Vuelo 242 de Southern Airways

El vuelo 242 de Southern Airways fue un vuelo desde Muscle Shoals, Alabama, a Atlanta, Georgia, con escala en Huntsville, Alabama. El 4 de abril de 1977, realizó un aterrizaje forzoso en la ruta estatal 381 de Georgia en New Hope, condado de Paulding, Georgia, Estados Unidos, después de sufrir daños por granizo y perder potencia en ambos motores en una fuerte tormenta eléctrica.

En el momento del accidente, el avión de Southern Airways volaba desde Huntsville-Madison County Jetport hasta el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Atlanta. Murieron sesenta y tres personas a bordo del avión (incluidos los dos pilotos) y nueve personas en tierra; veinte pasajeros sobrevivieron, así como dos auxiliares de vuelo.

La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán William W. "Bill" McKenzie (54), un piloto muy experimentado con 19.380 horas de vuelo (incluidas 3.205 horas en el DC-9), y el primer oficial Lyman W. Keele Jr. (34), que tenía 3.878 horas de vuelo, 235 de ellas en el DC-9. La tripulación fue informada de la presencia de tormentas eléctricas y posibles tornados a lo largo de su ruta general antes de su salida de Huntsville, pero no se les dijo posteriormente que las células habían formado una línea de turbonadas. La tripulación de vuelo había volado por esa misma zona desde Atlanta más temprano ese día, encontrando solo turbulencias leves y lluvia ligera.

Entretanto, el sistema meteorológico se había intensificado considerablemente. El radar terrestre mostró más tarde que la actividad convectiva máxima se encontraba cerca de Roma (Georgia), adonde el control de tráfico aéreo autorizó el vuelo a continuar. La tripulación intentó encontrar un camino a través de las células utilizando la pantalla del radar meteorológico de a bordo, pero aparentemente se vieron engañados por el efecto de atenuación del radar y se dirigieron hacia lo que creían que era una zona de baja intensidad, cuando en realidad era el punto de máxima actividad convectiva, atenuada por la lluvia.

Cuando el avión descendió desde su altitud de crucero de 17.000 a 14.000 pies (5.200 a 4.300 m) cerca del VOR de Roma, aparentemente entró en una celda de tormenta y se topó con una gran cantidad de lluvia y granizo. El granizo fue tan intenso que rompió el parabrisas del avión y, debido a la ingestión de agua y granizo, ambos motores Pratt & Whitney JT8D-7A resultaron dañados y sufrieron una parada de llama.

La tripulación intentó sin éxito reiniciar los motores, planeando sin potencia, mientras trataba de encontrar un campo de aterrizaje de emergencia dentro del alcance. El control de tráfico aéreo sugirió la Base Aérea Dobbins, a unas 20 millas (17 millas náuticas; 32 km) al este, como un posible lugar de aterrizaje, pero estaba fuera de alcance. Se consideró el aeropuerto de Cartersville, un aeropuerto de aviación general a unas 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) al norte con una pista mucho más corta destinada a aviones ligeros, pero estaba detrás de la aeronave y ahora fuera de alcance. Antes de que la aeronave virara hacia Dobbins, el aeropuerto más cercano era otro aeropuerto de aviación general, el aeropuerto Cornelius Moore (ahora aeropuerto del condado de Polk – Cornelius Moore Field), pero los controladores de tráfico aéreo no lo sabían (estaba justo fuera de su área de responsabilidad y no se mostraba en sus pantallas), y no se consideró.

Cuando el avión se quedó sin altitud y sin opciones, planeando con el parabrisas roto y sin potencia del motor, la tripulación hizo contacto visual con el suelo y avistó una sección recta de una carretera rural más abajo. Realizaron un aterrizaje forzoso sin motor en esa carretera, pero durante el despegue, el ala izquierda del avión chocó con una gasolinera, lo que hizo que se desviara hacia la izquierda y se estrellara contra una zona boscosa. Los pilotos y 61 pasajeros murieron por las fuerzas del impacto y el fuego, pero 20 de los pasajeros sobrevivieron, así como los dos auxiliares de vuelo. Nueve personas en tierra también murieron, incluida una familia de siete. Entre los pasajeros fallecidos se encontraba la cantante de rhythm and blues Annette Snell.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente y concluyó la siguiente causa probable en su informe final:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida total y única de empuje de ambos motores mientras que el avión penetró en un área de tormentas severas. La pérdida de empuje fue causada por la ingestión de cantidades masivas de agua y granizo que en combinación con el movimiento de palanca de empuje indujo severas estanterías y daños mayores a los compresores del motor.

