Vuelo 103 de Pan Am

El vuelo 103 de Pan Am (PA103/PAA103) fue un vuelo transatlántico regular de Pan Am desde Frankfurt a Detroit con escala en Londres y otra en la ciudad de Nueva York. El tramo transatlántico de la ruta fue operado por el Clipper Maid of the Seas, un Boeing 747 registrado como N739PA. Poco después de las 19:00 horas del 21 de diciembre de 1988, mientras el avión volaba sobre la ciudad escocesa de Lockerbie, fue destruido por una bomba, matando a los 243 pasajeros y 16 tripulantes en lo que se conoció como el bombardeo de Lockerbie. Grandes secciones del avión se estrellaron en una calle residencial de Lockerbie, matando a 11 residentes. Con un total de 270 víctimas mortales, es el ataque terrorista más mortífero en la historia del Reino Unido.

Tras una investigación conjunta de tres años de la policía de Dumfries y Galloway y el FBI de Estados Unidos, en noviembre de 1991 se emitieron órdenes de arresto contra dos ciudadanos libios. Tras prolongadas negociaciones y sanciones de las Naciones Unidas, en 1999 el líder libio Muammar Gaddafi entregó a los dos hombres para que fueran juzgados en Camp Zeist, Países Bajos. En 2001, Abdelbaset al-Megrahi, un oficial de inteligencia libio, fue encarcelado de por vida tras ser declarado culpable de 270 cargos de asesinato en relación con el atentado. En agosto de 2009, el gobierno escocés lo liberó por compasión tras serle diagnosticado un cáncer de próstata. Murió en mayo de 2012 como la única persona condenada por el ataque.

En 2003, Gadafi aceptó la responsabilidad de Libia por el atentado de Lockerbie y pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, aunque sostuvo que nunca había dado la orden del ataque. La aceptación de la responsabilidad formaba parte de una serie de requisitos establecidos en una resolución de la ONU para que se levantaran las sanciones contra Libia. Libia dijo que tenía que aceptar la responsabilidad debido a la condición de Megrahi como empleado del gobierno.

Durante la primera guerra civil libia en 2011, el ex ministro de Justicia Mustafa Abdul Jalil afirmó que el líder libio había ordenado personalmente el atentado, mientras que los investigadores han creído durante mucho tiempo que Megrahi no actuó solo y se ha informado de que han interrogado a agentes retirados de la Stasi sobre un posible papel en el ataque.

Algunos familiares de los muertos, incluido el activista de Lockerbie Jim Swire, creen que la bomba fue colocada en el aeropuerto de Heathrow y no enviada en vuelos de enlace desde Malta, como afirman los gobiernos de Estados Unidos y el Reino Unido. Una célula durmiente perteneciente al Frente Popular para la Liberación de Palestina – Comando General había estado operando en Alemania Occidental en los meses anteriores al atentado de Pan Am.

En 2020, las autoridades estadounidenses acusaron al ciudadano libio y residente en Túnez Abu Agila Masud, que tenía 37 años en el momento del incidente, de participar en el atentado. Fue detenido en diciembre de 2022 y se declaró inocente en febrero de 2023. Se fijó un juicio federal para mayo de 2025.

El avión que operó el vuelo 103 de Pan Am era un Boeing 747-121, MSN 19646, registrado como N739PA y llamado Clipper Maid of the Seas. Antes de 1979, se lo había llamado Clipper Morning Light. Fue el decimoquinto 747 construido y voló por primera vez el 25 de enero de 1970. Fue entregado a Pan Am el 15 de febrero, un mes después de que el primer 747 entrara en servicio con Pan Am. En 1978, como Clipper Morning Light, había aparecido en "Conquering the Atlantic", el cuarto episodio de la serie documental de la BBC Television "Diamonds in the Sky", presentada por Julian Pettifer.

El vuelo 103 de Pan Am se originó como un vuelo de enlace en el aeropuerto de Frankfurt, Alemania Occidental, utilizando un Boeing 727 y el número de vuelo PA103-A. Tanto Pan Am como Trans World Airlines cambiaban rutinariamente el tipo de avión que operaba en diferentes tramos de un vuelo. El PA103 se podía reservar como un solo itinerario Frankfurt-Nueva York o Frankfurt-Detroit, aunque se produjo un cambio programado de avión en el aeropuerto de Heathrow en Londres.

Tras el atentado, se cambió el número de vuelo, de acuerdo con la práctica habitual entre las aerolíneas después de los desastres. La ruta Frankfurt-Londres-Nueva York-Detroit la cubría el vuelo 3 de Pan Am cuando la compañía desapareció en 1991.

A su llegada a la Terminal 3 de Heathrow el día del desastre, los pasajeros y su equipaje (así como una maleta no acompañada que formaba parte del equipaje interlínea en el vuelo de enlace) fueron trasladados directamente al Clipper Maid of the Seas, un Boeing 747-100 con matrícula N739PA cuyo vuelo anterior se había originado en Los Ángeles y llegó vía San Francisco como vuelo PA 124, aterrizó a las 12 del mediodía y se estacionó en la Puerta K-14. El avión, que operaba el tramo transatlántico del vuelo, se retiró de la terminal a las 18:04 y despegó de la pista 27R a las 18:25, con destino al aeropuerto JFK de Nueva York y luego al aeropuerto metropolitano del condado de Wayne de Detroit. Contrariamente a muchos relatos populares sobre el desastre (aunque se repiten, con referencia, a continuación), el vuelo, que tenía una hora de salida programada de la puerta de embarque a las 18:00, salió del aeropuerto de Heathrow a tiempo.

A las 18:58, la aeronave estableció contacto por radio bidireccional con el Centro de Control del Área Oceánica de Shanwick en Prestwick en 123,95 MHz.

El Clipper Maid of the Seas se aproximó a la esquina del estuario de Solway a las 19:01 y cruzó la costa a las 19:02 UTC. En el osciloscopio, la aeronave mostró el código de transpondedor, o "squawk", 0357 y el nivel de vuelo 310. En ese momento, el Clipper Maid of the Seas volaba a 31.000 pies (9.400 metros) con un rumbo magnético de 316° y a una velocidad aerodinámica calibrada de 313 nudos (580 km/h; 360 mph). El análisis posterior de los datos de radar por parte de RSRE concluyó que la aeronave estaba siguiendo una trayectoria de 321° (cuadrícula) y viajaba a una velocidad terrestre de 803 km/h (499 mph; 434 nudos).

A las 19:02:44, Alan Topp, el controlador de las rutas aéreas del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Escocia, transmitió su autorización de ruta oceánica en nombre de Shanwick. El avión no respondió a este mensaje. El 'graznido" del Clipper Maid of the Seas se apagó. El control de tráfico aéreo intentó establecer contacto con el vuelo, pero no hubo respuesta. Luego, a las 19:02:50, se registró un fuerte ruido en la grabadora de voz de cabina (CVR). Aparecieron cinco ecos de radar en abanico, en lugar de uno. La comparación de la CVR con los ecos del radar mostró que, ocho segundos después de la explosión, los restos tenían una extensión de 1 milla náutica (1,9 km). Un piloto de British Airways, que volaba en el transbordador Londres-Glasgow cerca de Carlisle, llamó a las autoridades escocesas para informarles que había visto un gran incendio en tierra.

La explosión abrió un agujero de 50 cm en el lado izquierdo del fuselaje. Los investigadores de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) concluyeron que no se habían iniciado procedimientos de emergencia en la cabina. La policía encontró en un campo el CVR, ubicado en la sección de cola del avión, en 24 horas. No se registró ninguna llamada de socorro; se escuchó un silbido de 180 milisegundos cuando la explosión destruyó el centro de comunicaciones del avión. La explosión en la bodega del avión se vio magnificada por la descompresión incontrolada del fuselaje, una gran diferencia de presión entre el interior y el exterior del avión. Los cables de control del timón y del elevador del avión se habían roto y el fuselaje se inclinó hacia abajo y hacia la izquierda.

Los investigadores de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Departamento de Transporte británico concluyeron que el morro del avión explotó y se separó del fuselaje principal tres segundos después de la explosión. El cono del morro quedó brevemente sujeto por una banda de metal, pero mirando hacia atrás, como la tapa de una lata. Luego se desprendió, se levantó y se desvió hacia atrás a estribor, golpeando el motor número tres y aterrizando a cierta distancia de la ciudad, en una colina en Tundergarth.

El fuselaje continuó avanzando y descendiendo hasta alcanzar los 5.800 m (19.000 pies), cuando su picado se volvió casi vertical. Debido al aleteo extremo, el estabilizador vertical se desintegró, lo que a su vez produjo grandes movimientos de guiñada. A medida que el fuselaje delantero continuó desintegrándose, los escombros que volaban arrancaron los dos estabilizadores horizontales, mientras que el fuselaje trasero, los tres motores restantes y la caja de torsión de las aletas se separaron. El fuselaje trasero, partes de la bodega de equipaje y tres unidades del tren de aterrizaje aterrizaron en Rosebank Crescent. El fuselaje que consiste en la estructura principal del cajón del ala aterrizó en Sherwood Crescent, destruyendo tres casas y creando un gran cráter de impacto. Los 91.000 kg (200.000 lb) de combustible para aviones que se incendiaron por el impacto provocaron incendios, que destruyeron varias casas más. Los investigadores determinaron que ambas alas habían aterrizado en el cráter Sherwood Crescent y dijeron que "la ausencia total de restos de la estructura primaria del ala, encontrada lejos del cráter, confirmó la impresión inicial de que la estructura completa de la caja del ala había estado presente en el momento del impacto principal".

