Vuelo 185 de SilkAir

Vuelo 185 de SilkAir era un vuelo internacional regular de pasajeros operado por un Boeing 737-300 desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Yakarta, Indonesia, al Aeropuerto Changi en Singapur, que se estrelló en el río Musi cerca de Palembang. Sumatra, el 19 de diciembre de 1997, matando a los 97 pasajeros y siete tripulantes a bordo.

La causa del accidente fue investigada de forma independiente por dos agencias en dos países: la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. y el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) de Indonesia. La NTSB, que tenía jurisdicción sobre la base de la fabricación del avión por parte de Boeing en Estados Unidos, investigó el accidente bajo la dirección del investigador principal Greg Feith. Su investigación concluyó que el accidente fue el resultado de acciones deliberadas del control de vuelo "probablemente por parte del capitán". Si bien los investigadores del NTSC de Indonesia no encontraron "ninguna evidencia concreta"; para respaldar la acusación de suicidio del piloto, y el fabricante ya había determinado que la unidad de control de potencia hidráulica (PCU) Parker-Hannifin, previamente sospechada, estaba libre de defectos, la declaración final del NTSC fue que no podían determinar la causa del suicidio. del accidente y, por tanto, no fue concluyente.

Aunque la NTSB y el fabricante de la PCU, Parker-Hannifin, ya habían determinado que la PCU estaba funcionando correctamente y, por lo tanto, no era la causa del accidente, se inició una investigación privada e independiente sobre el accidente para una demanda civil juzgada por un jurado en el condado de Los Ángeles. El Tribunal Superior, al que no se le permitió escuchar ni considerar las conclusiones de la NTSB y Parker-Hannifin, decidió que el accidente fue causado por una servoválvula defectuosa dentro de la PCU basándose en hallazgos forenses de un microscopio electrónico. que determinó que defectos diminutos dentro de la PCU habían provocado que el timón se endureciera y un posterior vuelo incontrolable y accidente. Posteriormente, el fabricante de los controles del timón del avión y las familias llegaron a un acuerdo extrajudicial.

Historial del vuelo

Con 97 pasajeros y una tripulación de siete personas, el Boeing 737 despegó de la pista 25R del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 hora local (08:37 UTC) para un vuelo planificado de 80 minutos. vuelo al aeropuerto Changi de Singapur, con el capitán Tsu Way Ming (chino: 朱卫民; pinyin: Zhū Wèimín), de 41 años, de Singapur, ex piloto de A-4 Skyhawk, a los mandos, junto al primer oficial Duncan Ward, de 23 años, de Nueva Zelanda. En general, se esperaba buen tiempo para la ruta, a excepción de algunas tormentas eléctricas cerca de la isla Singkep, 120 km (75 millas; 65 millas náuticas) al sur de Singapur.

El avión recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 350 (FL350), a unos 11.000 m (35.000 pies), y dirigirse directamente a Palembang. A las 15:47:06, mientras ascendía a 24.500 pies (7.468 m), la tripulación solicitó autorización para proceder directamente al punto de ruta PARDI (0°34′S 104°13′E / 0.567°S 104.217°E / -0.567; 104.217)< /lapso>. A las 15:53, la tripulación informó que había alcanzado la altitud de crucero de FL350 y se le autorizó a proceder directamente a PARDI y presentarse por el través de Palembang. El registrador de voz de cabina (CVR) dejó de grabar a las 16:05 horas. La serie de televisión documental Mayday sostiene que el Capitán Tsu pudo haber aprovechado la oportunidad de abandonar la cabina para disparar el disyuntor del CVR y apagarlo. A las 16:10, los controladores de tráfico aéreo informaron al vuelo que estaba frente a Palembang y le ordenaron que mantuviera FL350 y se pusiera en contacto con el Control de Singapur al llegar a PARDI. El primer oficial Ward reconoció esta llamada. A las 16:11, casi 6 minutos después de que el CVR dejara de grabar, el registrador de datos de vuelo (FDR) también dejó de grabar. Mayday muestra que se cree que a Tsu se le ocurrió una excusa para sacar a Ward de la cabina. Una vez hecho esto, el piloto procedió a bloquear a su copiloto fuera de la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR; Se presume que Tsu hizo esto para asegurarse de que no quedara constancia de lo que iba a hacer a continuación.

El vuelo 185 permaneció nivelado en FL350 hasta que comenzó una inmersión rápida y casi vertical alrededor de las 16:12. Mientras descendía a 3.700 m (12.000 pies), partes del avión, incluida una gran parte de la sección de cola, comenzaron a separarse del fuselaje del avión debido a las altas fuerzas que surgían de la inmersión casi supersónica. Segundos después, el avión chocó contra el río Musi, cerca de Palembang, Sumatra, matando a las 104 personas a bordo. El tiempo que tardó la aeronave en descender desde la altitud de crucero hacia el río fue menos de un minuto. El avión viajaba a una velocidad superior a la del sonido durante unos segundos antes del impacto. Partes de los restos quedaron incrustados a 4,6 m (15 pies) en el lecho del río.

