Vuelo 141 de la UTA

Vuelo 141 de UTA era un vuelo internacional regular de pasajeros operado por la aerolínea regional guineana Union des Transports Africains de Guinée, que volaba de Conakry a Dubai con escalas en Benin, Libia y Líbano. El 25 de diciembre de 2003, el Boeing 727-223 que operaba el vuelo chocó contra un edificio y se estrelló contra la ensenada de Benin mientras despegaba de Cotonú, matando a 141 personas. El accidente del vuelo 141 fue el accidente más mortífero en la historia de la aviación de Benin.

La investigación concluyó que el accidente se debió principalmente a una sobrecarga. Sin embargo, posteriormente también reveló una enorme incompetencia dentro de la aerolínea, particularmente en su peligrosa cultura de seguridad. El problema había pasado desapercibido tras fallos entre las autoridades y una mayor incompetencia en la supervisión de la gestión provocó que el avión estuviera sobrecargado. Múltiples factores, incluida la corta pista de Cotonú y la gran demanda de pasajeros en la ruta, también contribuyeron al accidente.

En cuanto al resultado de la investigación, se instó al gobierno de Guinea a crear reformas y regulaciones sobre las autoridades de aviación civil del país. La BEA, comisión responsable de la investigación, también había instado a la OACI a examinar las disposiciones relativas a la vigilancia de la seguridad y se pidió a la FAA y a la EASA europea que apoyaran la creación de un sistema autónomo de cálculo de peso y centrado a bordo de cada avión.

Fondo

En el siglo XX, la mayoría de los países de África occidental no tenían la capacidad de crear y mantener una aerolínea nacional. Durante décadas, las rutas de vuelo en África occidental fueron atendidas principalmente por Air Afrique, una aerolínea transnacional para África occidental y central francófona. Alguna vez fue considerada una de las aerolíneas más grandes de África y una de las de mayor reputación. Sin embargo, tras informes de mala gestión, corrupción y las consecuencias de la industria de la aviación tras los ataques del 11 de septiembre, Air Afrique se declaró en quiebra en 2002.

Tras la desaparición de Air Afrique, no había más rutas que conectaran las principales ciudades de África Occidental y otras regiones. La quiebra de Air Afrique provocó el aislamiento entre los países, a pesar de su estrecha ubicación geográfica. Si bien Air France se hizo cargo inmediatamente de las rutas de Air Afrique, la mayoría de los vuelos se percibieron como inconvenientes. Un ejemplo de ello fue el vuelo de Conakry a Cotonú, en el que los pasajeros tenían que volar primero a París antes de poder continuar hasta Cotonú. Inmediatamente, hubo grandes demandas de nuevas aerolíneas para abrir rutas más directas.

Como un intento de llenar el vacío que había dejado Air Afrique, varias pequeñas aerolíneas existentes comenzaron a ofrecer servicios a estas rutas principales. Entre ellos se encontraba la Union des Transports Africains de Guinée (también conocida como UTA), un avión regional operado por libaneses en Guinea.

Durante años, la diáspora libanesa fue parte de la columna vertebral de la actividad económica en múltiples países de África Occidental. Muchos empresarios libaneses habían forjado relaciones sólidas con funcionarios gubernamentales para firmar contratos dentro de los sectores de infraestructura pública de África Occidental. Se citó un ejemplo en un documento de la CIA de 1988, con la siguiente cita explicando la situación económica de uno de los países:

En Sierra Leona, los libaneses han seguido dominando la economía desprotegida del país [...]. A lo largo de los años 70 y 1980 Jamil [Muhammad] ayudó a impulsar el régimen de entonces presidente Stevens obteniendo arroz y aceite [...]. A cambio, Stevens dio un ojo ciego a las actividades de negocios a gran escala de Jamil, permitiéndole ejercer un control relativamente incontrolado sobre las industrias lucrativas del diamante y la pesca

—CIA, "El Líbano en África Subsahariana: una evaluación de inteligencia (1988)"

Sin embargo, la falta de vuelos directos al Líbano provocó que decenas de libaneses abordaran vuelos de tránsito entre varias ciudades de África Occidental. La aerolínea nacional del país, Middle East Airlines, había operado anteriormente rutas de vuelo en África Occidental y luego decidió cancelar el servicio.

