Vuelo 191 de American Airlines

El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo nacional de pasajeros programado regularmente en los Estados Unidos desde el aeropuerto internacional O'Hare en Chicago, Illinois, hasta el aeropuerto internacional de Los Ángeles en California. En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10-10 que operaba este vuelo despegaba de la pista 32R en O'Hare cuando el motor izquierdo se desprendió del ala, provocando una pérdida de control, y la aeronave se estrelló a menos de una milla (1,6 km) del final de la pista. Los 258 pasajeros y 13 tripulantes a bordo murieron, junto con dos personas en tierra. Con 273 muertes, es el accidente de aviación más mortal que ha ocurrido en los Estados Unidos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que, cuando la aeronave comenzaba su rotación de despegue, el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista. Cuando el motor se separó de la aeronave, cortó las líneas de fluido hidráulico que bloquean los listones del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de 0,9 m (3 pies) del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el ala dieron como resultado una retracción no ordenada de los slats exteriores. Cuando la aeronave comenzó a ascender, el ala izquierda dañada, sin motor, produjo mucha menos sustentación que el ala derecha, que tenía las aletas todavía desplegadas y el motor proporcionaba el máximo empuje de despegue. La aerodinámica interrumpida y desequilibrada de la aeronave hizo que rodara abruptamente hacia la izquierda hasta que se invirtiera parcialmente, alcanzando un ángulo de alabeo de 112 °, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un parque de casas rodantes cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó a daños en la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados en American Airlines.

Antecedentes

Aviones

N110AA, el avión involucrado en el accidente, fotografiado en O'Hare cinco años antes

La aeronave involucrada en el accidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 registrado como N110AA. Se entregó el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. La aeronave estaba propulsada por tres motores General Electric CF6-6D, uno en cada ala y otro en el estabilizador vertical. Una revisión de los registros de vuelo y de mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas para el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no se retiraron de la aeronave y se destruido en el accidente.

Tripulación de vuelo

El capitán Walter Lux (53 años) había estado pilotando el DC-10 desde su presentación ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727. El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56 años) también tenían mucha experiencia: habían 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente. Entre ellos, tenían 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.

Accidente

Crash site of American Airlines Vuelo 191

En el vuelo del accidente, justo cuando la aeronave alcanzaba la velocidad de despegue, el motor número uno y su conjunto de torres se separaron del ala izquierda, arrancando una sección de 0,9 m (3 pies) del borde de ataque con él. La unidad combinada volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista. Robert Graham, supervisor de mantenimiento de American Airlines, declaró:

A medida que el avión se acercó, noté lo que parecía ser vapor o humo de algún tipo proveniente del borde principal del ala y el pilón motor número uno. Me di cuenta de que el motor número uno estaba rebotando un poco hacia arriba y hacia abajo y justo al momento que el avión se oponía a mi posición y comenzó la rotación, el motor se apagaba, subía por la parte superior del ala, y voló hacia la pista... Antes de pasar por encima del ala, el motor fue hacia adelante y hacia arriba como si tuviera ascensor y en realidad estaba escalando. No golpeó la parte superior del ala en su camino; más bien, siguió el camino claro del flujo de aire del ala, arriba y sobre la parte superior de él, luego abajo por debajo de la cola. El avión continuó una subida bastante normal hasta que comenzó un giro a la izquierda. Y en ese momento pensé que iba a volver al aeropuerto.

No se sabe qué se dijo en la cabina durante los 50 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de la cabina (CVR) perdió potencia cuando el motor se desprendió. El único audio relacionado con el choque recopilado por la grabadora es un ruido sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido por el exclamación del copiloto, "¡Maldita sea!" momento en el que finaliza la grabación. Esto también puede explicar por qué el control de tráfico aéreo no tuvo éxito en sus intentos de comunicarse por radio con la tripulación e informarles que habían perdido un motor. Esta pérdida de energía, sin embargo, resultó útil en la investigación, sirviendo como marcador de exactamente qué circuito en el extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado.

