Vuelo 173 de United Airlines

Portland

Ubicación en los Estados Unidos

Portland

Ubicación en Oregon

El vuelo 173 de United Airlines era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York hasta el Aeropuerto Internacional de Portland en Portland, Oregón, con una escala programada en Denver, Colorado. El 28 de diciembre de 1978, el avión que volaba en esta ruta se quedó sin combustible mientras solucionaba un problema con el tren de aterrizaje y se estrelló en un barrio suburbano de Portland cerca de NE 157th Avenue y East Burnside Street, matando a 10 personas a bordo.

El accidente impulsó el desarrollo de la gestión de los recursos de la tripulación en la aviación.

El avión en cuestión era un McDonnell Douglas DC-8-61, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D y entregado nuevo a United Airlines en mayo de 1968. El avión estaba registrado como N8082U y era el DC-8 número 357 construido en la planta de ensamblaje de Long Beach. La serie 60 era una versión alargada del DC-8 que era 36,7 pies (11,2 m) más larga que las series DC-8 10 a 50.

El vuelo 173 fue pilotado por una experimentada tripulación de cabina, compuesta por el capitán Malburn "Buddy" McBroom (52 años), el primer oficial Roderick "Rod" Beebe (45) y el ingeniero de vuelo Forrest "Frosty" Mendenhall (41). McBroom había estado en United Airlines durante 27 años; era uno de los pilotos más veteranos de la aerolínea con más de 27.600 horas de vuelo, de las cuales unas 5.500 horas habían sido como capitán de un DC-8. Beebe había estado en la aerolínea durante 13 años y había registrado más de 5.200 horas de vuelo. Mendenhall tenía cerca de 3.900 horas de vuelo y había estado en la aerolínea durante 11 años. El primer oficial y el ingeniero de vuelo tenían más de 2.500 horas de experiencia de vuelo entre ambos en el DC-8.

El vuelo 173 partió del Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver a las 15:47 MST con 189 personas a bordo: ocho tripulantes y 181 pasajeros. El tiempo estimado de vuelo era de 2 horas y 26 minutos, y la hora prevista de llegada a Portland era las 17:13 PST, unos 40 minutos después del atardecer. Según el sistema automático de planificación y control de vuelo, la cantidad total de combustible necesaria para el vuelo a Portland era de 31.900 lb (14.500 kg). Aproximadamente 46.700 lb (21.200 kg) de combustible estaban a bordo del avión cuando salió de la puerta de embarque en Denver.

Cuando se bajaba el tren de aterrizaje para aproximarse al Aeropuerto Internacional de Portland, la tripulación sintió una vibración anormal y un movimiento de guiñada del avión, además de que no se encendía una luz indicadora que indicara que el tren de aterrizaje se había bajado correctamente. La tripulación solicitó un patrón de espera para diagnosticar el problema y, durante la siguiente hora, sobrevoló el sureste de Portland y trabajó para identificar el estado del tren de aterrizaje y prepararse para un posible aterrizaje de emergencia. Durante este tiempo, ninguno de los tres miembros de la tripulación de vuelo de la cabina de mando controló eficazmente los niveles de combustible, lo que se vio agravado por el hecho de que el tren de aterrizaje estuvo abajo con los flaps a 15° durante toda la maniobra de espera de una hora de duración, lo que aumentó significativamente la tasa de consumo de combustible. Como resultado, los motores número 3 y 4 se apagaron.

Mientras la tripulación se preparaba para una aproximación final para un aterrizaje de emergencia en la pista 28L, perdieron los motores número uno y número dos debido a un apagado forzoso, momento en el que se declaró una emergencia. Esta fue la última transmisión de radio del vuelo 173 al control de tráfico aéreo; se estrelló en una sección boscosa de una zona poblada de los suburbios de Portland, a unas seis millas náuticas (11 km; 7 mi) al sureste del aeropuerto.

De los miembros de la tripulación, dos murieron: el ingeniero de vuelo Mendenhall y la azafata principal Joan Wheeler; dos sufrieron heridas clasificadas por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) como "graves" y cuatro sufrieron heridas clasificadas como "menores/ninguna". Ocho pasajeros murieron y 21 sufrieron heridas graves.

