Vuelo 232 de United Airlines

Vuelo 232 de United Airlines era un vuelo regular de United Airlines desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver al Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago, continuando hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia. El 19 de julio de 1989, el DC-10 (registrado como N1819U) que realizaba el vuelo se estrelló en el aeropuerto Sioux Gateway en Sioux City, Iowa, después de sufrir una falla catastrófica en su motor montado en la cola debido a un defecto de fabricación inadvertido en el disco del ventilador del motor, lo que provocó la pérdida de muchos controles de vuelo. De los 296 pasajeros y tripulantes a bordo, 112 murieron durante el accidente, mientras que 184 personas sobrevivieron. Fue el accidente de un solo avión más mortífero en la historia de United Airlines y sigue siendo el tercer accidente más mortífero en la historia de United Airlines.

A pesar de las muertes, el accidente se considera un buen ejemplo de gestión exitosa de los recursos de la tripulación. La mayoría de los que estaban a bordo sobrevivieron; Los pilotos de pruebas experimentados en simuladores no pudieron reproducir un aterrizaje con supervivencia.

Aeronave

El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10 (matrícula N1819U), fue entregado en 1971 y desde entonces es propiedad de United Airlines. Antes de despegar en vuelo desde Denver el 19 de julio de 1989, el avión había estado en funcionamiento durante un total de 43.401 horas y 16.997 ciclos (pares despegue-aterrizaje). El avión estaba propulsado por motores turbofan CF6-6D de alta relación de derivación producidos por General Electric Aircraft Engines (GEAE). El motor nº 2 (montado en la cola) de la aeronave había acumulado 42.436 horas y 16.899 ciclos de tiempo de funcionamiento inmediatamente antes del vuelo del accidente.

El DC-10 utilizó tres sistemas hidráulicos independientes, cada uno impulsado por uno de los tres motores del avión, para impulsar el movimiento de los controles de vuelo del avión. En caso de pérdida de potencia del motor o falla de la bomba primaria, una turbina de aire comprimido podría proporcionar energía eléctrica de emergencia para las bombas auxiliares accionadas eléctricamente. Estos sistemas fueron diseñados para ser redundantes, de modo que si dos sistemas hidráulicos fueran inoperables, el sistema hidráulico restante aún permitiría la operación y el control total del avión. Sin embargo, al menos un sistema hidráulico debe tener fluido presente y la capacidad de mantener la presión del fluido para controlar la aeronave. Al igual que otros aviones de transporte de fuselaje ancho de la época, el DC-10 no fue diseñado para volver al control manual sin asistencia en caso de falla hidráulica total. El sistema hidráulico del DC-10 fue diseñado y demostrado a la Administración Federal de Aviación (FAA) que cumple con las regulaciones de que "ninguna falla o mal funcionamiento [del motor] o combinación probable de fallas pondrá en peligro la operación segura del DC-10". el avión..."

Tripulación

El capitán del vuelo 232, Alfred C. "Al" Haynes, de 57 años, fue contratado por United Airlines en 1956. Tenía mucha experiencia y tenía 29.967 horas de vuelo total con United, de las cuales 7.190 fueron en el DC-10.

Haynes' El copiloto era el primer oficial William R. "Bill" Registros, 48. Estimó que tenía aproximadamente 20.000 horas de vuelo total. Fue contratado por primera vez por National Airlines en 1969. Posteriormente trabajó para Pan American World Airways. Fue contratado por United en 1985 y había acumulado 665 horas como primer oficial del DC-10 mientras estuvo en United.

El ingeniero de vuelo Dudley J. Dvorak, de 51 años, fue contratado por United Airlines en 1986. Estimó que tenía alrededor de 15.000 horas de vuelo total. Mientras trabajaba para United, había acumulado 1.903 horas como ingeniero de vuelo en el Boeing 727 y 33 horas como ingeniero de vuelo en el DC-10.

Dennis E. "Denny" Fitch, de 46 años, aviador de control de entrenamiento a bordo del vuelo 232 como pasajero, fue contratado por United en 1968. Estimó que, antes de trabajar para United, había acumulado al menos 1.400 horas de vuelo con la Guardia Nacional Aérea, con un tiempo total de vuelo de unas 23.000 horas. Su tiempo total con el DC-10 con United fue de 2987 horas, incluidas 1943 horas acumuladas como ingeniero de vuelo, 965 horas como primer oficial y 79 horas como capitán. Fitch se había enterado del accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines en 1985, causado por una pérdida catastrófica de control hidráulico, y se había preguntado si era posible controlar un avión utilizando únicamente los aceleradores. Había practicado en condiciones similares en un simulador.

Ocho asistentes de vuelo (Jan Brown, Georgeann Delcastillo, Barbara Gillespie, Rene Lebeau, Donna McGrady, Virginia Murray, Tim Owens y Susan White) también estaban a bordo del vuelo.

Eventos

Despegue y fallo del motor

El vuelo 232 despegó del Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver a las 14:09, hora central, en ruta al Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago y continuará con el servicio a Filadelfia. (Para mayor comodidad, todas las horas en este artículo se proporcionan en el horario de verano central, de acuerdo con la hora local del lugar del accidente en Iowa y el informe de la NTSB).

