Vuelo 243 de Aloha Airlines

20°53.919′N 156°25.827′W / 20.898650°N 156.430450°W / 20.898650; -156.430450

Vuelo 243 de Aloha Airlines (IATA: AQ243, OACI: AAH243) era un vuelo programado de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawaii. El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-297 que realizaba el vuelo sufrió importantes daños tras una descompresión explosiva en vuelo, provocada por la rotura de parte del fuselaje por mal mantenimiento y fatiga del metal. El avión pudo aterrizar de forma segura en el aeropuerto de Kahului en Maui. La única víctima mortal, la azafata Clarabelle "C.B." Lansing, fue expulsado del avión. Otros 65 pasajeros y tripulantes resultaron heridos. Los daños sustanciales causados por la descompresión, la pérdida de un miembro de la tripulación de cabina y el aterrizaje seguro de la aeronave establecieron el incidente como un evento significativo en la historia de la aviación, con efectos de largo alcance en las políticas y procedimientos de seguridad aérea.

Aeronaves y tripulación

El avión involucrado era un Boeing 737-200 y era el fuselaje número 152 del Boeing 737 construido en la planta de ensamblaje de Renton. Fue construido en 1969 y entregado a Aloha Airlines como un avión nuevo. Su matrícula era N73711. Cuando se entregó a Aloha, se llamó King Kalaniopuu, en honor a Kalaniʻōpuʻu, hasta que fue arrendado a Air California/AirCal, después de lo cual el nombre fue reasignado a N728AL. Cuando N73711 regresó a Aloha, recibió su segundo nombre, Reina Liliuokalani en honor a Liliʻuokalani. Si bien la célula había acumulado 35.496 horas de vuelo antes del accidente, esas horas incluían casi 90.000 ciclos de vuelo (despegues y aterrizajes), debido a su uso en vuelos cortos. Esto representó más del doble del número de ciclos de vuelo para los que fue diseñado. En el momento del incidente, Aloha Airlines operaba los dos Boeing 737 con ciclo de vuelo más alto del mundo, siendo el avión del incidente el número dos.

El capitán del vuelo era Robert Schornstheimer, de 44 años, un piloto experimentado con 8.500 horas de vuelo, 6.700 de las cuales en Boeing 737. La primera oficial era Madeline "Mimi" Tompkins, que también tenía una importante experiencia volando el 737, habiendo registrado 3.500 de sus 8.000 horas de vuelo totales en ese modelo de Boeing en particular.

Incidente

El vuelo 243 despegó del Aeropuerto Internacional de Hilo a las 13:25 HST el 28 de abril de 1988, con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros a bordo, con destino a Honolulu. No se observó nada inusual durante la inspección previa a la salida del avión, que ya había completado tres vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día, todos sin incidentes. Se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no se reportaron avisos por fenómenos meteorológicos a lo largo de la ruta aérea, según AIRMET o SIGMET.

Después de un despegue y ascenso de rutina, el avión había alcanzado su altitud de vuelo normal de 24.000 pies (7.300 m), cuando alrededor de las 13:48, a unas 23 millas náuticas (43 km; 26 mi) al sur-sureste de Kahului el En la isla de Maui, una sección en el lado izquierdo del techo se rompió con un "silbido" sonido. El capitán sintió que el avión giraba hacia la izquierda y hacia la derecha y los controles se aflojaron; El primer oficial notó trozos de aislamiento gris flotando en la cabina. La puerta de la cabina se había roto y el capitán podía ver "el cielo azul donde antes estaba el techo de primera clase". Se había arrancado una gran sección del techo, que consistía en toda la mitad superior del revestimiento del avión que se extendía desde justo detrás de la cabina hasta el área del ala delantera, una longitud de aproximadamente 18 pies (5,5 m).

Se produjo una muerte: la azafata de vuelo Clarabelle "C.B." Lansing, quien fue arrastrado fuera del avión mientras estaba parado cerca de los asientos de la quinta fila; Su cuerpo nunca fue encontrado. Lansing era una azafata veterana de 37 años en el momento del incidente. Otras ocho personas sufrieron heridas graves. Todos los pasajeros estaban sentados y con el cinturón puesto durante la despresurización.

El primer oficial Tompkins era el piloto que volaba en el momento del incidente; El capitán Schornstheimer tomó los controles y realizó inmediatamente un descenso de emergencia. La tripulación declaró una emergencia y se desvió al aeropuerto de Kahului para un aterrizaje de emergencia. Durante la aproximación al aeropuerto, el motor izquierdo falló y la tripulación de vuelo no estaba segura de si el tren de morro estaba bajado correctamente. Sin embargo, pudieron aterrizar con normalidad por la pista 2, trece minutos después del incidente. Al aterrizar, se desplegaron las rampas de evacuación de emergencia del avión y los pasajeros fueron evacuados rápidamente del avión. Se informó que sesenta y cinco personas resultaron heridas, ocho de ellas con heridas graves. En ese momento, Maui no tenía ningún plan para una emergencia de este tipo. Los heridos fueron trasladados al hospital en furgonetas de Akamai Tours, conducidas por personal de oficina y mecánicos, ya que en la isla sólo había dos ambulancias. El control de tráfico aéreo llamó por radio a Akamai y solicitó que todas sus furgonetas de 15 pasajeros pudieran ir al aeropuerto (que estaba a 4,8 kilómetros de su base) para transportar a los heridos. Dos de los conductores de Akamai eran ex paramédicos y establecieron un triaje en la pista.