El 23 de julio de 2003, el gobierno de Benin concedió a UTA una autorización temporal para operar vuelos chárter en la ruta Conakry – Cotonou – Beirut – Cotonou – Conakry. Posteriormente, la aerolínea solicitó autorización para operar otro vuelo de extensión a Dubai, conocido por sus compras libres de impuestos, posiblemente para amplificar la rentabilidad. La solicitud fue concedida posteriormente en noviembre de 2003.

Aeronave

El avión era un Boeing 727-223. Fabricado en 1977 con número de serie 21370, estaba equipado con tres motores Pratt & Motores Whitney JT8D-9A. El avión estaba registrado como N865AA y fue entregado a American Airlines.

A lo largo de su historia operativa, la aeronave había sido operada por múltiples operadores. Desde junio de 1977 hasta enero de 2003, el avión fue propiedad de American Airlines. Sin embargo, en octubre de 2001 el avión fue almacenado en el desierto de Mojave en California. Posteriormente pasó a ser propiedad de Wells Fargo Bank Northwest en octubre de 2002.

En enero de 2003, el avión se vendió a una empresa de arrendamiento financiero con sede en Miami, Financial Advisory Group (FAG). Luego, el avión fue entregado a Ariana Afghan Airlines tras la autorización de la FAA para operar un vuelo en ferry a Kabul con un nuevo registro de YA-FAK. El primer contrato de arrendamiento fue firmado por Alpha and Omega Airways de Suazilandia y posteriormente el avión cambió su matrícula a 3D-FAK en junio de 2003. En octubre de 2003, Alpha and Omega Airways subarrendó el avión a UTA y el avión fue registrado bajo el registro guineano de 3X-GDO.

El avión había realizado un total de 40.452 ciclos de vuelo. El último control importante C, la categoría más alta para el mantenimiento de un avión, fue realizado en enero de 2001 por American Airlines. No había documentación suficiente sobre las modificaciones realizadas en la aeronave. Fue descrito como "materialmente imposible" obtener los documentos apropiados de la aeronave durante su operación con UTA.

Vuelo

El vuelo 141 era un vuelo fletado de pasajeros desde la capital guineana, Conakry, la ciudad más grande de Benin, Cotonou, y la capital libanesa, Beirut, con destino final en Dubai. En el plan de vuelo se incluía una escala con la localidad libia de Kufra como parada para repostar combustible. Era un vuelo programado semanalmente con un viaje de ida y vuelta por semana.

El avión había sido fletado por dos hombres libaneses. Muchos de los que estaban a bordo eran libaneses de la diáspora que habían vivido en varios países de África occidental durante años. Como era el día de Navidad, muchos de los que estaban a bordo viajaban a casa para pasar las vacaciones con sus familias. Se podía ver a decenas de pasajeros cargando equipaje de mano lleno de regalos de Navidad. La situación era caótica ya que el personal de facturación del aeropuerto no había asignado asientos a los pasajeros. En el aeropuerto tampoco se necesitaba tarjeta de embarque. Los pasajeros podían vender sus respectivos asientos en el último momento a otra persona que no estuviera reservada en el vuelo, ya que sus nombres no estaban escritos en la tarjeta de embarque.

El avión estaba lleno de pasajeros. En total, 86 personas habían abordado el avión en Conakry y 9 personas habían desembarcado en Cotonú. El avión también había recibido a otros 10 pasajeros de un avión que había volado desde Togo. El abordaje fue desordenado. Muchos pasajeros intentaron sentarse junto a sus amigos e incluso ocuparon los asientos plegables de la cabina y la tripulación de cabina quedó abrumada. Mientras tanto, la tripulación de vuelo se vio envuelta en una discusión dentro de la cabina porque no habían recibido la información básica sobre la carga del avión.

