Vuelo 111 de Swissair
El vuelo 111 de Swissair (SR111/SWR111) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, hasta el aeropuerto de Cointrin en Ginebra, Suiza. El vuelo también fue un vuelo de código compartido con Delta Air Lines. El 2 de septiembre de 1998, el McDonnell Douglas MD-11 que realizaba este vuelo, matrícula HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico al suroeste del Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield en la entrada de St. Margarets Bay, Nueva Escocia. El lugar del accidente estaba a 8 kilómetros (5 mi; 4 nmi) de la costa, aproximadamente a la misma distancia de las pequeñas comunidades pesqueras y turísticas de Peggy's Cove y Bayswater. Los 229 pasajeros y la tripulación a bordo del MD-11 murieron, lo que convirtió al accidente en el accidente más mortal en la historia de Swissair y el accidente más mortal que involucró al McDonnell Douglas MD-11. También es el segundo accidente de aviación más mortal ocurrido en Canadá, detrás del vuelo 1285R de Arrow Air.
La respuesta de búsqueda y rescate, la operación de recuperación tras un accidente y la investigación del gobierno de Canadá tardaron más de cuatro años y costaron 57 millones de dólares canadienses. La investigación realizada por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) concluyó que el material inflamable utilizado en la estructura de la aeronave permitió que un incendio se extendiera más allá del control de la tripulación, lo que provocó el accidente de la aeronave. Se hicieron varias recomendaciones de amplio alcance que se incorporaron a los estándares más nuevos de la Administración Federal de Aviación de EE. UU.
El vuelo 111 de Swissair fue uno de los dos vuelos desafortunados conocidos como el 'transbordador de la ONU'. (el otro es el vuelo 302 de Ethiopian Airlines en 2019) debido a su popularidad entre los funcionarios de las Naciones Unidas que viajan entre los dos centros más grandes de la organización.
Aeronaves y tripulación
La aeronave, un McDonnell Douglas MD-11 de siete años, número de serie 48448, matrícula HB-IWF, se fabricó en 1991 y Swissair era su único operador. Llevaba el título de Vaud, en honor al cantón suizo del mismo nombre. La cabina estaba configurada con 241 asientos de pasajeros. Los asientos de primera clase y clase ejecutiva estaban equipados con sistemas de entretenimiento en vuelo (IFE) en el asiento de Interactive Flight Technologies. El avión estaba propulsado por tres Pratt & motores turboventiladores Whitney PW4462 y habían registrado más de 36.000 horas antes del accidente.
El sistema de entretenimiento a bordo fue el primero de su tipo equipado en el avión. Permitió a los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva navegar por la World Wide Web, seleccionar sus propias películas y juegos, y apostar. El sistema se instaló en clase ejecutiva un año antes del incidente, entre el 21 de agosto y el 9 de septiembre de 1997. Se instaló en primera clase cinco meses después, en febrero de 1998, debido a retrasos en la entrega.
El piloto al mando era Urs Zimmermann, de 49 años. En el momento del accidente contaba con aproximadamente 10.800 horas de tiempo total de vuelo, de las cuales 900 horas eran en un MD-11. También fue piloto instructor del MD-11. Antes de su carrera en Swissair, fue piloto de combate en la Fuerza Aérea Suiza de 1966 a 1970. Zimmermann fue descrito como una persona amigable con habilidades profesionales, que siempre trabajó con exactitud y precisión. Zimmermann debía cumplir 50 años el día después del accidente.
El copiloto, Stefan Löw, de 36 años, tuvo aproximadamente 4800 horas de tiempo total de vuelo, incluidas 230 horas en el MD-11. Fue instructor en el MD-80 y A320. De 1982 a 1990, fue piloto de la Fuerza Aérea Suiza. La tripulación de cabina estaba compuesta por un maître de cabine (sobrecargo) y once asistentes de vuelo. Todos los miembros de la tripulación a bordo del vuelo 111 de Swissair estaban calificados, certificados y capacitados de acuerdo con las regulaciones suizas bajo las Autoridades de Aviación Conjuntas (JAA).
