Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines

El vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines era un vuelo regular de Pacific Southwest Airlines (PSA) de Sacramento a Los Ángeles y San Diego. El 25 de septiembre de 1978, el Boeing 727-214 que realizaba el vuelo, matrícula N533PS, chocó con una avioneta privada Cessna 172, matrícula N7711G, sobre San Diego, California. Era Pacific Southwest Airlines' primer accidente mortal, y sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en la historia de California. En ese momento, fue el accidente aéreo más mortífero en la historia de Estados Unidos, y permaneció así hasta el vuelo 191 de American Airlines en mayo de 1979.

Ambas aeronaves se estrellaron en North Park, un vecindario de San Diego. PSA 182 golpeó justo al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, matando a las 135 personas a bordo del avión y siete personas en tierra en las casas, incluidos dos niños. El Cessna golpeó Polk Avenue entre las calles 32 y Iowa, matando a los dos a bordo. Otros nueve en tierra resultaron heridos y veintidós residencias fueron destruidas o dañadas por el impacto y los escombros.

Preludio

El accidente del vuelo 182 estuvo precedido por una casi tragedia casi diez años antes, que también involucró a Pacific Southwest Airlines; el 15 de enero de 1969, N973PS, un Boeing 727-14 de PSA, chocó con Cessna 182L N42242 al salir del Aeropuerto Internacional de San Francisco, con destino al Aeropuerto Internacional de Ontario. El 727 continuó hasta Ontario y aterrizó sin problemas, mientras que el Cessna sufrió daños en el ala derecha y regresó a San Francisco.

Choque

En la mañana del 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines partió de Sacramento hacia San Diego vía Los Ángeles. La tripulación de siete personas con base en San Diego estaba compuesta por el Capitán James E. "Jim" Mc Feron (42); Primer oficial Robert E. "Bob" zorro (38); Ingeniero de vuelo Martin J. Wahne (44); y cuatro auxiliares de vuelo. El capitán McFeron, un piloto veterano de PSA, había acumulado un total de 14 382 horas de vuelo, incluidas 10 482 horas en el 727. El primer oficial Fox tenía un total de 10 049 horas de vuelo, incluidas 5800 horas en el 727. El ingeniero de vuelo Wahne tenía un total de 10.800 horas de vuelo, con 6.587 horas en el 727. El vuelo de Sacramento a Los Ángeles transcurrió sin incidentes; a las 8:34 a. m. PDT, el vuelo 182 partió de Los Ángeles, con el primer oficial Fox como piloto. Había 128 pasajeros a bordo, incluidos 29 empleados de PSA; el clima en San Diego ese lunes por la mañana era soleado y despejado con diez millas (16 km) de visibilidad.

A las 8:59 a. m., el controlador de aproximación alertó a la tripulación de PSA sobre un pequeño avión Cessna 172 cerca. El Cessna estaba siendo volado por dos pilotos con licencia. Uno era Martin Kazy Jr., de 32 años, que poseía habilitaciones de vuelo por instrumentos, monomotor y multimotor, así como un certificado comercial y un certificado de instructor de vuelo por instrumentos. Había volado un total de 5.137 horas. El otro, David Boswell, de 35 años, sargento del Cuerpo de Marines de EE. UU., poseía habilitaciones para monomotores y multimotores y un certificado comercial. Había volado 407 horas en el momento del accidente y estaba practicando aproximaciones del sistema de aterrizaje por instrumentos bajo las instrucciones de Kazy en busca de su habilitación por instrumentos. Habían partido de Montgomery Field y navegaban bajo las reglas de vuelo visual, que no requerían la presentación de un plan de vuelo. Boswell llevaba una "capucha" para limitar su campo de visión de frente al panel de la cabina, como una visera de gran tamaño con paneles verticales para bloquear la visión periférica, lo cual es normal en el entrenamiento IFR. En el momento de la colisión, el Cessna estaba en una aproximación frustrada (en condiciones meteorológicas visuales) desde la pista 9 del aeropuerto de San Diego (también conocido como Lindbergh Field), en dirección este y ascendiendo. El Cessna estaba en comunicación con el control de aproximación de San Diego.

