB que "el mecánico de la SFO que era responsable de lubricar el conjunto del tornillo nivelador en septiembre de 1999 no realizó la tarea adecuadamente". Las pruebas de laboratorio indicaron que el desgaste excesivo del conjunto del tornillo nivelador no podría haberse acumulado tan sólo en el período de cuatro meses entre el mantenimiento de septiembre de 1999 y el vuelo del accidente. Por lo tanto, concluyó la NTSB, "algo más que la última lubricación fue omitida o realizada de forma inadecuada".

Una inspección de mantenimiento periódica llamada "verificación de juego final" se utilizó para monitorear el desgaste en el conjunto del tornillo nivelador. La NTSB examinó por qué el último control de juego realizado en el avión accidentado en septiembre de 1997 no reveló un desgaste excesivo. La investigación encontró que Alaska Airlines había fabricado herramientas para ser utilizadas en la verificación del juego axial que no cumplían con los requisitos del fabricante. Las pruebas revelaron que las herramientas no estándar ("accesorios de sujeción") utilizadas por Alaska Airlines podrían dar como resultado mediciones inexactas y que si se hubieran obtenido mediciones precisas en el momento de la última inspección, estas mediciones posiblemente habrían indicado el exceso desgaste y necesidad de sustituir los componentes afectados.

Ampliación de los intervalos de mantenimiento

Entre 1985 y 1996, Alaska Airlines aumentó progresivamente el período entre la lubricación del tornillo nivelador y las comprobaciones del juego axial, con la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). Dado que cada control de lubricación o juego axial no realizado posteriormente había representado una oportunidad para lubricar adecuadamente el tornillo nivelador o detectar un desgaste excesivo, la NTSB examinó la justificación de estas extensiones. En el caso de intervalos de lubricación prolongados, la investigación no pudo determinar qué información, si la hubo, fue presentada por Alaska Airlines a la FAA antes de 1996. El testimonio de un inspector de la FAA sobre una extensión concedida en 1996 fue que Alaska Airlines presentó documentación de McDonnell. Douglas como justificación de su prórroga.

Las verificaciones de juego final se llevaron a cabo durante un proceso periódico de revisión integral del fuselaje llamado "C‑check". El testimonio del director de programas de confiabilidad y mantenimiento de Alaska Airlines fue que se presentó a la FAA un paquete de análisis de datos basado en el historial de mantenimiento de cinco aviones de muestra para justificar el período extendido entre las verificaciones C. Las tareas de mantenimiento individuales (como la verificación del juego axial) no se consideraron por separado en esta extensión. La NTSB descubrió que "Alaska Airlines' La extensión del intervalo de verificación del juego axial debería haber estado, pero no estaba, respaldada por datos técnicos adecuados para demostrar que la extensión no presentaría un peligro potencial.

Supervisión de la FAA

Una inspección especial realizada por la NTSB en abril de 2000 a Alaska Airlines descubrió deficiencias significativas y generalizadas que "la FAA debería haber descubierto antes". La investigación concluyó que "la vigilancia de la FAA sobre Alaska Airlines había sido deficiente durante al menos varios años". La NTSB señaló que en julio de 2001, un panel de la FAA determinó que Alaska Airlines había corregido las deficiencias previamente identificadas. Sin embargo, varios factores llevaron a la junta a cuestionar "la profundidad y eficacia de las acciones correctivas de Alaska Airlines" y "la adecuación general de Alaska Airlines' programa de mantenimiento".

La investigación sobre la supervisión de los programas de mantenimiento de la FAA identificó problemas sistémicos, incluida la dotación de personal inadecuada, su proceso de aprobación de extensiones de intervalos de mantenimiento y los requisitos de certificación de aeronaves.

Cuestiones de diseño y certificación de aeronaves

El conjunto del tornillo nivelador se diseñó con dos roscas independientes, cada una de las cuales era lo suficientemente fuerte como para soportar las fuerzas que se le aplicaban. Los procedimientos de mantenimiento, como la lubricación y las comprobaciones del juego axial, debían detectar cualquier desgaste excesivo antes de que progresara hasta el punto de falla del sistema. Los diseñadores del avión supusieron que siempre estaría presente al menos un juego de hilos para soportar las cargas que se le colocaban; por lo tanto, no se consideraron los efectos de una falla catastrófica de este sistema y no se utilizaron medidas de seguridad "a prueba de fallas" se necesitaban provisiones.

Para que este componente de diseño fuera aprobado ("certificado") por la FAA sin ninguna disposición a prueba de fallas, una falla tenía que considerarse "extremadamente improbable". Esto se definió como "tener una probabilidad del orden de 1×10⁻⁹ o menos cada hora de vuelo&# 34;. El accidente demostró que ciertos mecanismos de desgaste podrían afectar a ambos juegos de roscas y que el desgaste podría no ser detectado. La NTSB determinó que el diseño del "conjunto del tornillo nivelador del estabilizador horizontal no tuvo en cuenta la pérdida de las roscas de la tuerca acme como un modo de falla catastrófico de un solo punto".