El 304.º Escuadrón de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la Reserva de la Fuerza Aérea, con base en el Aeropuerto Internacional de Portland, estaba realizando vuelos de entrenamiento de rutina en la zona esa tarde. Las aeronaves de esta unidad (helicópteros HH-1H Huey) fueron desviadas inmediatamente al lugar del accidente y procedieron a transportar a muchos de los sobrevivientes a hospitales locales.

La investigación de la NTSB reveló que, cuando se bajó el tren de aterrizaje, se escuchó un fuerte golpe. Ese sonido inusual estuvo acompañado de una vibración anormal y un movimiento de guiñada del avión. El conjunto del cilindro de retracción del tren de aterrizaje principal derecho había fallado debido a la corrosión, y eso permitió que el tren de aterrizaje derecho cayera libremente. Aunque estaba abajo y bloqueado, la caída libre rápida y anormal del tren dañó un microinterruptor tan gravemente que no pudo completar el circuito hacia la luz verde de la cabina que les dice a los pilotos que el tren de aterrizaje está abajo y bloqueado. Esas indicaciones inusuales (ruido fuerte, vibración, movimiento de guiñada y falta de luz verde) llevaron al capitán a abortar el aterrizaje, para tener tiempo de diagnosticar el problema y preparar a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia. Si bien la decisión de abortar el aterrizaje fue prudente, el accidente ocurrió porque la tripulación de vuelo se absorbió tanto en el diagnóstico del problema que no controlaron el estado del combustible ni calcularon el momento en que debían regresar a tierra o correr el riesgo de agotarse.

La Junta de Seguridad considera que este accidente representa un problema recurrente: un desglose de la gestión de cabinas y el trabajo en equipo durante una situación que implica mal funcionamiento de los sistemas de aviones en el vuelo... Por lo tanto, la Junta de Seguridad sólo puede concluir que el equipo de vuelo no relacionó el combustible restante y la tasa de flujo de combustible a la hora y distancia del aeropuerto, ya que su atención fue dirigida casi totalmente hacia el diagnóstico del problema de los engranajes de aterrizaje.

La NTSB determinó la siguiente causa probable:

El fracaso del capitán para monitorear correctamente el estado de combustible de la aeronave y para responder adecuadamente al estado de combustible bajo y las advertencias del tripulante respecto al estado de combustible. Esto dio como resultado el agotamiento del combustible a todos los motores. Su inatención se debió a la preocupación por el mal funcionamiento y los preparativos para una posible emergencia de aterrizaje.

La NTSB también determinó el siguiente factor contribuyente:

El fracaso de los otros dos tripulantes de vuelo para comprender plenamente la crítica del estado del combustible o comunicar con éxito su preocupación al capitán

Se sabía que la situación del combustible estaba en la mente del piloto y la tripulación hasta cierto punto. Las transcripciones de las grabaciones de la cabina lo confirman. Los informes de los medios de comunicación de la época sugirieron que existía un problema poco conocido con los indicadores del estado del combustible en ese modelo de avión. El problema no era muy conocido en parte porque se espera que los aviones comerciales vuelen con una reserva de combustible de no menos de 45 minutos en todo momento. El problema del indicador se aborda, aunque de forma indirecta, en una de las recomendaciones de la junta de seguridad:

Emitir un Boletín de Alerta de Operaciones para que los inspectores de la FAA garanticen que la capacitación de la tripulación hace hincapié en las diferencias en los instrumentos de medición de la cantidad de combustible y que las tripulaciones que vuelan con el nuevo sistema son conscientes de la posibilidad de malinterpretar las lecturas de medidores. (Class II, Priority Action, A-79-32)

Si bien el problema del indicador de combustible del totalizador podría haber contribuido a la confusión de la tripulación hacia el final del vuelo, el informe de la NTSB enfatizó que el capitán nunca debió haber permitido que se desarrollara una situación de ese tipo. La NTSB hizo la siguiente recomendación para abordar específicamente esa inquietud:

Emitir un boletín de operaciones a todos los inspectores de operaciones aéreas que los dirigen para instar a sus operadores asignados a que velen por que sus sierras de vuelo estén adoctrinadas en principios de gestión de los recursos de cubierta de vuelo, con especial hincapié en los méritos de la gestión participativa de los capitanes y el entrenamiento de asertividad para otros tripulantes de cabina. (Class II, Priority Action, X-79-17)

