Vuelo 007 de Korean Air Lines

El vuelo 007 de Korean Air Lines (KE007/KAL007) era un vuelo regular de Korean Air Lines desde la ciudad de Nueva York a Seúl vía Anchorage, Alaska. El 1 de septiembre de 1983, el vuelo fue derribado por un interceptor soviético Sukhoi Su-15. El avión Boeing 747 estaba en ruta desde Anchorage a Seúl, pero debido a un error de navegación cometido por la tripulación, el avión se desvió de su ruta original planificada y voló a través del espacio aéreo prohibido por los soviéticos en el momento de una misión de reconocimiento aéreo de EE. UU. Las Fuerzas Aéreas soviéticas trataron el avión no identificado como un avión espía estadounidense intruso y lo destruyeron con misiles aire-aire, después de disparar tiros de advertencia que probablemente no fueron vistos por los pilotos de KAL. El avión coreano finalmente se estrelló en el mar cerca de la isla Moneron al oeste de Sakhalin en el Mar de Japón. Los 269 pasajeros y tripulantes a bordo murieron, incluido Larry McDonald, un representante de los Estados Unidos. La Unión Soviética encontró los restos bajo el mar dos semanas después, el 15 de septiembre, y encontró los registradores de vuelo en octubre, pero esta información se mantuvo en secreto hasta 1992.

La Unión Soviética inicialmente negó tener conocimiento del incidente, pero luego admitió haber derribado el avión, alegando que estaba en una misión de espionaje MASINT. El Politburó del Partido Comunista de la Unión Soviética dijo que fue una provocación deliberada de Estados Unidos para probar la preparación militar de la Unión Soviética, o incluso para provocar una guerra. Estados Unidos acusó a la Unión Soviética de obstruir las operaciones de búsqueda y rescate. Las Fuerzas Armadas soviéticas suprimieron las pruebas buscadas por la investigación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como los registradores de vuelo, que se publicaron diez años después, tras la disolución de la Unión Soviética.

El incidente fue uno de los momentos más tensos de la Guerra Fría y resultó en una escalada del sentimiento antisoviético, particularmente en los Estados Unidos.

Como resultado del incidente, Estados Unidos modificó los procedimientos de seguimiento de las aeronaves que salen de Alaska.

Aviones

Los aviones involucrados en el servicio con Cóndor (1976).

La aeronave que volaba como el vuelo 007 de Korean Air Lines era un avión de pasajeros Boeing 747-230B con el número de serie de Boeing 20559. La aeronave voló por primera vez el 28 de enero de 1972 y se entregó el 17 de marzo de 1972 a la aerolínea alemana Condor con el matrícula D-ABYH. Fue vendido a ITEL Corporation en febrero de 1979 y arrendado a Korean Air Lines con el registro HL7442.

Detalles del vuelo

Pasajeros y tripulación

Nacionalidad	Víctimas
Australia	4
British Hong Kong	12
Canadá	8
República Dominicana	1
India	1
Irán	1
Japón	28
Malasia	1
Philippines	16
Corea del Sur	105*
Suecia	1
Taiwán	23
Tailandia	5
Reino Unido	2
Estados Unidos	62
Vietnam	1**
Total (16 nacionalidades)	269
* 76 pasajeros, 23 tripulantes activos y 6 muertos # Un refugiado del ex Vietnam del Sur en Estados Unidos

Congresista Larry McDonald

El avión que volaba como el vuelo 007 de Korean Air Lines partió de la Puerta 15 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en la ciudad de Nueva York, el 31 de agosto de 1983, a las 00:25 EDT (04:25 UTC), con destino a Kimpo International. Aeropuerto en el distrito de Gangseo, Seúl, 35 minutos por detrás de la hora de salida programada de las 23:50 EDT del 30 de agosto (03:50 UTC del 31 de agosto). El vuelo transportaba 246 pasajeros y 23 tripulantes. Después de repostar en el Aeropuerto Internacional de Anchorage en Anchorage, Alaska, el avión partió hacia Seúl a las 04:00 AHDT (13:00 UTC) el 31 de agosto de 1983. Esta etapa del viaje fue pilotada por el Capitán Chun Byung-in (45), El primer oficial Son Dong-hui (47) y el ingeniero de vuelo Kim Eui-dong (31).

La tripulación aérea tenía una proporción inusualmente alta de tripulantes por pasajeros, ya que había seis tripulantes muertos a bordo. Doce pasajeros ocuparon el piso superior de primera clase, mientras que en clase ejecutiva se ocuparon casi la totalidad de los 24 asientos; en clase económica, aproximadamente 80 asientos estaban vacíos. Había 22 niños menores de 12 años a bordo. 130 pasajeros planearon conectarse a otros destinos como Tokio, Hong Kong y Taipei.

En el vuelo viajaba el congresista estadounidense Larry McDonald de Georgia, quien en ese momento también era el segundo presidente de la conservadora John Birch Society. El senador Jesse Helms de Carolina del Norte, el senador Steve Symms de Idaho y el representante Carroll Hubbard de Kentucky (quien canceló sus reservas para el viaje en el último momento) estaban a bordo del vuelo hermano KAL 015, que voló 15 minutos detrás de KAL 007; se dirigían, junto con McDonald en KAL 007, a Seúl, Corea del Sur, para asistir a las ceremonias del trigésimo aniversario del Tratado de Defensa Mutua entre Estados Unidos y Corea del Sur. Los soviéticos sostuvieron que el expresidente estadounidense Richard Nixon iba a sentarse junto a Larry McDonald en KAL 007, pero que la CIA le advirtió que no fuera, según el New York Post y la Agencia de Telégrafos de la Unión Soviética. (TASS); esto fue negado por Nixon.