Además de la falla del motor, fallaron varios sistemas relacionados. El sistema hidráulico número uno, impulsado por el motor número uno, también falló pero siguió funcionando a través de motobombas que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico número tres. El sistema hidráulico tres también resultó dañado y comenzó a perder líquido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El autobús eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, lo que provocó que varios sistemas eléctricos se desconectaran, sobre todo los instrumentos del capitán, su vibrador de palos y los sensores de disconformidad de las lamas.. Un interruptor en el panel superior le habría permitido al capitán restaurar la energía a sus instrumentos, pero no se usó. El ingeniero de vuelo podría haber alcanzado el interruptor de energía de respaldo (como parte de una lista de verificación de situaciones anormales, no como parte de su procedimiento de emergencia de despegue) para restaurar la energía eléctrica al bus eléctrico número uno. Eso habría funcionado solo si las fallas eléctricas ya no estuvieran presentes en el sistema eléctrico número uno. Para llegar a ese interruptor de energía de respaldo, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. Independientemente, la aeronave no superó los 110 m (350 pies) sobre el suelo y solo estuvo en el aire durante 50 segundos entre el momento en que el motor se separó y el momento en que se estrelló; el tiempo era insuficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el copiloto pilotaba el avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad.

La aeronave ascendió a unos 100 m (325 pies) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba un rastro de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El copiloto siguió al director de vuelo y levantó el morro a 14°, lo que redujo la velocidad aerodinámica de 165 nudos (190 mph; 306 km/h) a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue (V₂) de 153 nudos. (176 mph; 283 km/h), la velocidad a la que la aeronave podría ascender de manera segura después de sufrir una falla en el motor.

La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban los listones del borde de ataque en el ala izquierda y los bloqueó en su lugar, lo que provocó que los listones exteriores (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retrajeran bajo la carga de aire. La retracción de las aletas elevó la velocidad de pérdida del ala izquierda a unos 159 nudos (183 mph; 294 km/h), 6 nudos (6,9 mph; 11 km/h) más que la velocidad aérea de seguridad de despegue prescrita (V ₂) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica total. Con el ala izquierda calada, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la izquierda, rodando sobre un costado hasta quedar parcialmente invertida en un ángulo de inclinación de 112° (como se ve en la fotografía de Laughlin) con su ala derecha sobre su ala izquierda.

Dado que la cabina estaba equipada con una cámara de televisión de circuito cerrado colocada detrás del hombro del capitán y conectada a pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, es posible que los pasajeros hayan presenciado estos eventos desde el punto de vista de la cabina como avión picó hacia el suelo. No se sabe si la vista de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno. La aeronave finalmente se estrelló contra un campo a unos 1400 m (4600 pies) del final de la pista. Grandes secciones de escombros de aeronaves fueron arrojadas por la fuerza del impacto a un parque de casas rodantes adyacente, destruyendo cinco casas rodantes y varios autos. El DC-10 también se estrelló contra un viejo hangar de aviones en el borde del aeropuerto en el antiguo sitio del aeropuerto de Ravenswood, que se usaba para almacenamiento. La aeronave fue destruida por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21 000 galones estadounidenses (79 000 L; 17 000 imp gal) de combustible; no quedaron componentes importantes además de los motores y la sección de cola.

Vuelo 191 después del impacto

Además de las 271 personas a bordo de la aeronave, dos empleados de un taller de reparación cercano murieron y dos más sufrieron quemaduras graves. El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Illinois Route 72) y Mount Prospect Road en el límite de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois.

Investigación

El desastre y la investigación recibieron amplia cobertura mediática. El impacto en el público se vio incrementado por el efecto dramático de una foto tomada por un aficionado del avión rodando que se publicó en la portada del Chicago Tribune el domingo, dos días después del accidente.

Separación de motores

Un diagrama FAA del motor DC-10 y montaje de pylon indicando el ajuste de fijación de pylon fallido

Los testigos del accidente estuvieron de acuerdo en que la aeronave no había golpeado ningún objeto extraño en la pista. Además, no se encontraron piezas del ala u otros componentes de la aeronave junto con el motor separado, aparte de su pilón de soporte; esto llevaría a los investigadores a concluir que nada más se había desprendido del fuselaje y golpeado el motor. Por lo tanto, la separación del conjunto del pilón y el motor solo pudo deberse a una falla estructural. Los paneles de instrumentos de la cabina estaban tan dañados que no proporcionaban ninguna información útil.

Durante la investigación, un examen de los puntos de fijación del pilón reveló algunos daños en el soporte de montaje del pilón del ala que coincidía con la forma doblada del accesorio de fijación trasero del pilón. Esto significaba que el accesorio de fijación del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta fue una evidencia importante, ya que la única forma en que el accesorio del pilón podría golpear el soporte de montaje del ala de la manera observada era si se hubieran quitado los pernos que sujetaban el pilón al ala. El conjunto motor/pilón estaba soportado por algo más que la propia aeronave. Por lo tanto, los investigadores ahora podrían concluir que el daño observado en el montaje del pilón trasero había estado presente antes de que ocurriera el choque en lugar de haber sido causado por él.