El avión se rompió en pedazos antes del impacto, y los escombros se esparcieron por una amplia zona, aunque la mayor parte de los restos se concentraron en una única zona de 60 metros (200 pies) por 80 metros (260 pies) en el fondo del río.. No se encontró ningún cuerpo completo, parte del cuerpo o extremidad, ya que todo el avión y los pasajeros se desintegraron tras el impacto. Posteriormente sólo se obtuvieron seis identificaciones positivas de los pocos restos humanos recuperados.

Aeronave

La aeronave que operaba el vuelo 185 era un Boeing 737-300 con número de serie del fabricante 28556, registrado como 9V-TRF y estaba propulsado por dos motores CFM56-3B2. Tras completar su vuelo inaugural el 27 de enero de 1997, el avión fue entregado a SilkAir el 14 de febrero, 10 meses antes del accidente. En el momento del accidente, era el avión más nuevo de la flota de SilkAir y había acumulado más de 2.200 horas de vuelo en 1.300 ciclos. Esta es la primera y única pérdida fatal de casco para SilkAir en la historia de la aerolínea.

Pasajeros y tripulación

SilkAir emitió un comunicado de prensa el 19 de diciembre de 1997 con un recuento de pasajeros por nacionalidad, y otro al día siguiente con detalles de la tripulación y un manifiesto completo de pasajeros.

Entre los que murieron en el accidente se encontraba la modelo y autora de Singapur Bonny Hicks.

Investigación e informe final

El accidente fue investigado por el NTSC de Indonesia, que contó con la asistencia de grupos de expertos de Estados Unidos, Singapur y Australia.

Alrededor del 73% de los restos (en peso) fue recuperado, parcialmente reconstruido y examinado. Ambos registradores de la aeronave, el CVR y el FDR, fueron recuperados del río y sus datos fueron extraídos y analizados.

Los investigadores probaron 20 simulaciones diferentes para diversos escenarios de falla del equipo y descubrieron que el único escenario que coincidía con la trayectoria real del radar del descenso y choque del vuelo era una inmersión pronunciada a alta velocidad comandada por uno de los pilotos. Además, los investigadores habían encontrado el tornillo nivelador del estabilizador horizontal, lo que reveló que las acciones de vuelo de uno de los pilotos habían movido el estabilizador de un vuelo nivelado a un descenso total con el morro hacia abajo.

Inicialmente se especuló que el primer oficial Duncan Ward había estrellado deliberadamente el avión, ya que era la única persona en la cabina cuando el CVR dejó de grabar, pero esto se descartó rápidamente, ya que los amigos, familiares y amigos de Ward Sus compañeros de trabajo dijeron que no había mostrado ningún signo de depresión ni tendencias suicidas durante su carrera en SilkAir y que estaba de buen humor la mañana del vuelo del accidente.

A las 16:05, el CVR grabó al Capitán Tsu indicando que salía de la cabina para buscar agua, seguido de una serie de chasquidos metálicos (se supone que son los sonidos del cinturón de seguridad del capitán al quitarse y la silla moviéndose).; 13,6 segundos después, el CVR dejó de grabar. Las pruebas indicaron que se escucharía un clic en la grabación del CVR si el disyuntor del CVR se hubiera disparado normalmente, pero no si se hubiera extraído manualmente. Como no hubo ningún clic, el Capitán Tsu probablemente sacó el disyuntor del CVR mientras salía de la cabina. A las 16:11, el FDR dejó de grabar. Los investigadores de NTSC y NTSB pensaron que si el Capitán Tsu fue responsable del accidente, debió haber inventado alguna excusa para hacer que el primer oficial abandonara la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR (lo que inmediatamente habría activado una Precaución Maestra en ambos pilotos). 39; paneles de control), para que sus acciones no fueran notadas. A las 16:12, según lo registrado por el radar terrestre de Indonesia, el avión inició un rápido descenso, se desintegró y se estrelló en el río Musi.

El 14 de diciembre de 2000, después de tres años de investigación, el NTSC de Indonesia emitió su informe final. El presidente del NTSC anuló las conclusiones de sus investigadores (que el accidente fue causado deliberadamente por la intervención del piloto), de modo que el informe indicó que las pruebas no eran concluyentes y que no se podía determinar la causa del accidente.

La NTSB de EE. UU., que también participó en la investigación, concluyó que las pruebas eran consistentes con una manipulación deliberada de los controles de vuelo, muy probablemente por parte del capitán.