El Servicio Geológico Británico, a 23 kilómetros de distancia, en Eskdalemuir, registró un sismo a las 19:03:36, de magnitud 1,6 en la escala de momento, que se atribuyó al impacto. Según el informe, el resto de los restos, compuestos por "el fuselaje completo por delante de la estación 480 aproximadamente hasta la estación 380, que incluía la cubierta de vuelo y el tren de aterrizaje delantero, se encontró como una sola pieza en un campo a unos 4 kilómetros al este de Lockerbie". Este campo, situado frente a la iglesia de Tundergarth, es donde cayeron los restos, que se identificaron más fácilmente con las imágenes del accidente en los medios de comunicación, tras caer "casi de plano sobre su lado izquierdo, pero con una ligera inclinación hacia abajo".

Nacionalidad	Pasajeros	Crew	Terreno	Total
Argentina	2	-	-	2
Bélgica	1	-	-	1
Bolivia	1	-	-	1
Canadá	3	-	-	3
Francia	2	1	-	3
Alemania occidental	3	1	-	4
Hungría	4	-	-	4
India	3	-	-	3
Irlanda	3	-	-	3
Israel	1	-	-	1
Italia	2	-	-	2
Jamaica	1	-	-	1
Japón	1	-	-	1
Philippines	1	-	-	1
Sudáfrica	1	-	-	1
España	-	1	-	1
Suecia	2	1	-	3
Suiza	1	-	-	1
Trinidad y Tabago	1	-	-	1
Reino Unido	31	1	11	43
Estados Unidos	179	11	-	190
Total	243	16	11	270

Los 243 pasajeros y 16 miembros de la tripulación murieron, así como 11 residentes de Lockerbie que se encontraban en tierra. De las 270 víctimas mortales en total, 190 eran ciudadanos estadounidenses y 43 británicos. Había otras diecinueve nacionalidades representadas, con cuatro o menos pasajeros por país.

El vuelo 103 estaba bajo el mando del capitán James B. MacQuarrie (55), piloto de Pan Am desde 1964 con casi 11.000 horas de vuelo, de las cuales más de 4.000 las había acumulado en aviones 747. Previamente había servido durante tres años en la Marina de los EE. UU. y cinco años en la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, donde tenía el rango de mayor. El primer oficial Raymond R. Wagner (52), piloto de Pan Am desde 1966 con casi 5.500 horas en el 747 y un total de casi 12.000 horas, había servido previamente durante ocho años en la Guardia Nacional de Nueva Jersey. El ingeniero de vuelo Jerry D. Avritt (46), que se unió a Pan Am en 1980 después de 13 años con National Airlines, tenía más de 8.000 horas de vuelo, con casi 500 horas en el 747. La tripulación de cabina estaba basada en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy.

Seis de los 13 miembros de la tripulación de cabina se convirtieron en ciudadanos estadounidenses naturalizados mientras trabajaban para Pan Am. La tripulación de cabina tenía su base en Heathrow y vivía en el área de Londres o viajaba desde diferentes partes de Europa. Todos fueron contratados originalmente por Pan Am y su antigüedad oscilaba entre 9 meses y 28 años.

El capitán, el primer oficial, el ingeniero de vuelo, un auxiliar de vuelo y varios pasajeros de primera clase fueron encontrados todavía atados a sus asientos dentro de la sección delantera cuando se estrelló en Tundergarth. Un auxiliar de vuelo fue encontrado con vida por la esposa de un granjero, pero murió antes de que pudieran pedir ayuda. Algunos pasajeros podrían haber sobrevivido brevemente después del impacto; el informe de un patólogo concluyó que al menos dos de estos pasajeros podrían haber sobrevivido si los hubieran encontrado lo suficientemente pronto.

Treinta y cinco de los pasajeros eran estudiantes de la Universidad de Syracuse, que participaban en la División de Programas Internacionales en el Extranjero (abreviada como "Programa DIPA" y renombrada como "Universidad de Syracuse en el Extranjero" en 2006, aunque también conocida como "Syracuse en el Extranjero" y "Programa de Estudios en el Extranjero") y que regresaban a casa para Navidad después de un semestre en los campus de Syracuse en Londres y Europa. Diez de estos estudiantes eran de otras universidades y colegios (incluidas, entre otras, la Universidad de Colgate y la Universidad de Colorado) que tenían relaciones de colaboración con Syracuse. Varios de los estudiantes tenían previsto hacer conexión con el vuelo 4919 de Pan Am Express al Aeropuerto Internacional Hancock de Syracuse en el Aeropuerto JFK más tarde esa noche.

Muchos de sus cuerpos fueron encontrados en Rosebank Crescent, a 0,8 km de Sherwood Crescent. El fuselaje trasero del avión, donde iban muchos de ellos, destruyó una de las casas de Rosebank Crescent, 71 Park Place, la casa de Ella Ramsden, residente de Lockerbie, que sobrevivió. Los cuerpos de dos de estos estudiantes nunca fueron recuperados.

Entre las víctimas del accidente se encontraba el Comisionado de las Naciones Unidas para Namibia (en aquel entonces África del Sudoeste), Bernt Carlsson, de 50 años, que habría asistido a la ceremonia de firma de los Acuerdos de Nueva York en la sede de la ONU al día siguiente. James Fuller, director ejecutivo de Volkswagen of America, regresaba a casa junto con el director de marketing Lou Marengo tras una reunión con ejecutivos de Volkswagen en Alemania. También iban a bordo el regatista olímpico irlandés Peter Dix y el músico de rock Paul Jeffreys y su esposa.

A bordo del vuelo se encontraban los agentes especiales del Servicio de Seguridad Diplomática (DSS), Daniel Emmett O'Connor y Ronald Albert Lariviere. Matthew Gannon, subdirector de la estación de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) en Beirut, Líbano, estaba sentado en el asiento 14J, que estaba ubicado en la cabina de clase ejecutiva (conocida como 'Clase Clipper'). Un grupo de especialistas de inteligencia de los EE. UU. estaba a bordo del vuelo. Su presencia dio lugar a especulaciones y teorías conspirativas de que uno o más de ellos habían sido el objetivo.

Once residentes de Lockerbie en Sherwood Crescent murieron cuando la sección del ala impactó contra la casa en 13 Sherwood Crescent a más de 800 km/h (500 mph) y explotó, creando un cráter de 47 m (154 pies) de largo y con un volumen de 560 m3 (20.000 pies cúbicos; 730 yardas cúbicas). La propiedad quedó completamente destruida y sus dos ocupantes murieron. Sus cuerpos nunca fueron encontrados. Varias otras casas y sus cimientos fueron destruidos, y otras 21 sufrieron daños irreparables.

Una familia de cuatro personas murió cuando su casa en el número 15 de Sherwood Crescent explotó. Una pareja y su hija murieron por la explosión en su casa en el número 16 de Sherwood Crescent. Su hijo presenció cómo una bola de fuego envolvía su casa desde el garaje de un vecino, donde había estado reparando la bicicleta de su hermana. Los otros residentes de Lockerbie que murieron fueron dos viudas de 82 y 81 años, que también vivían en Sherwood Crescent; eran las dos víctimas más mayores del desastre.

Patrick Keegans, el sacerdote católico de Lockerbie, se disponía a visitar a unos amigos alrededor de las 7:00 de esa tarde con su madre, tras haber sido nombrado recientemente párroco de la ciudad. La casa de Keegans en 1 Sherwood Crescent fue la única en la calle que no fue destruida por el impacto ni destruida por el fuego. Según un artículo de la BBC sobre el incendio publicado en 2018, Keegans había subido las escaleras para asegurarse de haber escondido el regalo de Navidad de su madre y recuerda: "Inmediatamente después de eso, hubo una enorme explosión". La misma fuente afirma que, después de esto, "el temblor se detuvo y, para su sorpresa, él no resultó herido". La madre de Keegans también resultó ilesa, ya que estaba protegida de los escombros por un refrigerador-congelador.

Muchos de los familiares de los pasajeros, la mayoría de ellos de Estados Unidos, llegaron allí en cuestión de días para identificar a los muertos. Los voluntarios de Lockerbie instalaron y atendieron comedores que permanecieron abiertos las 24 horas del día y ofrecieron a los familiares, soldados, agentes de policía y trabajadores sociales bocadillos gratuitos, comidas calientes, bebidas y asesoramiento. Los habitantes del pueblo lavaron, secaron y plancharon todas las prendas de vestir que encontraron una vez que la policía determinó que no tenían valor forense, de modo que se pudiera devolver a los familiares la mayor cantidad posible de artículos. El corresponsal de la BBC en Escocia, Andrew Cassell, informó en el décimo aniversario del atentado que los habitantes del pueblo habían "abierto sus hogares y corazones" a los familiares, soportando sus propias pérdidas "estoicamente y con enorme dignidad", y que los vínculos forjados entonces continúan hasta el día de hoy.

Poco antes del atentado se emitieron dos alertas.

