Vuelo 251 de Faucett Perú

El vuelo 251 de Faucett Perú se refiere a un Boeing 737-200 que operaba un servicio doméstico regular de pasajeros Lima-Arequipa-Tacna y se estrelló el 29 de febrero de 1996, mientras completaba el primer tramo, en la aproximación a Aeropuerto Internacional Rodríguez Ballón. Los 123 pasajeros y tripulantes a bordo del avión perdieron la vida en el accidente. Se trata del accidente de aviación más mortífero ocurrido en suelo peruano.

Aeronaves y tripulación

La aeronave implicada en el accidente era un Boeing 737-222, número de cola OB-1451, c/n 19072, que realizó su vuelo inaugural el 21 de octubre de 1968. Equipado con Pratt & Con motores Whitney JT8D-7B, el avión comenzó su carrera comercial el 28 de octubre de 1968, cuando fue entregado nuevo a United Airlines y registrado como N9034U.

Se volvió a registrar como N73714 el 14 de junio de 1971, cuando Aloha Airlines tomó posesión del avión hasta finales de octubre de 1980 (1980-10), cuando fue transferido a Air California con la misma matrícula. Air California pasó a llamarse AirCal en octubre de 1981 (1981-10) y el avión se volvió a registrar nuevamente a N459AC. Tras la absorción de AirCal por American Airlines, el avión continuó su carrera en esta aerolínea hasta que Braniff Inc. lo recibió, con la misma matrícula, el 2 de marzo de 1989, pasando posteriormente a AL AC 2 Corp, el 15 de mayo de 1990.

Finalmente, el avión fue entregado a Faucett el 15 de julio de 1991 y registrado como OB-1451. La estructura del avión tenía 27 años y 131 días en el momento del accidente. En su vuelo final fue pilotado por el Capitán Juan Mayta Basurto y el Primer Oficial Julio Paz Castillo, ambos pilotos estaban debidamente capacitados para volar el 737.

Descripción

De regreso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la aeronave se encontraba en aproximación VOR/DME a la pista 09 del Aeropuerto Internacional Rodríguez Ballón, en horas de la noche, bajo lluvia y neblina, reportándose tormentas eléctricas en la zona.

La tripulación de vuelo pidió que se iluminaran las luces de la pista ya que no podían verlas cuando deberían en una aproximación normal, recibiendo respuesta de los controladores aéreos de que estaban a máxima intensidad. El avión se estrelló contra unas colinas a 8.200 pies (2.500 m) —la elevación del aeropuerto es de 8.405 pies (2.562 m)—, a las 20:25, aproximadamente a 2 kilómetros (1,2 mi; 1,1 nmi) de la pista y a 8 kilómetros (5,0 mi).; 4,3 millas náuticas) frente a Arequipa. La sección de popa se rompió con el impacto y la sección principal del fuselaje continuó volando más allá de la cresta inicial e impactó cerca de la parte superior de la segunda. La sección de la cola cayó en una grieta entre las dos crestas.

A bordo del avión viajaban 123 personas, de las cuales 117 eran pasajeros. Las nacionalidades de las víctimas fueron las siguientes:

Entre los asesinados se encontraba Juan Lorenzo de Szyszlo, ciudadano peruano-estadounidense con doble ciudadanía, de 36 años, y segundo hijo del renombrado pintor peruano Fernando de Szyszlo y su esposa, la poeta Blanca Varela. Según los informes, Lorenzo se dirigía a Arequipa para supervisar una exposición del trabajo de su padre allí.

Investigación

La investigación contó con la asistencia de representantes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. y de la Administración Federal de Aviación, así como de Boeing y Pratt & Whitney, quienes llegaron al lugar del accidente el 1 de marzo. El registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) del avión fueron recuperados de los restos y el 5 de marzo fueron enviados a Washington D.C. para su análisis por parte de la NTSB.

La primera cobertura de prensa informó que el FDR y la CVR ya estaban brindando información. Sin embargo, aunque se descubrió que el FDR era utilizable, al CVR parcialmente quemado y parcialmente dañado se le rompió la cinta magnética al principio y solo se podían escuchar voces aisladas en español. Al parecer, estas fueron grabadas dentro de un hangar, posiblemente durante el mantenimiento, por lo que no se realizó ninguna grabación de las últimas voces de la tripulación de vuelo antes del accidente. La aerolínea afirmó haber adquirido el CVR en julio de 1995 y haberle realizado mantenimiento en dos ocasiones inmediatamente anteriores al accidente (diciembre de 1995 y febrero de 1996), sin embargo, el CVR no había recibido mantenimiento en seis años, mostrando en su interior registro que la fecha de su última apertura fue diciembre de 1989.

Se descubrió que a la tripulación se le había emitido una configuración de altímetro barométrico obsoleta después de pasar por alto una señal del ILS, lo que les hizo volar casi 300 m (1000 pies) por debajo de la altitud a la que creían que estaban volando. De hecho, tuvieron la impresión equivocada de que el avión volaba a 9.500 pies (2.900 m), cuando en realidad estaba a 8.640 pies (2.630 m), unos 850 pies (260 m) por debajo de la senda de planeo.