Mientras la tripulación de cabina discutía sobre el peso y el equilibrio, el encargado de equipaje en tierra cargaba el equipaje en la popa del avión. Uno de los agentes de la UTA pidió entonces al encargado que cargara el equipaje en la bodega delantera, que ya estaba llena de equipaje. Posteriormente, la bodega delantera se llenó de equipaje. De regreso a la cabina, la tripulación continuó discutiendo sobre el peso del equipaje. Su frustración aumentó porque no había información sobre el número de pasajeros que habían subido al avión en Cotonú. Fue una situación tensa ya que toda la tripulación del vuelo no pudo determinar el peso exacto del equipaje de cada pasajero.

Cuando el Capitán decidió discutir el asunto con el ingeniero de vuelo, el Primer Oficial se enojó y le gritó a la Dirección General de la UTA, que estaba sentado en el asiento plegable de la cabina frente a él, debido a la falta de información. El directivo de la UTA, sin embargo, intentó razonar con el Primer Oficial sobre el asunto.

El ejecutivo de la UTA inmediatamente se disculpó con la tripulación. Dijo que regañaría a la dirección tan pronto como el avión llegara a Beirut y luego añadió que enviaría mensajes para que no permitieran más equipaje o equipaje que pesara más de 30 kilogramos. En ese momento, todos los pasajeros ya habían subido al avión. Se añadió combustible a ambos tanques y el capitán había archivado el plan de vuelo. Luego, el Capitán configuró el avión con flaps a 25 grados. El ascensor estaba fijado en 63⁄4 y se aplicaría toda la potencia con los frenos puestos para el despegue, seguido de un máximo de tres grados para el ascenso de despegue. El Primer Oficial era el piloto a los mandos.

El aire acondicionado estaba apagado. El clima era cálido y seco. El informe meteorológico indicó que había cirros cubriendo el cielo y que había algunos estratocúmulos a una altitud de 1,500 pies (460 m). La visibilidad era de unos 8 kilómetros (5,0 mi; 4,3 nmi) y la humedad era del 75%.

Cuando todo estuvo listo, la tripulación inició la carrera de despegue. Sin embargo, varios pasajeros todavía se resistían a sentarse y decidieron permanecer cerca de sus amigos. Esto llevó al jefe de azafatas a informar a la tripulación de cabina sobre la situación. Finalmente se restableció el orden después de que la Dirección General de la UTA llamó al orden y los pasajeros finalmente decidieron sentarse en el suelo.

A las 13:58 hora local, la tripulación de vuelo aplicó potencia de despegue. Unos segundos más tarde, se soltaron los frenos. El primer oficial estaba empujando el morro hacia abajo y el capitán observaba la velocidad del aire. La aeronave alcanzó entonces V1 y posteriormente alcanzó su velocidad VR. El primer oficial realizó una entrada desde 5 grados de morro hacia abajo hasta 10 grados de morro hacia arriba en un lapso de dos segundos. El morro del avión, sin embargo, permaneció constante y la velocidad siguió aumentando.

El capitán se puso ansioso porque la rueda del avión no se había despegado de la pista. Luego pidió rotación al menos dos veces. Luego, el primer oficial tiró aún más del yugo para que el avión pudiera despegar. Luego, el ángulo de ataque cambió de -1,2 grados a un máximo de +9 grados, a una velocidad de 1 grado por segundo.

El avión finalmente logró despegar a las 13:59:07 a una altitud insignificante. Al darse cuenta de que se iban a quedar fuera de la pista, el capitán instó al primer oficial a tirar con más fuerza.

A las 13:59:11 la aeronave impactó contra las antenas localizadoras al final de la pista. A continuación, los trenes de aterrizaje principales de la aeronave impactaron contra el edificio del localizador, provocando que el techo volara aproximadamente 9 metros desde el punto de impacto. A continuación se desprendió el tren de aterrizaje principal derecho. Posteriormente, el impacto provocó que también se desprendieran pequeñas partes de la cola y de la escalera de la aeronave. A continuación, la aeronave impactó contra la valla de hormigón que delimita el aeropuerto, raspando la parte inferior del fuselaje y provocando que algunas partes de los flaps se separaran de las alas.