Cronología de vuelos
El vuelo despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York a las 20:18 EDT (00:18 UTC) el 2 de septiembre. Desde las 20:33 a las 20:47 EDT (00:33 a 00:47 UTC), la aeronave experimentó un apagón de radio durante aproximadamente trece minutos, que luego se descubrió que se debió a errores de sintonización de radio de comunicación.
A las 22:10 A.T. (01:10 UTC, 52 minutos después del despegue), la tripulación de vuelo detectó un olor en la cabina y determinó que era humo del sistema de aire acondicionado. Cuatro minutos más tarde, el olor volvió y se hizo visible el humo, lo que incitó a los pilotos a hacer un 'pan-pan'. llamada de radio al control de tráfico aéreo de Moncton, la estación del centro de control de área (ACC) a cargo del tráfico aéreo sobre la provincia canadiense de Nueva Escocia. La llamada pan-pan indicó que había una urgencia debido al humo en la cabina, pero no declaró una emergencia como lo indica un "mayday" llamar. La tripulación solicitó un desvío a Boston (234 millas náuticas (433 km; 269 mi) de distancia) antes de aceptar la oferta de vectores de radar del ATC de Moncton hacia el aeropuerto internacional de Halifax más cercano en Enfield, Nueva Escocia, a 66 millas náuticas (76 mi; 122 km) de distancia.
A las 22:18 a. m. (01:18 UTC), Moncton Center entregó el control de tráfico del avión al control de tráfico aéreo de la terminal de Halifax, la estación ATC a cargo de controlar el tráfico de entrada y salida del Aeropuerto Internacional de Halifax. Al ser informado por Halifax ATC de que estaban a 30 millas náuticas (35 mi; 55 km) del aeropuerto, la tripulación solicitó más distancia de vuelo para permitir que la aeronave descendiera de manera segura desde su altitud de 21 000 pies (6400 m) en ese momento. Luego, la tripulación solicitó descargar combustible para reducir su peso para el aterrizaje. Por lo tanto, Halifax dirigió el avión hacia el sur, hacia St. Margaret's Bay, donde era seguro para la aeronave descargar combustible mientras permanecía dentro de las 40 millas náuticas (45 mi; 75 km) del aeropuerto.
De acuerdo con la lista de verificación de Swissair "En caso de humo de origen desconocido", la tripulación desconectó la energía de la cabina, que también apagó los ventiladores de recirculación en el techo de la cabina. Esto permitió que el fuego se extendiera a la cabina y eventualmente cortó el suministro de energía al piloto automático de la aeronave. A las 22:24:28 AT (01:24:28 UTC), la tripulación informó a Halifax que 'ahora debemos volar manualmente', y luego declaró una emergencia. Diez segundos más tarde, la tripulación volvió a declarar una emergencia, diciendo "... y estamos declarando emergencia ahora, Swissair uno once"; esta fue la última transmisión recibida del vuelo 111.
El registrador de datos de vuelo de la aeronave dejó de funcionar a las 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), seguido un segundo después por el registrador de voz de la cabina. El transpondedor de la aeronave reanudó brevemente la transmisión de los retornos del radar secundario desde las 22:25:50 a las 22:26:04 a. La altitud era de 9700 pies (3000 m). Después de esto, la aeronave solo pudo ser rastreada a través del radar primario, que no proporciona información de altitud.
A las 22:31:18 AT (01:31:18 UTC), la aeronave golpeó el océano a una velocidad estimada de 345 millas por hora (555 km/h; 154 m/s; 300 kN). La colisión con el agua desaceleró la aeronave con aproximadamente 350 g, provocando su desintegración instantánea. La ubicación del accidente se identificó como aproximadamente 44°24′33″N 63°58′25″W.