La NTSB determinó que el daño al pilón del motor del ala izquierda se había producido durante un cambio de motor anterior en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves de American Airlines en Tulsa, Oklahoma, entre el 29 y el 30 de marzo de 1979. En esas fechas, la aeronave había se sometió a un servicio de rutina, durante el cual el motor y el pilón se retiraron del ala para su inspección y mantenimiento. El procedimiento de extracción recomendado por McDonnell-Douglas requería que el motor se desmontara del pilón antes de separar el pilón del ala. Sin embargo, American, así como Continental Airlines y United Airlines, habían desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba unas 200 horas de trabajo por avión y, lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como líneas hidráulicas y de combustible, cables eléctricos y cableado) del 79 al 27." Este nuevo procedimiento implicaba la extracción del conjunto del motor y el pilón como una sola unidad en lugar de componentes individuales. La implementación de United involucró el uso de una grúa puente para soportar el ensamblaje del motor/pilón durante la extracción y reinstalación. El método elegido por American y Continental se basaba en sostener el conjunto de motor/pilón con una gran carretilla elevadora.

Si el montacargas se hubiera colocado incorrectamente, el conjunto de motor/pilón no sería estable mientras se manipulaba, lo que provocaría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de fijación del ala. Los operadores de montacargas fueron guiados solo por señales manuales y de voz, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento tenía que ser extremadamente preciso, o podría resultar en daño estructural. Para agravar el problema, el trabajo de mantenimiento en N110AA no fue fácil. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y el pilón como una sola unidad, pero se produjo un cambio de turno a la mitad del trabajo. Durante este intervalo, aunque el montacargas permaneció estacionario, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y el pilón se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada con el apagado del motor del montacargas; esto provocó una desalineación entre el motor/pilón y el ala. Cuando se reanudó el trabajo, el pilón estaba atascado en el ala y la carretilla elevadora tuvo que ser reposicionada. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento descendente inicial de la estructura del motor/pilón o por el intento de realineación. Independientemente de cómo sucedió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, eventualmente se convirtió en grietas por fatiga, empeorando con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las ocho semanas siguientes. Cuando el accesorio finalmente falló, el motor y su pilón se separaron del ala. La estructura que rodeaba el montaje del pilón delantero también falló debido a las tensiones resultantes.

La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el enfoque de elevación de United parecía inofensivo, varios DC-10 tanto en American como en Continental ya tenían grietas por fatiga y daños por flexión en sus soportes de pilones causados por similares procedimientos de mantenimiento. El representante del servicio de campo de McDonnell-Douglas afirmó que la compañía "no fomentaría este procedimiento debido al elemento de riesgo" y así lo había aconsejado a American Airlines. McDonnell-Douglas, sin embargo, "no tiene autoridad para aprobar o desaprobar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes".

Velocidad inadecuada

La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por el daño al borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para que los pilotos perdieran el control de su aeronave; la aeronave debería haber sido capaz de regresar al aeropuerto utilizando sus dos motores restantes. Por lo tanto, la NTSB examinó los efectos que la separación del motor tendría en los sistemas de control de vuelo, hidráulico, eléctrico y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aviones, el DC-10 no estaba equipado con un mecanismo separado que bloqueara los listones de borde de ataque extendidos en su lugar, sino que dependía únicamente de la presión hidráulica dentro del sistema. La NTSB determinó que el motor rompió las líneas hidráulicas cuando se separó del ala del DC-10, lo que provocó una pérdida de presión hidráulica; el flujo de aire sobre las alas obligó a retraer los listones del ala izquierda, lo que provocó una entrada en pérdida sobre el ala izquierda. En respuesta al accidente, se ordenaron válvulas de alivio de slat para evitar la retracción de slat en caso de daños en la línea hidráulica.

Los restos estaban demasiado fragmentados para determinar la posición exacta de los timones, elevadores, flaps y listones antes del impacto. Un examen de las fotografías de los testigos presenciales solo mostró que los listones del ala derecha estaban completamente extendidos mientras la tripulación intentaba sin éxito corregir su fuerte balanceo. La posición de los listones del ala izquierda no se pudo determinar a partir de las fotografías en color borrosas, por lo que se enviaron a un laboratorio en Palo Alto, California, para su análisis digital, un proceso que estaba superando los límites de la tecnología de la década de 1970 y requería grandes, complicados, y equipos costosos. Las fotografías estaban reducidas a blanco y negro, lo que permitía distinguir las lamas de la propia ala, demostrando así que estaban retraídas. Además, se verificó que la sección de cola de la aeronave no presentaba daños y que el tren de aterrizaje estaba bajado.