A las 15:16, mientras el avión hacía un ligero giro a la derecha a su altitud de crucero de 37.000 pies (11.000 m), el disco del ventilador de su motor General Electric CF6-6 montado en la cola se desintegró explosivamente. La falla incontenida provocó que el disco del ventilador del motor saliera de la aeronave, arrancando componentes, incluidas partes del sistema hidráulico No. 2 y mangueras de suministro en el proceso; Estos fueron encontrados más tarde cerca de Alta, Iowa. Los restos del motor penetraron en la sección de cola de la aeronave en numerosos lugares, incluido el estabilizador horizontal, cortando las líneas del sistema hidráulico nº 1 y nº 3 por donde pasaban a través del estabilizador horizontal.

Los pilotos sintieron una sacudida y el piloto automático se desconectó. Cuando el Primer Oficial Registros tomó su columna de control, el Capitán Haynes se concentró en el motor de cola, cuyos instrumentos indicaban que no funcionaba bien; encontró que los controles del acelerador y del suministro de combustible estaban atascados. Por sugerencia de Dvorak, se cerró una válvula de suministro de combustible al motor de cola. Esta parte de la emergencia duró 14 segundos.

Intentos de controlar el avión

Mientras tanto, Registros encontró que el avión no respondía a su columna de control. Incluso con la columna de control girada completamente hacia la izquierda, ordenando el máximo del alerón izquierdo, y completamente hacia atrás, ordenando la máxima elevación hacia arriba (entradas que nunca se usarían juntas en un vuelo normal), el avión se inclinaba hacia la derecha con el caída de la nariz. Haynes intentó nivelar el avión con su propia columna de control, luego Haynes y Records intentaron usar sus columnas de control juntos, pero el avión aún no respondió. Temiendo que el avión rodara hasta una posición completamente invertida (una situación irrecuperable), la tripulación redujo el motor montado en el ala izquierda al ralentí y aplicó potencia máxima al motor derecho. Esto hizo que el avión se nivelara lentamente.

Mientras Haynes y Records realizaban la lista de verificación de apagado del motor averiado, Dvorak observó que los medidores de presión y cantidad de fluido en los tres sistemas hidráulicos indicaban cero. La pérdida de todo el fluido hidráulico significó que las superficies de control quedaron inoperativas. La tripulación de vuelo desplegó el generador de aire del DC-10 en un intento de restaurar la energía hidráulica alimentando las bombas hidráulicas auxiliares, pero no tuvo éxito. La tripulación se puso en contacto por radio con el personal de mantenimiento de United Airlines, pero les dijeron que la posibilidad de una pérdida total del sistema hidráulico en un DC-10 se consideraba tan remota que no se había establecido ningún procedimiento para tal evento.

El avión tendía a girar hacia la derecha y oscilaba lentamente verticalmente en un ciclo fugoide, característico de los aviones en los que se pierde el mando de la superficie de control. Con cada iteración del ciclo, el avión perdió unos 460 m (1500 pies) de altitud. Fitch, un experimentado capitán de United Airlines e instructor de vuelo del DC-10, estaba entre los pasajeros y se ofreció como voluntario para ayudar. El mensaje fue transmitido por el asistente de vuelo Jan Brown Lohr a la tripulación de vuelo, quien invitó a Fitch a entrar en la cabina; Llegó y comenzó a ayudar alrededor de las 15:29.

Haynes le pidió a Fitch que observara los alerones a través de las ventanas de la cabina de pasajeros para ver si las entradas de control estaban teniendo algún efecto. Fitch informó que los alerones no se movían en absoluto. No obstante, la tripulación continuó manipulando sus columnas de control durante el resto del vuelo, esperando al menos algún efecto. Luego, Haynes le pidió a Fitch que tomara el control de los aceleradores para que Haynes pudiera concentrarse en su columna de control. Con un acelerador en cada mano, Fitch pudo mitigar el ciclo fugoide y realizar ajustes bruscos en la dirección.

Se contactó al control de tráfico aéreo (ATC) y se organizó un aterrizaje de emergencia en el cercano aeropuerto Sioux Gateway. Haynes mantuvo su sentido del humor durante la emergencia, según lo registrado por la grabadora de voz de la cabina del avión (CVR):

Fitch: "Te diré qué, tomaremos una cerveza cuando todo esto esté hecho".

Haynes: "Bueno, no bebo, pero seguro que tengo uno".

y posteriores:

Sioux City Approach: "Unidos Dos Treinta y Dos Pesados, el viento actualmente tiene tres seis cero a uno; tres sesenta a once. Estás autorizado para aterrizar en cualquier pista."

Roger. [Risas] Quieres ser particular y convertirlo en una pista, ¿eh?"

Haynes hizo un comentario más serio a menudo citado cuando el ATC pidió a la tripulación que girara a la izquierda para mantenerlos alejados de la ciudad:

Haynes: "Todo lo que hagas, mantennos alejados de la ciudad."

Haynes señaló más tarde: "Estábamos demasiado ocupados [para tener miedo]. Debes mantener la compostura en el avión o morirás. Eso lo aprendes desde el primer día de vuelo."