El DC-9 se rompió en varios pedazos grandes; la cabina se había separado casi intacta y quedó boca abajo. Ambos pilotos habían sido expulsados de ella, todavía atados a sus asientos, y murieron a causa de heridas graves por objetos contundentes. Las ventanas de la cabina se habían separado y estaban casi intactas, excepto las dos que habían sido golpeadas por el granizo. No se produjeron daños por fuego en el fuselaje hasta detrás de las alas, que había sido sometida a una intensa conflagración, pero la mayor parte de la sección de pasajeros hasta las alas había sido demolida por las fuerzas del impacto. Algunos pasajeros murieron en el impacto, mientras que otros fueron expulsados del fuselaje con vida, pero heridos. Varios otros pasajeros sucumbieron a la inhalación de humo y vapores, incluidos algunos que no pudieron escapar debido a sus heridas. La azafata Catherine Cooper sobrevivió ilesa porque estaba sentada en un área que le proporcionaba relativa protección contra las fuerzas del impacto. Se encontró colgando boca abajo mientras aún estaba atada a su asiento, se desabrochó el cinturón de seguridad y saltó desde una abertura en el fuselaje cuando la puerta de la cabina principal resultó estar atascada y no funcionaba. Después, Cooper corrió a una casa cercana para buscar ayuda y descubrió que algunos de los pasajeros ya estaban allí.

Mientras tanto, la azafata Sandy Ward estaba sentada en la parte trasera del avión y reportó que el avión "rebotó hacia arriba y hacia abajo" varias veces durante el impacto y que el fuego se propagó por la cabina. Con una pared de llamas bloqueando el paso por delante, se movió hacia atrás e intentó abrir la puerta trasera de la cabina, pero también estaba atascada. Para entonces, el fuego se había extinguido y pudo salir por el fuselaje roto. Ward intentó ayudar a los pasajeros a escapar hasta que una explosión la obligó a correr a ponerse a cubierto.

Según el procedimiento de emergencia estándar, los auxiliares de vuelo se quitaron los zapatos y ordenaron a los pasajeros que hicieran lo mismo. Esta política se debió a la posibilidad de que los tacones altos causaran daños en los toboganes de evacuación. Esto dio lugar a que varias personas sufrieran laceraciones y hematomas en los pies que habrían sido poco probables de otra manera, pero como los auxiliares de vuelo no conocían las circunstancias exactas del accidente, simplemente siguieron las instrucciones de emergencia al pie de la letra. La NTSB consideró que los pilotos deberían haber informado a los auxiliares de vuelo y a la tripulación de que se protegieran con mantas, abrigos y almohadas y no se quitaran los zapatos.

Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) indicaron al menos dos interrupciones de energía, una que duró 15 segundos y la otra casi 2 minutos después de la pérdida total de empuje del motor hasta que la tripulación cambió a la energía de la batería de respaldo. La mejor posibilidad de un aterrizaje (razonablemente) seguro habría sido en la Base de la Fuerza Aérea Dobbins en Marietta, Georgia, pero no está claro por qué la tripulación no lo intentó debido a la brecha de dos minutos en los datos de la CVR. A falta de datos de la CVR, la NTSB concluyó que lo más probable era que los pilotos se alejaran de Dobbins por una combinación de mala visibilidad y pérdida de energía eléctrica, lo que obligó a la tripulación a virar el avión para poder mantener las condiciones de vuelo visual.

La NTSB también incluyó estos factores contribuyentes:

el fracaso del sistema de envío de la compañía para proporcionar al equipo de vuelo información meteorológica actualizada sobre la ruta de vuelo prevista por el avión, la dependencia del capitán en el radar meteorológico aéreo para la penetración de las zonas de tormenta, y las limitaciones en el sistema de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación, que impidió la difusión oportuna de información meteorológica peligrosa en tiempo real a la tripulación de vuelo.