Los pilotos de PSA informaron que vieron el Cessna después de que ATC les notificara su posición, aunque las grabaciones de voz de la cabina revelaron que poco después, los pilotos de PSA ya no tenían el Cessna a la vista y estaban especulando sobre su posición. Debido a la estática de la radio, la torre Lindbergh (según la grabación de voz de la torre) recibió la transmisión de las 09:00:50 cuando "Élpasa a nuestra derecha" y asumió que el jet de PSA tenía a la vista el Cessna, manteniendo así la separación visual.

Después de obtener el permiso para aterrizar, y unos 40 segundos antes de chocar con el Cessna, la conversación entre los cuatro ocupantes de la cabina (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo y el capitán de la PSA fuera de servicio, Spencer Nelson, quien estaba viajando en el asiento plegable de la cabina) mostraba la confusión de la siguiente manera:

A pesar del comentario del capitán de que el Cessna estaba "probablemente detrás de nosotros ahora" en realidad estaba directamente delante y debajo del Boeing. El avión de la PSA descendía y se acercaba rápidamente a la avioneta, que había girado a la derecha hacia el este, desviándose del rumbo asignado. Según el informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), el Cessna pudo haber sido un objetivo visual difícil para los pilotos del avión, ya que estaba debajo de ellos y se mezclaba con las casas multicolores del área residencial debajo.; el fuselaje del Cessna era amarillo, y la mayoría de las casas eran de un color amarillento. Además, se minimizó el movimiento aparente del Cessna visto desde el Boeing, ya que los aviones estaban aproximadamente en el mismo rumbo. El informe decía que otra posible razón por la que la tripulación de la PSA tuvo dificultades para observar el Cessna fue que su fuselaje se hizo visualmente más pequeño debido al escorzo. Sin embargo, el mismo informe en otra sección también decía: "la superficie blanca del ala del Cessna podría haber presentado un objetivo relativamente brillante a la luz del sol de la mañana".

Un estudio de visibilidad citado en el informe de la NTSB concluyó que el Cessna debería haber estado casi centrado en el parabrisas del Boeing entre 170 y 90 segundos antes de la colisión y, a partir de entonces, probablemente se colocó en la parte inferior del parabrisas, justo encima los limpiaparabrisas. El estudio también dijo que el piloto de Cessna habría tenido una vista del Boeing de aproximadamente 10 segundos desde la ventana de la puerta izquierda unos 90 segundos antes de la colisión, pero la estructura del techo del Cessna bloqueó la visibilidad del avión que lo adelantaba. por el resto del tiempo.

La tripulación del vuelo 182 nunca alertó explícitamente a la torre de que habían perdido de vista el Cessna; si se lo hubieran dejado claro a los controladores, es posible que el accidente no hubiera ocurrido. Además, si el Cessna hubiera mantenido el rumbo de 70 ° que le asignó ATC en lugar de girar a 90 °, la NTSB estima que los aviones se habrían perdido unos 300 m (1000 pies) en lugar de chocar. En última instancia, la NTSB sostuvo que, independientemente de ese cambio de rumbo, era responsabilidad de la tripulación del avión que adelantaba cumplir con el requisito reglamentario de pasar 'bien despejado'. del Cessna.

El control de aproximación en tierra detectó una alerta de conflicto automática 19 segundos antes de la colisión, pero no transmitió esta información a la aeronave porque, según el coordinador de aproximación, tales alertas eran comunes incluso cuando no existía un conflicto real. La NTSB declaró: "Según toda la información disponible para él, decidió que la tripulación del vuelo 182 estaba cumpliendo con su autorización de separación visual; que estaban realizando una maniobra de adelantamiento dentro de los parámetros de separación de la computadora de alerta de conflicto; y que, por tanto, no existía ningún conflicto."

Esta fue la conversación en la cabina del PSA que comenzó 16 segundos antes de la colisión con el Cessna:

El vuelo 182 de PSA adelantó al Cessna, que estaba directamente debajo de él, ambos aproximadamente en un rumbo 090 (dirección este). La colisión ocurrió a unos 790 m (2600 pies). Según varios testigos en tierra, primero escucharon un fuerte 'crujido' metálico. Un sonido, luego una explosión y un fuego los hizo mirar hacia arriba.