Desviación del vuelo de la ruta asignada

Después de despegar de Anchorage, el control de tráfico aéreo (ATC) le indicó al vuelo que girara a un rumbo de 220 grados. Aproximadamente 90 segundos más tarde, ATC ordenó al vuelo que "continuara directo a Bethel cuando pudiera". Al llegar a Bethel, Alaska, KAL 007 entró en la más septentrional de cinco vías aéreas de 50 millas (80 km) de ancho, conocidas como rutas NOPAC (Pacífico Norte), que unen las costas de Alaska y Japón. La vía aérea particular de KAL 007, R-20 (Romeo Two Zero), pasó a solo 17,5 millas (28 km) de lo que entonces era el espacio aéreo soviético frente a la costa de la península de Kamchatka.

El sistema de piloto automático del 747-200 tiene cuatro modos de control básicos: RUMBO, VOR/LOC, ILS e INS. El modo HEADING mantuvo un rumbo magnético constante seleccionado por el piloto. El modo VOR/LOC mantuvo el avión en un rumbo específico, transmitido desde un VOR (rango omnidireccional VHF, un tipo de señal de radio de corto alcance transmitida desde balizas terrestres) o baliza Localizadora (LOC) seleccionada por el piloto. El modo ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) hizo que el avión rastreara balizas de rumbo tanto verticales como laterales, lo que condujo a una pista específica seleccionada por el piloto. El modo INS (sistema de navegación inercial) mantuvo el avión en las líneas de rumbo laterales entre los puntos de ruta del plan de vuelo seleccionados programados en la computadora del INS.

Cuando los sistemas de navegación INS se programaron correctamente con los puntos de ruta del plan de vuelo archivados, el piloto podía girar el interruptor selector de modo de piloto automático a la posición INS y el avión seguiría automáticamente la línea de rumbo INS programada, siempre que el avión se dirigiera hacia la dirección adecuada y dentro de las 7,5 millas (12 km) de esa línea de rumbo. Sin embargo, si el avión estaba a más de 7,5 millas (12 km) de la línea de rumbo planificado para el vuelo cuando el piloto giró el selector de modo de piloto automático de RUMBO a INS, el avión continuaría rastreando el rumbo seleccionado en el modo RUMBO siempre que la posición real del avión estaba a más de 7,5 millas (12 km) de la línea de rumbo programada del INS. El software de la computadora del piloto automático ordenó al modo INS que permaneciera en el modo "armado" condición hasta que el avión se haya movido a una posición a menos de 7,5 millas (12 km) de la línea de rumbo deseada. Una vez que eso sucediera, el modo INS cambiaría de "armado" para "capturar" y el avión seguiría el curso de vuelo planeado a partir de ese momento.

El modo RUMBO del piloto automático normalmente se activaría en algún momento después del despegue para seguir los vectores del ATC y luego, después de recibir la autorización adecuada del ATC, para guiar al avión a interceptar la línea de rumbo deseada del INS.

La baliza VOR de Anchorage no estaba operativa en ese momento, ya que estaba en mantenimiento. La tripulación recibió un NOTAM (Aviso a los aviadores) de este hecho, que no se vio como un problema, ya que el capitán aún podía verificar su posición en la siguiente baliza VORTAC en Bethel, a 346 millas (557 km) de distancia. Se requirió que la aeronave mantuviera el rumbo asignado de 220 grados hasta que pudiera recibir las señales de Bethel, luego podría volar directamente a Bethel, según las instrucciones del ATC, centrando el VOR 'a'; indicador de desviación de rumbo (CDI) y luego activar el piloto automático en el modo VOR/LOC. Luego, cuando esté sobre la baliza de Bethel, el vuelo podría comenzar a usar el modo INS para seguir los puntos de ruta que conforman la ruta Romeo-20 alrededor de la costa de la URSS a Seúl. El modo INS era necesario para esta ruta ya que después de Bethel el avión estaría fuera del alcance de las estaciones VOR.

Un mapa simplificado de la CIA que muestra la divergencia de las rutas de vuelo planificadas y reales

Alrededor de 10 minutos después del despegue, volando con un rumbo de 245 grados, KAL 007 comenzó a desviarse hacia la derecha (norte) de su ruta asignada a Bethel y continuó volando con este rumbo constante durante los siguientes cinco y una media hora

La simulación y el análisis de la grabadora de datos de vuelo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinaron que esta desviación probablemente fue causada por el sistema de piloto automático de la aeronave que operaba en modo HEADING, después del punto en que debería haber sido cambiado al modo INS. Según la OACI, el piloto automático no estaba operando en el modo INS porque la tripulación no cambió el piloto automático al modo INS (como deberían haberlo hecho poco después de Cairn Mountain), o seleccionaron el modo INS, pero la computadora sí. no transición de "armado" para "capturar" debido a que la aeronave ya se había desviado de la trayectoria por más de la tolerancia de 7,5 millas (12,1 km) permitida por la computadora de navegación inercial. Cualquiera que sea la razón, el piloto automático permaneció en modo HEADING y la tripulación no detectó el problema.

28 minutos después del despegue, el radar civil en la península de Kenai, en la costa este de Cook Inlet y con cobertura de radar a 282 km (175 millas) al oeste de Anchorage, rastreó a KAL 007 a 9,0 km (5,6 millas) al norte de donde se encontraba. debería haber sido

Cuando KAL 007 no llegó a Bethel 50 minutos después del despegue, el radar militar en King Salmon, Alaska, rastreó a KAL 007 a 12,6 millas náuticas (23,3 km) al norte de donde debería haber estado. No hay evidencia que indique que los controladores de tráfico aéreo civiles o el personal de radar militar en la Base de la Fuerza Aérea de Elmendorf (que estaban en condiciones de recibir la salida del radar King Salmon) estaban al tanto de la desviación de KAL 007 en tiempo real, y por lo tanto capaz de advertir a la aeronave. Había superado seis veces su desviación máxima esperada, siendo 2 millas náuticas (3,7 km) de error el máximo esperado para desviarse del rumbo si se activaba el sistema de navegación inercial.