El 5 de diciembre de 1988 (16 días antes del ataque), la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un boletín de seguridad en el que se decía que, ese día, un hombre con acento árabe había llamado por teléfono a la embajada de los Estados Unidos en Helsinki, Finlandia, y les había dicho que un vuelo de Pan Am de Frankfurt a los Estados Unidos sería volado en las dos semanas siguientes por alguien asociado con la Organización Abu Nidal; dijo que una mujer finlandesa llevaría la bomba a bordo como mensajera involuntaria.

El gobierno de Estados Unidos tomó en serio la advertencia anónima y el Departamento de Estado envió un cable con el boletín a docenas de embajadas. La FAA lo envió a todas las aerolíneas estadounidenses, incluida Pan Am, que había cobrado a cada uno de los pasajeros un recargo de seguridad de 5 dólares, prometiendo un "programa que examinará a los pasajeros, empleados, instalaciones aeroportuarias, equipaje y aeronaves con una minuciosidad implacable"; el equipo de seguridad de Frankfurt encontró la advertencia debajo de una pila de papeles sobre un escritorio el día después del atentado. Uno de los inspectores de seguridad de Frankfurt, cuyo trabajo era detectar dispositivos explosivos con rayos X, dijo a ABC News que había sabido por primera vez qué era Semtex (un explosivo plástico) durante su entrevista con ABC 11 meses después del atentado.

El 13 de diciembre, la advertencia fue publicada en los tablones de anuncios de la embajada de Estados Unidos en Moscú y, posteriormente, distribuida a toda la comunidad estadounidense allí, incluidos periodistas y empresarios.

Apenas unos días antes del atentado, las fuerzas de seguridad de los países europeos, incluido el Reino Unido, fueron puestas en alerta tras una advertencia de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) de que los extremistas podrían lanzar ataques terroristas para socavar el diálogo en curso entre Estados Unidos y la OLP.

El día del atentado, la Dirección General de Seguridad Exterior francesa fue informada por su homólogo británico, el MI6, de que el Reino Unido sospechaba que los libios estaban detrás del atentado.

Según un análisis de la CIA del 22 de diciembre de 1988, varios grupos se apresuraron a reivindicar el hecho en llamadas telefónicas realizadas en Estados Unidos y Europa:

• Un hombre que llamó afirmaba que un grupo llamado "Guardianes de la Revolución Islámica" había destruido el avión en represalia por que las fuerzas estadounidenses derribaron el vuelo aéreo iraní 655 en el Golfo Pérsico el pasado julio.
• Un llamador que afirma representar a la Organización Islámica de Jihad dijo a ABC News en Nueva York que el grupo había plantado la bomba para conmemorar la Navidad.
• Otro calumnista afirmó que el avión había sido derribado por Mossad, el servicio de inteligencia israelí.

El autor de la lista señaló: "Consideramos que las afirmaciones de los Guardianes de la Revolución Islámica son las más creíbles que hemos recibido hasta ahora", pero el análisis concluyó: "No podemos atribuir la responsabilidad de esta tragedia a ningún grupo terrorista en este momento. Anticipamos que, como sucede a menudo, muchos grupos intentarán atribuirse el mérito".

Muammar Gaddafi asumió la responsabilidad del atentado de Lockerbie y pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas en 2003, aunque sostuvo que no había ordenado el ataque. El 22 de febrero de 2011, durante la guerra civil libia, el ex ministro de Justicia Mustafa Abdul Jalil declaró en una entrevista con el periódico sueco Expressen que Gaddafi había ordenado personalmente el atentado. Jalil afirmó poseer "documentos que prueban [sus acusaciones] y [que está] dispuesto a entregarlos a la corte penal internacional".

En diciembre de 2013, se reveló que los principales sospechosos originales del atentado habían sido el Frente Popular para la Liberación de Palestina – Comando General (FPLP-GC), un grupo con base en Siria dirigido por Ahmed Jibril. Una avalancha de advertencias inmediatamente anteriores al desastre incluía una que decía: "un equipo de palestinos no asociados con la OLP pretende atacar objetivos estadounidenses en Europa. Se indica el marco temporal. Los objetivos especificados son Pan Am Airlines y bases militares estadounidenses". Cinco semanas antes de esta advertencia, el hombre de confianza de Jibril, Haffez Dalkamoni, había sido arrestado en Frankfurt junto con un conocido fabricante de bombas, Marwen Khreesat. "Más tarde, funcionarios de inteligencia estadounidenses confirmaron que miembros del grupo habían estado monitoreando las instalaciones de Pan Am en el aeropuerto de Frankfurt. Según el relato de Dalkamoni, las bombas fabricadas por Khreesat estaban sueltas en algún lugar". Un agente encubierto de la CIA fue informado por hasta 15 funcionarios sirios de alto nivel de que el FPLP-GC estaba involucrado y que los funcionarios interactuaban con Jibril "de manera constante". En 2014, un ex espía iraní afirmó que Irán ordenó el ataque. El Ministerio de Asuntos Exteriores iraní negó rápidamente cualquier participación.

La investigación inicial del lugar del accidente por parte de la policía de Dumfries y Galloway implicó numerosas inspecciones con helicópteros, imágenes por satélite y una búsqueda en la zona por parte de la policía y los soldados. Los restos del accidente se extendieron por más de 2.000 kilómetros cuadrados (770 millas cuadradas), y los investigadores de la AAIB se encontraron ante un enorme rompecabezas al intentar reconstruir el avión. En total, se recogieron 4 millones de piezas de los restos y se registraron en archivos informáticos. Se recuperaron más de 10.000 piezas de escombros, se etiquetaron y se introdujeron en un sistema de seguimiento informático. Al parecer, los autores del accidente tenían la intención de que el avión se estrellara en el mar, destruyendo así cualquier prueba rastreable, pero su explosión sobre tierra dejó un rastro de pruebas.

Los investigadores de accidentes aéreos reconstruyeron el fuselaje del avión y descubrieron un agujero de 510 mm (20 pulgadas) compatible con una explosión en la bodega de carga delantera. El examen de los contenedores de equipaje reveló que el contenedor más cercano al agujero presentaba ennegrecimiento, picaduras y graves daños, lo que indicaba que se había producido un "evento de alta energía" en su interior. Se llevó a cabo una serie de explosiones de prueba para confirmar la ubicación precisa y la cantidad de explosivos utilizados.

Se recuperaron fragmentos de una maleta Samsonite que se cree que contenía la bomba, junto con partes y piezas de una placa de circuitos identificada como componentes de un radiocassette Toshiba 'Bombea' RT-SF16, similar al utilizado para ocultar una bomba Semtex confiscada por la policía de Alemania Occidental al grupo militante palestino PLO-GC dos meses antes. Se cree que prendas de bebé, que posteriormente se demostró que habían sido fabricadas en Malta, procedían de la misma maleta.

Se atribuyó la ropa a un comerciante maltés, Tony Gauci, que se convirtió en un testigo clave de la acusación, al declarar que había vendido la ropa a un hombre de apariencia libia. Gauci fue entrevistado 23 veces y dio testimonio contradictorio sobre quién había comprado la ropa, la edad y apariencia de esa persona y la fecha de compra, pero más tarde identificó a Abdelbaset al-Megrahi. Como Megrahi sólo había estado en Malta el 7 de diciembre, se asumió que esa fecha era la fecha de compra. Esta fecha está en duda, ya que Gauci había testificado que las luces navideñas de Malta no estaban encendidas cuando se compró la ropa; más tarde se descubrió que las luces se habían encendido el 6 de diciembre. La policía escocesa tampoco informó a la defensa de que otro testigo había testificado haber visto a hombres libios haciendo una compra similar en un día diferente. Un informe oficial, que proporciona información que no se puso a disposición de la defensa durante el juicio original, afirma que el 19 de abril de 1999, cuatro días antes de identificar por primera vez a Al-Megrahi, Gauci había visto una fotografía de Al-Megrahi en una revista que lo relacionaba con el atentado, hecho que podría haber distorsionado su juicio. A Gauci se le mostró la misma revista durante su testimonio en el juicio de Al-Megrahi y se le preguntó si había identificado la fotografía en abril de 1999 como la de la persona que compró la ropa; luego se le preguntó si esa persona estaba en el tribunal. Gauci identificó entonces a Al-Megrahi ante el tribunal, declarando: "Él es el hombre de este lado. Se le parece mucho".

Un fragmento de circuito impreso, supuestamente encontrado incrustado en un trozo de material carbonizado, fue identificado como parte de un temporizador electrónico similar al encontrado en un agente de inteligencia libio que había sido arrestado 10 meses antes por transportar materiales para una bomba Semtex. El temporizador fue supuestamente rastreado a través de su fabricante suizo, Mebo, hasta el ejército libio, y el empleado de Mebo Ulrich Lumpert identificó el fragmento en el juicio de al-Megrahi. El propietario de Mebo, Edwin Bollier, testificó en el juicio que la policía escocesa originalmente le había mostrado un fragmento de un circuito impreso marrón de ocho capas de un prototipo de temporizador que nunca había sido suministrado a Libia. Sin embargo, la muestra que se le pidió que identificara en el juicio era un circuito impreso verde de nueve capas que Mebo sí había suministrado a Libia. Bollier quería investigar esta discrepancia, pero el juez de primera instancia Lord Sutherland le dijo que no podía hacerlo. Bollier afirmó que en 1991 había rechazado una oferta de 4 millones de dólares del FBI (equivalentes a 8 millones de dólares en dólares de 2023) a cambio de su apoyo a la línea principal de investigación.