Mejora del diseño del tornillo nivelador

En 2001, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) reconoció el riesgo para su hardware (como el transbordador espacial) que conlleva el uso de tornillos niveladores similares. Una solución de ingeniería desarrollada por ingenieros de la NASA y United Space Alliance prometió hacer que las fallas progresivas sean fáciles de ver y, por lo tanto, las fallas completas de un tornillo nivelador serán menos probables.

Juan Liotino

En 1998, un mecánico de Alaska Airlines llamado John Liotine, que trabajaba en el centro de mantenimiento de Alaska Airlines en Oakland, California, le dijo a la FAA que los supervisores estaban aprobando registros de mantenimiento que no estaban autorizados a aprobar o que indicaban que se había realizado un trabajo. completado cuando, en realidad, no lo había sido. Liotine comenzó a trabajar con investigadores federales grabando en secreto a sus supervisores. El 22 de diciembre de 1998, las autoridades federales allanaron una propiedad de Alaska Airlines y confiscaron registros de mantenimiento. En agosto de 1999, Alaska Airlines concedió a Liotine una licencia remunerada y, en 2000, Liotine presentó una demanda por difamación contra la aerolínea. El accidente del AS261 pasó a formar parte de la investigación federal contra Alaska Airlines porque, en 1997, Liotine había recomendado que se reemplazaran el tornillo nivelador y la tuerca del cardán del avión accidentado, pero otro supervisor lo había rechazado. En diciembre de 2001, los fiscales federales declararon que no iban a presentar cargos penales contra Alaska Airlines. Por esa época, Alaska Airlines acordó resolver la demanda por difamación pagando alrededor de 500.000 dólares; Como parte del acuerdo, Liotine dimitió.

Conclusiones

Además de la causa probable, la NTSB encontró estos factores contribuyentes:

• Alaska Airlines extendió su intervalo de lubricación por sus componentes de estabilizador horizontal McDonnell Douglas MD-80 basados en la recomendación de McDonnell Douglas y la FAA aprobó el programa ampliado. Esto aumentaba la probabilidad de que una lubricación perdida o inadecuada resultara en el deterioro casi completo de los hilos de acme-nut de jackscrew-assembly. El intervalo de lubricación extendido fue una causa directa del desgaste excesivo y contribuyó al accidente de vuelo 261 de Alaska Airlines.
• Alaska Airlines ha ampliado el intervalo de verificación final y la FAA ha aprobado el cambio. Esto permitió que los hilos de acme-nut se deterioraran hasta el punto de fracaso sin la oportunidad de detección.
• La ausencia en el McDonnell Douglas MD-80 de un mecanismo seguro de falla para prevenir los efectos catastróficos de la pérdida total de nuez de acme.

Durante el curso de la investigación, y posteriormente en su informe final, la NTSB emitió 24 recomendaciones de seguridad, que cubren cuestiones de mantenimiento, supervisión regulatoria y diseño de aeronaves. Más de la mitad de ellos estaban directamente relacionados con la lubricación de tornillos niveladores y la medición del juego axial. También se incluyó una recomendación de que se instruyera a los pilotos para que, en caso de un mal funcionamiento del sistema de control de vuelo, no intentaran procedimientos correctivos más allá de los especificados en los procedimientos de la lista de verificación y, en particular, en el caso de un ajuste del estabilizador horizontal. Mal funcionamiento del sistema de control, los motores de compensación primario y alternativo no deben activarse y, si no pueden corregir el problema mediante las listas de verificación, deben aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano.

In NTSB board member John J. Goglia 's statement for the final report, with which the other three board members concurred, he wrote:

Esto es un accidente de mantenimiento. El mantenimiento e inspección de Alaska Airlines de su sistema de activación de estabilizadores horizontales fueron mal concebidos y ejecutados con la mano. El fracaso se vio agravado por la mala supervisión... Si alguno de los gerentes, mecánicos, inspectores, supervisores o supervisores de la FAA cuyo trabajo era proteger este mecanismo hizo su trabajo concienzudamente, este accidente no puede ocurrir... NTSB ha hecho varias recomendaciones específicas de mantenimiento, algunas ya cumplidas, que, si se siguen, evitarán la repetición de este accidente en particular. Pero el mantenimiento, mal hecho, encontrará una manera de morder en otro lugar.

Consecuencias

Después del accidente, la gerencia de Alaska Airlines dijo que esperaba manejar las consecuencias de una manera similar a la realizada por Swissair después del accidente del vuelo 111 de Swissair. Querían evitar los errores cometidos por Trans World Airlines tras el accidente del vuelo 800 de TWA, en otras palabras, el hecho de que TWA no proporcionara información oportuna y compasión a las familias de las víctimas.

Steve Miletich of The Seattle Times wrote that the western portion of Washington "had never before experienced such a loss from a plane crash#34;.