La aeronave se deslizó y chocó contra un canal de drenaje de aguas pluviales situado justo después de la valla perimetral. La colisión dañó los trenes de aterrizaje y partes de las alas del avión. El borde de ataque y el alerón exterior del ala derecha se separaron del fuselaje. Un superviviente que estaba sentado en la parte trasera del avión afirmó que las personas salían volando de sus asientos y, en el momento del impacto, “volaban alrededor de la cabina”. Según los testimonios, algunos pasajeros no se habían abrochado el cinturón de seguridad.

Después de chocar contra el canal de drenaje, el avión se partió en tres partes; la sección de la cabina, el fuselaje y la cola de la aeronave, todos los cuales terminaron en el mar. La mayor parte del fuselaje logró permanecer intacto. Sin embargo, el fuselaje quedó volcado debido al impacto, ahogando a los ocupantes del interior. Los que estaban sentados cerca de los descansos pudieron salir de los restos que se hundían.

Búsqueda y rescate

El choque fue lo suficientemente fuerte como para que los dos controladores de la torre lo notaran. Los bomberos llegaron inmediatamente al edificio del localizador destruido y posteriormente confirmaron que un técnico que se encontraba dentro del edificio resultó gravemente herido por la colisión. Los bomberos bajaron entonces a la playa y comprobaron que la situación ya era caótica. Los bañistas y residentes cercanos acudieron inmediatamente al lugar. Si bien algunos pasajeros lograron escapar de los restos del hundimiento, varios otros seguían atrapados dentro del fuselaje. Según CNN, varios espectadores gritaron cuando los cadáveres fueron arrastrados a la playa. Varios familiares de quienes iban a bordo incluso intentaron recuperar los cuerpos de sus familiares lanzándose al mar.

La primera hora de la operación de rescate fue difícil ya que la situación se vio obstaculizada por miles de espectadores en el lugar del accidente. El equipo de emergencia no pudo desempeñar sus funciones de manera efectiva. Algunos vehículos de emergencia incluso quedaron atrapados en la arena. La falta de coordinación entre las organizaciones de rescate agravó aún más la situación. La policía tuvo que utilizar cinturones para hacer retroceder a los curiosos.

La ministra de Salud de Benin, Celine Segnon, declaró que al menos 90 personas habían muerto debido al accidente, mientras que 18 habían sobrevivido. Entre ellos se encontraban los ocupantes de la cabina. Todos menos uno de las personas que estaban en la cabina lograron sobrevivir al accidente. El primer oficial murió después de que su cabeza golpeara el lado derecho de la cabina durante el impacto. La operación de búsqueda y rescate continuó durante la noche mientras los rescatistas intentaban recuperar más cuerpos y sobrevivientes. Los buzos de la marina nacional, el ejército y la Cruz Roja fueron enviados para ayudar en la operación de rescate. El presidente de Benín, Mathieu Kérékou, visitó personalmente el lugar del accidente para observar la operación de rescate.

El 26 de diciembre, un avión de Middle East Airlines que transportaba al Ministro de Asuntos Exteriores libanés, Jean Obeid, y cinco buzos del ejército llegaron a Benin para ayudar en la operación de rescate. Los rescatistas, sin embargo, afirmaron que era poco probable que encontraran más supervivientes en el lugar del accidente. Los rescatistas intentaron recuperar los restos utilizando cadenas atadas a tractores. Mientras tanto, ambas cajas negras fueron recuperadas de entre los escombros el 27 de diciembre.

Los rescatistas recuperaron un total de 141 cadáveres, 12 de los cuales no pudieron ser identificados. Inicialmente, hubo 27 supervivientes en el lugar del accidente, pero luego 5 personas sucumbieron a sus heridas. Además, el informe enumera 7 personas desaparecidas.

Pasajeros y tripulaciones

Según el Ministro de Asuntos Exteriores libanés, Jean Obeid, más de un centenar de personas a bordo eran libaneses. También estuvieron presentes personas de Togo, Guinea, Kenia, Libia, Sierra Leona, Palestina, Perú, Siria, Nigeria y también un joven luchador de Irán. Entre los pasajeros se encontraban 15 cascos azules de la ONU de Bangladesh que regresaban de sus deberes en Sierra Leona y Liberia. Un informe del Congreso del Senado de Estados Unidos indicó que había funcionarios relacionados con la operación de Hezbollah en África Occidental a bordo del vuelo 141.