Se realizaron pruebas en un túnel de viento y un simulador de vuelo para ayudar a comprender la trayectoria de la aeronave después de que el motor se desconectara y las aletas del ala izquierda se retractaran. Esas pruebas establecieron que el daño al borde de ataque del ala y la retracción de las aletas aumentaron la velocidad de pérdida del ala izquierda de 124 nudos (143 mph; 230 km/h) a 159 nudos (183 mph; 294 km/ h). El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos sobre la entrada en pérdida inminente: la luz de advertencia de disconformidad de los slats, que debería haberse encendido después de la retracción no comandada de los slats, y el vibrador de palanca en la columna de control del capitán., que se activa cerca de la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia estaban alimentados por un generador eléctrico impulsado por el motor número uno. Ambos sistemas quedaron inoperables tras la pérdida de ese motor. La columna de control del copiloto no estaba equipada con un agitador de palos; McDonnell Douglas ofreció el dispositivo como una opción para el primer oficial, pero American Airlines decidió no instalarlo en su flota DC-10. Los agitadores de palos para ambos pilotos se volvieron obligatorios en respuesta a este accidente.

Como la aeronave había llegado a V1, la tripulación se comprometió a despegar, por lo que siguieron los procedimientos estándar para una situación de falta de motor. Este procedimiento consiste en ascender a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue (V2) y actitud (ángulo), según lo indique el director de vuelo. El corte parcial de energía eléctrica, producido por la separación del motor izquierdo, hizo que no estuvieran operativos ni el aviso de entrada en pérdida ni el indicador de retracción de lamas. Por tanto, la tripulación no sabía que las lamas del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción elevó significativamente la velocidad de pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue hizo que el ala izquierda se detuviera mientras que el ala derecha todavía producía sustentación, por lo que la aeronave se inclinó brusca e incontrolablemente hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador después del accidente determinaron que "si el piloto hubiera mantenido una velocidad aerodinámica excesiva, es posible que el accidente no hubiera ocurrido".

Causa probable

Los resultados de la investigación de la NTSB se publicaron el 21 de diciembre de 1979:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el estancamiento asimétrico y el consiguiente rollo de la aeronave debido a la retracción descomendada de la ala izquierda de los listones de bordes y la pérdida de sistemas de señalización de advertencia de estancamiento y retraso resultantes de daños causados por el mantenimiento que conducen a la separación del motor No 1 y montaje de pylon en un punto crítico durante el despegue. La separación se debió a los daños causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados, lo que dio lugar al fracaso de la estructura del pilón. Contribuir a la causa del accidente fue la vulnerabilidad del diseño de los puntos de apego de pylon a los daños causados por el mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de arrastre a los daños producidos por la asimetría; deficiencias en los sistemas de vigilancia y presentación de informes de la Administración Federal de Aviación, que no detectaron ni previnieron el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y los procedimientos de emergencia determinados

El legado del DC-10

El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación con respecto a la seguridad y el diseño del DC-10. El DC-10 había estado involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga, el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del motor uno de su montura, la publicación generalizada de las dramáticas imágenes del avión sin motor segundos antes del accidente y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto generaron preocupaciones generalizadas sobre la seguridad del DC-10.. Otro golpe a la reputación del avión se produjo dos semanas después del accidente cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra el avión. Aunque la aeronave en sí fue exonerada más tarde, el daño a los ojos del público ya estaba hecho.

La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido y el tipo de avión pasó a tener una larga carrera como avión de pasajeros y de carga. En respuesta a este accidente, American Airlines recibió una multa de $ 500,000 (equivalente a $ 1.4 millones en dólares de 2021) por parte del gobierno de los EE. UU. por procedimientos de mantenimiento inadecuados. Earl Russell Marshall, jefe de equipo en las instalaciones de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, donde se había llevado a cabo el último procedimiento de mantenimiento de la aeronave, se suicidó posteriormente la noche antes de que los abogados de McDonnell Douglas lo declararan.

El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo del DC-10, por lo que dejó en tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción. También promulgó una regulación aérea especial que prohibía el DC-10 en el espacio aéreo de los EE. UU., lo que impedía que los DC-10 extranjeros que no estaban bajo la jurisdicción de la FAA volaran dentro del país. Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el montaje del motor y el diseño del pilón del avión cumplían con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo convencida de que los problemas de mantenimiento eran los principales culpables y no el diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restauró el 13 de julio y se derogó la regulación aérea especial. Sin embargo, el certificado de tipo fue enmendado, indicando, "... la eliminación del motor y el pilón como una unidad inmediatamente hará que la aeronave no esté en condiciones de volar."