El fotógrafo Hans Wendt de la Oficina de Relaciones Públicas del Condado de San Diego asistía a un evento de prensa al aire libre con una cámara fija y tomó dos fotografías posteriores a la colisión del 727 que caía, con el ala derecha en llamas. El camarógrafo Steve Howell del canal de televisión local 39 asistía al mismo evento y capturó el Cessna mientras caía hacia la Tierra, el sonido del impacto del 727 y la nube de hongo del choque resultante. Por su cobertura del desastre, The San Diego Evening Tribune, predecesor de The San Diego Union-Tribune, recibió un premio Pulitzer en 1979 por "Local, General o Informes de noticias puntuales".

Los restos del Cessna cayeron al suelo, su estabilizador vertical se desprendió de su fuselaje y se dobló hacia la izquierda, sus escombros golpearon alrededor de 3500 pies (1100 m) al noroeste de donde cayó el 727. El ala derecha del PSA 182 sufrió graves daños, lo que hizo que el avión se volviera incontrolable y lo enviara a toda velocidad hacia un pronunciado margen derecho (visto en las fotos de Wendt), y el tanque de combustible en su interior se rompió y provocó un incendio, cuando esta conversación final tuvo lugar. colocar dentro de la cabina:

El vuelo 182 chocó contra una casa en 3611 Nile Street, 5 km (3 millas) al noreste de Lindbergh Field, en una zona residencial de San Diego conocida como North Park. Luego impactó el camino de entrada de la casa a una velocidad de 260 nudos (300 mph; 480 km/h), con la nariz hacia abajo mientras se inclinaba 50° a la derecha. Las lecturas sismográficas indicaron que el impacto ocurrió a las 09:02:07, aproximadamente 2,5 segundos después de que la grabadora de voz de la cabina se quedara sin energía. El avión se estrelló justo al oeste de la autopista I-805, a unos 30 pies (9,1 m) al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, y la mayor parte del campo de escombros se extendió en dirección noreste a suroeste hacia Boundary Street. Una de las alas del avión se alojó en una casa. Las coordenadas del lugar del accidente de Boeing están en el cuadro de información. La pieza más grande del Cessna impactó a unas seis cuadras cerca de 32nd Street y Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°O / 32.7522139; -117.1257139.

La explosión y el fuego del accidente del 727 crearon una nube en forma de hongo que podía verse a millas de distancia (y fue fotografiada y filmada). Aproximadamente el 60% de todo el Departamento de Bomberos de San Diego finalmente fue enviado a la escena. La gravedad del accidente significó que los motores, la sección de cola y el tren de aterrizaje se encontraban entre las pocas partes reconocibles que quedaban del 727 destruido. Sin embargo, el área de impacto y escombros fue relativamente pequeña debido a la pendiente pronunciada del avión. ángulo.

En total, 144 personas murieron en el accidente, incluidos los siete miembros de la tripulación del vuelo 182, 30 empleados adicionales de PSA que se dirigían a la base de PSA en San Diego, los dos ocupantes de Cessna y siete residentes (cinco mujeres, dos hijos varones) en el suelo. Con 144 muertes, fue el accidente más mortal ocurrido en los Estados Unidos, superando las 134 muertes de la colisión en el aire de Nueva York de 1960, hasta ocho meses después, cuando el vuelo 191 de American Airlines se estrelló con 273 muertes. A partir de 2021, es el sexto desastre de aviación más mortífero en los Estados Unidos (sin incluir el terrorismo), así como el desastre de aviación más mortífero en California.

Investigación

En la cercana escuela secundaria St. Augustine, se estableció un centro de clasificación y comando y control, cuyo gimnasio se usó como depósito de cadáveres improvisado y para investigaciones forenses. Se utilizaron unidades de congelación para preservar los restos biológicos, ya que San Diego estaba en medio de una fuerte ola de calor, con temperaturas que superaban los 100 °F (38 °C).