El manifiesto indicaba que un total de 86 personas, entre ellas 4 niños y 3 bebés, abordaron el avión mientras se encontraba en Conakry. Entre los 86 pasajeros se encontraban 45 de Sierra Leona, incluidos los cascos azules de Bangladesh que habían abordado sin controles de tránsito. En Cotonú, desembarcaron del avión un total de 9 pasajeros y subieron al avión 63 personas, entre ellas 3 niños y 2 bebés. El avión también recibió a 10 pasajeros, entre ellos un niño y un bebé, de un vuelo de tránsito con origen en Togo. Según el manifiesto escrito, el número total de pasajeros era 150, 138 adultos, 8 niños y 6 bebés. Sin embargo, fue imposible determinar el número exacto de pasajeros a bordo, ya que se pensaba que había más pasajeros a bordo de los que figuraban en el manifiesto.

En el momento del accidente, la aeronave estaba configurada con 12 asientos de primera clase, 138 asientos de clase económica y 6 asientos para asistentes de vuelo. Había cinco asientos en la cabina y 4 asientos plegables para la tripulación de cabina.

Los tres miembros de la tripulación de vuelo habían volado anteriormente para Libyan Arab Airlines y realizaron su primer vuelo con la aerolínea el 8 de diciembre de 2003. Todos los miembros de la tripulación fueron proporcionados por Financial Advisory Group (FAG) como propietario de la aeronave. El capitán era Najib Soleiman Al-Barouni, de 49 años, con 11.000 horas de vuelo, incluidas 8.000 horas en el Boeing 727. Su licencia de piloto comercial fue expedida por el Reino Unido en 1977. Posteriormente obtuvo la licencia de vuelo del Boeing 727 en 1988 y Se incorporó a FAG en marzo de 2003. Antes de trabajar en UTA, había volado para Royal Jordanian Airlines durante 3 meses y para Trans Air Benin durante 6 meses. El primer oficial era un hombre anónimo de 49 años cuya información de vuelo no figuraba en el informe del accidente. Había obtenido su licencia de piloto comercial en 1979, expedida por el Reino Unido. El ingeniero de vuelo era un hombre anónimo de 45 años que tenía 14.000 horas de vuelo, todas en el Boeing 727.

Había otros 7 miembros de la tripulación a bordo del avión: cuatro asistentes de vuelo, dos mecánicos de tierra y un transportador. A bordo del avión también se encontraban dos directivos de la UTA, entre ellos el director general de la UTA. Ambos estaban sentados en los asientos plegables de la tripulación de cabina.

Investigación

El accidente fue el accidente de avión civil más mortífero en la historia de Benin. También fue el primer accidente aéreo importante en el país. Por tanto, el país no tenía la experiencia para investigar el accidente. Si bien el gobierno había creado una comisión especial para investigar la causa del accidente, el gobierno solicitó a la BEA francesa que llevara a cabo la investigación. La investigación también invitó a representantes de Boeing y de la FAA.

Según el informe final, el equipo de investigación enfrentó grandes dificultades al intentar obtener datos y documentación adecuados de la UTA. El equipo tuvo que basarse en testimonios directos de los tripulantes supervivientes, razonamientos y cálculos realizados a partir de los parámetros registrados disponibles.

Peso y equilibrio

Los testimonios recopilados de los pasajeros y miembros de la tripulación supervivientes revelaron que el accidente podría haber sido causado por la presencia de un problema de peso y equilibrio. Si bien los investigadores intentaron examinar esta teoría, no pudieron recuperar los supuestos datos de peso y equilibrio de la UTA. No había documentos sobre el peso del avión ni sobre el plan de carga para el vuelo entre Conakry y Cotonú. Los investigadores sólo pudieron recuperar el manifiesto de pasajeros y el peso del equipaje facturado. Los investigadores libaneses proporcionaron posteriormente los balances de peso y balance, todos ellos del propietario anterior Alpha Omega Airlines.