La divergencia de KAL 007 impidió que la aeronave transmitiera su posición a través de una radio de muy alta frecuencia (VHF) de menor alcance. Por lo tanto, solicitó a KAL 015, también en ruta a Seúl, que transmitiera informes al control de tráfico aéreo en su nombre. KAL 007 solicitó a KAL 015 que transmitiera su posición tres veces. A las 14:43 UTC, KAL 007 transmitió directamente un cambio de hora estimada de llegada para su próximo punto de referencia, NEEVA, a la estación de servicio de vuelo internacional en Anchorage, pero lo hizo a través de la radio de alta frecuencia (HF) de largo alcance en lugar de VHF.. Las transmisiones de HF pueden transportar una distancia más larga que las de VHF, pero son vulnerables a la interferencia electromagnética y estática; VHF es más claro con menos interferencia y es el preferido por las tripulaciones de vuelo. La imposibilidad de establecer comunicaciones directas por radio para poder transmitir directamente su posición no alertó a los pilotos del KAL 007 de su divergencia cada vez mayor y no fue considerada inusual por los controladores aéreos. A medio camino entre Bethel y el punto de ruta NABIE, KAL 007 pasó por la parte sur de la zona de amortiguamiento del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte. Esta zona está al norte de Romeo 20 y está fuera del alcance de las aeronaves civiles.

Algún tiempo después de abandonar las aguas territoriales estadounidenses, el vuelo 007 de KAL cruzó la línea internacional de cambio de fecha, donde la fecha local cambió del 31 de agosto de 1983 al 1 de septiembre de 1983.

KAL 007 continuó su viaje, aumentando cada vez más su desviación: 60 millas náuticas (110 km) fuera de curso en el punto de referencia NABIE, 100 millas náuticas (190 km) fuera de curso en el punto de referencia NUKKS y 160 millas náuticas (300 km) fuera de curso en el punto de referencia NEEVA, hasta que llegó a la península de Kamchatka.

Derribar

Un interceptor soviético Sukhoi Su-15

Estrecho del Tartario

Moneron Is

Ataque de misiles

Sakhalin Island

Dolinsk-Sokol

Wakkanai, Japón

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Sakhalin Island

En 1983, las tensiones de la Guerra Fría entre los Estados Unidos y la Unión Soviética habían escalado a un nivel no visto desde la Crisis de los Misiles en Cuba debido a varios factores. Estos incluyeron los Estados Unidos' Iniciativa de Defensa Estratégica, su despliegue planificado del sistema de armas Pershing II en Europa en marzo y abril, y FleetEx '83-1, el ejercicio naval más grande realizado hasta la fecha en el Pacífico Norte. La jerarquía militar de la Unión Soviética (particularmente la vieja guardia encabezada por el secretario general soviético Yuri Andropov y el ministro de Defensa Dmitry Ustinov) vieron estas acciones como belicosas y desestabilizadoras; sospechaban profundamente de las intenciones del presidente estadounidense Ronald Reagan y temían abiertamente que estuviera planeando un ataque nuclear preventivo contra la Unión Soviética. Estos temores culminaron en RYAN, el nombre en clave de un programa secreto de recopilación de inteligencia iniciado por Andropov para detectar un posible ataque furtivo nuclear que creía que Reagan estaba tramando.

Aviones del USS Midway y del USS Enterprise sobrevolaron repetidamente las instalaciones militares soviéticas en las islas Kuriles durante FleetEx '83, lo que provocó el despido o la reprimenda de los oficiales militares soviéticos que no habían podido derribarlos. En el lado soviético, RYAN se expandió. Por último, hubo una alerta elevada alrededor de la península de Kamchatka en el momento en que KAL 007 estaba en las cercanías, debido a una prueba de misiles soviéticos en el campo de pruebas de misiles de Kura que estaba programada para el mismo día. Un avión de reconocimiento Boeing RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaba en el área estaba monitoreando la prueba de misiles frente a la península.

A las 15:51 UTC, según fuentes soviéticas, KAL 007 entró en el espacio aéreo restringido de la península de Kamchatka. La zona de amortiguamiento se extendía 200 kilómetros (120 mi) desde la costa de Kamchatka y se conoce como región de información de vuelo (FIR). El radio de 100 kilómetros (62 millas) de la zona de amortiguamiento más cercana al territorio soviético tenía la designación adicional de espacio aéreo prohibido. Cuando KAL 007 estaba a unos 130 kilómetros (81 mi) de la costa de Kamchatka, cuatro cazas MiG-23 se apresuraron a interceptar el Boeing 747.

Se experimentaron problemas significativos de mando y control al tratar de vectorizar los rápidos aviones militares hacia el 747 antes de que se quedara sin combustible. Además, la persecución se hizo más difícil, según el capitán de la Fuerza Aérea Soviética Aleksandr Zuyev, quien desertó a Occidente en 1989, porque, diez días antes, los vendavales árticos habían anulado el radar de advertencia clave en la península de Kamchatka. Además, afirmó que los funcionarios locales responsables de reparar el radar mintieron a Moscú, informando falsamente que habían reparado con éxito el radar. Si este radar hubiera estado operativo, habría permitido una intercepción del avión extraviado aproximadamente dos horas antes con tiempo suficiente para identificarlo correctamente como un avión civil. En cambio, el avión de pasajeros no identificado cruzó la península de Kamchatka de regreso al espacio aéreo internacional sobre el Mar de Ojotsk sin ser interceptado. En su explicación a 60 Minutos, Zuyev declaró:

Algunas personas mintieron a Moscú, tratando de salvar su culo.

El comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito del Lejano Oriente soviético, el general Valery Kamensky, insistió en que el KAL 007 se destruiría incluso sobre aguas neutrales, pero solo después de que la identificación positiva mostrara que no se trataba de un avión de pasajeros. Su subordinado, el general Anatoly Kornukov, comandante de la base aérea de Sokol y luego comandante de la Fuerza Aérea Rusa, insistió en que no había necesidad de hacer una identificación positiva ya que el avión intruso ya había sobrevolado la península de Kamchatka.

General Kornukov (a la sede militar de distrito-Gen. Kamensky): (5:47) "...simplemente destruir [él] incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Son órdenes de destruirla sobre aguas neutrales? Oh, bien."
Kamensky: "Debemos averiguarlo, tal vez sea una nave civil o Dios sabe quién".

Kornukov: "¿Qué civil? ¡Ha volado sobre Kamchatka! Vino del océano sin identificación. Estoy dando la orden de atacar si cruza la frontera del Estado."

Las unidades de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas que habían estado rastreando el avión de Corea del Sur durante más de una hora mientras entraba y salía del espacio aéreo soviético ahora clasificaron el avión como objetivo militar cuando volvió a entrar en su espacio aéreo sobre Sajalín. Después de una interceptación prolongada controlada desde tierra, los tres cazas Su-15 (de la cercana base aérea Dolinsk-Sokol) y el MiG-23 (de la base aérea Smirnykh) lograron hacer contacto visual con el Boeing, pero debido a la oscuridad de la noche., no pudo hacer una identificación crítica de la aeronave que revelan las comunicaciones rusas. El piloto del caza líder Su-15 hizo disparos de advertencia con su cañón, pero recordó más tarde en 1991: "Disparé cuatro ráfagas, más de 200 rondas". Por todo lo bueno que hizo. Después de todo, estaba cargado con proyectiles perforantes, no proyectiles incendiarios. Es dudoso que alguien pudiera verlos."

En ese momento, KAL 007 se puso en contacto con el Centro de control de área de Tokio y solicitó autorización para ascender a un nivel de vuelo superior por razones de economía de combustible; la solicitud fue concedida, por lo que el Boeing comenzó a ascender, disminuyendo gradualmente la velocidad a medida que cambiaba la velocidad por la altitud. La disminución de la velocidad hizo que el caza que lo perseguía rebasara al Boeing y el piloto soviético lo interpretó como una maniobra evasiva. La orden de derribar al KAL 007 se dio cuando estaba a punto de abandonar el espacio aéreo soviético por segunda vez. Alrededor de las 18:26 UTC, bajo la presión del general Kornukov y los controladores de tierra para que no permitieran que la aeronave escapara al espacio aéreo internacional, el caza líder pudo regresar a una posición en la que podía disparar dos K-8 (nombre de informe de la OTAN: AA -3 misiles aire-aire 'Anab') en el avión.

Recuerdo del derribo del piloto soviético

En una entrevista de 1991 con Izvestia, el comandante Gennadiy Osipovich, piloto del interceptor Su-15 que derribó al 747, habló sobre sus recuerdos de los eventos que llevaron al derribo. Contrariamente a las declaraciones oficiales soviéticas en ese momento, recordó haber dicho a los controladores de tierra que había "luces parpadeantes". Continuó diciendo sobre el 747-230B: “Vi dos filas de ventanas y supe que se trataba de un Boeing. Sabía que era un avión civil. Pero para mí esto no significó nada. Es fácil convertir un tipo de avión civil en uno para uso militar." Osipovich declaró: "No le dije al suelo que era un avión tipo Boeing; no me preguntaron."

Misil K-8 (el tipo disparado a KAL 007) montado en el ala de un Sukhoi Su-15

Al comentar sobre el momento en que KAL 007 redujo la velocidad mientras ascendía del nivel de vuelo 330 al nivel de vuelo 350, y luego sobre su maniobra para el lanzamiento de un misil, Osipovich dijo:

Ellos [KAL 007] rápidamente bajaron su velocidad. Volaban a 400 km/h (249 mph). Mi velocidad era más de 400. Simplemente no pude volar más despacio. En mi opinión, las intenciones del intruso eran claras. Si no quisiera entrar en un puesto, me vería obligado a superarlos. Eso es exactamente lo que pasó. Ya habíamos volado sobre la isla [Sakhalin]. Es estrecho en ese momento, el objetivo estaba a punto de escapar... Entonces la tierra [controlador] dio el comando: "Destruir el objetivo...!" Eso fue fácil de decir. ¿Pero cómo? ¿Con conchas? Ya había gastado 243 rondas. ¿Llamarlo? Siempre había pensado en eso como un mal gusto. Ramming es el último recurso. Por si acaso, ya había completado mi turno y estaba bajando encima de él. Entonces, tuve una idea. He bajado por debajo de él unos dos mil metros (6,600 pies)... después de quemaduras. Encendió los misiles y levantó la nariz considerablemente. ¡El éxito! Tengo una cerradura.

Disparamos el avión legalmente... Más tarde comenzamos a mentir acerca de pequeños detalles: el avión supuestamente volaba sin luces de encendido o luz estrobosa, que las balas de rastreador fueron disparadas, o que tuve contacto radio con ellos en la frecuencia de emergencia de 121.5 megahercios.

Osipovich murió el 23 de septiembre de 2015, luego de una enfermedad prolongada.

