Vuelo 140 de China Airlines
El Vuelo 140 de China Airlines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek (que sirve a Taipei, Taiwán) al Aeropuerto de Nagoya en Nagoya, Japón.
On 26 April 1994, the Airbus A300 serving the route was completion a routine flight and approach, when, just seconds before landing at Nagoya Airport, the takeoff/go-around setting (TO/GA) was inadvertently triggered. Los pilotos intentaron lanzar el avión hacia abajo mientras el piloto automático, que no estaba desactivado, estaba lanzando el avión hacia arriba. En última instancia, el avión se detuvo y chocó contra el suelo, matando a 264 de las 271 personas a bordo. El evento sigue siendo el accidente más mortal de la historia de China Airlines, el segundo accidente aéreo más mortífero de la historia japonesa después del vuelo 123 de Japón Air Lines, y el tercer accidente aéreo más mortal con el Airbus A300.
Aeronave
El avión involucrado, registrado como B-1816, número de serie del fabricante 580. Realizó su vuelo inaugural el 30 de octubre de 1990 y fue entregado a China Airlines el 2 de febrero de 1991. El avión estaba equipado con dos Pratt & Motores Whitney PW4158.
Accidente
El vuelo se despegó del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek a las 16:53 horas estándar de Taiwán en el aeropuerto de Nagoya. En los controles estaban el Capitán Wang Lo-chi (Chino: Despierta; pinyin: Wáng Lèqí), edad 42, y primer oficial Chuang Meng-jung (莊孟; Zhuāng Mèngróng), edad 26. El vuelo en ruta fue irregular; el descenso comenzó a las 19:47 y el avión pasó el marcador exterior a las 20:12. A tan solo 3 millas náuticas (3,5 mi; 5,6 km) del umbral de la pista a 1.000 pies (300 m) sobre el nivel de tierra (AGL), el primer oficial (co piloto) seleccionó inadvertidamente el ajuste de despegue/go-around (también conocido como un TO/GA), que dice al piloto automático aumentar los aceleradores para quitar/go-around power.
La tripulación intentó corregir la situación reduciendo manualmente los aceleradores y empujando el yugo hacia adelante. Sin embargo, no desconectaron el piloto automático, que seguía actuando ante la orden involuntaria de dar al aire que se le había dado, por lo que incrementó sus propios esfuerzos para superar la acción del piloto. El piloto automático siguió sus procedimientos y movió el estabilizador horizontal a su posición de morro completamente arriba. Los pilotos, al darse cuenta de que el aterrizaje debía ser abortado y sin entender que el TO/GA todavía estaba activado, entonces, conscientemente, ejecutaron una maniobra de motor y al aire, tirando hacia atrás del yugo y añadiendo a la actitud de morro arriba que el piloto automático ya estaba tratando de ejecutar. El avión se estabilizó durante unos 15 segundos y continuó descendiendo hasta unos 500 pies (150 m), donde se aplicaron dos ráfagas de empuje en rápida sucesión y el avión estaba con el morro hacia arriba en un ascenso pronunciado. La actitud extrema de morro hacia arriba resultante, combinada con la disminución de la velocidad relativa del aire debido a un empuje insuficiente, resultó en una pérdida aerodinámica. La velocidad del aire disminuyó rápidamente, el avión se detuvo y chocó contra el suelo a las 20:15:45. Noriyasu Shirai, un superviviente de 31 años, dijo que una azafata anunció que el avión se estrellaría después de calarse. Sylvanie Detonio, la única superviviente que pudo ser entrevistada el 27 de abril, dijo que los pasajeros no recibieron ningún aviso antes del accidente.
De las 271 personas a bordo (15 tripulantes y 256 pasajeros), siete pasajeros sobrevivieron. Todos los sobrevivientes estaban sentados en filas 7 a 15. On 27 April 1994, officials said there were 10 survivors (including a three-year-old) and that a Filipino, two Taiwanese, and seven Japanese survivor. Para el 6 de mayo, sólo siete seguían vivos, incluidos tres niños.