En una carta a la NTSC de fecha 11 de diciembre de 2000, la NTSB escribió:

El examen de todas las pruebas fácticas es coherente con las conclusiones de que:

1) ningún accidente mecánico relacionado con el avión o fallos causados o contribuido al accidente, y

2) el accidente se puede explicar por acción piloto intencional. Específicamente,

a) el perfil de vuelo del avión de accidente es consistente con entradas manuales de control de vuelo de la nariz hacia abajo;

b) la evidencia sugiere que el grabador de voz de la cabina (CVR) fue intencionadamente desconectado;

c) la recuperación del avión era posible pero no se intentó; y

d) Es más probable que las entradas de control de vuelo de la nariz fueron hechas por el capitán que por el primer oficial.

Geoffrey Thomas del The Sydney Morning Herald dijo: "un informe secreto confirmó que las autoridades indonesias no emitirían un veredicto público porque temían que eso haría que su propia gente tuviera demasiado miedo para volar".." Santoso Sayogo, un investigador de la NTSC que trabajó en el caso del SilkAir 185, dijo que la opinión de la NTSB fue compartida por algunos investigadores indonesios, que fueron rechazados por su jefe.

Posibles motivos

Después del accidente, se sugirieron varios motivos potenciales para el presunto suicidio y homicidio del capitán, incluidas pérdidas financieras recientes de 1,2 millones de dólares (su negociación de acciones mostró transacciones de más de un millón de acciones y sus valores (los privilegios comerciales habían sido suspendidos 10 días antes del accidente por falta de pago), su obtención de una póliza de seguro de vida de 600.000 dólares la semana anterior, que debía haber entrado en vigor el día del accidente (aunque más tarde se supo que se trataba de una rutina). póliza contratada como parte de un requisito hipotecario), su recepción de varias acciones disciplinarias recientes por parte de la aerolínea (incluida una relacionada con la manipulación inadecuada del disyuntor CVR) y la pérdida de cuatro compañeros de escuadrón durante su vuelo militar entrenamiento, 18 años antes, en la fecha exacta del accidente. También había tenido varios conflictos con Ward y otros copilotos que habían cuestionado su idoneidad para el mando. Las investigaciones revelaron posteriormente que sus activos totales eran mayores que sus pasivos, aunque sus activos líquidos no podían cubrir sus deudas inmediatas; sus ingresos mensuales eran menores que los gastos mensuales de su familia; y tenía algunas deudas pendientes de tarjetas de crédito.

Una investigación oficial realizada por la Policía de Singapur sobre evidencia de delito criminal que condujo al accidente no encontró evidencia de que el piloto, copiloto o cualquier miembro de la tripulación tuviera tendencias suicidas o un motivo para causar deliberadamente el accidente de [ el avión]".

Tsu fue anteriormente piloto de la Fuerza Aérea de la República de Singapur y tenía más de 20 años de experiencia de vuelo en los T/A-4S Skyhawk más antiguos, así como en los T/A-4SU Super Skyhawks más nuevos. Su último nombramiento fue el de piloto instructor de un escuadrón Skyhawk.

Desactivación de CVR y FDR

El CVR y el FDR dejaron de grabar minutos antes del abrupto descenso, pero no al mismo tiempo. El CVR dejó de funcionar unos 6 minutos antes de la inmersión cuando el capitán abandonaba la cabina para un breve descanso. El FDR se desactivó 5 minutos después, aproximadamente 1 minuto antes de la inmersión. Las pruebas de sobrecarga y cortocircuito muestran que el CVR registra un tono distintivo de 400 Hz cuando se dispara el disyuntor del CVR. Los investigadores no pudieron encontrar este sonido en el CVR del vuelo 185, lo que les hizo concluir que el disyuntor del CVR se extrajo manualmente. La radio siguió funcionando después de la falla del CVR, lo que indica que la falla de energía no fue la causa. Investigaciones posteriores, incluido un documental del National Geographic Channel, revelaron que este FDR había fallado anteriormente, durante períodos que duraron entre 10 segundos y 10 minutos. Las pruebas de la unidad realizadas por NTSC no encontraron evidencia de que un mal funcionamiento o falla provocara que alguna de las grabadoras dejara de grabar datos.

Problema de la servoválvula

A partir de 1991, varios accidentes e incidentes relacionados con el Boeing 737 fueron el resultado del movimiento no ordenado de sus timones. El 3 de marzo de 1991, el vuelo 585 de United Airlines, un 737-200, se estrelló en Colorado Springs, Colorado, matando a 25 personas. El 8 de septiembre de 1994, el vuelo 427 de USAir, un 737-300, se estrelló cerca de Pittsburgh, Pensilvania, matando a 132 personas. Ocurrieron cuatro incidentes más en los que se sospechó un mal funcionamiento de la PCU del timón 737.