Conocido como el atentado de Lockerbie y el desastre aéreo de Lockerbie en el Reino Unido, el Lord Advocate de Escocia lo describió como la investigación criminal más grande del Reino Unido dirigida por la fuerza policial más pequeña de Gran Bretaña, la policía de Dumfries y Galloway.

Tras una investigación conjunta de tres años de la policía de Dumfries y Galloway y el FBI de los Estados Unidos, durante la cual se tomaron 15.000 declaraciones de testigos, el 13 de noviembre de 1991 se presentaron acusaciones de asesinato contra Abdelbaset al-Megrahi, oficial de inteligencia libio y jefe de seguridad de Libyan Arab Airlines (LAA), y Lamin Khalifah Fhimah, director de la estación de LAA en el aeropuerto de Luqa, Malta. Las sanciones de la ONU contra Libia y las prolongadas negociaciones con el líder libio, el coronel Muammar Gaddafi, lograron la entrega de los acusados el 5 de abril de 1999 a la policía escocesa en Camp Zeist, Países Bajos, que fue elegida como sede neutral para su juicio.

Ambos acusados decidieron no testificar ante el tribunal. El 31 de enero de 2001, Megrahi fue declarado culpable de asesinato por un tribunal de tres jueces escoceses y condenado a cadena perpetua, pero Fhimah fue absuelto. La apelación de Megrahi contra su condena fue rechazada el 14 de marzo de 2002, y su solicitud al Tribunal Europeo de Derechos Humanos fue declarada inadmisible en julio de 2003. El 23 de septiembre de 2003, Megrahi solicitó a la Comisión Escocesa de Revisión de Casos Penales (SCCRC) que se revisara su condena, y el 28 de junio de 2007, la SCCRC anunció su decisión de remitir el caso al Tribunal Superior de Justicia de Edimburgo tras determinar que "podría haber sufrido un error judicial".

Megrahi cumplió poco más de 10 años de su condena (que comenzó el 5 de abril de 1999), primero en la prisión de Barlinnie, Glasgow, y después en la prisión de Greenock, Renfrewshire, durante todo ese tiempo sostuvo que era inocente de los cargos que se le imputaban. Fue puesto en libertad por compasión el 20 de agosto de 2009.

En octubre de 2015, los fiscales escoceses anunciaron que querían entrevistar a dos ciudadanos libios, a quienes habían identificado como nuevos sospechosos, en relación con el atentado.

El 21 de diciembre de 2020, el 32º aniversario del desastre, el fiscal general de los Estados Unidos anunció que Abu Agela Mas'ud Kheir Al-Marimi, un ciudadano libio detenido en Libia, había sido acusado de delitos relacionados con el terrorismo en relación con el atentado, acusándolo de participar en la construcción de la bomba.

El 11 de diciembre de 2022, Estados Unidos informó que tenía detenido a Abu Agila Mohammad Mas'ud Kheir Al-Marimi.

Tras el atentado, cuando se supo que se habían recibido advertencias, muchas personas, tanto familiares de las víctimas como el público en general, se indignaron con la FAA y las aerolíneas por no revelar información. Frustradas por la falta de rendición de cuentas por parte de los funcionarios y agencias gubernamentales, las familias de las víctimas crearon un grupo de apoyo y cabildeo conocido como "Las víctimas del vuelo 103 de Pan Am". Este grupo, con el apoyo del senador estadounidense Alfonse D'Amato de Nueva York, en audiencias ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte, presentó la declaración preparada por el grupo para su inclusión en el acta de las audiencias.

El 3 de mayo de 2000 comenzó el juicio contra Abdelbaset al-Megrahi y Lamin Khalifah Fhimah. El 31 de enero de 2001, Megrahi fue declarado culpable de 270 cargos de asesinato y condenado a cadena perpetua en Escocia; su coacusado, Fhimah, fue declarado inocente.

La sentencia de Lockerbie establecía:

De la evidencia que hemos discutido hasta ahora, estamos convencidos de que se ha demostrado que la maleta principal que contiene el dispositivo explosivo fue despachada de Malta, pasada por Frankfurt, y fue cargada a PA103 en Heathrow. Es, como hemos dicho, claro que con una excepción, la ropa en la maleta primaria fue la ropa comprada en la tienda del Sr. Gauci el 7 de diciembre de 1988. El comprador fue, por evidencia del Sr. Gauci, un libio. El gatillo para la explosión fue un temporizador MST-13 de la variedad de máscaras de soldadura única. Se ha proporcionado a Libia una cantidad considerable de esos temporeros. No podemos decir que es imposible que la ropa haya sido tomada de Malta, unida en algún lugar con un temporizador de alguna fuente que no sea Libia y introducida en el sistema de equipaje de avión de Frankfurt o Heathrow. Cuando, sin embargo, la evidencia sobre la ropa, el comprador y el temporizador se toma con la evidencia de que una bolsa no acompañada fue tomada de KM180 a PA103A, la inferencia de que esa era la maleta primaria se convierte, en nuestra opinión, irresistible. Como también hemos dicho, la ausencia de una explicación sobre cómo se tomó la maleta en el sistema de Luqa es una dificultad importante para el caso de la Corona, pero después de tener plenamente en cuenta esa dificultad, seguimos considerando que la maleta primaria comenzó su viaje en Luqa. La clara inferencia que sacamos de esta evidencia es que la concepción, planificación y ejecución de la trama que llevó a la plantación del artefacto explosivo era de origen libio. Aunque no cabe duda de que organizaciones como el PFLP-GC y el PPSF también participaron en actividades terroristas durante el mismo período, estamos convencidos de que no había pruebas de las cuales podríamos inferir que estaban involucrados en este acto particular de terrorismo, y las pruebas relativas a sus actividades no crean una duda razonable en nuestra mente sobre el origen libio de este crimen.

El equipo de defensa tuvo catorce días para apelar la condena de Megrahi y seis semanas más para presentar los fundamentos completos de la apelación. Un juez, que se reunió en sesión privada, consideró estos motivos y decidió concederle a Megrahi permiso para apelar. La única base para una apelación según la ley escocesa es que se haya producido un "error judicial", lo cual no está definido en la ley, por lo que el tribunal de apelación debe determinar el significado de estas palabras en cada caso. Como tres jueces y un juez suplente habían presidido el juicio, se requirió que cinco jueces presidieran el Tribunal de Apelación Penal: Lord Cullen, Lord Justice-General, Lord Kirkwood, Lord Osborne, Lord Macfadyen y Lord Nimmo Smith.

En lo que se describió como un hito en la historia jurídica escocesa, Lord Cullen concedió a la BBC en enero de 2002 permiso para televisar la apelación y transmitirla por Internet en inglés con traducción simultánea al árabe.

William Taylor QC, que encabezaba la defensa, dijo en la apertura de la apelación el 23 de enero de 2002 que los tres jueces de primera instancia, que se habían reunido sin jurado, no habían comprendido la relevancia de pruebas "significativas" y habían aceptado hechos poco fiables. Argumentó que el veredicto no era el que un jurado razonable en un juicio ordinario podría haber alcanzado si el juez le hubiera dado las instrucciones adecuadas. Los motivos de la apelación se basaban en dos áreas de prueba en las que la defensa afirmaba que el tribunal original se había equivocado: la declaración del comerciante maltés Tony Gauci, que los jueces aceptaron como suficiente para demostrar que la "maleta principal" comenzó su viaje en Malta; y, cuestionando el caso de la fiscalía, se presentarían nuevas pruebas para demostrar que el viaje de la bomba comenzó realmente en Heathrow. Esas pruebas, que no se escucharon en el juicio, demostraron que en algún momento de las dos horas anteriores a las 00.35 horas del 21 de diciembre de 1988, se había forzado un candado en una puerta de seguridad que daba acceso a la zona de operaciones de la Terminal 3 del aeropuerto de Heathrow, cerca de la zona a la que en el juicio se hace referencia como la "zona de acumulación de equipajes". Taylor afirmó que la bomba PA 103 podría haber sido colocada en ese momento.

El 14 de marzo de 2002, Lord Cullen tardó menos de tres minutos en comunicar la decisión del Tribunal Superior de Justicia. Los cinco jueces rechazaron la apelación y dictaminaron por unanimidad que "ninguno de los motivos de la apelación estaba bien fundado", añadiendo que "con ello se pone fin al procedimiento". Al día siguiente, un helicóptero trasladó a Megrahi desde el campamento Zeist para que cumpliera su condena a cadena perpetua en la prisión de Barlinnie, en Glasgow.

El 23 de septiembre de 2003, los abogados de Megrahi solicitaron a la Comisión de Revisión de Casos Penales de Escocia (SCCRC, por sus siglas en inglés) que su caso fuera remitido de nuevo al Tribunal de Apelación Penal para que se presentara un nuevo recurso contra la condena. La solicitud a la SCCRC se produjo tras la publicación de dos informes en febrero de 2001 y marzo de 2002 por Hans Köchler, que había sido observador internacional en Camp Zeist, designado por el Secretario General de las Naciones Unidas. Köchler calificó las decisiones de los tribunales de primera instancia y de apelación como un "error judicial espectacular". Köchler también emitió una serie de declaraciones en 2003, 2005 y 2007 en las que pedía una investigación internacional independiente sobre el caso y acusaba a Occidente de "doble rasero en materia de justicia penal" en relación con el juicio de Lockerbie, por un lado, y el juicio por VIH en Libia, por el otro.