Aterrizaje forzoso

Cuando la tripulación comenzó a prepararse para la llegada al aeropuerto Sioux Gateway, se preguntaron si debían desplegar el tren de aterrizaje o aterrizar el avión con el tren retraído. Decidieron que tener el tren de aterrizaje bajado proporcionaría cierta absorción del impacto. El fallo hidráulico total dejó inoperativo el mecanismo de descenso del tren de aterrizaje. La tripulación de vuelo tenía dos opciones disponibles. El DC-10 está diseñado de manera que si se pierde la presión hidráulica en el tren de aterrizaje, el tren caerá ligeramente y descansará sobre las puertas del tren de aterrizaje. Colocar la manija del tren de aterrizaje normal en la posición hacia abajo desbloqueará las puertas mecánicamente, y las puertas y el tren de aterrizaje caerán en su lugar y se bloquearán debido a la gravedad. También está disponible un sistema alternativo que utiliza una palanca en el piso de la cabina para hacer que el tren de aterrizaje caiga en su posición. Esta palanca tiene el beneficio adicional de desbloquear los alerones exteriores, que no se utilizan en vuelos de alta velocidad y están bloqueados en posición neutral. La tripulación esperaba que pudiera haber algo de fluido hidráulico atrapado en los alerones exteriores y que pudieran recuperar algo de uso de los controles de vuelo al desbloquearlos. Eligieron ampliar el equipo con el sistema alternativo. Aunque el tren se desplegó con éxito, no se produjo ningún cambio en la controlabilidad de la aeronave.

El aterrizaje se planeó originalmente en la pista 31 de 9.000 pies (2.700 m). Las dificultades para controlar la aeronave hicieron que la alineación con la pista fuera casi imposible. Mientras arrojaba parte del exceso de combustible, el avión ejecutó una serie de giros en su mayoría a la derecha (girar el avión en esta dirección era más fácil) con la intención de alinearse con la Pista 31. Cuando terminaron, en cambio, se alinearon con la pista cerrada 6.888- pie (2.099 m) de la pista 22, y tenía poca capacidad de maniobra. Se habían colocado camiones de bomberos en la pista 22, anticipando un aterrizaje en la cercana pista 31, por lo que todos los vehículos se apartaron rápidamente antes de que el avión aterrizara. La pista 22 había sido cerrada permanentemente un año antes.

El ATC también informó que una autopista interestatal de cuatro carriles corría de norte a sur, justo al este del aeropuerto, en la que podían aterrizar si no creían que podrían llegar a la pista. El Capitán Haynes respondió que estaban pasando por la interestatal en ese momento y que en su lugar intentarían llegar a la pista.

Fitch continuó controlando el descenso de la aeronave ajustando el empuje del motor. Con la pérdida de todo el sistema hidráulico, los flaps no se pudieron extender y, dado que los flaps controlan tanto la velocidad de avance mínima requerida como la tasa de caída, la tripulación no pudo controlar ni la velocidad ni la tasa de caída. En la aproximación final, la velocidad de avance del avión era de 220 nudos (250 mph; 410 km/h) y tenía una tasa de caída de 1.850 pies por minuto (9,4 m/s), mientras que un aterrizaje seguro requeriría 140 nudos. (160 mph; 260 km/h) y 300 pies por minuto (1,5 m/s). Momentos antes del aterrizaje, el balanceo hacia la derecha repentinamente empeoró significativamente y el avión comenzó a inclinarse hacia adelante en picado; Fitch se dio cuenta de esto y empujó ambos aceleradores a máxima potencia en un último intento desesperado por nivelar el avión. Ya eran las 16:00. La CVR registró estos momentos finales:

Registros: "Cierralos".

Haynes: "A la izquierda, cierralos".

Registros: "Lárguenlos a todos".

"Nah, no puedo sacarlos o lo perderemos, eso es lo que te está girando".

Registros: "Está bien".

Fitch: "¡Back, Al!"

Haynes: "izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda!"

Proximidad terrestre Sistema de alerta: "El bucle de arriba. Whoop whoop pull up. Whoop whoop pull up."

Haynes: "¡Todo el mundo en brazalete!"

GPWS: "Whoop whoop pull up."

Haynes: "¡Dios!"

[Sonido de impacto]

Fin de la grabación.

Los motores no pudieron responder a los controles de Fitch a tiempo para detener el alabeo, y el avión impactó contra el suelo con su ala derecha, derramando combustible que se encendió inmediatamente. La sección de cola se desprendió por la fuerza del impacto y el resto del avión rebotó varias veces, desprendiéndose el tren de aterrizaje y las góndolas del motor y rompiendo el fuselaje en varios pedazos principales. En el impacto final, el ala derecha se arrancó y la parte principal de la aeronave patinó hacia un lado, rodó sobre su espalda y se deslizó hasta detenerse boca abajo en un campo de maíz a la derecha de la pista 22. Los testigos informaron que la aeronave "carretada" de principio a fin, pero la investigación no lo confirmó. Los informes se debieron a una mala interpretación del vídeo del accidente que mostraba el ala derecha en llamas cayendo de un extremo a otro y el ala izquierda intacta, todavía unida al fuselaje, rodando hacia arriba y hacia arriba mientras el fuselaje volcaba.

Lesiones y muertes

De las 296 personas a bordo, 112 murieron en el accidente. La mayoría murieron por las heridas sufridas durante los múltiples impactos, pero 35 personas en la sección central del fuselaje, directamente encima de los tanques de combustible, murieron por inhalación de humo en el incendio posterior al accidente. De ellos, 24 no sufrieron lesiones traumáticas por objetos contundentes. La mayoría de los 184 supervivientes estaban sentados detrás de primera clase y delante de las alas. Muchos pasajeros pudieron salir caminando a través de las grietas hasta la estructura.

De todos los pasajeros:

• 35 murieron por inhalación de humo (ninguno de ellos estaba en primera clase).
• 76 murieron por razones distintas de la inhalación de humo (17 en primera clase).
• Uno murió un mes después del accidente.
• 47 resultaron heridos seriamente (ocho en primera clase).
• 125 tenían lesiones menores (una en primera clase).
• 13 no tuvieron lesiones (ninguno en primera clase).