El Seattle Times dedicó una serie de 37 artículos a fallos de funcionamiento por pérdida de control del Boeing 737. El accidente se produjo en medio de una controversia sobre el papel de la NTSB en los accidentes provocados por la unidad de control del timón.

Durante la investigación del vuelo 427, la NTSB descubrió que la servoválvula dual de la PCU también podía atascarse y desviar el timón en la dirección opuesta a la dirección del piloto. entrada, debido al choque térmico, causado cuando a las PCU frías se les inyecta fluido hidráulico caliente. Como resultado de este hallazgo, la FAA ordenó que se reemplazaran las servoválvulas y que se desarrollara un nuevo protocolo de entrenamiento para que los pilotos manejaran movimientos inesperados de los controles de vuelo. La FAA ordenó una actualización de todos los sistemas de control de timón del Boeing 737 antes del 12 de noviembre de 2002.

Según la serie Mayday, el problema del timón se había corregido antes de que comenzara la construcción del avión accidentado. Sin embargo, se investigó la teoría de un mal funcionamiento del timón con la posibilidad de corrosión y/o suciedad atrapada en la PCU, y fue refutada.

Consecuencias

Demandas

SilkAir pagó una indemnización de 10.000 dólares estadounidenses a la familia de cada víctima, el máximo previsto en la Convención de Varsovia. Boeing también pagó una cantidad de compensación no revelada. En 2001, seis familias que habían demandado a SilkAir por daños y perjuicios basándose en la acusación de que el accidente fue causado por el piloto fueron rechazadas por un juez del Tribunal Superior de Singapur, que dictaminó que "la responsabilidad de demostrar que el vuelo MI185 se estrelló intencionalmente" no ha sido dado de alta."

Aunque la NTSB y Parker-Hannifin ya habían descartado la posibilidad de una falla mecánica como causa del accidente del vuelo 185 debido a una servoválvula de la PCU defectuosa (fabricada por Parker-Hannifin), una investigación independiente y privada volvió a centrarse y examinó más a fondo el dispositivo PCU recuperado cuyo mal funcionamiento se ha señalado en otros accidentes repentinos del Boeing 737. Los registros del fabricante relacionados con esta unidad en particular revelaron que no había superado algunas pruebas de rutina, pero afirmaron haber corregido estos problemas. Un experto en metales, utilizando imágenes de un microscopio electrónico de barrido, concluyó que la servoválvula tenía 'descantillados' y numerosas rebabas "que fácilmente podrían haber interferido con el buen funcionamiento de la válvula". Una vez completada esta investigación, en 2004, un jurado del Tribunal Superior de Los Ángeles en Estados Unidos, al que no se le permitió escuchar ni considerar las conclusiones de la NTSB sobre el accidente, concluyó que el accidente fue causado por una servoválvula defectuosa. en el timón del avión. Se ordenó al fabricante de dispositivos hidráulicos PCU, Parker-Hannifin, pagar a las tres familias de las víctimas involucradas en ese caso 43,6 millones de dólares. Después de amenazar con apelar el veredicto, Parker-Hannifin compensó a todas las familias involucradas (aunque no aceptó responsabilidad).

La portavoz de Parker-Hannifin, Lorrie Paul Crum, declaró que una ley federal les prohibía utilizar el informe final de la NTSB como prueba a favor de la empresa durante la demanda. El abogado de los demandantes, Walter Lack, afirmó que la ley sólo prohíbe el uso de las conclusiones y sugerencias del informe de la NTSB, mientras que las declaraciones de hecho son admisibles. USC §1154 (Descubrimiento y uso de grabaciones y transcripciones de vehículos de superficie y de cabina) establece: "Ninguna parte de un informe de la Junta, relacionada con un accidente o una investigación de un accidente, puede admitirse como prueba ni utilizarse en una acción civil por daños y perjuicios resultantes de un asunto mencionado en el informe."

Monumentos

Se erigió un monumento a las víctimas en el lugar del entierro, que se encuentra dentro del Jardín Botánico cerca de Palembang. Otro monumento se encuentra en el cementerio Choa Chu Kang en Singapur.

Dramatización

La serie de televisión de Discovery Channel Canadá/National Geographic Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Disasters) dramatizó el accidente en un 2012. episodio titulado Pushed to the Limit (transmitido en algunos países como Piloto bajo presión).

En la cultura popular

La canción de 2013 del cantante singapurense JJ Lin "Practice Love" (chino: 修煉愛情) del álbum Historias no contadas (因你而在) se basa en este incidente, ya que un amigo cercano del artista, Xu Chue Fern, murió en el vuelo.