El 28 de junio de 2007, la SCCRC anunció su decisión de remitir el caso de Megrahi al Tribunal Superior para una segunda apelación contra la condena. La decisión de la SCCRC se basó en los hechos expuestos en un informe de 800 páginas que determinó que "podría haberse producido un error judicial". Köchler criticó a la SCCRC por exonerar a la policía, los fiscales y el personal forense de toda culpa en relación con la supuesta condena injusta de Megrahi. En una declaración al Herald del 29 de junio de 2007, dijo: "No hay ningún funcionario al que culpar, sólo a un comerciante maltés". Köchler también destacó el papel de los servicios de inteligencia en el juicio y afirmó que no se podían llevar a cabo procedimientos judiciales adecuados en condiciones en las que se permitía la intervención de fuerzas extrajudiciales.

El 11 de octubre de 2007 se celebró una audiencia procesal en el Tribunal de Apelaciones, en la que los abogados de la acusación y la abogada defensora de Megrahi, Maggie Scott QC, debatieron una serie de cuestiones jurídicas con un panel de tres jueces. Una de las cuestiones se refería a una serie de documentos que se mostraron a la acusación antes del juicio, pero que no se revelaron a la defensa. Se cree que los documentos están relacionados con el temporizador Mebo MST-13 que supuestamente detonó la bomba PA103. Maggie Scott también pidió documentos relacionados con un supuesto pago de 2 millones de dólares realizado al comerciante maltés Tony Gauci por su testimonio en el juicio, que condujo a la condena de Megrahi.

El 15 de octubre de 2008, cinco jueces escoceses decidieron por unanimidad rechazar una presentación de la Oficina de la Corona, que pretendía limitar el alcance de la segunda apelación de Megrahi a los motivos específicos de apelación que fueron identificados por la SCCRC en junio de 2007. En enero de 2009, se informó de que, aunque la segunda apelación de Megrahi contra la condena estaba programada para comenzar en abril de 2009, la audiencia podría durar hasta 12 meses debido a la complejidad del caso y el volumen de material a examinar. La segunda apelación comenzó el 28 de abril de 2009, duró un mes y se aplazó en mayo de 2009. El 7 de julio de 2009, el tribunal se reunió nuevamente para una audiencia procesal y se le informó que debido a la enfermedad de uno de los jueces, Lord Wheatley, que se estaba recuperando de una cirugía cardíaca, las dos últimas sesiones de apelación sustantiva se llevarían a cabo del 2 de noviembre al 11 de diciembre de 2009, y del 12 de enero al 26 de febrero de 2010. La abogada de Megrahi, Maggie Scott, expresó su consternación por los retrasos: "Existe un peligro muy grave de que mi cliente muera antes de que se resuelva el caso".

El 25 de julio de 2009, Megrahi solicitó ser liberado de la cárcel por razones humanitarias. Tres semanas después, el 12 de agosto de 2009, Megrahi solicitó que se desestimara su segunda apelación y se le concedió la libertad por razones humanitarias debido a su cáncer de próstata terminal. El 20 de agosto de 2009, Megrahi fue liberado de prisión y viajó en un avión alquilado a Libia. Su supervivencia más allá del pronóstico aproximado de "tres meses" generó cierta controversia. Se cree que, después de su liberación, a Al-Megrahi se le recetó abiraterona y prednisona, una combinación que extiende la supervivencia media en un promedio de 14,8 meses. Después de terminar el tratamiento hospitalario, regresó a su casa familiar. Después de su liberación, Megrahi publicó pruebas en Internet que se habían reunido para la segunda apelación abandonada que, según él, limpiarían su nombre.

Se ha denunciado que el gobierno del Reino Unido y BP buscaron la liberación de Al-Megrahi como parte de un acuerdo comercial con Libia. En 2008, el gobierno del Reino Unido "decidió hacer todo lo posible" para ayudar a los libios a que Al-Megrahi regresara a casa... y explicó a los libios el procedimiento legal para la liberación compasiva".

Megrahi fue puesto en libertad condicional, por lo que se vio obligado a mantener un contacto regular con el Ayuntamiento de East Renfrewshire. El 26 de agosto de 2011, se anunció que se desconocía el paradero de Al-Megrahi debido a la agitación social en Libia y que no había estado en contacto con él durante algún tiempo. Como se informó el 29 de agosto, había sido localizado y tanto el gobierno escocés como el ayuntamiento emitieron un comunicado confirmando que habían estado en contacto con su familia y que no se había violado su licencia. El diputado Andrew Mitchell dijo que Al-Megrahi estaba en coma y cerca de la muerte. El reportero de la CNN Nic Robertson dijo que era "sólo una sombra del hombre que una vez fue" y que estaba sobreviviendo con oxígeno y un goteo intravenoso. En una entrevista en BBC Radio 5 Live, el ex embajador de Estados Unidos ante las Naciones Unidas John Bolton pidió la extradición de Al-Megrahi.

Para mí será una señal de lo serio que es el gobierno rebelde por buenas relaciones con Estados Unidos y Occidente si entregan a Megrahi para juicio.

Mohammed al-Alagi, ministro de Justicia de la nueva dirigencia de Trípoli, dijo que "el consejo no permitirá que ningún libio sea deportado para ser juzgado en otro país... Abdelbaset al-Megrahi ya ha sido juzgado una vez y no será juzgado nuevamente". Megrahi murió de cáncer de próstata en Libia el 20 de mayo de 2012. El primer ministro escocés, Alex Salmond, dijo que la gente debería aprovechar la ocasión para recordar a las víctimas de Lockerbie.

En 2020, las autoridades estadounidenses acusaron al ciudadano libio Abu Agila Mohammad Mas'ud Kheir Al-Marimi de participar en el atentado. En diciembre de 2022, el gobierno de Estados Unidos obtuvo la custodia de Mas'ud, de 71 años.

Según The New York Times, Mas'ud nació en Túnez en 1951, antes de convertirse en ciudadano de Libia cuando era niño, tras mudarse a Trípoli, Libia. A los 22 años, en 1973, empezó a trabajar con bombas para el servicio de inteligencia libio durante los siguientes 38 años. Poco después de terminar su larga carrera en el trabajo, Mas'ud fue arrestado y encarcelado en Misurata, Libia, antes de ser trasladado a la prisión de Al-Hadba en Trípoli, lo que sucedió poco después de la caída del coronel el-Gadafi en 2011.

Después de que el gobierno de Estados Unidos obtuvo la custodia de Masud, los jefes de las comisiones de Defensa y Asuntos Exteriores del Parlamento libio, Talal al-Mihoub y Youssef al-Aqouri, exigieron una investigación urgente sobre la extradición de Masud, calificándola de flagrante violación de la soberanía nacional y de infracción de los derechos del ciudadano libio. Destacaron que el expediente del caso había sido completamente cerrado política y jurídicamente, según el texto del acuerdo firmado entre Estados Unidos y Libia en 2003.

Hasta 2002, Libia nunca había admitido formalmente haber llevado a cabo el atentado de Lockerbie en 1988. El 16 de agosto de 2003, Libia admitió formalmente su responsabilidad por el vuelo 103 de Pan Am en una carta presentada al presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Felicity Barringer, del The New York Times, dijo que la carta contenía un "lenguaje general que carecía de cualquier expresión de remordimiento" por las personas que murieron en el atentado. La carta afirmaba que "aceptaba la responsabilidad por las acciones de sus funcionarios".

El motivo que generalmente se atribuye a Libia se remonta a una serie de enfrentamientos militares con la Marina de los Estados Unidos que tuvieron lugar en la década de 1980 en el Golfo de Sidra, que Libia reclamaba como sus aguas territoriales. Primero, estuvo el incidente del Golfo de Sidra (1981), cuando dos aviones de combate libios fueron derribados por dos cazas F-14 Tomcat de la Marina de los Estados Unidos. Luego, dos barcos de radio libios fueron hundidos en el Golfo de Sidra. Más tarde, el 23 de marzo de 1986, un barco patrullero de la Marina libia fue hundido en el Golfo de Sidra, seguido por el hundimiento de otro barco libio el 25 de marzo de 1986. El líder libio, Muammar Gaddafi, fue acusado por el gobierno de los Estados Unidos de tomar represalias por estos hundimientos al ordenar el bombardeo en abril de 1986 de La Belle, un club nocturno de Berlín Occidental frecuentado por personal militar estadounidense, matando a tres personas e hiriendo a 230.