Se determinó que el peso operativo básico de la aeronave, el peso real de la aeronave y su equipo sin el peso del combustible, era de alrededor de 43,5 a 47,17 toneladas (43.500 a 47.170 kg; 95.900 a 104.000 lb), con siendo este último el más probable. Sin embargo, se desconoce el peso real de los pasajeros. También fue difícil determinar el peso del equipaje, ya que el personal de facturación de la UTA nunca había limitado el peso del equipaje a un peso específico. El peso estándar permitido por pasajero adulto de la UTA era de 75 kilogramos (165 lb), aunque vuelos anteriores revelaron variaciones de peso entre 75 y 84 kilogramos (165 y 185 lb). Posteriormente se determinó que el peso de los pasajeros y el equipaje oscilaba entre 10.480 y 11.704 kilogramos (23.104 y 25.803 libras).

Los cálculos realizados por BEA, además del combustible del avión y otras cargas, concluyeron que el peso de despegue del vuelo 141 estaba entre 81.355 y 86.249 kilogramos (179.357 y 190.146 lb). Luego se llevó a cabo una simulación, con un avión ajustando los flaps a 25 grados y el estabilizador a 63⁄4 y un peso declarado de 78 toneladas (78.000 kg; 172.000 lb). La simulación reveló que el centro de gravedad de la aeronave todavía estaba estable y equilibrado, ya que el centro de gravedad permitido era del 19%. Según los investigadores, el avión habría logrado volar con seguridad desde el aeropuerto y no debería haberse estrellado contra el edificio del localizador al final de la pista.

Falta al despegar

El cálculo era inconsistente con los testimonios que se habían recopilado de los sobrevivientes del accidente, en el que la sobrecarga había causado el accidente del vuelo 141. Más tarde, Boeing y los investigadores realizaron una confirmación adicional basada en el parámetro registrado. El cálculo reveló más tarde que el avión pesaba en realidad 85,5 toneladas (85.500 kg; 188.000 lb) con un centro de gravedad al 14%, mucho más adelantado que el cálculo anterior. Según Boeing, con dicho cálculo la aeronave habría requerido una intervención mucho más rigurosa y rápida por parte de la tripulación para pasar el edificio del localizador al final de la pista.

El centro de gravedad se había desplazado significativamente hacia adelante debido a una carga inadecuada por parte del encargado del equipaje; más tarde se reveló que nunca tuvo un entrenamiento formal y que había decidido cargar la bodega delantera, ya llena de equipaje, con más equipaje en lugar de Distribuir adecuadamente el peso de la carga. Esto era consistente con el parámetro registrado, que mostraba la respuesta muy lenta del morro cuando la tripulación había intentado aplicar la entrada del morro hacia arriba al elevador.

Con un valor del centro de gravedad del 14%, el avión también habría requerido una mayor configuración del estabilizador, que estaba en 73⁄4 en lugar de 63⁄4, para un despegue mucho más efectivo. Al seleccionar esta última configuración, el avión habría despegado de la pista a un ritmo más lento. La decisión de seleccionar dicha configuración se debió a la confianza de la tripulación en su experiencia pasada. Como la UTA no había proporcionado los datos requeridos para la tripulación, tuvieron que confiar en la configuración que habían utilizado en vuelos anteriores y por lo tanto supusieron que la configuración de 63⁄4 para el estabilizador fue suficiente para el despegue, ya que lo habitual era utilizar el peso declarado de 78 tonelada y el centro de gravedad del 19% para el cálculo del despegue.

Dado que la tripulación seleccionó la configuración, el avión habría necesitado una distancia mayor para despegar de Cotonú. La situación se vio agravada por el hecho de que la hora prevista para el despegue era el mediodía, momento en el que la temperatura era máxima. Los datos meteorológicos disponibles mostraron que la temperatura en ese momento era de 32 °C (90 °F). La alta temperatura en ese momento habría provocado que la densidad del aire disminuyera, inhibiendo la capacidad del avión para despegar. El centro de gravedad desplazado hacia la bodega delantera, combinado con la configuración insuficiente, la pista corta y las altas temperaturas en el aeropuerto, provocaron que el avión no pudiera despegar de Cotonú.