Esta última recomendación de la NTSB tras el incidente, que abordaba los problemas de gestión de recursos de la cabina de mando, fue el origen de importantes cambios en la forma en que se formaba a los miembros de la tripulación de las aerolíneas. Este nuevo tipo de formación abordaba los problemas de gestión del comportamiento, como la mala coordinación de la tripulación, la pérdida de conciencia situacional y los errores de juicio que se observan con frecuencia en los accidentes de aviación. Se le atribuye el lanzamiento de la revolución de la gestión de recursos de la tripulación (CRM) en la formación de las aerolíneas. A las pocas semanas de la recomendación de la NTSB, la NASA celebró una conferencia para reunir a expertos del gobierno y de la industria para examinar los posibles méritos de esta formación.

United Airlines instituyó el primer CRM para pilotos de la industria en 1981. Este programa se utiliza actualmente en todo el mundo, lo que llevó a algunos a considerar el accidente del United 173 como uno de los más importantes en la historia de la aviación. El investigador de seguridad aérea de la NTSB que redactó la recomendación del CRM fue el psicólogo de aviación Alan Diehl.

Asignado a investigar este accidente, Diehl se dio cuenta de que era similar a otros accidentes aéreos importantes, como el del vuelo 2860 de United Airlines, que ocurrió poco más de un año antes del vuelo 173 y en circunstancias casi idénticas; el del vuelo 401 de Eastern Air Lines; y el del aeropuerto de Tenerife. Diehl estaba familiarizado con la investigación que se estaba llevando a cabo en el Centro de Investigación Ames de la NASA y creía que estos conceptos de formación podrían reducir la probabilidad de error humano.

El capitán McBroom, considerado responsable del accidente, perdió su licencia de piloto y se retiró de United Airlines poco después. Pasó el resto de sus años luchando contra problemas de salud relacionados con las lesiones sufridas en el accidente, así como con cánceres de pulmón y próstata. Los familiares y pasajeros que hablaron con McBroom en una reunión de sobrevivientes del accidente en 1998 informaron que era "un hombre destrozado" y acosado por la culpa por su papel en el accidente. Murió el 9 de octubre de 2004, a los 77 años.

Una de las pasajeras supervivientes, que tenía tres años en 1978, recibió en 1984 una indemnización por daños y perjuicios de 900.000 dólares (equivalentes a 2.639.462 dólares en 2023) otorgada por un jurado de Portland. Ella resultó herida y sus dos hermanas pequeñas y sus padres murieron.

Publicado en febrero de 2018, Crash Course de Julie Whipple se centra en los acontecimientos de la noche del accidente, la investigación y las consecuencias del mismo.

• Los eventos del Vuelo 173 fueron presentados en "Focused on Failure" (también conocido como "Fatal Fixation"), un episodio de la temporada 12 (2013) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamado Emergencias aéreas en los Estados Unidos Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo).
• Se presenta en la temporada 2, episodio 1, del programa de televisión ¿Por qué los planes se desgarran, en un episodio llamado "Crisis in the Sky".

• Seguridad aérea
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves comerciales
• Lista de vuelos aéreos que requerían deslizamiento
• Vuelo de United Airlines 2860
• Vuelo de las líneas aéreas orientales 401

Notas

Lecturas adicionales

• Whipple, Julie (2018). Crash Course. Yamhill Canyon Prensa. ISBN 978-0-692-07040-6.

• NTSB Aircraft Accident Report
• Aviation Safety Network for United 173
• Detalles del accidente Archivado 21 enero 2018 en la Máquina Wayback en planecrashinfo.com
• Fotos de N8082U en Airliners.net
• Fotos del sitio de accidentes^[utilizado] en AirDisaster.com
• Airdisaster.com report^[utilizado]
• El accidente aéreo de Portland en 1978 mató a 10, pero cambió la forma en que los equipos están entrenados – El Oregonian
• Ubicación del accidente en Google Maps
• Grabación de control de tráfico aéreo desde el accidente de vuelo de United Airlines 173