La presunta interceptación por parte de la Agencia de Seguridad Nacional de Estados Unidos (NSA) de un mensaje incriminatorio de Libia a su embajada en Berlín Oriental proporcionó al presidente estadounidense Ronald Reagan la justificación para la Operación Cañón El Dorado el 15 de abril de 1986, con aviones de guerra de la Marina y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos despegando desde tres portaaviones en el Golfo de Sidra y aviones de guerra de la Fuerza Aérea de Estados Unidos despegando desde dos bases británicas -los primeros ataques militares estadounidenses desde Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial- contra Trípoli y Bengasi en Libia. El gobierno libio afirmó que los ataques aéreos mataron a Hana Gaddafi, una hija que Gaddafi afirmó haber adoptado (su edad ha variado entre 15 meses y siete años). Para vengar la supuesta muerte de su hija (el destino real de Hana o Hanna sigue siendo discutido), se dice que Gaddafi patrocinó el secuestro del vuelo 73 de Pan Am en septiembre de 1986 en Karachi, Pakistán.

A su vez, Estados Unidos alentó a las Fuerzas Armadas Nacionales de Chad (FANT) y también las ayudó proporcionándoles información satelital durante la Batalla de Maaten al-Sarra. El ataque resultó en una derrota devastadora para las fuerzas de Gadafi, tras lo cual tuvo que acceder a un alto el fuego que puso fin al conflicto entre Chad y Libia y a sus sueños de dominio africano. Gadafi culpó de la derrota a la "agresión francesa y estadounidense contra Libia". El resultado fue la persistente animosidad de Gadafi contra los dos países, que llevó al apoyo libio a los atentados con bombas contra el vuelo 103 de Pan Am y el vuelo 772 de UTA.

Antes de que Megrahi abandonara su segunda apelación contra la condena y mientras aún se podían probar nuevas pruebas en los tribunales, había habido pocas peticiones de una investigación independiente sobre el atentado de Lockerbie. Las peticiones de una investigación de ese tipo surgieron más tarde y se hicieron más insistentes. El 2 de septiembre de 2009, el ex diputado europeo Michael McGowan exigió que el gobierno del Reino Unido solicitara una investigación urgente e independiente dirigida por la ONU para averiguar la verdad sobre el vuelo 103 de Pan Am. "Le debemos a las familias de las víctimas de Lockerbie y a la comunidad internacional identificar a los responsables", dijo McGowan. Se iniciaron dos peticiones en línea: una pidiendo una investigación pública del Reino Unido sobre el atentado de Lockerbie; la otra una investigación de la ONU sobre el asesinato del Comisionado de la ONU para Namibia, Bernt Carlsson, en el atentado de Lockerbie de 1988. En septiembre de 2009, una tercera petición dirigida al Presidente de la Asamblea General de las Naciones Unidas exigía que la ONU "instituyera una investigación pública completa" sobre el desastre de Lockerbie.

El 3 de octubre de 2009, Malta recibió la petición de presentar una resolución de la ONU en apoyo de la petición, firmada por 20 personas, entre ellas las familias de las víctimas de Lockerbie, autores, periodistas, profesores, políticos y parlamentarios, así como por el arzobispo Desmond Tutu. Los firmantes consideraron que una investigación de la ONU podría contribuir a disipar "muchas de las profundas dudas que aún persisten sobre esta tragedia" y también podría eliminar a Malta de este acto terrorista. Malta fue incluida en el caso porque la fiscalía argumentó que los dos libios acusados, Abdelbaset al-Megrahi y Lamin Khalifah Fhimah, habían colocado la bomba en un avión de Air Malta antes de que fuera transferido en el aeropuerto de Frankfurt a un vuelo de enlace con destino al aeropuerto londinense de Heathrow, desde donde partió el vuelo 103 de Pan Am. El gobierno maltés respondió diciendo que la demanda de una investigación de la ONU era "un avance interesante que sería considerado en profundidad, aunque había cuestiones complejas en torno al evento".

El 24 de agosto de 2009, el Dr. Jim Swire, activista de Lockerbie, escribió al Primer Ministro, Gordon Brown, pidiendo una investigación exhaustiva, que incluyera la cuestión de la supresión de las pruebas de Heathrow. Esta petición fue respaldada por una delegación de familiares de Lockerbie, encabezada por Pamela Dix, que se desplazó al número 10 de Downing Street el 24 de octubre de 2009 y entregó una carta dirigida a Gordon Brown en la que solicitaba una reunión con el Primer Ministro para tratar la necesidad de una investigación pública y los principales temas que debería abordar. El 26 de octubre de 2009, The Guardian publicó un artículo de opinión de Pamela Dix, subtitulado "Las familias de los muertos en el atentado no han perdido la esperanza de que se abra una investigación que nos ayude a aprender las lecciones de esta tragedia". El 1 de noviembre de 2009, se informó de que Gordon Brown había descartado una investigación pública sobre Lockerbie, diciendo en respuesta a la carta del Dr. Swire: "Entiendo su deseo de entender los acontecimientos que rodearon el atentado del vuelo 103 de Pan Am, pero no creo que sea apropiado que el gobierno del Reino Unido abra una investigación de este tipo". Los ministros del Reino Unido explicaron que correspondía al gobierno escocés decidir si quería llevar a cabo su propia investigación, más limitada, sobre el peor ataque terrorista en suelo británico. El gobierno escocés ya había rechazado una investigación independiente, diciendo que carece del poder constitucional para examinar las dimensiones internacionales del caso.

Al concluir su extensa respuesta del 27 de octubre de 2009 al Primer Ministro, el Dr. Swire dijo:

Ahora ha recibido una carta mucho más completa solicitando una investigación completa de nuestro grupo 'UK Families-Flight 103'. Soy uno de los signatarios. Espero que el contenido de esta carta ponga de relieve algunas de las razones por las que no puedo aceptar posiblemente que cualquier investigación se limite a Escocia, y me disculpo si mi carta personal anterior de 24 de agosto le engañó sobre el enfoque principal que la investigación tendrá que abordar. Ese enfoque está en Londres y en la puerta del entonces habitante de la calle Downing Número 10. Espero escuchar sus comentarios tanto a la carta de nuestro grupo como al contenido de éste.

El 23 de febrero de 2011, en plena guerra civil libia, Mustafa Abdul Jalil, ex ministro de Justicia libio (y posteriormente miembro y presidente del Consejo Nacional de Transición anti-Gadafi), afirmó que tenía pruebas de que el líder libio, Muammar Gaddafi, había ordenado personalmente a Abdelbaset al-Megrahi que bombardeara el vuelo 103 de Pan Am.

En una entrevista de julio de 2021, el hijo de Gadafi, Saif al-Islam, dijo que su padre "había dejado de montar a caballo después de la humillación del bombardeo estadounidense de Trípoli en 1986 y había vuelto a montarlo después del bombardeo de Lockerbie".

En 1999, Patrick Barkham, de The Guardian, basó su investigación en 1995 de los periodistas Paul Foot y John Ashton en una serie de explicaciones alternativas sobre el complot para perpetrar el atentado de Lockerbie. Tras el veredicto de Lockerbie en 2001 y la apelación en 2002, se han hecho intentos de reabrir el caso en medio de acusaciones de que Libia fue víctima de una trampa. Una teoría sugiere que la bomba en el avión fue detonada por radio. Otra teoría sugiere que la CIA impidió que se registrara la maleta que contenía la bomba. Se alega la participación de Irán, ya sea en asociación con un grupo militante palestino o en la carga de la bomba mientras el avión estaba en Heathrow. La Agencia de Inteligencia de Defensa de Estados Unidos afirma que Ali Akbar Mohtashamipur (el Ayatolá Mohtashemi), un miembro del gobierno iraní, pagó 10 millones de dólares por el atentado:

Ayatollah Mohtashemi: (...) y fue el que pagó la misma cantidad de bomba Pan Am Vuelo 103 en represalia por el 310.

Otras teorías apuntan a Libia y a Abu Nidal, así como a la Sudáfrica del apartheid.

El periodista de investigación francés Pierre Péan acusó a Thomas Thurman, experto en explosivos del FBI, de fabricar pruebas falsas contra Libia en los sabotajes del vuelo 103 de Pan Am y del vuelo 772 de UTA.

Otra teoría sugiere que fue en respuesta directa al vuelo 655 de Iran Air, y que el mundo árabe consideró que la respuesta de Estados Unidos mostró una clara falta de arrepentimiento o de expresión de responsabilidad. La teoría afirma que, en represalia, Irán ordenó a una organización terrorista palestina que hiciera estallar el avión; hubo informes de prensa según los cuales Abu Nidal se atribuyó la responsabilidad del ataque, pero los funcionarios lo desmintieron rápidamente.

En aquel momento, las relaciones entre los grupos iraníes y palestinos no eran estrechas; además, Hezbolá y el gobierno iraní se oponían enérgicamente a los ataques contra civiles desarmados. Las conexiones entre Irán, Palestina y el atentado de Lockerbie "se enfriaron" y no se presentaron cargos ni acusaciones oficiales.

El 29 de septiembre de 1989, el presidente Bush nombró a Ann McLaughlin Korologos, ex Secretaria de Trabajo, para presidir la Comisión Presidencial sobre Seguridad de la Aviación y Terrorismo (PCAST, por sus siglas en inglés) con el fin de revisar e informar sobre la política de seguridad de la aviación a la luz del sabotaje al vuelo PA103. Oliver Revell, Director Ejecutivo Adjunto del FBI, fue designado para asesorar y ayudar a la PCAST en su tarea.