Víctimas
| Cuento final de las nacionalidades de los pasajeros | |||
|---|---|---|---|
| Nacionalidad | Pasajeros | Crew | Total |
 Afganistán | 1 | 0 | 1 |
 Canadá | 3 | 0 | 3 |
Canadá y  Marruecos | 1 | 0 | 1 |
 República Popular China | 1 | 0 | 1 |
 Egipto | 1 | 0 | 1 |
 Francia | 41 | 0 | 41 |
Francia y  Reino Unido | 1 | 0 | 1 |
Francia y  Estados Unidos | 2 | 0 | 2 |
 Alemania | 1 | 0 | 1 |
 Grecia y Estados Unidos | 1 | 0 | 1 |
| Grecia | 1 | 0 | 1 |
 India | 1 | 0 | 1 |
 Irán | 1 | 0 | 1 |
| Irán e Irán Estados Unidos | 1 | 0 | 1 |
 Israel y  Suiza | 1 | 0 | 1 |
 Italia | 3 | 0 | 3 |
 México | 1 | 0 | 1 |
 Rusia | 1 | 0 | 1 |
 Arabia Saudita | 1 | 0 | 1 |
| Suiza | 31 | 13 | 44 |
Suiza y Suiza  Países Bajos | 1 | 0 | 1 |
| Suiza y Suiza Reino Unido | 2 | 0 | 2 |
| Suiza y Suiza Estados Unidos | 1 | 0 | 1 |
 España | 1 | 0 | 1 |
| Reino Unido | 3 | 0 | 3 |
| Reino Unido y Estados Unidos | 2 | 0 | 2 |
| Estados Unidos | 110 | 1 | 111 |
 República Federativa de Yugoslavia | 1 | 0 | 1 |
| Total | 215 | 14 | 229 |
Había 132 estadounidenses (incluido un empleado de Delta Air Lines y United Airlines), 41 suizos (incluidos los 13 miembros de la tripulación), 30 franceses, tres británicos, cuatro canadienses, tres italianos, dos griegos, dos libaneses, uno cada uno de Afganistán, China, Alemania, India, Irán, Rusia, Arabia Saudita, España, St. Kitts y Nevis, México, Suecia y Yugoslavia, y otros cuatro pasajeros a bordo.
Los epidemiólogos Jonathan Mann y Mary Lou Clements-Mann, ambos destacados investigadores del VIH/SIDA y una pareja casada, murieron en el accidente.
Joseph LaMotta, hijo de la leyenda del boxeo Jake LaMotta, también murió en el accidente. La familia LaMotta luego demandó a la aerolínea por su muerte.
Respuesta posterior al accidente
Operación de búsqueda y rescate
La operación de búsqueda y rescate (SAR) se denominó en código Operación Persistencia y fue lanzada de inmediato por el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto de Halifax (JRCC Halifax), que encargó al Comando Aéreo, al Comando Marítimo y a la Fuerza Terrestre Comando de las Fuerzas Canadienses (CF), la Guardia Costera Canadiense (CCG) y los recursos Auxiliares de la Guardia Costera Canadiense (CCGA).
Los primeros recursos de rescate que se acercaron al lugar del accidente fueron las unidades de voluntarios de la CCGA, que en su mayoría eran barcos de pesca privados que operaban desde Peggy's Cove y Bayswater, así como desde otros puertos en St. Margaret's Bay y la península de Aspotogan. Pronto se les unió el buque CCG SAR dedicado, CCGS Sambro; Helicópteros CH-124 Sea King, volados desde CFB Shearwater por tripulaciones del 423 Escuadrón de Helicópteros Marítimos (MHS) y el 406 Escuadrón de Entrenamiento Operacional Marítimo (MOTS); y helicópteros CH-113 Labrador SAR volados desde CFB Greenwood por el 413 Transport and Rescue Squadron (TRS). y aviones CP-140 Aurora de CFB Greenwood del 405 Long Range Patrol Squadron.
La proximidad del lugar del accidente a Halifax lo situó a una hora de navegación de los barcos atracados en la base naval más grande de Canadá, CFB Halifax, y una de las bases CCG más grandes de Canadá. la sede regional de CCG en Dartmouth. Las llamadas se realizaron de inmediato y los barcos navegaron directamente a St. Margaret's Bay.
El servicio provincial de ambulancias, Emergency Health Services (EHS), recibió la noticia del accidente a las 22:39 AT y ordenó que respondieran 21 unidades de emergencia de Halifax, South Shore y Annapolis Valley. También se envió un helicóptero EHS al lugar del accidente, y el Centro de Ciencias de la Salud Queen Elizabeth II en Halifax se puso en alerta de emergencia. Los servicios de salud de emergencia se retiraron alrededor de las 3:30 a.m. de la mañana siguiente, ya que las expectativas de encontrar sobrevivientes disminuyeron.