Responsabilidad

Tanto McDonnell Douglas como Alaska Airlines finalmente aceptaron la responsabilidad por el accidente, y todas menos una de las demandas presentadas por familiares sobrevivientes se resolvieron fuera de los tribunales antes de ir a juicio. Si bien los términos financieros de los acuerdos no se habían revelado oficialmente, The Seattle Times informó que el monto total superaba los 300 millones de dólares, cubiertos en su totalidad por seguros. Según otras fuentes, los acuerdos individuales fueron "desde un par de millones de dólares hasta 20 millones de dólares", supuestamente "entre los más grandes jamás realizados en un desastre aéreo". Candy Hatcher, del Seattle Post-Intelligencer, escribió: "Muchos perdieron la fe en Alaska Airlines, una compañía local que se enorgullecía de su historial de seguridad y se anunciaba a sí misma como una aerolínea familiar".;

Estado del vuelo

A partir de mayo de 2022, el vuelo 261 ya no existe y Alaska Airlines ya no opera la ruta Puerto Vallarta-San Francisco-Seattle/Tacoma. Alaska Airlines ahora vuela sin escalas desde Puerto Vallarta-Seattle/Tacoma con el vuelo 127 y desde Puerto Vallarta-San Francisco sin escalas con el vuelo 1273. La aerolínea retiró el último de sus MD-80 en 2008 y ahora utiliza Boeing 737 para estas rutas.

Monumentos

El Capitán Thompson y el Primer Oficial Tansky recibieron póstumamente la Medalla de Oro por Heroísmo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, en reconocimiento a sus acciones durante la emergencia. Esta es la única vez que el premio se otorga de forma póstuma. El Fondo de Becas Ted Thompson/Bill Tansky recibió su nombre en memoria de los dos pilotos. Las víctimas' Las familias aprobaron la construcción de un reloj de sol conmemorativo, diseñado por el artista de Santa Bárbara James "Bud" Bottoms, que se encontraba en Port Hueneme, en la costa de California. Los nombres de cada una de las víctimas están grabados en placas de bronce individuales montadas en el perímetro de la esfera. El reloj de sol proyecta su sombra sobre una placa conmemorativa a las 16:22 cada 31 de enero.

Muchos residentes de Seattle se vieron profundamente afectados por el desastre. Como parte de una vigilia conmemorativa en 2000, se emitió una columna de luz desde lo alto de la Aguja Espacial. Los estudiantes y profesores de la escuela primaria John Hay en Queen Anne, Seattle, celebraron un homenaje a los cuatro estudiantes de Hay que murieron en el accidente. En abril de 2001, la escuela primaria John Hay dedicó el "John Hay Pathway Garden" como un monumento permanente a los estudiantes y sus familias que murieron en el vuelo 261. El parque público Soundview Terrace de la ciudad de Seattle fue renovado en honor a los cuatro miembros de las familias Pearson y seis Clemetson que murieron a bordo del vuelo 261 en el mismo vecindario de Seattle. de la reina Ana. El área de juegos del parque recibió el nombre de "Rachel's Playground", en memoria de Rachel Pearson, de seis años, que estaba a bordo del MD-83 y a quien a menudo se la veía jugando en el parque.

Intento de fraude

Dos víctimas fueron nombradas falsamente en demandas de paternidad como padres de niños en Guatemala en un intento de obtener dinero del seguro y del acuerdo. Las pruebas de ADN posteriores demostraron que estas afirmaciones eran falsas.

El accidente ha aparecido en varias estafas por correo electrónico de fraude de pago por adelantado ("419"), en las que un estafador utiliza el nombre de alguien que murió en el accidente para atraer a víctimas desprevenidas para que le envíen dinero al estafador. Al afirmar que la víctima del accidente dejó enormes cantidades de fondos no reclamados en una cuenta bancaria extranjera. Los nombres de Morris Thompson y Ronald y Joyce Lake se utilizaron en planes no relacionados con ellos.

En la cultura popular

• En la serie de televisión canadiense Mayday, el vuelo fue presentado en el episodio de la temporada 1 (2003) "Cutting Corners" (llamado Emergencias aéreas y Desastres aéreos en EE.UU. y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). La dramatización fue difundida en Estados Unidos con el título "Un error mortal". El vuelo también se incluyó en un Mayday Temporada-seis (2007) Ciencia de Desastres especial titulada "Fatal Flaw", que se llamaba "Fatal Fix" en el Reino Unido, Australia y Asia. El accidente fue cubierto de nuevo (con un reparto completamente nuevo) en la temporada 22, episodio 5 de Mayday, titulado "Pacífico Plunge".
• El drama Vuelo (2012) contó con un accidente aéreo de un avión parecido a un MD-83, que vuela invertido y finalmente se estrellaron tierras, aunque la versión de la película registró sólo seis muertes (cuatro pasajeros, dos tripulantes) de las 102 personas a bordo. En la película, los investigadores del NTSB determinan que la causa probable de este accidente es la fatiga de un tornillo debido al exceso de desgaste y al mal mantenimiento. Los segundos finales del CVR del Vuelo 261 indican que el avión se estabilizó y voló invertido poco antes del accidente, un evento representado en la película. El guionista John Gatins explicó más tarde que el accidente destacado de la película fue "sólo inspirado" por los eventos del Vuelo 261.

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