Antes de presentar su informe, los miembros del PCAST se reunieron con un grupo de familiares británicos del PA103 en la embajada de Estados Unidos en Londres el 12 de febrero de 1990. Uno de los familiares británicos, Martin Cadman, afirma que un miembro del personal del presidente Bush le dijo: "Su gobierno y el nuestro saben exactamente lo que pasó, pero nunca lo van a decir". La declaración se hizo pública por primera vez en el documental de 1994 The Maltese Double Cross – Lockerbie y se publicó tanto en The Guardian del 12 de noviembre de 1994 como en un informe especial de la revista Private Eye titulado Lockerbie, la huida de la justicia de mayo/junio de 2001.

El 29 de mayo de 2002, Libia ofreció hasta 2.700 millones de dólares para resolver las reclamaciones de las familias de las 270 personas que murieron en el atentado de Lockerbie, lo que representaba 10 millones de dólares por familia. La oferta libia consistía en que el 40% del dinero se liberaría cuando se cancelaran las sanciones de las Naciones Unidas, suspendidas en 1999; otro 40% cuando se levantaran las sanciones comerciales de Estados Unidos; y el 20% restante cuando el Departamento de Estado de Estados Unidos eliminara a Libia de su lista de Estados patrocinadores del terrorismo.

Jim Kreindler, del bufete de abogados neoyorquino Kreindler & Kreindler, que organizó el acuerdo, dijo: "Se trata de territorio desconocido. Es la primera vez que alguno de los estados designados como patrocinadores del terrorismo ha ofrecido compensación a las familias de las víctimas del terrorismo". El Departamento de Estado de Estados Unidos sostuvo que no estaba directamente involucrado. "Algunas familias quieren dinero en efectivo, otras dicen que es dinero manchado de sangre", dijo un funcionario del Departamento de Estado.

La indemnización a las familias de las víctimas de la PA103 fue una de las medidas que la ONU estableció para levantar las sanciones contra Libia. Otros requisitos incluían una denuncia formal de terrorismo -que Libia afirmó que ya había hecho- y "aceptar la responsabilidad por las acciones de sus funcionarios".

El 15 de agosto de 2003, el embajador de Libia ante la ONU, Ahmed Own, presentó una carta al Consejo de Seguridad de la ONU en la que aceptaba formalmente "la responsabilidad por las acciones de sus funcionarios" en relación con el atentado de Lockerbie. El gobierno libio procedió entonces a pagar una indemnización a cada familia por valor de 8 millones de dólares (de los que se dedujeron unos 2,5 millones de dólares en concepto de gastos legales) y, como resultado, la ONU canceló las sanciones que se habían suspendido cuatro años antes y se levantaron las sanciones comerciales de Estados Unidos. Otros 2 millones de dólares habrían ido a parar a cada familia si el Departamento de Estado de Estados Unidos hubiera eliminado a Libia de su lista de estados considerados partidarios del terrorismo internacional, pero como esto no ocurrió en la fecha límite fijada por Libia, el Banco Central de Libia retiró los 540 millones de dólares restantes en abril de 2005 de la cuenta de depósito en Suiza a través de la cual se había pagado la indemnización anterior de 2.160 millones de dólares a las familias de las víctimas. Estados Unidos anunció la reanudación de relaciones diplomáticas plenas con Libia después de decidir retirarla de su lista de países que apoyan el terrorismo el 15 de mayo de 2006.

El 24 de febrero de 2004, el Primer Ministro libio Shukri Ghanem declaró en una entrevista con la BBC Radio 4 que su país había pagado la indemnización como "precio por la paz" y para asegurar el levantamiento de las sanciones. Cuando se le preguntó si Libia no aceptaba su culpa, dijo: "Estoy de acuerdo". También dijo que no había pruebas que vincularan a Libia con el tiroteo de abril de 1984 contra la agente de policía Yvonne Fletcher frente a la embajada de Libia en Londres. Gadafi se retractó más tarde de los comentarios de Ghanem, bajo presión de Washington y Londres.

La demanda civil contra Libia continuó hasta el 18 de febrero de 2005 en nombre de Pan Am y sus aseguradoras, que se declararon en quiebra en parte como resultado del ataque. La aerolínea reclamaba 4.500 millones de dólares por la pérdida del avión y las consecuencias para su actividad.

A raíz de la decisión del Tribunal Supremo de Justicia de junio de 2007, se ha sugerido que, si la segunda apelación de Megrahi hubiera tenido éxito y su condena hubiera sido revocada, Libia podría haber intentado recuperar los 2.160 millones de dólares de indemnización pagados a los familiares. En una entrevista concedida al periódico francés Le Figaro el 7 de diciembre de 2007, Saif al-Islam Gadafi dijo que los siete libios condenados por los atentados del vuelo 103 de Pan Am y el vuelo 772 de UTA "son inocentes". Cuando se le preguntó si Libia pediría por tanto el reembolso de la indemnización pagada a las familias de las víctimas (33.000 millones de dólares en total), Saif Gadafi respondió: "No lo sé".

Tras las conversaciones mantenidas en Londres en mayo de 2008, funcionarios estadounidenses y libios acordaron iniciar negociaciones para resolver todas las reclamaciones de indemnización bilaterales pendientes, incluidas las relacionadas con el vuelo 772 de UTA, el atentado con bomba en la discoteca de Berlín en 1986 y el vuelo 103 de Pan Am. El 14 de agosto de 2008, el secretario de Estado adjunto de Estados Unidos, David Welch, y el responsable de asuntos estadounidenses del Ministerio de Asuntos Exteriores de Libia, Ahmed al-Fatroui, firmaron en Trípoli un acuerdo de indemnización entre Estados Unidos y Libia. El acuerdo abarca 26 demandas interpuestas por ciudadanos estadounidenses contra Libia y tres por ciudadanos libios en relación con el bombardeo estadounidense de Trípoli y Bengasi en abril de 1986, que mató al menos a 40 personas e hirió a 220. En octubre de 2008, Libia pagó 1.500 millones de dólares a un fondo que se utilizará para indemnizar a los familiares de estos grupos:

1. Las víctimas de los bombardeos de Lockerbie con el 20% restante de la suma acordada en 2003;
2. Víctimas estadounidenses del bombardeo discoteque de Berlín de 1986;
3. Víctimas estadounidenses del bombardeo del vuelo de 1989 UTA 772; y,
4. Víctimas libias del bombardeo estadounidense de Trípoli y Benghazi en 1986.

Como resultado, el presidente Bush firmó la Orden Ejecutiva 13477 que restablece la inmunidad del gobierno libio frente a demandas relacionadas con el terrorismo y desestima todos los casos de indemnización pendientes en Estados Unidos, según informó la Casa Blanca. El portavoz del Departamento de Estado de Estados Unidos, Sean McCormack, calificó la medida como un "hito loable... que abre el camino para una colaboración continua y en expansión entre Estados Unidos y Libia".

En una entrevista emitida en el programa de la BBC Two The Conspiracy Files: Lockerbie el 31 de agosto de 2008, Saif Gaddafi dijo que Libia había admitido su responsabilidad por el atentado de Lockerbie simplemente para conseguir que se levantaran las sanciones comerciales. Continuó describiendo a las familias de las víctimas de Lockerbie como muy codiciosas: "Estaban pidiendo más dinero y más dinero y más dinero". Varias de las familias de las víctimas se negaron a aceptar una compensación debido a su creencia de que Libia no era responsable.

En una entrevista con el periódico sueco Expressen del 23 de febrero de 2011, Mustafa Abdul Jalil, ex secretario de Justicia de Libia, afirmó tener pruebas de que Gadafi había ordenado personalmente a Al-Megrahi que llevara a cabo el atentado.

Citas: "[Jalil] dijo a Expressen que Khadafy [sic] dio la orden a Abdel Baset al-Megrahi, el único hombre condenado por el atentado con bomba contra el vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, en el que murieron las 259 personas que iban a bordo y 11 en tierra el 21 de diciembre de 1988. "Para ocultarlo, él (Khadafy) hizo todo lo que estuvo a su alcance para que al-Megrahi regresara de Escocia", dijo Abdel-Jalil.

El comentario de Al Jalil al Expressen se produjo en medio de un malestar político generalizado y de protestas en Libia que pedían la destitución de Gadafi del poder. Las protestas formaban parte de una ola masiva de levantamientos sin precedentes en todo el mundo árabe: Túnez, Marruecos, Bahréin y Egipto, donde los manifestantes egipcios forzaron de hecho la destitución del gobernante de largo plazo, Hosni Mubarak, de su cargo. Los comentarios de Jalil se produjeron un día en que el desafío de Gadafi y su negativa a dejar el mando provocaron sus brutales ataques contra los manifestantes libios.

Abdel-Jalil dimitió como ministro de Justicia en protesta por la violencia contra las manifestaciones antigubernamentales.

El 5 de diciembre de 2003, Jim Kreindler reveló que su bufete de abogados de Park Avenue recibiría unos honorarios de contingencia iniciales de alrededor de un millón de dólares estadounidenses de cada una de las 128 familias estadounidenses que representa Kreindler. Los honorarios del bufete podrían superar los 300 millones de dólares estadounidenses en el futuro. Kreindler argumentó que los honorarios estaban justificados, ya que "durante los últimos siete años hemos tenido un equipo dedicado que ha trabajado incansablemente en esto y nos merecemos los honorarios de contingencia por los que hemos trabajado tan duro, y creo que hemos proporcionado a los familiares una buena relación calidad-precio".