Los pasajeros que murieron por motivos distintos a la inhalación de humo estaban sentados en las filas 1 a 4, 24 a 25 y 28 a 38. Los pasajeros que murieron por inhalación de humo se sentaron en las filas 14, 16 y 22 a 30. La persona asignada al asiento 20H se trasladó a un asiento desconocido y murió por inhalación de humo.

Un superviviente del accidente murió un mes después del accidente; Fue clasificado según las normas de la NTSB como superviviente con heridas graves.

Cincuenta y dos niños, incluidos cuatro "niños de regazo" sin sus propios asientos, estaban a bordo del vuelo debido a una promoción de United Airlines para el "Día del Niño". Murieron once niños, incluido uno de regazo. Muchos de los niños viajaban solos.

Los rescatistas no identificaron los escombros que eran los restos de la cabina, con los cuatro tripulantes vivos en su interior, hasta 35 minutos después del accidente. Los cuatro se recuperaron de sus heridas y finalmente regresaron al servicio de vuelo.

Investigación

El conjunto de aspas y disco del ventilador del motor trasero, de unos 2,4 m (8 pies) de ancho, no se pudo localizar en el lugar del accidente a pesar de una búsqueda exhaustiva. El fabricante del motor, General Electric, ofreció recompensas de 50.000 dólares por el disco y 1.000 dólares por cada aspa del ventilador. Tres meses después del accidente, una granjera descubrió la mayor parte del disco del ventilador, con varias aspas aún colocadas, en su campo de maíz, lo que le dio derecho a recibir una recompensa, como confirmó un abogado de General Electric. El resto del disco del ventilador y la mayoría de las aspas adicionales se encontraron más tarde cerca.

La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la consideración inadecuada dada a los factores humanos y las limitaciones de los procedimientos de inspección y control de calidad utilizados por United Airlines. instalación de revisión de motores. Esto dio como resultado que no se detectara una grieta por fatiga que se originaba a partir de un defecto metalúrgico no detectado previamente ubicado en un área crítica del disco del ventilador de etapa 1 de aleación de titanio que fue fabricado por General Electric Aircraft Engines. La forma incontrolada en que falló el motor provocó que fragmentos de metal a alta velocidad salieran disparados del motor; Estos fragmentos penetraron en las líneas hidráulicas de los tres sistemas hidráulicos independientes a bordo de la aeronave, que rápidamente perdieron su fluido hidráulico. La posterior desintegración catastrófica del disco resultó en la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que excedieron el nivel de protección proporcionado por las características de diseño de los sistemas hidráulicos que operan los controles de vuelo del DC-10.

Componente fallido

La investigación, si bien elogió las acciones de la tripulación de vuelo por salvar vidas, luego identificó la causa del accidente como una falla por parte del personal y los procesos de mantenimiento de United Airlines para detectar una grieta por fatiga existente. La causa probable en el informe de la NTSB decía lo siguiente:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la consideración inadecuada dada a las limitaciones de factores humanos en los procedimientos de inspección y control de calidad utilizados por la instalación de control del motor de United Airlines, lo que dio lugar a que no se detectara una grieta de fatiga originada por un defecto metalúrgico no detectado anteriormente ubicado en una zona crítica del disco de fans de la etapa 1 que fue fabricado por los Motores General Electric Aircraft. La posterior desintegración catastrófica del disco dio lugar a la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que superaron el nivel de protección proporcionado por características de diseño de los sistemas hidráulicos que operan los controles de vuelo del DC-10.

El análisis posterior al choque de las superficies de las grietas mostró la presencia de un tinte fluorescente penetrante utilizado para detectar grietas durante el mantenimiento. La presencia del tinte indicó que la grieta estaba presente y debería haber sido detectada en una inspección previa. La falla en la detección se debió a la mala atención a los factores humanos en los vuelos de United Airlines. especificación de procesos de mantenimiento.

Los investigadores descubrieron una impureza y una grieta por fatiga en el disco. El titanio reacciona con el aire cuando se funde, lo que crea impurezas que pueden iniciar grietas por fatiga como las que se encuentran en el disco de choque. Para evitar esto, el lingote que se convertiría en el disco del ventilador se formó mediante un proceso de "doble vacío" proceso: las materias primas se fundieron juntas al vacío, se dejaron enfriar y solidificaron y luego se fundieron nuevamente al vacío. Después del proceso de doble vacío, al lingote se le dio forma de palanquilla, una forma similar a una salchicha de aproximadamente 16 pulgadas de diámetro, y se probó mediante ultrasonido para buscar defectos. Se localizaron los defectos y se procesó más el lingote para eliminarlos, pero quedó algo de contaminación por nitrógeno. Posteriormente, GE añadió una tercera etapa de formación de vacío debido a su investigación sobre piezas rotativas de titanio de motores defectuosas.

La contaminación provocó lo que se conoce como inclusión alfa dura, donde una partícula contaminante en una aleación de metal hace que el metal que la rodea se vuelva quebradizo. El frágil titanio alrededor de la impureza se agrietó durante la forja y se cayó durante el mecanizado final, dejando una cavidad con grietas microscópicas en los bordes. Durante los siguientes 18 años, la grieta crecía ligeramente cada vez que se encendía el motor y se llevaba a la temperatura de funcionamiento. Finalmente, la grieta se abrió y provocó que el disco fallara.