La búsqueda en tierra, incluida la búsqueda en la costa, estuvo a cargo de Halifax Regional Search and Rescue. La organización era responsable de todas las operaciones terrestres, incluidas las operaciones militares y otros equipos terrestres de búsqueda y rescate.
| Lista de buques involucrados en las acciones de búsqueda y rescate | |
|---|---|
Los siguientes son los buques que participaron en la operación de búsqueda y rescate después del accidente.
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Operación de búsqueda y recuperación
En la tarde del 3 de septiembre, era evidente que no había sobrevivientes del accidente y JRCC Halifax eliminó los activos SAR dedicados (CCGS Sambro y los helicópteros CH-113 Labrador). La Real Policía Montada de Canadá recibió el mando general de la operación de recuperación, y el HMCS Preserver permaneció como comandante en la escena.
La aeronave se rompió al impactar contra el agua y la mayoría de los escombros se hundieron en el fondo del océano (una profundidad de 55 m, 180 pies). Se encontraron algunos escombros flotando en el área del accidente y durante las siguientes semanas, los escombros fueron arrastrados a las costas cercanas.
El enfoque inicial de la recuperación fue encontrar e identificar restos humanos y recuperar los registradores de vuelo. Como la fuerza del impacto fue 'del orden de al menos 350 g', la aeronave quedó fragmentada y las condiciones ambientales solo permitieron la recuperación de restos humanos junto con los restos de la aeronave. Solo una de las víctimas fue identificable visualmente. Finalmente, 147 fueron identificados mediante comparaciones de huellas dactilares, registros dentales y rayos X. Los 81 restantes fueron identificados mediante pruebas de ADN.
Con los buzos de la CAF (buceadores de limpieza de la marina, buzos de inspección portuaria, buzos del equipo del barco y buzos de combate del ejército) trabajando en la recuperación, el gobierno de Canadá hizo una solicitud al gobierno de los Estados Unidos para un buque de recuperación de salvamento dedicado más grande. El USS Grapple se encargó del esfuerzo de recuperación y llegó desde Filadelfia el 9 de septiembre. Entre la tripulación de Grapple' había 32 buzos de salvamento. Además, el USS Grapple dio la bienvenida a dos equipos de buzos de autorización de la Armada canadiense que volaron a través de Canadá desde la Unidad de Buceo de la Flota (FDU) del Pacífico.
La grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) fueron encontradas por el submarino HMCS Okanagan utilizando un sonar para detectar las señales de la baliza de localización submarina y fueron recuperadas rápidamente por buzos de la Armada canadiense (el FDR el 6 de septiembre y la CVR el 11 de septiembre de 1998). Ambos habían dejado de grabar cuando la aeronave perdió energía eléctrica a aproximadamente 10 000 pies (3000 m), 5 minutos y 37 segundos antes del impacto.
La operación de recuperación estuvo dirigida por la TSB con recursos de las Fuerzas Armadas Canadienses, la Guardia Costera Canadiense, la Real Policía Montada de Canadá y otras agencias. El área se inspeccionó utilizando un sonar de inspección de ruta, escáneres de línea láser y vehículos operados a distancia (ROV) para ubicar artículos. Después de ser localizados, los escombros fueron recuperados (inicialmente por buzos y ROV, luego por dragado y arrastre).
El 2 de octubre de 1998, la TSB inició una operación de carga pesada para recuperar la mayor parte de los restos de las aguas profundas antes de que comenzaran las tormentas invernales esperadas. Para el 21 de octubre, se recuperó aproximadamente el 27% de los restos. En ese momento de la investigación, en general se creía que el accidente había sido causado por un cableado defectuoso en la cabina después de que el sistema IFE comenzara a sobrecalentarse. La TSB publicó su informe preliminar el 30 de agosto de 2000 y el informe final en 2003.
La fase final de recuperación de restos empleó al barco Queen of the Netherlands para dragar los restos de aviones restantes. Concluyó en diciembre de 1999 con el 98% de la aeronave recuperada: aproximadamente 279 000 lb (127 000 kg) de restos de la aeronave y 40 000 lb (18 000 kg) de carga.