El informe número NTSB/AAR-79-05 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, publicado el 19 de abril de 1979, determinó que la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo de PSA no siguió los procedimientos adecuados de control de tráfico aéreo (ATC). La tripulación del vuelo 182 perdió de vista el Cessna en contravención de las instrucciones del ATC de "mantener una separación visual de ese tráfico", y no alertó al ATC de que lo habían perdido de vista. Los errores por parte del ATC también se mencionaron como factores contribuyentes, incluido el uso de procedimientos de separación visual cuando se disponía de autorizaciones de radar. Además, los pilotos de Cessna, por razones desconocidas, no mantuvieron su rumbo este-noreste asignado de 070° después de completar una práctica de aproximación por instrumentos, ni notificaron a ATC de su cambio de rumbo. Con respecto a esto, el informe de la NTSB establece: "Según el testimonio de los controladores y el asistente del jefe de instructores de vuelo del Centro Gibbs Flite (propietario del Cessna), la transmisión de las 08:59:56 del control de aproximación al Cessna sólo impuso una limitación de altitud al piloto, no estaba obligado a mantener el rumbo de 070°. Sin embargo, el asistente del jefe de instructores de vuelo testificó que esperaba que el piloto [Cessna] volara el rumbo asignado o informara al controlador que no podía hacerlo."

Una opinión disidente en el informe de accidente de la NTSB original (más al final del párrafo) del miembro Francis H. McAdams cuestionó enérgicamente por qué el cambio de rumbo no autorizado por parte del Cessna no se citó específicamente como & #34;factor contribuyente" en el informe final; en cambio, se catalogó simplemente como un 'hallazgo', que tiene menos peso. McAdams también "totalmente en desacuerdo" con la mayoría del panel sobre otros temas, dando más peso a los procedimientos ATC inadecuados como otra "causa probable" al accidente, en lugar de simplemente tratarlos como un factor contribuyente. McAdams también agregó la "posible identificación errónea del Cessna por parte de la tripulación de la PSA debido a la presencia de un tercer avión desconocido en el área" como factor contribuyente. La mayoría de los miembros del panel no mencionaron esto como una posibilidad creíble. En una enmienda de agosto de 1982 a la determinación de causa probable, la NTSB adoptó las normas de McAdams' puntos de vista con respecto a las fallas del ATC y del piloto.

El informe establece que en la cabina de mando de PSA, algunas conversaciones en la cabina de mando no eran relevantes para el vuelo durante las fases críticas del vuelo. El informe establece que la conversación no fue un factor causal en el accidente, pero que "sí señala los peligros inherentes a este tipo de entorno de cabina durante el descenso y la aproximación al aterrizaje".

Las dos fotografías del vuelo 182 tomadas por Hans Wendt revelaron que los flaps del ala izquierda estaban extendidos mientras la tripulación intentaba dirigir el avión averiado y que al ala derecha le faltaba una pieza grande donde había golpeado el Cessna. Aunque era obvio que los flaps estaban dañados o destruidos por la colisión, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar la condición del sistema hidráulico en el ala y si la plomería en su interior se había roto o simplemente aplastado. Dado que el ala derecha estaba extremadamente fragmentada, el examen de los escombros no proporcionó información útil. Es posible que la tripulación haya tratado de guiar al 727 lejos del impacto en un área residencial y hacia la Ruta 805 donde se reducirían los daños, pero no pudo hacerlo. La conclusión final de la NTSB fue que incluso si las líneas hidráulicas en el ala derecha no estuvieran dañadas, los flaps faltantes y la propagación del fuego habrían afectado negativamente el perfil aerodinámico del avión y, con toda probabilidad, el Vuelo 182 quedó completamente incontrolable después del accidente. colisión.

Consecuencias

Después de la devastación en tierra, se renovó la controversia en San Diego sobre la ubicación de un aeropuerto tan concurrido en un área densamente poblada. A pesar de las propuestas para reubicarlo, el Aeropuerto Internacional de San Diego, el aeropuerto comercial de una sola pista más transitado de los EE. UU., sigue en uso en el mismo sitio. El lugar del accidente fue acordonado por la policía y permaneció así durante todo un año.

En ese momento, el vuelo 182 de PSA fue el desastre aéreo comercial más mortífero de EE. UU., superado ocho meses después, el viernes 25 de mayo de 1979, cuando el vuelo 191 de American Airlines (un McDonnell Douglas DC-10) se estrelló en chicago

Como resultado del accidente, la NTSB recomendó la implementación inmediata de un área de servicio de radar en la terminal alrededor de Lindbergh Field para permitir la separación de las aeronaves, así como una revisión inmediata de los procedimientos de control para todas las áreas terminales ocupadas. Esta regla inicial no incluía aeronaves pequeñas de aviación general. Por lo tanto, el 15 de mayo de 1980, la Administración Federal de Aviación implementó lo que se denomina espacio aéreo Clase B para disponer la separación de todas las aeronaves que operan en el área. Además, todas las aeronaves, independientemente de su tamaño, deben operar bajo 'control de radar positivo', una regla que permite solo el control de radar desde tierra para todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo del aeropuerto.