A raíz de la conexión a tierra, la FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio de EE. UU. en general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones construidos en Estados Unidos", centrándose en la escasez de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y una correspondiente exceso de confianza en McDonnell Douglas para garantizar que el diseño fuera seguro. Escribiendo para The Air Current, el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada después de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX en 2019. Ostrower culpa a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley con respecto a los estándares regulatorios, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar las fallas de un solo sistema sin considerar adecuadamente los escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas.

El 31 de octubre de 1979, un DC-10 que volaba como el vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo nocturno desde Los Ángeles. El accidente del oeste, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y a un intento de aterrizar en una pista cerrada, debido, según se informa, a la confusión de su tripulación.

La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre de 1979, en el que murieron 257 personas, se sumó a la reputación negativa del DC-10. El vuelo turístico antártico chocó contra una montaña, aunque esto fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y el avión fue posteriormente exonerado por completo.

Bomberos encuestan el sitio de choque Vuelo 191 en Des Plaines, Illinois

Irónicamente, otro accidente del DC-10 diez años después, el vuelo 232 de United Airlines, restauró parte de la reputación del avión. A pesar de que la aeronave perdió un motor y todos los controles de vuelo y tuvo un aterrizaje forzoso en una enorme bola de fuego (que fue captada en video por un equipo de noticias local) que mató a 112 personas, 184 personas sobrevivieron al accidente. Los expertos elogiaron la sólida construcción del DC-10 como en parte responsable de la gran cantidad de sobrevivientes.

Los pedidos de DC-10 cayeron drásticamente después de los eventos de 1979 (la recesión económica de EE. UU. de 1979 a 1982 también fue un factor que contribuyó a la reducción de la demanda de aviones). Desde allí hasta el final de la producción diez años después, los dos mayores clientes del DC-10 fueron FedEx y la Fuerza Aérea de los EE. UU. (KC-10 Extender). A pesar de las preocupaciones de seguridad iniciales, los aviones DC-10 continuaron sirviendo con aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas después del accidente del Vuelo 191. La producción de DC-10 terminó en 1988, y muchos DC-10 de pasajeros retirados desde entonces se han convertido para uso exclusivo de carga.. El carguero DC-10, junto con su derivado, el MD-11, forman parte de la flota de FedEx Express. Los DC-10 se han actualizado con la cabina de cristal del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10. American Airlines retiró sus últimos DC-10 en 2000 después de 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros DC-10. Los DC-10 continúan usándose ampliamente en operaciones de carga aérea y las variantes militares también permanecen en servicio.

Víctimas

Nacionalidades de las víctimas

Pasajeros

Dos de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:

• Itzhak Bentov, un inventor biomédico israelo-americano nacido en Checoslovaquia (el catéter cardiaco) y autor de la Nueva EraStalking el péndulo salvaje y Un libro cósmico)
• Leonard Stogel, director/promoter/productor/ejecutivo de California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James y los Shondells, Redbone, Gentle Giant y otros grupos musicales: Los padres de Stogel habían muerto antes en el vuelo 1.

Monumento

Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. Se obtuvo financiación para un monumento en 2009 a través de un esfuerzo de dos años por parte de la clase de sexto grado de la Escuela Clásica Decatur en Chicago. El monumento, una pared cóncava de 0,6 m (2 pies) de alto con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se inauguró formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011. El monumento está ubicado en la orilla sur del lago Opeka, en Lake Park en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy, dos millas al este del lugar del accidente. Se llevó a cabo una ceremonia de recuerdo en el memorial el 25 de mayo de 2019, el 40 aniversario del accidente.

30 víctimas cuyos restos nunca fueron identificados están enterradas en Green Hills Memorial Park en Rancho Palos Verdes, California.

El sitio del accidente experimentó una remodelación alrededor de marzo de 2021 y será el sitio futuro de un intercambio para la Interestatal 90.

Representaciones en los medios

El canal de cable/satélite National Geographic produjo un documental sobre el accidente, y un episodio de Seconds From Disaster titulado "Chicago Plane Crash" detalló el accidente e incluyó una película de las conferencias de prensa de la investigación. La serie de televisión canadiense Mayday describió el accidente en el episodio "Catastrophe at O'Hare", que posteriormente se emitió en los EE. UU. en el Smithsonian Channel y el National Geographic Channel' serie de televisión Desastres aéreos.

El cantante de folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" en respuesta al accidente y la investigación posterior como la canción inaugural de una serie de canciones de actualidad que se emitió en la Radio Pública Nacional en 1979.