Además, la tripulación no tenía entrenamiento para una situación que implicara la pérdida total de la potencia del motor, ni tampoco Southern Airways exigía tal entrenamiento. Las regulaciones de la FAA tampoco tenían tal requisito, porque la posibilidad de una falla total de todos los motores en un avión de transporte con propulsión a reacción se consideraba tan remota que no requería entrenamiento ni procedimientos especiales; la NTSB no pudo encontrar un caso registrado anterior al vuelo 242 de un avión comercial a reacción que experimentara tal emergencia. (Si bien han ocurrido otros incidentes significativos que implicaron la pérdida de todos los motores en vuelo, incluido el planeador Gimli, el vuelo 751 de Scandinavian Airlines y el Milagro en el Hudson, estos sucedieron después del aterrizaje sin propulsión del vuelo 242 en 1977).

Tres de los cuatro miembros de la junta de la NTSB firmaron el informe final. Kay Bailey, que firmó el informe final, agregó una declaración coincidente, que reiteró las recomendaciones anteriores de la junta para mejorar la difusión de la información meteorológica en tiempo real. Francis H. McAdams, uno de los cuatro miembros de la NTSB, disintió de los demás miembros. En su opinión disidente, McAdams proporcionó su visión alternativa de la causa probable:

la causa probable de este accidente fue la decisión del capitán de penetrar en lugar de evitar un área de clima severo, la falta de obtener toda la información meteorológica disponible a pesar de tener conocimiento de la gravedad del sistema de tormentas, y la dependencia del radar meteorológico aéreo para la penetración en lugar de evitar el sistema de tormenta. La penetración dio lugar a una pérdida total de empuje de ambos motores debido a la ingestión de cantidades masivas de agua y granizo, que en combinación con configuraciones avanzadas de acelerador, indujo el estancamiento severo y daños mayores a los compresores del motor, lo que impidió que la tripulación reiniciara los motores. Además, si el sistema de despachamiento de la compañía hubiera proporcionado al equipo de vuelo información meteorológica oportuna y severa relativa a la ruta prevista de vuelo de la aeronave, es posible que el clima severo no hubiera sido penetrado.

McAdams también escribió en su opinión discrepante que añadiría, como factor contribuyente, las "deficiencias del sistema de control del tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación, que impedía la difusión de información meteorológica peligrosa en tiempo real a la tripulación de vuelo".

Las azafatas a bordo eran Catherine Lemoine–Cooper (18 de julio de 1950 – 12 de junio de 2020), como azafata principal, y Sandy Purl Ward (nacida el 23 de febrero de 1953), segunda azafata.

La NTSB señaló en su informe que, a pesar de que la tripulación de vuelo no se comunicó con la tripulación de cabina durante la secuencia de emergencia, los auxiliares de vuelo, por iniciativa propia, informaron y prepararon a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia mientras el avión planeaba hacia abajo. Justo antes del aterrizaje, sin previo aviso ni señal por parte de la tripulación de vuelo de que el avión estaba a punto de estrellarse, los auxiliares de vuelo "vieron árboles" en las ventanas e inmediatamente gritaron a los pasajeros una última orden: "¡Prepárense para el impacto!". Los auxiliares de vuelo también ayudaron a evacuar a los pasajeros del avión en llamas después del aterrizaje forzoso. La NTSB concluyó:

The flight attendants acted commendably for initiating a comprehensive emergency briefing of the passengers for their protection in preparation for a crash landing. Esto contribuyó al número de sobrevivientes.

Purl escribió el libro ¿Estoy viva? sobre la experiencia y es una oradora motivacional. En su libro, cuenta la historia del accidente y la historia de la entrada de la gestión del estrés por incidentes críticos en la industria de la aviación. Purl se jubiló de Northwest en 1994.

La NTSB identificó el lugar del accidente en su informe como "Highway 92 Spur, bisecting New Hope, GA", y también incluyó las coordenadas geográficas. Además, el informe de la NTSB incluye una representación del lugar del accidente, dibujada a mano como una "X" en un círculo en un mapa seccional de aviación. Las designaciones de las carreteras habían cambiado a partir de 2006. La sección de la carretera utilizada para el aterrizaje forzoso, anteriormente llamada Georgia State Route 92 Spur, ahora se llama Dallas–Acworth Highway (anteriormente Georgia State Route 381).