La operadora

Antes de la operación de la ruta Cotonú – Beirut, UTA había estado operando rutas más pequeñas en África Occidental durante años. La aerolínea en sí era un pequeño avión regional con base en Guinea. Se había trasladado desde 1995 desde su base anterior en Sierra Leona bajo el nombre de West Coast. Antes de que UTA consiguiera hacerse con el Boeing 727, la aerolínea había operado un Let L-410 Turbolet y un Antonov An-24 mediante un contrato de leasing. El Let L-410 se utilizó para rutas entre varias ciudades de África occidental, como Freetown, Banjul y Abidjan, mientras que el Antonov An-24 se utilizó para empresas mineras y ambulancia aérea.

La investigación reveló que todos los puestos directivos de la aerolínea habían sido ocupados por miembros de la misma familia sin ningún conocimiento en aviación. Los únicos miembros no familiares en la aerolínea eran el director técnico, responsable de la formación, y el piloto jefe, encargado del control de calidad; este último no era lo suficientemente competente para aviones de alta capacidad ya que no había obtenido el avión. calificación para Boeing 727.

UTA no poseía suficientes documentos de su propia flota. El primer Boeing 727 adquirido por la aerolínea carecía de la documentación adecuada, lo que llevó a los investigadores libaneses a no permitir que el avión fuera operado con matrícula libanesa, ya que sus documentos esenciales pertenecían de alguna manera a otras aerolíneas extranjeras. Para solucionar el problema, la UTA compró otro Boeing 727, el avión accidentado, a Alpha and Omega Airways. La UTA tampoco pudo proporcionar el manual de mantenimiento e inspección a los investigadores. Tampoco pudieron proporcionar el manual de operación. El manual tuvo que ser proporcionado por las autoridades guineanas. Un examen más detallado reveló que el manual había sido copiado y pegado por numerosas aerolíneas extranjeras. Por ejemplo, algunos de los textos habían sido copiados y pegados de actividades aéreas en Jordania y Gaza.

También se observaron los siguientes hallazgos: la ausencia de un límite de tiempo de trabajo para la tripulación de vuelo, la ausencia de detalles relacionados con la carga, el peso y el equilibrio de una aeronave, la inexistencia de estructura de la aerolínea e incluso la inexistencia de departamentos dentro de la aerolínea. La UTA tampoco pudo facilitar, según el informe final, el más mínimo dato sobre los vuelos realizados, las horas de vuelo y los períodos de servicio de la tripulación.

El investigador también observó la siguiente declaración, que se encuentra en el documento de la UTA:

La seguridad es la regla más importante para todas las aerolíneas. Este es un ingrediente esencial para cualquier evaluación del éxito. Esta es la responsabilidad de todos. Nuestro objetivo es el dominio efectivo del desastre con cero accidentes. El dominio de los desastres significa la prevención de lesiones o accidentes a personas o bienes. Con UTA, la seguridad es la prioridad. Trate de hacerlo su actitud y regla de vida

Falla de supervisión

Las autoridades guineanas deberían haber impedido la creación de UTA tras el flagrante incumplimiento por parte de la aerolínea de las regulaciones requeridas que debería haber seguido. La decisión de permitir que UTA opere vuelos en la región generó dudas sobre la supervisión. Además, las autoridades guineanas lograron de alguna manera aprobar inmediatamente múltiples decisiones controvertidas tomadas por la UTA, como el manual copiado y pegado y la extensión del vuelo a Dubai, sin los exámenes adecuados. La misma cuestión podría aplicarse a las autoridades de Suazilandia.

El fracaso en la supervisión podría atribuirse al entorno del país, en el que a menudo se pasaba por alto el cumplimiento de las regulaciones. Sin embargo, el informe final destacó que también se deben considerar múltiples factores, como razones económicas y otra variedad de razones, en lugar de culpar a las autoridades de Suazilandia y Guinea. África occidental había estado sufriendo interminables conflictos e inestabilidad política durante años. Un castigo inmediato a la región en dificultades por su incumplimiento de las supuestas regulaciones habría causado una respuesta negativa. Aunque las autoridades guineanas habían ratificado el Convenio de Chicago, su implementación básicamente no existía. El organismo internacional que supervisó el convenio, la OACI, llegó a afirmar en su informe de 2001 que Guinea no había establecido un mecanismo regulador de la industria aeronáutica del país.