Los orígenes del disco de choque son inciertos debido a importantes irregularidades y lagunas, señaladas en el informe de la NTSB, en los registros de fabricación de GE Aircraft Engines (GEAE) y sus proveedores. Los registros encontrados después del accidente indicaron que dos piezas forjadas desbastadas que tenían el número de serie del disco de choque habían sido enviadas a la fabricación de GEAE. Los registros indicaron que Alcoa suministró a GE piezas forjadas de titanio TIMET para un disco con el número de serie del disco de choque. Algunos registros muestran que este disco "fue rechazado por una indicación ultrasónica insatisfactoria", que un laboratorio externo realizó una inspección por ultrasonido de este disco, que este disco fue posteriormente devuelto a GE y que este disco debería haber sido desechado.. El informe de la FAA decía: "No hay ningún registro de reclamación de garantía por parte de GEAE por material defectuoso ni ningún registro de ningún crédito para GEAE procesado por Alcoa o TIMET".

Los registros de GE del segundo disco que tienen el número de serie del disco de choque indican que fue fabricado con una pieza de titanio de RMI Titanium Company suministrada por Alcoa. La investigación de los registros de GE mostró que no se fabricaron otras piezas de titanio en GE a partir de este tocho de titanio RMI durante el período de 1969 a 1990. Los registros de GE indican que el acabado final y la inspección del disco de choque se completaron el 11 de diciembre de 1971. Los registros de Alcoa indican que este tocho de titanio RMI se cortó por primera vez en 1972 y que todas las piezas forjadas hechas con este material eran para piezas de fuselaje de avión. Si los registros de Alcoa fueran exactos, el titanio RMI no podría haberse utilizado para fabricar el disco de choque, lo que indica que el disco TIMET inicialmente rechazado con "una indicación ultrasónica insatisfactoria" no se pudo utilizar. Era el disco de choque.

Los motores CF6, como el que contiene el disco de choque, se utilizaban para propulsar muchos aviones civiles y militares en el momento del accidente. Debido a la preocupación de que el accidente pudiera repetirse, se examinó mediante ultrasonidos una gran cantidad de discos en servicio en busca de indicios de defectos. Se descubrió que los discos de ventilador de al menos otros dos motores tenían defectos similares a los del disco de choque. La determinación de la fuente de titanio del disco de choque habría contribuido a la priorización y eficiencia de las inspecciones de los numerosos motores sospechosos. Los análisis químicos del disco de choque destinados a determinar su origen no fueron concluyentes. El informe de la NTSB indicó que si los discos examinados no procedían de la misma fuente, "los registros de una gran cantidad de discos GEAE son sospechosos". También significa que cualquier acción AD (Directiva de Aeronavegabilidad) que se base en el número de serie de un disco podría no tener el efecto previsto porque los discos sospechosos podrían permanecer en servicio." El informe de la FAA no abordó explícitamente el efecto de estas incertidumbres en las operaciones de aviones militares que podrían haber contenido un disco sospechoso.

Influencia en la industria

La investigación de la NTSB, después de reconstrucciones del accidente en simuladores de vuelo, consideró que el entrenamiento para tal evento involucraba demasiados factores para ser práctico. Si bien era posible cierto grado de control, no se pudo lograr precisión y se afirmó que un aterrizaje en estas condiciones era "un evento altamente aleatorio". Los pilotos expertos de United y McDonnell Douglas no pudieron reproducir un aterrizaje con supervivencia; Según un piloto de United que voló con Fitch, "la mayoría de las simulaciones ni siquiera llegaron cerca del suelo". La NTSB declaró que "bajo las circunstancias, el desempeño de la tripulación de vuelo de UAL (United Airlines) fue muy encomiable y superó con creces las expectativas razonables". En el momento del accidente, McDonnell Douglas había finalizado la producción de los DC-10, y el último de ellos se entregó a Nigeria Airways durante el verano de 1989. La última versión de pasajeros del DC-10 voló en 2014. aunque las versiones carguero continuaron operando hasta finales de 2022.

Debido a que este tipo de control de aeronaves (con pérdida de superficies de control) es difícil de lograr para los humanos, algunos investigadores han intentado integrar esta capacidad de control en las computadoras de las aeronaves de vuelo por cable. Los primeros intentos de añadir esta capacidad a aviones reales no tuvieron mucho éxito; El software se basó en experimentos realizados en simuladores de vuelo en los que los motores a reacción suelen modelarse como modelos "perfectos". dispositivos con exactamente el mismo empuje en cada motor, una relación lineal entre la configuración del acelerador y el empuje, y respuesta instantánea a la entrada. Posteriormente, los modelos informáticos se actualizaron para tener en cuenta estos factores y aviones como el F-15 STOL/MTD han volado con éxito con este software instalado.

Procesamiento de titanio

Se cambió el proceso de fabricación del titanio para eliminar el tipo de anomalía gaseosa que sirvió de punto de partida para la grieta. Los lotes más nuevos de titanio utilizan temperaturas de fusión mucho más altas y un "vacío triple" proceso en un intento de eliminar dichas impurezas (triple fusión VAR).