Jerarquía de mando soviética de derribo

Las transcripciones de comunicaciones militares soviéticas en tiempo real del derribo sugieren la cadena de mando desde el general superior hasta el mayor Osipovich, el piloto del interceptor Su-15 que derribó al KAL 007. En orden inverso, son:

• Mayor Gennadiy Nikolayevich Osipovich,
• Capitán Titovnin, Centro de Control de Combate – División de Combatientes
• Lt. Colonel Maistrenko, Smirnykh Air Base Fighter Division Acting Chief of Staff, who confirmed the shoot-down order to Titovnin

"Titovnin: ¿Usted confirma la tarea?

"Maistrenko: Sí."

• Teniente Coronel Gerasimenko, Comandante interino, 41o Regimiento de Combatientes.

"Gerasimenko: (a Kornukov) Tareas recibidas. Destruir el objetivo 60-65 con fuego de misiles. Aceptar el control del luchador de Smirnikh."

• General Anatoly Kornukov, Comandante de Sokol Air Base – Sakhalin.

"Kornukov: (a Gerasimenko) Repito la tarea, Dispara los misiles, Dispara el objetivo 60-65. Destruir el objetivo 60-65... Tome el control del MiG 23 de Smirnikh, llame al signo 163, llame al signo 163. Está detrás del objetivo en este momento. ¡Destruye el objetivo!... ¡Cuida la tarea! ¡Destruirlo!"

• General Valery Kamensky, Comandante de las Fuerzas de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente.

"Kornukov: (A Kamensky)... simplemente destruir [él] incluso si está sobre aguas neutrales? ¿Son órdenes de destruirla sobre aguas neutrales? Oh, bien."

• General del Ejército Ivan Moiseevich Tretyak, Comandante del Distrito Militar del Lejano Oriente.

"Se utilizaron armas autorizadas al más alto nivel. Ivan Moiseevich lo autorizó. Hola, hola.", "Di otra vez.", "No puedo escucharte claramente ahora.", "Él dio la orden. Hola, hola, hola.", "Sí, sí.", Ivan Moiseevich dio la orden, Tretyak.", "Roger, Roger.", "Las armas se utilizaron en su orden."

Vuelo posterior al ataque

En el momento del ataque, el avión volaba a una altitud de unos 11 000 m (35 000 pies). Las cintas recuperadas de la grabadora de voz de la cabina del avión indican que la tripulación no sabía que estaban fuera de curso y violando el espacio aéreo soviético. Inmediatamente después de la detonación del misil, el avión comenzó un arco ascendente de 113 segundos debido a un cable cruzado dañado entre los elevadores interior izquierdo y exterior derecho.

A las 18:26:46 UTC (03:26 hora de Japón; 06:26 hora de Sakhalin), en el vértice del arco a una altitud de 38 250 pies (11 660 m), el piloto automático se desactivó (esto lo hicieron los pilotos, o se desconecta automáticamente). Ahora siendo controlado manualmente, el avión comenzó a descender a 35,000 pies (11,000 m). Desde las 18:27:01 hasta las 18:27:09, la tripulación de vuelo se presentó en el Centro de Control de Área de Tokio para informar que KAL 007 "descendería a 10 000" [pies; 3000 m]. A las 18:27:20, los gráficos de la OACI de las cintas del registrador de datos de vuelo digital mostraron que después de una fase de descenso y un 'morro arriba' de 10 segundos, el KAL 007 se niveló a una altitud de 35 000 antes de la detonación del misil. ft (11,000 m), la aceleración hacia adelante volvió a la tasa de aceleración cero anterior a la detonación del misil, y la velocidad del aire volvió a la velocidad previa a la detonación.

Las oscilaciones de guiñada, que comenzaron en el momento de la detonación del misil, continuaron disminuyendo hasta el final de la sección de la cinta de 1 minuto y 44 segundos. El Boeing no se partió, explotó ni cayó en picado inmediatamente después del ataque; continuó su descenso gradual durante cuatro minutos, luego se estabilizó a 16 424 pies (5006 m) (18:30 a 18:31 UTC), en lugar de continuar descendiendo a 10 000 pies (3000 m) como se informó anteriormente al Centro de Control de Área de Tokio. Continuó a esta altura durante casi cinco minutos más (18:35 UTC).

La última entrada en la grabadora de voz de la cabina se produjo a las 18:27:46 mientras se encontraba en esta fase del descenso. A las 18:28 UTC, se informó que la aeronave viró hacia el norte. El análisis de la OACI concluyó que la tripulación de vuelo "mantuvo un control limitado" de la aeronave Sin embargo, esto duró solo cinco minutos. Luego, la tripulación perdió todo el control. El avión comenzó a descender rápidamente en espiral sobre la isla Moneron durante 4,2 km (2,6 millas). Luego, el avión se partió en el aire y se estrelló contra el océano, frente a la costa oeste de la isla Sakhalin. Las 269 personas a bordo murieron. El avión fue visto visualmente por última vez por Osipovich, "de alguna manera descendiendo lentamente" sobre la isla Moneron. El avión desapareció del radar militar de largo alcance en Wakkanai, Japón, a una altura de 1000 pies (300 m).

KAL 007 probablemente fue atacado en el espacio aéreo internacional, con un informe ruso de 1993 que enumera la ubicación del lanzamiento del misil fuera de su territorio en 46°46′27″N 141°32′48″ E / 46.77417°N 141.54667°E / 46.77417; 141.54667 (KAL007), aunque el piloto interceptor declaró lo contrario en una entrevista posterior. Los informes iniciales de que el avión se había visto obligado a aterrizar en Sakhalin pronto se demostraron falsos. Uno de estos informes transmitidos por teléfono por Orville Brockman, el portavoz de la oficina de Washington de la Administración Federal de Aviación, al secretario de prensa de Larry McDonald, fue que la FAA en Tokio había sido informada por la Oficina de Aviación Civil Japonesa que "Japanese El radar de la fuerza de autodefensa confirma que el radar de Hokkaido siguió a Air Korea hasta un aterrizaje en territorio soviético en la isla de Sakhalinska y el manifiesto confirma que el congresista McDonald está a bordo.