Pasajeros
Entre los pasajeros había 153 japoneses y 18 filipinos. Los taiwaneses constituían una gran parte del resto.
| Nacionalidad | Pasajeros | Crew | Total |
|---|---|---|---|
 Taiwán
| 63 | 14 | 77 |
 Japón
| 153 | 1 | 154 |
 Philippines
| 18 | 0 | 18 |
 China
| 39 | 0 | 39 |
| Total | 256 | 15 | 271 |
Investigación
El accidente, que destruyó el avión (entregado menos de tres años antes, en 1991), se atribuyó principalmente a un error de la tripulación al no corregir los controles ni la velocidad del aire. Siete meses antes, Airbus había aconsejado a sus clientes que modificaran el sistema de vuelo aéreo para que desconectara completamente el piloto automático "cuando se aplican ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND", que habría incluido el movimiento de avance del yugo que realizaron los pilotos en este vuelo accidentado. Se programó que el avión accidentado solo recibiría la actualización la próxima vez que requiriera una interrupción de servicio más sustancial, porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes". Se consideró que estos factores contribuyeron a los incidentes. al accidente, tras el fracaso inicial de los pilotos a la hora de tomar el control de la situación una vez iniciada.
La investigación también reveló que el piloto había sido entrenado para el A300 en un simulador de vuelo en Bangkok que no estaba programado con el problemático comportamiento GO-AROUND. Por lo tanto, su creencia de que presionar el yugo anularía los controles automáticos era apropiada para la configuración en la que se había entrenado, así como para el avión Boeing 747 que había volado la mayor parte de su carrera.
Procedimientos judiciales
Los fiscales japoneses se negaron a presentar cargos de negligencia profesional contra la alta dirección de la aerolínea, ya que era "difícil cuestionar la responsabilidad penal de los cuatro individuos porque los niveles de aptitud alcanzados a través de la formación en la aerolínea eran similares a los de otras aerolíneas. Los pilotos no pudieron ser procesados ya que habían muerto en el accidente.
Se presentó una demanda colectiva contra China Airlines y Airbus Industries para obtener una indemnización. En diciembre de 2003, el Tribunal de Distrito de Nagoya ordenó a China Airlines pagar un total combinado de 5.000 millones de yenes a 232 personas, pero exculpó a Airbus de toda responsabilidad. Algunos de los afligidos y supervivientes sintieron que la compensación era inadecuada y se presentó una nueva demanda colectiva que finalmente se resolvió en abril de 2007 cuando la aerolínea se disculpó por el accidente y proporcionó una compensación adicional.
Actualización de software
Ya se habían producido "incidentes fuera de lugar" con el Airbus A300-600R. Airbus hizo que la compañía que hizo que la computadora de control de vuelo produjera una modificación en el sistema de vuelo aéreo que desactivaría el piloto automático "cuando se aplican ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND". Esta modificación estuvo disponible por primera vez en septiembre de 1993 y se había programado que el avión que se había estrellado recibiera la actualización. El avión no había recibido la actualización en el momento del accidente porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes".
Consecuencias
El 3 de mayo de 1994, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) de la República de China (Taiwán) ordenó a China Airlines que modificara las computadoras de control de vuelo tras la notificación de la modificación por parte de Airbus. El 7 de mayo de 1994, la CAA ordenó a China Airlines que proporcionara formación complementaria y una reevaluación de competencia a todos los pilotos del A300-600R.
Tras el accidente, China Airlines decidió retirar el número de vuelo CI140 y en su lugar designar el servicio Taipei-Nagoya como CI150. En mayo de 2024, China Airlines todavía opera este servicio, operando dentro y fuera del Aeropuerto Internacional Chubu Centrair después de su apertura en 205, trasladándose desde el Aeropuerto de Komaki. Hoy en día, Komaki ofrece vuelos nacionales limitados, así como aviación militar y otros tipos de aviación no comercial.
El 26 de abril de 2014, 300 personas se reunieron en Kasugai, prefectura de Aichi, para un acto conmemorativo del accidente en el vigésimo aniversario del accidente. Allí se celebró otro servicio conmemorativo el 26 de abril de 2024, en el 30º aniversario del accidente.
Dramatización
El accidente apareció en el noveno episodio de la temporada 18 de Mayday (Investigación de accidentes aéreos). El episodio se titula "Deadly Go-Round#34;.