El informe final reveló la capacidad desigual de los países para realizar evaluaciones sobre la adhesión de otro país al Convenio de Chicago. En respuesta, se pidió a la OACI que ayudara activamente a los países que eran incapaces de implementar normas de seguridad aérea para que eventualmente desarrollaran un sistema que funcionara. También se ordenó una mayor transparencia entre los países que habían ratificado la convención.

Conclusión

El informe final se publicó en 2004. El accidente fue causado principalmente por la sobrecarga y la carga inadecuada del equipaje del Boeing 727. Sin embargo, el equipo de investigación también enumeró las causas estructurales que finalmente permitieron la condición de sobrecarga del avión. La BEA enumeró la causa de la siguiente manera:

El accidente se debió a una causa directa:

• La dificultad que encontró el equipo de vuelo para realizar la rotación con un avión sobrecargado cuyo centro de gravedad hacia adelante era desconocido para ellos;

y dos causas estructurales:

• La grave falta de competencia, organización y documentación reglamentaria del operador, lo que le hizo imposible organizar correctamente el funcionamiento de la ruta y comprobar la carga del avión;
• The inadequacy of the supervision exercised by the Guinean civil Aviation authorities and, previously, by the authorities in Swaziland, in the context of safety oversight.
  —BEA

Tras el accidente, BEA emitió recomendaciones a múltiples organismos de aviación internacionales para una mejor supervisión de los aviones dentro de su ámbito de operación. El informe también pidió a la FAA de Estados Unidos y a la EASA de Europa que crearan un sistema autónomo para medir el peso y el equilibrio. Posteriormente, todas las aeronaves deberían ser equipadas con dicho sistema.

Consecuencias

En respuesta al accidente, el gobierno de Benin declaró tres días de duelo nacional. El entonces Secretario General de las Naciones Unidas, Kofi Annan, expresó sus condolencias a los familiares del accidente, en particular a las familias de los 15 cascos azules de la ONU. Posteriormente, la Misión de las Naciones Unidas en Sierra Leona (UNAMSIL) envió a 11 miembros de un equipo de coordinación a Cotonú para la repatriación. El 28 de diciembre se celebró en Cotonú una ceremonia de repatriación de 77 víctimas libanesas y 2 iraníes. Se había ordenado a un avión militar francés que transportara los ataúdes a Beirut. El avión llegó a Beirut al día siguiente y se celebró otra ceremonia de repatriación, a la que asistieron el presidente libanés Émile Lahoud, el primer ministro Rafic Hariri, el presidente de la Cámara Nabih Berri y clérigos musulmanes.

El accidente del vuelo 141 reveló otra fuente de entrada de dinero en efectivo para Hezbollah, un destacado grupo militante chiita libanés, procedente de países de África occidental. Entre los pasajeros se encontraba un funcionario de Hezbollah que transportaba 2 millones de dólares que habían sido recaudados por partidarios de Hezbollah en África Occidental. Un informe elaborado por el Congreso de los Estados Unidos reveló una vasta red de ciudadanos libaneses ricos en varios países de África occidental que habían apoyado las campañas de Hezbollah y proporcionado fondos a la organización. El informe acusó además a Hezbolá de comercio de diamantes sangrientos y otras actividades ilícitas con narcotraficantes locales en la región, que ya era conocida por sus notorias alianzas de narcotráfico.

En octubre de 2010, un tribunal libanés condenó al capitán del vuelo, Najib al-Barouni, a 20 años de prisión tras ser declarado culpable de negligencia. El tribunal también condenó a Imad Saba, un palestino-estadounidense propietario del avión, al director general de la UTA, Ahmed Khazem, y al jefe de operaciones de la UTA, Mohammed Khazem, a prisión con penas de prisión que oscilan entre 3 meses y 3 años. A todos ellos se les ordenó indemnizar a los familiares de las víctimas por un total de 930.000 dólares estadounidenses.