Un pescador japonés a bordo del 58th Chidori Maru informó más tarde a la Agencia de Seguridad Marítima de Japón (este informe fue citado por el análisis de la OACI) que había oído un avión a baja altura, pero no lo había visto. Luego escuchó 'un sonido fuerte seguido de un destello de luz brillante en el horizonte, luego otro sonido sordo y un destello de luz menos intenso en el horizonte' y olía a combustible de aviación.

Respuesta del comando soviético al vuelo posterior a la detonación

Aunque el piloto del interceptor informó al control de tierra, 'Objetivo destruido', el comando soviético, de general para abajo, indicó sorpresa y consternación por el vuelo continuo de KAL 007 y la capacidad de recuperar su altitud y maniobra. Esta consternación continuó hasta el posterior vuelo nivelado de KAL 007 a una altitud de 16 424 pies (5006 m) y luego, después de casi cinco minutos, a través de su descenso en espiral sobre la isla Moneron. (Consulte las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines a partir de las 18:26 UTC: "Teniente coronel Novoseletski: Bueno, ¿qué está pasando? ¿Cuál es el problema? ¿Quién lo guió?" ¿Lo derribará?")

Daño de misil al avión

La OACI determinó los siguientes daños a la aeronave a partir de su análisis de la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina:

Hidráulica

KAL 007 tenía cuatro sistemas hidráulicos redundantes, de los cuales los sistemas uno, dos y tres estaban dañados o destruidos. No hubo evidencia de daños en el sistema cuatro. El sistema hidráulico proporcionó la activación de todos los controles de vuelo primarios y secundarios (excepto los listones del borde de ataque en este último), así como la retracción, extensión, dirección del tren y frenado de las ruedas del tren de aterrizaje. Cada eje de control de vuelo principal recibió energía de los cuatro sistemas hidráulicos. Tras la detonación del misil, el jumbo jet comenzó a experimentar oscilaciones (guiñada) cuando se dañó el amortiguador de guiñada de doble canal. La guiñada no se habría producido si los sistemas hidráulicos uno o dos estuvieran completamente operativos. El resultado es que la columna de control no empujó hacia adelante en el momento del impacto (debería haberlo hecho ya que el avión estaba en piloto automático) para bajar el avión a su altitud anterior de 35 000 pies (11 000 m). Esta falla del piloto automático para corregir el aumento de altitud indica que el sistema hidráulico número tres, que opera el actuador del piloto automático, un sistema que controla los elevadores del avión, estaba dañado o fuera de servicio. La velocidad aérea y la tasa de aceleración de KAL 007 comenzaron a disminuir a medida que el avión comenzaba a ascender. Veinte segundos después de la detonación del misil, se escuchó un clic en la cabina, que se identifica como el 'aviso de desconexión del piloto automático'. sonido. El piloto o el copiloto habían desconectado el piloto automático y empujaban manualmente la columna de control hacia adelante para bajar el avión. Aunque el piloto automático se había apagado, el modo manual no comenzó a funcionar hasta otros veinte segundos. Esta falla del sistema manual para activarse al recibir una orden indica una falla en los sistemas hidráulicos uno y dos. Con los flaps levantados, 'el control se redujo al alerón interior derecho y a la parte más interna de la sección del spoiler de cada lado'.

Ala izquierda

Contrariamente a la declaración del Mayor Osipovich en 1991 de que había quitado la mitad del ala izquierda del KAL 007, el análisis de la OACI encontró que el ala estaba intacta: "El piloto del interceptor declaró que el primer el misil golpeó cerca de la cola, mientras que el segundo misil despegó la mitad del ala izquierda de la aeronave... La declaración del piloto del interceptor de que el segundo misil despegó la mitad del ala izquierda probablemente era incorrecta. Los misiles fueron disparados en un intervalo de dos segundos y habrían detonado en un intervalo igual. El primero detonó a las 18:26:02 UTC. Las últimas transmisiones de radio de KE007 a Tokyo Radio fueron entre las 18:26:57 y las 18:27:15 UTC usando HF [alta frecuencia]. La antena de radio HF 1 de la aeronave estaba colocada en la punta del ala izquierda, lo que sugiere que la punta del ala izquierda estaba intacta en ese momento. Además, las maniobras de la aeronave después del ataque no indicaron daños extensos en el ala izquierda.

Motores

El copiloto informó al Capitán Chun dos veces durante el vuelo después de que los misiles & # 39; detonación, "Motores normales, señor."

Sección de cola

El primer misil fue controlado por radar y con espoleta de proximidad, y detonó 50 metros (160 pies) detrás de la aeronave. Enviando fragmentos hacia adelante, cortó o deshizo el cable cruzado del elevador interior izquierdo al elevador derecho. Esto, con daños en uno de los cuatro sistemas hidráulicos, provocó que el KAL 007 ascendiera de 35 000 a 38 250 pies (10 670 a 11 660 m), momento en el que se desactivó el piloto automático.

Fuselaje

Fragmentos del misil aire-aire con espoleta de proximidad que detonó 50 metros (160 pies) detrás de la aeronave, perforó el fuselaje y provocó una rápida descompresión de la cabina presurizada. El intervalo de 11 segundos entre el sonido de la detonación del misil captado por la grabadora de voz de la cabina y el sonido de la alarma que suena en la cabina permitió a los analistas de la OACI determinar que el tamaño de las rupturas en el fuselaje presurizado era de 1,75 pies cuadrados (0,163 m ²).