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El aeropuerto JFK utilizó el JFK Ramada Plaza Hotel para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente, debido a la ubicación central del hotel en relación con el aeropuerto. Jerome Hauer, jefe del grupo de trabajo de gestión de emergencias de la ciudad de Nueva York, elogió las rápidas acciones de Swissair y su socio de código compartido Delta Air Lines para responder al accidente; había criticado a Trans World Airlines en su respuesta al accidente del vuelo 800 de TWA en 1996.
Investigación
Identificación de víctimas
Los médicos forenses de la RCMP identificaron positivamente la mayoría de los cuerpos dentro de las diez semanas posteriores al accidente. Debido a las fuerzas de impacto extremas, solo un cuerpo fue identificable a simple vista. El perfil de ADN se utilizó para identificar aproximadamente cien cuerpos, en lo que se ha denominado "el proyecto de identificación de ADN más grande jamás realizado en Canadá". La RCMP se puso en contacto con los familiares de las víctimas para solicitar historias clínicas y registros dentales. También se les pidió que proporcionaran muestras de sangre para la comparación genética en la identificación del ADN de las víctimas. Los médicos forenses identificaron alrededor de 90 cuerpos utilizando registros dentales; Debido a la gran cantidad de radiografías dentales ante-mortem (antes de la muerte) disponibles para los examinadores, estos cuerpos fueron identificados a fines de octubre de 1998. Se utilizaron huellas dactilares y radiografías ante-mortem para identificar alrededor de 30 cuerpos.
Examen de restos
Se recuperaron aproximadamente 2 millones de escombros y se llevaron a tierra para su inspección en una instalación de manipulación segura en un parque industrial marino en Sheet Harbour, donde equipos de oficiales de la RCMP inspeccionaron a mano material pequeño en busca de restos humanos, efectos personales, y objetos de valor de la bodega de carga de la aeronave. Luego, el material se transportó a CFB Shearwater, donde fue clasificado e inspeccionado por más de 350 investigadores de múltiples organizaciones y empresas, incluida la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB), la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., la Administración Federal de Aviación de EE. UU., la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aeronaves, Boeing, Pratt & Whitney, Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y Swissair.
A medida que traían cada pieza del naufragio, se limpiaba cuidadosamente con agua dulce, se clasificaba y se pesaba. Luego, el artículo se colocó en un área específica de un hangar en CFB Shearwater, según un sistema de cuadrícula que representa las diversas secciones del avión. Todos los artículos que no se consideraron significativos para el accidente se almacenaron con artículos similares en cajas grandes. Cuando una caja estaba llena, se pesaba y se trasladaba a una estructura temporal hecha a la medida (J-Hangar) en una pista discontinua para almacenamiento a largo plazo. Si se consideraba significativo para la investigación, el artículo se documentaba, fotografiaba y guardaba en el hangar de examen activo. Se prestó especial atención a cualquier artículo que mostrara daños por calor, quemaduras u otras marcas inusuales. Se reconstruyó la parte delantera de 33 pies (10 m) de la aeronave, desde la parte delantera de la cabina hasta cerca de la parte delantera de la cabina de pasajeros de primera clase. La información obtenida con esto permitió a los investigadores determinar la gravedad y los límites de los daños causados por el fuego, sus posibles orígenes y su progresión.
La falta de datos del registrador de vuelo durante los últimos seis minutos del vuelo agregó una complejidad significativa a la investigación y fue un factor importante en su larga duración. El equipo de TSB tuvo que reconstruir los últimos seis minutos en su totalidad a partir de la evidencia física. La investigación se convirtió en la investigación de accidentes de transporte más grande y costosa en la historia de Canadá, con un costo de CA $ 57 millones (US $ 48,5 millones) durante cinco años.