La pequeña comunidad de New Hope, en el condado de Paulding, en Georgia, donde los sobrevivientes y sus familiares celebraron un acto conmemorativo y una reunión 20 años después del accidente de 1997, ahora organiza un acto conmemorativo y una reunión todos los años cerca del lugar del accidente. El lugar está a 18 km del aeropuerto de Cartersville y a 25 km de la base de la Fuerza Aérea Dobbins. El campo Cornelius Moore, entre Cedartown y Rockmart, estaba a unos 33 km detrás de ellos en el momento del accidente.

Los residentes locales y las familias de las víctimas formaron la organización sin fines de lucro New Hope Memorial Flight 242, Inc., para brindar "un servicio conmemorativo anual, una reunión de sobrevivientes y un monumento". New Hope Memorial instaló un marcador histórico del estado de Georgia en la esquina suroeste del cementerio New Hope, ubicado aproximadamente a media milla al suroeste del lugar del accidente.

El texto del marcador dice:

4 de abril de 1977 El peor desastre aéreo en la historia de Georgia
El 4 de abril de 1977, un vuelo DC-9 Southern Airways 242 volando desde Huntsville, AL, a Atlanta encontró una tormenta peligrosa sobre Roma, GA. El granizo y la lluvia que soportó el avión fue tan severo que ambos motores se incendiaron y el avión rápidamente perdió la altitud. El equipo de vuelo intentó desesperadamente aterrizar el DC-9 en GA 92 Spur, ahora conocido como GA 381, que atraviesa la comunidad de Nueva Esperanza. El resultado fue el peor desastre de aviones en la historia de la GA, alegando 72 vidas incluyendo 9 residentes locales de Nueva Esperanza. Milagrosamente, 22 pasajeros sobrevivieron.

Entre los residentes de New Hope que murieron se encontraban Kathy Griffin Carter y su hijo Jeffrey Richard Carter, Faye Robinson Griffin y su hijo Larry Allen Griffin, Edna Griffin Gamel, su hijo John T. Gamel y su hija Courtney A. Gamel, Berlie Mae Bell Cranton y Ernest L. Prewett.

En marzo de 2015, la organización anunció planes para construir un monumento permanente en honor a las víctimas del accidente. En marzo de 2019, el grupo anunció que se habían recaudado fondos suficientes para un monumento más grande. El 4 de abril de 2021, el monumento se inauguró en el 44.º aniversario de la tragedia, con casi 100 asistentes, incluidos sobrevivientes y familiares de cuatro estados.

La serie de televisión de Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday describió el accidente en un episodio de 2007 titulado "Southern Storm". El episodio incluía entrevistas con testigos e investigadores del accidente, y una dramatización del mismo.

El canal The Weather Channel presentó el accidente en un episodio de su serie de televisión Por qué se estrellan los aviones.

• Estallido de Tornado de abril de 1977 – el sistema de tormentas responsable de derribar el vuelo
• NLM Vuelo CityHopper 431 - Otro vuelo que se estrelló como resultado de un tornado
• Garuda Indonesia Vuelo 421 – energía perdida en ambos motores poco después de entrar en una tormenta de granizo
• TACA Vuelo 110 – 737 que perdió impulso en un incidente similar
• West Caribbean Airways Vuelo 708 - un MD-80 (el avión sucesor de DC-9) choque que implica problemas de clima pesado y motor
• Vuelo de Air Wisconsin 965 - un accidente en el que un turboprop sufrió doble falla del motor debido al mal tiempo.
• Vuelo de Airways Sur 932 – el único otro accidente mortal de Southern Airways
• Lista de vuelos aéreos que requerían deslizamiento

Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.

• New Hope Memorial for Flight 242
• Vista aérea del lugar de desastre
• AOPA Air Safety Foundation narrativa (incluyendo transcripciones de grabadora de voz en cabina)
• Imagen previa del accidente de aeronave N1335U en ASN
• Otra foto de N1335U
• New Hope Memorial Page
• Coley, Will (24 de enero de 2014). "Vuelo Sur 242: traer a mi Padre a casa". Transom.