Otro importante bufete de abogados de los EE. UU., Speiser Krause, que representó a 60 familiares, de los cuales la mitad eran familias del Reino Unido, concluyó acuerdos de contingencia que les aseguraron honorarios de entre el 28 y el 35% de los acuerdos individuales. Frank Granito de Speiser Krause señaló que "las recompensas en los EE. UU. son más sustanciales que en cualquier otro lugar del mundo, pero nadie ha cuestionado los honorarios mientras se ha estado realizando el trabajo; es solo ahora, cuando nos acercamos a una resolución, cuando las críticas llegan a ustedes".

En marzo de 2009, se anunció que la firma de lobby estadounidense Quinn Gillespie & Associates había recibido honorarios por 2 millones de dólares por el trabajo que realizó entre 2006 y 2008 para ayudar a los familiares de PA103 a obtener el pago por parte de Libia de los últimos 2 millones de dólares de compensación (de un total de 10 millones) que le correspondían a cada familia.

En 1992, un tribunal federal de los Estados Unidos declaró a Pan Am culpable de mala conducta deliberada debido a la falta de aplicación de un control de seguridad negligente debido a la falta de implementación de la conciliación de equipaje, un nuevo programa de seguridad impuesto por la FAA antes del incidente, que exige que el equipaje no acompañado sea revisado a mano y que se asegure que los pasajeros suban a bordo de vuelos en los que hayan facturado equipaje; Pan Am recurrió más al método menos eficaz de control por rayos X. Dos de las filiales de Pan Am, Alert Management Inc., que se ocupaba de la seguridad de Pan Am en aeropuertos extranjeros, y Pan American World Services, también fueron declaradas culpables.

Existen varios monumentos públicos y privados en memoria de las víctimas del PA103. Dark Elegy es obra de la escultora Suse Lowenstein de Long Island, cuyo hijo Alexander, que entonces tenía 21 años, viajaba como pasajero en el vuelo. La obra consta de 43 estatuas desnudas de las esposas y madres que perdieron a un marido o a un hijo. Dentro de cada escultura hay un recuerdo personal de la víctima.

El 3 de noviembre de 1995, el entonces presidente de los Estados Unidos Bill Clinton dedicó un túmulo conmemorativo a las víctimas en el Cementerio Nacional de Arlington, y hay monumentos similares en la Universidad de Syracuse, el Cementerio Dryfesdale, cerca de Lockerbie, y en Sherwood Crescent, Lockerbie.

La Universidad de Syracuse celebra cada año una semana conmemorativa llamada "Semana del Recuerdo" para conmemorar a sus 35 estudiantes fallecidos. Cada 21 de diciembre, se celebra un servicio en la capilla de la universidad a las 14:03 (19:03 UTC), que conmemora el momento en que detonó la bomba a bordo del avión. La universidad también otorga cuotas de matrícula universitaria a dos estudiantes de la Academia Lockerbie cada año, en forma de su beca Lockerbie. Además, la universidad otorga anualmente 35 becas a estudiantes de último año para honrar a cada uno de los 35 estudiantes asesinados. Las "Becas del Recuerdo" son uno de los honores más altos que puede recibir un estudiante de grado de Syracuse. SUNY Oswego también otorga becas en memoria de Colleen Brunner a un estudiante que esté estudiando en el extranjero. En el Cuadrángulo Eastman de la Universidad de Rochester se encuentra una placa conmemorativa y un jardín en memoria de los dos estudiantes fallecidos en el atentado.

En la Universidad de Cornell, los fondos del pago a Libia se utilizaron para establecer una cátedra conmemorativa en honor del estudiante Kenneth J. Bissett.

Las mujeres de Lockerbie (2003) es una obra escrita por Deborah Brevoort que retrata a una mujer de Nueva Jersey que vaga por las colinas de Lockerbie, Escocia. Esta madre perdió trágicamente a su hijo en el atentado con bomba al vuelo 103 de Pan Am. Mientras está en Lockerbie, siete años después del vuelo, conoce a las mujeres que presenciaron y se vieron afectadas por el accidente mientras intenta encontrarle un final a su vida. Esta obra recibió la Medalla de Plata del Concurso Internacional de Dramaturgia Onassis y el premio del Fondo Kennedy Center para Nuevas Obras de Teatro Estadounidenses.

El principal monumento conmemorativo del Reino Unido se encuentra en el cementerio Dryfesdale, a aproximadamente 1,5 kilómetros al oeste de Lockerbie. En el jardín del recuerdo hay un muro de piedra semicircular con los nombres y nacionalidades de todas las víctimas, junto con lápidas y monumentos funerarios individuales. En el interior de la capilla de Dryfesdale hay un libro del recuerdo. Hay monumentos conmemorativos en las iglesias católicas romanas de Lockerbie y Moffat, donde hay placas con los nombres de las 270 víctimas. En la sala del ayuntamiento de Lockerbie hay una vidriera que representa las banderas de los 21 países cuyos ciudadanos perdieron la vida en el desastre. También hay un libro del recuerdo en la biblioteca pública de Lockerbie y otro en la iglesia de Tundergarth. En Sherwood Crescent hay un jardín del recuerdo de los siete residentes de Lockerbie que murieron cuando los restos principales del avión cayeron allí, destruyendo sus hogares.

La División de Investigación de Accidentes Aéreos volvió a ensamblar una gran parte del fuselaje para ayudar con la investigación; esta parte se ha conservado como evidencia y se ha almacenado en un hangar en el aeropuerto de Farnborough desde el atentado.

En 2008, los restos restantes del avión se almacenaban en un depósito de chatarra cerca de Tattershall, Lincolnshire, a la espera de la conclusión del proceso civil de las víctimas estadounidenses y de otros procedimientos legales. Los restos incluyen la sección del morro del Boeing 747, que fue cortada en varios trozos para facilitar su retirada de Tundergarth Hill.

En abril de 2013 se anunció que parte de los restos del avión habían sido trasladados a un lugar seguro en Dumfries, Escocia, y que siguen siendo una prueba de la investigación criminal en curso.

Los acontecimientos del vuelo 103 se presentaron en el episodio "Lockerbie Disaster", de la temporada 7 (2009) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Air Emergency y Air Disasters en los EE. UU. y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). También aparece en el documental "The Maltese Double Cross – Lockerbie".

La serie documental de televisión de cuatro partes "Lockerbie" fue producida por Mindhouse Productions en asociación con Sky Studios1 y dirigida por John Dower.

El bombardeo también se compara con la muerte del actor Brandon Lee en la canción "Gold" del álbum de 1995 Liquid Swords del artista de hip-hop GZA, en la letra, "Snake got smoked on the set like Brandon Lee, blowed out the frame like Pan Am Flight 103". El libro The Boy Who Fell Out of the Sky de Ken Dornstein fue publicado sobre su hermano que murió en el accidente.

• Vuelo de Air India 182 – Otro 747-200 bombardeado por Babbar Khalsa matando a los 329 ocupantes a bordo.
• Vuelo 434 de Philippine Airlines – Otro 747-200 Combi que fue bombardeado por Ramzi Yousef como prueba para la trama Bojinka. Un pasajero murió de esta "prueba" y varios otros resultaron heridos.
• Vuelo de los Chiricanas 00901
• Vuelo de las aerolíneas árabes libias 1103 – Allegedly shot down by order of Muammar Gaddafi in order to show the negative effects of the sanctions which were imposed on Libya after the bombing of Flight 103
• Itavia Vuelo 870 – A McDonnell Douglas DC-9-15 que fue bombardeado o fue accidentalmente derribado por la Fuerza Aérea Francesa mientras trataba de bajar un avión MiG operado por la Fuerza Aérea Libia. Los 81 ocupantes murieron.
• Vuelo de Metrojet 9268 – Un Airbus Airbus A321 bombardeado por el Estado Islámico – Provincia de Sinaí matando a los 224 ocupantes a bordo.
• Libia y terrorismo patrocinado por el Estado
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves comerciales
• Timeline of airliner bombing attacks
• Cubana de Aviación Vuelo 455
• United Air Lines Trip 23 – El primer caso confirmado de un bombardeo aéreo. Los 7 ocupantes murieron.
• Vuelo 103 – Una lista de otros vuelos con el mismo o similar número

• Pan Am 103 Lockerbie Air Disaster Archives en Syracuse University
• Air Accident Investigation Branch:
  • Aircraft Accident Report 2/1990 – Report on the accident to Boeing 747-121, N739PA, at Lockerbie, Dumfriesshire, Scotland on 21 December 1988."
  • Informe sobre accidentes aéreos 2/1990, apéndices A–G
• BBC-online interview with Jaswant Basuta
• "Byte Out of History: Solving a complex case of international terrorism" Oficina Federal de Investigación
• Defense Intelligence Agency Redacted Pan Am Report (response to a FOIA, 11 MB PDF) (Archive)
• "Sucedió en... Lockerbie – 20 Agosto 09 – Parte 1". Al Jazeera. 20 Agosto 2009. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2021.
• Misión de observación internacional del presidente de la Organización Internacional del Progreso, Dr. Hans Koechler, en la Corte de Escocia en los Países Bajos ("Tribunal Lockerbie")
• Víctimas de Pan Am Vuelo 103, Inc.