Grabaciones de cabina
La grabadora de voz de la cabina usó un 1⁄4 cinta de grabación de 6 mm (pulgadas) que funcionaba en un bucle de 30 minutos. Por lo tanto, solo retuvo esa media hora del vuelo antes de que fallaran las grabadoras, seis minutos antes del accidente. La grabación y la transcripción del CVR estaban cubiertas por un privilegio estricto bajo la sección 28 de la Ley de la Junta de Seguridad e Investigación de Accidentes de Transporte de Canadá y, por lo tanto, no se divulgaron públicamente, aunque las grabaciones de control de tráfico aéreo tienen un privilegio menos estricto: la sección 29 de la misma ley proporciona solo que no pueden ser utilizados en determinados procedimientos judiciales. Las transcripciones del control de tráfico aéreo se publicaron a los pocos días del accidente de 1998 y el audio del control de tráfico aéreo se publicó en mayo de 2007, tras un fallo del Tribunal Federal de Apelaciones. Varios minutos clave del audio del control de tráfico aéreo se pueden encontrar en el sitio web de Toronto Star.
En 1999, un artículo en The Wall Street Journal alegó que los pilotos no estaban de acuerdo sobre si descargar combustible o descender directamente a Halifax. Basado en resúmenes internos de TSB de la grabación CVR, el Journal afirmó que el copiloto Löw sugirió pasos destinados a un aterrizaje rápido, que fueron ignorados o rechazados por el Capitán Zimmermann. Swissair y los investigadores canadienses no comentaron sobre la precisión del informe, y un portavoz de TSB lo consideró "una interpretación del reportero de un documento resumido de lo que podría haber sido". en la CVR.
Causa probable
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá identificó once causas y factores que contribuyeron al accidente en su informe final. La primera y más destacada fue:
Las normas de certificación de aeronaves para la inflamabilidad material eran inadecuadas porque permitían el uso de materiales que podían encenderse y sostener o propagar fuego. En consecuencia, el material inflamable propagaba un fuego que comenzó por encima del techo en el lado derecho de la cabina cerca de la pared trasera de la cabina. El fuego se extendió e intensificó rápidamente en la medida en que degradaba los sistemas de aeronaves y el entorno de la cabina, y en última instancia condujo a la pérdida de control de la aeronave.
Los investigadores identificaron evidencia de formación de arcos en el cableado de la red de entretenimiento a bordo, pero esto no hizo saltar los interruptores automáticos, que no estaban diseñados para activarse con los arcos. La investigación no pudo determinar si este arco fue el "evento principal" que se suponía que había encendido la cubierta inflamable de las mantas aislantes de MPET que se extendieron rápidamente a través de otros materiales inflamables. Después de que la tripulación cortó la energía a "no esencial" sistemas de cabina, un flujo inverso en los conductos de ventilación de la cabina aumentó la cantidad de humo que llegaba a la cabina de vuelo. Cuando la tripulación se dio cuenta de la gravedad del incendio, se había vuelto tan extenso que era imposible abordarlo tal como sucedió.
La rápida propagación de las fallas de energía eléctrica provocó la falla de los sistemas de aviónica clave, y la tripulación pronto no pudo controlar la aeronave. El piloto al mando se vio obligado a volar manualmente porque no tenía luz para ver sus controles después de que fallara la iluminación del instrumento. El avión cargado de combustible estaba por encima del peso máximo de aterrizaje, por lo que la tripulación de vuelo activó el vertido de combustible. Los pilotos perdieron todo el control y el avión condenado voló hacia el océano sin mando. Los fragmentos recuperados del avión muestran que la temperatura dentro de la cabina llegó a ser tan alta que las piezas de aluminio en el techo de la cabina de vuelo se habían derretido. El indicador de actitud de espera recuperado y los indicadores de velocidad aerodinámica mostraron que la aeronave golpeó el agua a 300 nudos (560 km/h; 350 mph) en una actitud de morro hacia abajo de 20 grados y de inclinación lateral de 110 grados; Se calculó que la fuerza de impacto de la aeronave que se estrelló contra el Océano Atlántico era 350 veces la fuerza de la gravedad (fuerza 'g'). La muerte fue instantánea para todos los pasajeros y tripulantes debido a las fuerzas de impacto y desaceleración.
Recomendaciones de seguridad
La TSB hizo nueve recomendaciones relacionadas con los cambios en los materiales de la aeronave (pruebas, certificación, inspección y mantenimiento), los sistemas eléctricos y la captura de datos de vuelo, ya que ambos registradores de vuelo se detuvieron cuando se quedaron sin energía seis minutos antes del impacto. También se hicieron recomendaciones generales sobre mejoras en las listas de verificación y en los equipos y capacitación de detección y extinción de incendios. Estas recomendaciones han dado lugar a cambios generalizados en las normas de la Administración Federal de Aviación, que afectan principalmente al cableado y al endurecimiento por fuego.