Diseños de aviones

Los diseños de aviones más nuevos, como el McDonnell Douglas MD-11, han incorporado fusibles hidráulicos para aislar una sección perforada y evitar una pérdida total de fluido hidráulico. Después del accidente del United 232, dichos fusibles se instalaron en el sistema hidráulico número tres en el área debajo del motor número dos en todos los aviones DC-10 para garantizar que se mantuviera suficiente capacidad de control en caso de que las tres líneas del sistema hidráulico sufrieran daños en el área de la cola. Aunque se perdería el control del elevador y del timón, la tripulación aún podría controlar el cabeceo del avión (arriba y abajo) con el ajuste del estabilizador, y podría controlar el balanceo (izquierda y derecha) con algunos de los aviones. #39;s alerones y spoilers. Aunque no es una situación ideal, el sistema proporciona una mayor medida de control que la que tenía la tripulación del United 232.

Es posible perder los tres sistemas hidráulicos si se producen daños graves en otros lugares, como casi le ocurrió a un avión de carga en 2002 durante el despegue cuando un neumático del tren principal explotó en el hueco de la rueda. Los daños en la zona del ala izquierda provocaron la pérdida total de presión de los sistemas hidráulicos número uno y número dos. El sistema número tres resultó abollado pero no penetrado.

Retenciones para niños

De los cuatro niños considerados demasiado pequeños para necesitar sus propios asientos ("niños de regazo"), uno murió por inhalación de humo. La NTSB agregó una recomendación de seguridad a la FAA en su "Lista de mejoras de seguridad más buscadas" en mayo de 1999, sugiriendo un requisito para que los niños menores de dos años estuvieran sujetos de manera segura, que fue eliminado en noviembre de 2006. El accidente inició una campaña dirigida por el asistente de vuelo principal del vuelo 232 de United, Jan Brown Lohr, para todos los niños. tener asientos en los aviones.

El argumento en contra de exigir asientos en los aviones para niños menores de dos años es el mayor costo para una familia de tener que comprar un asiento para el niño, y este mayor costo motivará a más familias a conducir en lugar de volar, e incurrir en el riesgo mucho mayor al conducir (ver Epidemiología de las colisiones de vehículos de motor). La FAA estima que una regulación que exigiera que todos los niños tuvieran un asiento equivaldría, por cada vida de un niño salvada en un avión, a 60 personas muriendo en accidentes de carretera.

Aunque ya no está entre los "más buscados" En la lista, la NTSB y la FAA siguen recomendando sistemas de sujeción en los aviones para niños menores de dos años, aunque la FAA no lo exige en mayo de 2016. La NTSB solicitó a la Organización de Aviación Civil Internacional que hiciera de esto un requisito en septiembre de 2013..

Gestión de recursos de la tripulación

Desde entonces, el accidente se ha convertido en un buen ejemplo de gestión exitosa de recursos de tripulación (CRM). Durante gran parte de la historia de la aviación, el capitán era considerado la autoridad final y se esperaba que las tripulaciones respetaran la experiencia del capitán sin cuestionarlo. Esto comenzó a cambiar durante la década de 1970, especialmente después del accidente del vuelo 173 de United Airlines en Portland, Oregón, en 1978, y el desastre del aeropuerto de Tenerife. CRM, aunque sigue considerando al capitán como la autoridad final, instruye a los miembros de la tripulación a hablar cuando detectan un problema y a los capitanes a escuchar las inquietudes de la tripulación. United Airlines instituyó una clase CRM a principios de los años 1980. Posteriormente, la NTSB consideró que este entrenamiento fue valioso para el éxito de la tripulación del United 232 en el manejo de su emergencia. La FAA hizo obligatorio el CRM después del accidente.

Factores que contribuyen a la tasa de supervivencia

De las 296 personas a bordo, 112 murieron y 184 sobrevivieron. Más tarde, Haynes identificó tres factores relacionados con la hora del día que aumentaban la tasa de supervivencia:

1. El accidente ocurrió durante las horas de luz del día en buen tiempo;
2. El accidente ocurrió cuando se produjo un cambio de turno tanto en un centro regional de traumas como en un centro regional de quemaduras en Sioux City, lo que permitió que más personal médico tratara a los heridos;
3. El accidente ocurrió cuando la Guardia Nacional Aérea de Iowa estaba de servicio en el aeropuerto de Sioux Gateway, lo que permitió a 285 personas capacitadas para ayudar con triaje y evacuación de los heridos.

"Si alguna de esas cosas no hubiera estado allí," Haynes dijo: "Estoy seguro de que la tasa de mortalidad habría sido mucho mayor".

Haynes también le dio crédito al CRM como uno de los factores que salvó su propia vida y la de muchas otras personas.

... la preparación que pagó por la tripulación fue algo llamado manejo de recursos de la cabina... Hasta 1980, hemos trabajado en el concepto de que el capitán era la autoridad en el avión. Lo que dijo, va. Y perdimos algunos aviones por eso. A veces el capitán no es tan inteligente como pensamos que era. Y le escuchamos, y hacemos lo que dijo, y no sabríamos de qué está hablando. Y tuvimos 103 años de experiencia en volar allí en la cabina, tratando de conseguir ese avión en el suelo, no un minuto de los cuales habíamos practicado realmente, ninguno de nosotros. Entonces, ¿por qué iba a saber más sobre conseguir ese avión en el suelo bajo esas condiciones que los otros tres. Así que si no hubiera usado CRM, si no hubiéramos dejado que todo el mundo pusiera su entrada, es un cinch que no lo habríamos hecho.

When Haynes died in August 2019, United Airlines issued a statement thanking him for "his exceptional efforts aboard Flight UA 232 ".