Búsqueda y rescate

Como resultado de las tensiones de la Guerra Fría, las operaciones de búsqueda y rescate de la Unión Soviética no se coordinaron con las de Estados Unidos, Corea del Sur y Japón. En consecuencia, no se compartió información y cada lado se esforzó por hostigar u obtener pruebas para implicar al otro. Los registradores de datos de vuelo fueron las pruebas clave buscadas por ambos gobiernos, y Estados Unidos insistió en que un observador independiente de la OACI estuviera presente en uno de sus barcos de búsqueda en caso de que fueran encontrados. Los límites internacionales no están bien definidos en mar abierto, lo que da lugar a numerosos enfrentamientos entre la gran cantidad de buques de guerra opuestos que se concentraron en la zona.

Misión soviética de búsqueda y rescate a la isla Moneron

Los soviéticos no reconocieron el derribo del avión hasta el 6 de septiembre, cinco días después del derribo del vuelo. Ocho días después del derribo, el mariscal de la Unión Soviética y jefe del Estado Mayor, Nikolai Ogarkov, negó saber dónde había caído el KAL 007; "No pudimos dar la respuesta precisa sobre el lugar donde cayó [KAL 007] porque nosotros mismos no conocíamos el lugar en primer lugar."

Nueve años después, la Federación Rusa entregó transcripciones de comunicaciones militares soviéticas que mostraban que se ordenaron al menos dos misiones documentadas de búsqueda y rescate (SAR) dentro de la media hora posterior al ataque, a la última ubicación soviética verificada del Jumbo jet descendiendo sobre la isla de Moneron. La primera búsqueda se ordenó desde la base aérea de Smirnykh en el centro de Sakhalin a las 18:47 UTC, nueve minutos después de que KAL 007 desapareciera de las pantallas de radar soviéticas y trajera helicópteros de rescate de la base aérea de Khomutovo (la unidad militar en el aeropuerto de Yuzhno-Sakhalinsk en el sur de Sakhalin), y barcos de las tropas fronterizas soviéticas al área.

La segunda búsqueda fue ordenada ocho minutos después por el Comandante Adjunto del Distrito Militar del Lejano Oriente, General Strogov, e involucró a arrastreros civiles que se encontraban en el área alrededor de Moneron. "Los guardias fronterizos. ¿Qué barcos tenemos ahora cerca de la isla Moneron? Si son civiles, envíenlos allí inmediatamente." Moneron tiene solo 4,5 millas (7,2 km) de largo y 3,5 millas (5,6 km) de ancho, ubicado a 24 millas (39 km) al oeste de la isla Sakhalin en 46°15′N 141°14′ E / 46.250°N 141.233°E / 46.250; 141.233 (Isla Moneron); es la única masa de tierra en todo el Estrecho Tártaro.

Buscar KAL 007 en aguas internacionales

El sumergible Deep Drone está desplegada de la flota, USNS Narragansett (T-ATF 167).

Inmediatamente después del derribo, Corea del Sur, el propietario de la aeronave y, por lo tanto, el principal considerado para la jurisdicción, designó a Estados Unidos y Japón como agentes de búsqueda y salvamento, lo que hizo que fuera ilegal que la Unión Soviética salvara la aeronave. siempre que se haya encontrado fuera de las aguas territoriales soviéticas. Si lo hiciera, Estados Unidos ahora tendría derecho legal a usar la fuerza contra los soviéticos, si fuera necesario, para evitar la recuperación de cualquier parte del avión.

El mismo día del derribo, el contralmirante William A. Cockell, comandante de la Task Force 71, y un personal mínimo, tomado en helicóptero desde Japón, se embarcaron en el USS Badger (estacionado frente a Vladivostok en el momento del vuelo) el 9 de septiembre para su posterior transferencia al destructor USS Elliot para asumir funciones como Oficial en Comando Táctico (OTC) del esfuerzo de Búsqueda y Rescate (SAR). Inmediatamente comenzó una búsqueda en la superficie y continuó hasta el 13 de septiembre. Las operaciones submarinas de EE. UU. comenzaron el 14 de septiembre. El 10 de septiembre de 1983, sin más esperanzas de encontrar sobrevivientes, la misión Task Force 71 fue reclasificada de 'Búsqueda'. y Rescate" (SAR) a una operación de "Búsqueda y Salvamento" (SAS).

El destructor soviético de la clase Kashin Odarennyy sombras naves del Equipo de Tareas 71, 7a Flota mientras realizan operaciones de búsqueda de Korean Airlines Vuelo 007.

El 17 de octubre, el contralmirante Walter T. Piotti, Jr. asumió el mando del grupo de trabajo y su misión de búsqueda y salvamento de manos del contralmirante Cockell. Lo primero que se buscó fue un área de 60 millas cuadradas (160 km²) de "alta probabilidad" área. Esto no tuvo éxito. El 21 de octubre, la Task Force 71 amplió su búsqueda dentro de las coordenadas que abarcan, en un arco alrededor de los límites territoriales soviéticos al norte de la isla Moneron, un área de 225 millas cuadradas (583 km²), llegando al oeste de la isla de Sajalín. Esta fue la "gran probabilidad" área. Las áreas de búsqueda estaban fuera de los límites territoriales reclamados por los soviéticos de 12 millas náuticas (22 km). El punto más al noroeste de la búsqueda tocó el límite territorial soviético más cercano al puerto naval de Nevelsk en Sakhalin. Nevelsk estaba a 46 millas náuticas (85 km) de Moneron. Esta búsqueda más amplia tampoco tuvo éxito.