Conspiración y teorías alternativas
El 16 de octubre, la participación de la inteligencia británica, a través de la colocación de un dispositivo incendiario a base de sulfato de magnesio en la cabina, se postuló en un artículo de Executive Intelligence Review en el Volumen 25 de la revista. El autor, Dean Andromidas, basó su afirmación en el hecho de que el exagente del MI6, Richard Tomlinson, tenía programado volar en Swissair 111, lo que también fue informado en el tabloide británico News of the World y confirmado por Tomlinson. él mismo. Sin embargo, Tomlinson fue detenido a su llegada al JFK después de desembarcar del Vuelo 110 de Swissair desde Ginebra, lo que le impidió regresar días después en el desafortunado vuelo. Tomlinson había revelado secretos de estado británicos y en los meses anteriores al accidente había amenazado con revelar más. Andrómides alegó además que a un funcionario clave de seguridad de Swissair involucrado en la investigación, al regresar a Suiza, se le prohibió hablar con la prensa e incluso con sus superiores.
Sin relación con Andrómidas, el exsargento de RCMP Tom Juby, que había sido parte de la investigación de Swissair 111, publicó un libro en 2017 titulado "Twice as Far" donde alegó que la TSB suprimió pruebas contundentes de la existencia de un artefacto incendiario a bordo del Swissair 111, tales como altos niveles de magnesio, hierro y otros elementos en la parte de la cabina que ardía con mayor intensidad. Juby también afirma que un mecánico que atendió el avión antes del vuelo proporcionó credenciales falsas y desapareció. Además, Juby afirma que altos funcionarios de la RCMP le pidieron que editara retroactivamente sus notas para el registro público de la investigación para omitir cualquier mención de sus puntos de vista sobre la plausibilidad de que un dispositivo incendiario haya derribado el vuelo. La reacción al libro de Juby fue en su mayoría negativa. La TSB no hizo comentarios explícitos sobre las afirmaciones de Juby y dijo que respaldaba los hallazgos de su investigación. Las acusaciones de Juby aparecieron inicialmente en un episodio de The Fifth Estate de CBC el 16 de septiembre de 2011. La televisión suiza coprodujo el episodio, pero lo retiró de su transmisión en Suiza citando la naturaleza especulativa de Juby. 39;s conclusiones.
Otras teorías alternativas se refieren a si los pilotos podrían haber aterrizado en Halifax si no hubieran intentado un procedimiento de descarga de combustible. Ha surgido que los Archivos Federales Suizos tienen registros, aún en el período de protección legal de 50 años, que datan de 1998 a 1999, lo que sugiere que los Fiscales Federales Suizos habían llevado a cabo una investigación criminal de un posible homicidio involuntario (homicidio involuntario) relacionado con el accidente del Swissair 111, aunque no está claro quién era el objetivo exacto de la investigación.
Legado
Obras perdidas
Dos cuadros, incluido Le Peintre (El pintor) de Pablo Picasso, estaban a bordo del avión y fueron destruidos en el accidente.
Demanda
En septiembre de 1999, Swissair, Delta Air Lines y Boeing (que había adquirido McDonnell Douglas a través de una fusión en 1997) acordaron compartir la responsabilidad por el accidente y ofrecieron a las familias de los pasajeros una compensación financiera. La oferta fue rechazada a favor de una demanda de $19,800 millones contra Swissair y DuPont, el proveedor del revestimiento aislante de Mylar. Un tribunal federal de EE. UU. falló en contra de los daños punitivos en febrero de 2002. Las indemnizaciones resultantes para un grupo de demandantes totalizaron más de 13 millones de dólares.
Memoriales y homenajes
El 9 de septiembre de 1998 se llevó a cabo un servicio conmemorativo no confesional en los terrenos de la Escuela Primaria East St. Margaret en Indian Harbor. Entre los asistentes se encontraban 175 familiares de las víctimas del accidente, el presidente suizo Flavio Cotti, El primer ministro canadiense, Jean Chrétien, y el primer ministro de Nueva Escocia, Russell MacLellan. También se llevó a cabo un servicio conmemorativo en Zúrich el 11 de septiembre de 1998. Al año siguiente, se llevó a cabo otro conmemorativo en Nueva Escocia.