Al igual que en el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines de un Lockheed L-1011 de tamaño similar en 1972, el ángulo de descenso relativamente poco profundo probablemente jugó un papel importante en la tasa de supervivencia relativamente alta. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que, dadas las circunstancias, "un aterrizaje seguro era prácticamente imposible".

Víctimas notables

• John Kenneth Stille – químico
• Jay Ramsdell - comisionado de la Asociación Continental de Baloncesto

Supervivientes notables

• Spencer Bailey - escritor, editor y periodista
• Al Haynes - capitán de avión
• Helen Young Hayes - gestor de fondos de inversión
• Michael R. Matz - Olympian and racehorse trainer
• Jerry Schemmel - ex emisor de radio de Denver Nuggets y Colorado Rockies
• Pete Wernick - banjo jugador y miembro de American bluegrass ensemble Hot Rize, que logró reanudar el desempeño dos días después del accidente

Representaciones

• El accidente fue objeto de un episodio de 11a temporada de la serie documental Mayday (también conocido como Air Crash Investigation), titulado "Aterrizaje imposible". El episodio contó con entrevistas con sobrevivientes y mostró imágenes reales del accidente.
• El accidente fue objeto de la película televisiva de 1992 Mil héroes, también conocido como Crash Landing: El rescate del vuelo 232.
• El episodio "Engineering Disasters" (season 6, episodio 18) de Modern Marvels presentó el accidente.
• El accidente fue presentado en un episodio de Segundos de los desastres (S2E7 9/13/05 "Crash Landing in/at Sioux City") en el Canal Geográfico Nacional y MSNBC Investiga en el canal de noticias MSNBC.
• El Canal de Historia distribuyó un documental llamado Shockwave; una porción de Episodio 7 (originally aired January 25, 2008) detalló los eventos del accidente.
• El episodio "Ala y una oración" de Supervivencia en el cielo (Título UK: Caja negra) presentó el accidente.
• Serie Biografía Channel Sobreviví... explicó en detalle los acontecimientos del accidente a través del pasajero Jerry, el asistente de vuelo Jan Brown Lohr, y el piloto Alfred Haynes.
• El episodio "Crisis in the Cockpit" (Season 2, Episodio 1) de ¿Por qué los planes se desgarran en El Canal del Tiempo presentó el accidente.
• El juego de 1999 Charlie Victor Romeo (hecho en una película en 2013) reaccionó dramáticamente el incidente usando transcripciones de la grabadora de voz de la cabina (CVR).
• La novela de 1991 Fuego frío, por Dean Koontz, incluye un accidente ficticio basado en el Vuelo 232.
• La película de 1993 Sin miedo retrató un accidente de avión ficticio basado en parte en el accidente del vuelo 232.
• En 2016, The House Theatre of Chicago produjo Vuelo 232. El juego fue un nuevo trabajo dirigido y adaptado por Vanessa Stalling y basado en el libro Vuelo 232 por Laurence Gonzales. Los miembros de la tripulación sobrevivientes asistieron a la obra en abril de 2016, y la producción fue posteriormente nominada para seis Premios Equity Jeff, ganando dos.
• En 2021, el accidente fue cubierto en el episodio 5 de la serie de televisión del Reino Unido Plane Crash Recreado.

Cuentas de supervivientes

• Dennis Fitch describió sus experiencias en el programa de televisión de Errol Morris Primera persona, episodio "Leaving the Earth".
• Martha Conant le contó su historia de supervivencia a su nuera, Brittany Conant, en "Storycorps" durante el NPR Morning Edition de 11 de enero de 2008.
• Vuelo 232: Una historia de desastre y supervivencia por Laurence Gonzales (2014, W. W. Norton & Company; ISBN 978-0-393-24002-3).
• Milagro en el Cornfield – una narrativa interna sobreviviente de Joseph Trombello (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI; ISBN 0966981502).
• Cuando el mundo rompe tu corazón: formas espirituales de vivir con tragedia por Gregory S. Clapper, capellán de la Guardia Nacional que relaciona las historias de algunos de los sobrevivientes que ayudó después del accidente (1999; 2016, Wipf y Stock; ISBN 978-1-498-28428-8).
• Elegido para Vivir: La inspiradora historia del vuelo 232 Survivor Jerry Schemmel por Jerry Schemmel con Kevin Simpson (Victory Pub. Co., 1996; ISBN 978-0-965-20865-9).
• Spencer Bailey discutió sus experiencias en el podcast Time Sensitive, en una entrevista de 2019 con Andrew Zuckerman.

Monumento al vuelo 232

El Memorial del Vuelo 232 se construyó a lo largo del río Missouri en Sioux City, Iowa, para conmemorar el heroísmo de la tripulación de vuelo y los esfuerzos de rescate que llevó a cabo la comunidad de Sioux City después del accidente. Presenta una estatua del teniente coronel de la Guardia Nacional de Iowa, Dennis Nielsen, de una fotografía periodística que fue tomada ese día mientras llevaba a un niño de tres años a un lugar seguro.