En el momento del accidente, Lindbergh Field era el único aeropuerto del condado de San Diego con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Dado que el piloto de Cessna estaba practicando aterrizajes por instrumentos, la FAA instaló rápidamente el sistema en Montgomery Field y el aeropuerto McClellan-Palomar, así como una aproximación de localizador a Gillespie Field, para permitir que los pilotos practiquen en aeropuertos más pequeños.

Como resultado de esta y otras colisiones en el aire (incluida una casi idéntica en 1986), el "Sistema de prevención y alerta de colisiones de tráfico" (TCAS) ahora está instalado en todos los aviones comerciales de pasajeros y en la mayoría de los aviones comerciales de carga. TCAS les da a los pilotos advertencias visuales y audibles en la cabina cuando dos aviones se acercan entre sí, y les indica que suban o desciendan para evitar el otro avión. Sin embargo, el sistema solo funciona si al menos una aeronave está equipada con TCAS y la otra con un transpondedor. Después de la colisión de Cerritos en 1986, se requirió que todos los vuelos en Clase B tuvieran un transpondedor de Modo C. La Organización de Aviación Civil Internacional no requiere TCAS en el tipo de aviones pequeños de un solo motor que estuvieron involucrados en el desastre de PSA o el que involucró a AeroMéxico. Solo las aeronaves certificadas para transportar 19 o más pasajeros o que tengan un peso máximo de despegue de más de 12 600 lb (5700 kg) se ven afectadas por la regla TCAS.

Debido a que la colisión del PSA 182/Cessna fue el resultado de un error del piloto, se utiliza como material didáctico en el entrenamiento de vuelo moderno. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle utiliza el accidente en "factores humanos" clases, mientras que otros se refieren a ella cuando enseñan las reglas del espacio aéreo o de separación visual.

Don St. Germain, que era empleado de PSA, estaba trabajando a bordo de este vuelo cuando murió con los otros 143 pasajeros y la tripulación. Nueve años después, su cuñado Douglas Arthur, que era piloto de PSA, fue asesinado a bordo del vuelo 1771 de PSA cerca de Cayucos, California, junto con otros 42 pasajeros y tripulantes por un empleado recientemente despedido llamado David Augustus Burke. Burke le disparó a su exjefe, a un asistente de vuelo, a los dos pilotos y a Arthur antes de enviar el avión en picada, lo que provocó que el avión se estrellara a la velocidad del sonido. Como tal, Nikki St. Germain perdió a su hermano en el primer accidente mortal de un vuelo de PSA y a su esposo en el segundo. Esos fueron los únicos dos accidentes mortales en los 40 años de historia de la aerolínea.

Memoriales

Una placa conmemorativa en honor a los que murieron en ambos aviones y en tierra se encuentra en el Museo Aeroespacial de San Diego, cerca de Theodore Gildred Flight Rotunda en el Parque Balboa de San Diego. En el vigésimo aniversario del accidente, se plantó un árbol junto a la sucursal de la biblioteca de North Park y se dedicó una placa conmemorativa a quienes perdieron la vida. La biblioteca no se encuentra en las inmediaciones del lugar real del accidente; ha sido reconstruido y no tiene evidencia visible del accidente.

El 25 de septiembre de 2008, más de 100 familiares y amigos de las víctimas del PSA 182 se reunieron en las calles Dwight y Nile en North Park para celebrar el 30.º aniversario del accidente.

Representaciones en los medios

La grabación del ATC del accidente, así como imágenes gráficas de las secuelas, se incluyeron en la película de mondo Faces of Death, estrenada dos meses después del accidente.

El accidente se cubrió en la temporada 11 de la serie documental de televisión Mayday en un episodio titulado "Blind Spot". El episodio contó con entrevistas de testigos e investigadores de accidentes y recreaciones del accidente. Este episodio se emitió en el Smithsonian Channel como Air Disasters temporada tres, episodio uno.

The accident was covered in MSNBC 's Why Planes Crash in the episode "Collision Course ", first aired April 27, 2010.

Años después, Whoopi Goldberg, que había presenciado la colisión, mencionó por qué dejó de viajar en avión.