Consecuencias

Los daños adicionales al avión incluyeron estabilizadores horizontales dañados y abollados, ambos golpeados por escombros voladores. Algunos restos metálicos también habían golpeado el estabilizador vertical del avión, provocando daños leves. También resultaron dañados los bordes de ataque de ambas alas y ambos capós de motor. La aeronave sufrió daños irreparables y fue desmantelada en el lugar. El avión fue dado de baja.

El trozo del fuselaje desprendido del avión nunca fue encontrado. La investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. concluyó que el accidente fue causado por la fatiga del metal exacerbada por la corrosión en las grietas. La aeronave tenía 19 años y operaba en un entorno costero, expuesto a la sal y la humedad.

Durante una entrevista, la pasajera Gayle Yamamoto dijo a los investigadores que había notado una grieta en el fuselaje al abordar, pero no notificó a nadie.

Construcción

El avión del incidente era de la línea número 152. Todos los 737 construidos después de la línea número 291 incluían una capa exterior adicional de revestimiento o lámina doble en la junta superpuesta del fuselaje. En la construcción de la aeronave del incidente no se utilizó esta lámina doble. En el caso de la línea de producción 292 y posteriores, esta lámina duplicadora dio un espesor adicional de 0,91 mm (0,036 pulgadas) en la junta traslapada. Para la línea de aviones número 291 y anteriores, se había utilizado unión en frío, con sujetadores utilizados para mantener el contacto de la superficie en la unión, permitiendo que el adhesivo transfiera la carga dentro de la unión. Esta unión unida en frío utilizó una tela tejida impregnada de epoxi para unir los bordes de paneles de revestimiento de 0,9 mm de espesor (0,035 pulgadas). Estas telas epoxi eran reactivas a temperatura ambiente, por lo que se almacenaron a temperaturas de hielo seco hasta su uso en la fabricación. La unión se curó a temperatura ambiente después del montaje. El proceso de unión en frío redujo el peso total y el costo de fabricación. Se pretendía que las cargas de los aros del fuselaje (cargas circunferenciales dentro de los revestimientos debido a la presurización de la cabina) se transfirieran a través de la junta adherida, en lugar de a través de los remaches, lo que permitía el uso de paneles de revestimiento del fuselaje más ligeros y delgados sin degradación de la vida útil.

La construcción de la capa exterior adicional mejoró la unión al:

• Eliminar el detalle de fatiga de cuchillas, que fue el resultado de la contraposición de los paneles para remaches de rosca en una piel superior desmontada, y
• Eliminar la preocupación de la corrosión asociada con el paño del scrim, que podría mezcle la humedad en la articulación de la vuelta

Conclusión

La investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y mantenimiento era deficiente. Las inspecciones del fuselaje estaban programadas durante la noche, lo que dificultó la realización de una adecuada inspección del revestimiento exterior de la aeronave.

Además, la falla del fuselaje se inició en la junta de regazo a lo largo de S-10L; El mecanismo de falla fue el resultado de un agrietamiento por fatiga en múltiples sitios de la piel adyacente a los orificios de los remaches a lo largo de la fila superior de remaches de la junta superpuesta y la desunión de la correa de desgarro, lo que anuló las características a prueba de fallas del fuselaje. Finalmente, el agrietamiento por fatiga se inició desde el filo de la cuchilla asociado con los orificios de remache de la junta superpuesta avellanada; el filo de la cuchilla concentró las tensiones que se transfirieron a través de los remaches debido a la desunión de las uniones superpuestas.

La NTSB concluyó en su informe final sobre el accidente:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el fracaso del programa de mantenimiento de Aloha Airlines para detectar la presencia de daños significativos de desbloqueo y fatiga que en última instancia llevaron al fracaso de la articulación de vuelta en S-10L y la separación del lóbulo superior de fuselaje. Contribuir al accidente fue el fracaso de la gestión de Aloha Airlines para supervisar adecuadamente su fuerza de mantenimiento; el fracaso de la FAA para exigir la inspección de Airworthiness Directiva 87-21-08 de todas las juntas de regazo propuestas por Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039; y la falta de una acción completa de terminación (ni generada por Boeing ni requerida por la FAA) después del descubrimiento de la durabilidad precoz de Bbon

Un miembro de la junta discrepó, argumentando que el agrietamiento por fatiga era claramente la causa probable, pero que el mantenimiento de Aloha Airlines no debería ser señalado porque las fallas de mantenimiento de la FAA, Boeing y Aloha Airlines fueron factores que contribuyeron al desastre.

En la cultura popular

• Los eventos del Vuelo 243 fueron presentados en "Hanging by a Thread", un episodio de temporada-tres (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamado Emergencias aéreas y Desastres aéreos en EE.UU. y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El vuelo también se incluyó en Mayday temporada seis (2007) Ciencia de Desastres especial titulada "Apartamento de Ripped".
• La historia del Vuelo 243 fue el tema de la película de 1990 hecha para la televisión llamada Miracle Landing.
• En 1995 se abrió un jardín conmemorativo para honrar a Lansing en el Aeropuerto Internacional Honolulu.
• Se presenta en la temporada 1, episodio 2, del programa de televisión ¿Por qué los planes se desgarran, en un episodio llamado "Breaking Point".