Accidentes similares

Las probabilidades de que los tres sistemas hidráulicos fallaran simultáneamente se habían calculado anteriormente en mil millones a uno. Sin embargo, tales cálculos suponen que múltiples fallas deben tener causas independientes, una suposición poco realista y, de hecho, han ocurrido fallas similares en el control de vuelo:

• En 1971, un Boeing 747, operando como Pan Am 845, golpeó las estructuras de luz para la pista recíproca al levantarse de la pista del aeropuerto de San Francisco. Se produjeron importantes daños en la barriga y en el engranaje de aterrizaje, lo que causó la pérdida de fluido hidráulico de tres de sus cuatro sistemas de control de vuelo. El fluido que permaneció en el cuarto sistema dio al capitán un control muy limitado de algunos de los spoilers, ailerons, y un ascensor a bordo. Eso fue suficiente para rodear el avión mientras el combustible fue volcado y luego para hacer un aterrizaje duro. No hubo muertes, pero hubo algunas lesiones.
• En 1981, un Lockheed L-1011, operando como Eastern Airlines Vuelo 935, sufrió un fallo similar de su motor número dos montado en la cola. La metralla de ese motor causó daños en los cuatro sistemas hidráulicos, que también estaban unidos en la estructura de la cola. Fluid se perdió en tres de los cuatro sistemas. El cuarto sistema hidráulico fue golpeado por metralla, pero no perforado. La presión hidráulica restante en ese cuarto sistema permitió al capitán aterrizar el avión de forma segura con un uso limitado de los spoilers fuera de borda, los aileros inboard, y el estabilizador horizontal, además de la potencia del motor diferencial de los dos motores restantes. No hubo heridos.
• El 12 de agosto de 1985, el vuelo 123 de Japan Airlines, un Boeing 747-146SR, sufrió una ruptura de la cabeza de vracs de presión en su sección de cola, causada por daños no detectados durante una reparación defectuosa a la cabeza trasera después de un ataque de cola siete años antes. El aire presurizado se apresuró posteriormente de la cabeza de vracs y se desplomó del estabilizador vertical del avión, también sembrando los cuatro sistemas de control hidráulico. Los pilotos pudieron mantener el avión aéreo durante 32 minutos utilizando la potencia del motor diferencial, pero sin ninguna hidráulica o la fuerza estabilizadora del estabilizador vertical, el avión eventualmente se estrelló en terreno montañoso. Sólo había 4 sobrevivientes entre los 524 a bordo. Este accidente es el accidente aéreo más mortal de la historia.
• En 1994, RA85656, un Tupolev Tu-154 operando como vuelo de Baikal Airlines 130, se estrelló cerca de Irkutsk poco después de partir del aeropuerto de Irkutsk, Rusia. Los daños al arranque causaron un incendio en el motor número dos (ubicado en el fuselaje trasero). Las altas temperaturas durante el incendio destruyeron los tanques y tuberías de los tres sistemas hidráulicos. La tripulación perdió el control del avión. El avión fuera del control, a una velocidad de 275 nudos, golpeó el suelo en una granja lechera y se quemó. Todos 124 pasajeros y tripulación, así como un lácteo en el suelo, murieron.
• En 2003, OO-DLL, un DHL Airbus A300, fue golpeado por un misil de superficie a aire poco después de partir del aeropuerto internacional de Bagdad, Iraq. El misil golpeó el ala del lado del puerto, rompiendo un tanque de combustible y causando la pérdida de los tres sistemas hidráulicos. Con los controles de vuelo desactivados, la tripulación utilizó el empuje diferencial para ejecutar un aterrizaje seguro en Bagdad.

La desintegración del disco de una turbina, que provocó la pérdida de control, fue una causa directa de dos grandes desastres aéreos en Polonia:

• El 14 de marzo de 1980, LOT Polish Airlines Vuelo 007, un Ilyushin Il-62, intentó dar una vuelta cuando la tripulación experimentó problemas con un indicador de marcha. Cuando se aplicó el empuje, el disco de turbina de baja presión en el motor número 2 se desintegró debido a la fatiga del material; partes del disco dañaron los motores número 1 y 3 y los impulsores de control cortados para estabilizadores horizontales y verticales. Después de 26 segundos de descenso incontrolado, el avión se estrelló, matando a las 87 personas a bordo.
• El 9 de mayo de 1987, rodamientos improvisados en el motor Il-62M número 2 en LOT Polish Airlines Vuelo 5055 sobrecalentaron y explotaron durante el crucero por el pueblo de Lipinki, causando que el eje se rompiera en dos; esto causó que el disco de turbina de baja presión girara a enormes velocidades y desintegrarse, dañando el motor número 1 y cortando los impulsores de control. La tripulación logró regresar a Varsovia, usando sólo unas pestañas para controlar los aviones derribados, pero en el enfoque final, los enlaces de control de los bordes quemaron y la tripulación perdió completamente el control sobre el avión. Poco después, se estrelló en las afueras de Varsovia; todos 183 a bordo murieron. Si el avión hubiera permanecido aéreo durante 40 segundos más, habría podido llegar a la pista.

A diferencia del despliegue del tren de aterrizaje:

• El 15 de agosto de 2019, Ural Airlines Vuelo 178, un Airbus A321, encontró un rebaño de gaviotas dando como resultado una huelga de aves que causó incendios en ambos motores CFM56-5 justo después del despegue del Aeropuerto Internacional de Zhukovsky, Moscú, Rusia. Los pilotos decidieron apagar ambos motores y hacer un aterrizaje duro en un campo de maíz cercano sólo 2,8 millas náuticas (5,2 km) del Aeropuerto Internacional de Zhukovsky. El piloto decidió no bajar el equipo de aterrizaje para esquiar más eficazmente sobre el maíz. Al aterrizar, aunque completamente cargado de combustible, no hubo fuego subsiguiente en el fuselaje y todos a bordo del vuelo sobrevivieron. 74 personas resultaron heridas, ninguna gravemente.