El gobierno de Nueva Escocia estableció dos monumentos a los que murieron en el accidente. Uno está al este del lugar del accidente en The Whalesback, un promontorio de 1 kilómetro (0,62 mi; 0,54 nmi) al norte de Peggy's Cove. La segunda es una conmemoración más privada, pero mucho más grande, ubicada al oeste del lugar del accidente cerca del Parque Provincial Bayswater Beach en la península de Aspotogan en Bayswater. Aquí están enterrados los restos no identificados de las víctimas. Se estableció un fondo para mantener los monumentos y el gobierno aprobó una ley para reconocer los monumentos. También se crearon varios otros fondos de caridad, incluido uno a nombre de una joven víctima de Luisiana, Robert Martin Maillet, que proporcionó dinero a niños necesitados, y otro a nombre de la madre de Robert, Karen E. Maillet. Domingue (también víctima), que otorgó becas.
Se creó otro monumento permanente, aunque no de acceso público, dentro del centro de operaciones del aeropuerto de Zúrich, donde una simple placa en la planta baja en la abertura central de una escalera de caracol rinde homenaje a las víctimas.
Consecuencias y efectos en la industria
El accidente del vuelo 111 fue un duro golpe para Swissair y la aerolínea sufrió aún más pérdidas tras el accidente, especialmente porque el sistema de entretenimiento a bordo al que se culpó de causar el accidente se instaló en la aeronave para atraer a más pasajeros. y fue eliminado para aliviar las dificultades financieras de la aerolínea. Posteriormente, Swissair quebró poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, un evento que causó una interrupción significativa y generalizada en la industria del transporte aéreo.
Después del accidente del vuelo 111, el designador de vuelo de la ruta Nueva York-Ginebra de Swissair se cambió a SR139, aunque la ruta todavía era operada por aviones MD-11. Tras la quiebra de Swissair en 2002, sus derechos de tráfico internacional pasaron a Crossair, que comenzó a operar vuelos como Swiss International Air Lines, cambiando el designador de vuelo de la ruta Nueva York-Ginebra a LX023. El MD-11 se retiró de la flota suiza en 2004, y el vuelo actual es operado por un Airbus A330-300.
En la cultura popular
- Los eventos del Vuelo 111 fueron presentados en "Fire on Board", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamado Emergencias aéreas y Desastres aéreos en los Estados Unidos Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). La dramatización fue difundida en Estados Unidos con el título "Fire in the Sky". El vuelo también se incluyó en un Mayday Temporada 6 (2007) Ciencia de Desastres especial titulada "Fatal Flaw", que se llamaba "Fatal Fix" en el Reino Unido, Australia y Asia.
- Ha habido varios otros documentales sobre el Vuelo 111: un episodio de la CBC La Quinta Propiedad titulado "La investigación de Swissair 111"; un episodio de la CBC La naturaleza de las cosas; un episodio de PBS NOVA titulado "Aircrash"; un episodio de History Channel Desastres del siglo; y un episodio de National Geographic Channel Segundos de los desastres.
- Se presenta en la temporada 1, episodio 4, del programa de televisión ¿Por qué los planes se desgarran, en un episodio llamado "Fire in the Sky".
- El desastre se presentó en el canal de televisión suizo SRF, en una dramatización llamada Feuer an Bord – Die Tragödie von Swissair Flug 111 (Fire on Board – The Tragedy of Swissair Flight 111).
- La colección 2011 del poeta canadiense Jacob McArthur Mooney, Folk, tangencialmente interroga el desastre y su efecto sobre los residentes de Nueva Escocia.
- El poema de la poeta canadiense Eleonore Schönmaier de su colección Treading Fast Rivers mira el efecto del accidente en un pueblo de Nueva Escocia.
- La canción "TV on 10" del álbum 2013 Hokey Fright por The Uncluded describe estar en compañía de amigos (uno de los cuales fue revelado como Bloquehead (productor musical)) como uno de ellos supo que su madre había estado a bordo del vuelo.