Las embarcaciones utilizadas en la búsqueda, tanto del lado soviético como del lado estadounidense (EE. buques. El lado soviético también empleó buzos civiles y militares. La búsqueda soviética, que comenzó el día del derribo y continuó hasta el 6 de noviembre, se limitó al área de 60 millas cuadradas (160 km²) de "alta probabilidad" zona en aguas internacionales y dentro de las aguas territoriales soviéticas al norte de la isla Moneron. El área dentro de las aguas territoriales soviéticas estaba fuera del alcance de los barcos estadounidenses, surcoreanos y japoneses. Del 3 al 29 de septiembre, cuatro barcos de Corea del Sur se sumaron a la búsqueda.

Piotti Jr, comandante de la Task Force 71 de la Séptima Flota resumiría las operaciones de búsqueda y salvamento de EE. UU. y los aliados, y luego las soviéticas:

No desde la búsqueda de la bomba de hidrógeno perdida de Palomares, España, la Armada de Estados Unidos ha realizado un esfuerzo de búsqueda de la magnitud o importación de la búsqueda de los restos de KAL Vuelo 007.

Dentro de los seis días siguientes a la caída de KAL 007, los soviéticos habían desplegado seis naves en la zona del lugar del accidente general. Durante las próximas 8 semanas de observación por unidades navales estadounidenses este número creció a un promedio diario de 19 buques navales soviéticos, de asociación naval y comerciales (pero sin duda subordinados navales) en la zona de Búsqueda y Salvaje (SAS). El número de buques soviéticos en la zona del SAS durante este período oscilaba entre un mínimo de seis y un máximo de treinta y dos, e incluía al menos cuarenta y ocho buques diferentes que comprendían cuarenta clases de buques diferentes.

U.S. Task Force 71 Después de la acción informe mapa del área de búsqueda en aguas internacionales

Estas misiones se toparon con la interferencia de los soviéticos, en violación del acuerdo de Incidentes en el mar de 1972, e incluyeron bandera falsa y señales de luz falsas, enviando un grupo de abordaje armado para amenazar con abordar un buque auxiliar japonés fletado por los EE. UU. (bloqueado por interposición de un buque de guerra de EE. UU.), interferir con un helicóptero que salía del USS Elliot (7 de septiembre), intentar embestir las plataformas utilizadas por los surcoreanos en su búsqueda de cuadrante, maniobras peligrosas de Gavril Sarychev y casi colisión con el USS Callaghan (15 y 18 de septiembre), eliminando los sonares de EE. UU., colocando sensores falsos en aguas internacionales profundas, enviando bombarderos Backfire armados con misiles aire-tierra con armas nucleares para amenazar a las unidades navales de EE. UU. cruce frente a buques de combate estadounidenses (26 de octubre), corte e intento de corte de amarras de buques auxiliares japoneses, en particular Kaiko Maru III, y bloqueos de radar por parte de un crucero soviético de clase Kara, Petropavlovsk, y un Kashin-class d El estroyer, Odarennyy, apuntando a barcos de la Armada de los EE. UU. y el patrullero de la Guardia Costera de los EE. UU. USCGC Douglas Munro (WHEC-724), USS Towers, escoltando al USS Conserver, experimentaron todas las interferencias anteriores y estuvieron involucrados en un ataque cercano. colisión con Odarennyy (23-27 de septiembre).

Según la OACI: "No se determinó la ubicación de los restos principales... la posición aproximada era 46°34′N 141°17′E / 46.567 ° N 141.283 ° E / 46.567; 141.283 (KAL007), que se encontraba en aguas internacionales." Este punto está a unas 41 millas (66 km) de la isla Moneron, a unas 45 millas (72 km) de la costa de Sakhalin y a 33 millas (53 km) del punto de ataque.

Piotti Jr, comandante de la Task Force 71 de la Séptima Flota, creía que la búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales había sido una búsqueda en el lugar equivocado y evaluó:

Si se hubiera permitido a la TF [fuerza de tanques] 71 registrar sin restricciones impuestas por las aguas territoriales reclamadas, la aeronave tenía una buena oportunidad de ser encontrada. No se encontraron restos de KAL 007. Sin embargo, la operación estableció, con un nivel de confianza del 95% o superior, que los restos, o cualquier parte significativa de la aeronave, no se encuentran dentro del área de probabilidad fuera de la zona de 12 millas náuticas reclamada por los soviéticos como su límite territorial.

En una audiencia de la OACI el 15 de septiembre de 1983, J. Lynn Helms, director de la Administración Federal de Aviación, declaró: "La URSS se ha negado a permitir que unidades de búsqueda y rescate de otros países ingresen a la Unión Soviética aguas territoriales para buscar los restos de KAL 007. Además, la Unión Soviética ha bloqueado el acceso al probable lugar del accidente y se ha negado a cooperar con otras partes interesadas para garantizar la pronta recuperación de todo el equipo técnico, los restos y otro material.& #34;

Restos humanos y artefactos

Hallazgos en la superficie

Calzado de pasajeros recuperado por los soviéticos del sitio de choque

El equipo de búsqueda soviético no recuperó ninguna parte del cuerpo de la superficie del mar en sus aguas territoriales, aunque más tarde entregarían ropa y zapatos a una delegación conjunta estadounidense-japonesa en Nevelsk en Sajalín. El lunes 26 de septiembre de 1983, una delegación de siete funcionarios japoneses y estadounidenses que llegaron a bordo del barco patrullero japonés Tsugaru se reunió con una delegación soviética de seis hombres en el puerto de Nevelsk en la isla de Sakhalin. El mayor general de la KGB A. I. Romanenko, comandante de la guardia fronteriza de las islas Kuriles y Sajalín, encabezó la delegación soviética. Romanenko entregó a los EE. UU. y los japoneses, entre otras cosas, calzado individual y combinado. Con el calzado que los japoneses también recuperaron, el total llegó a 213 zapatos de vestir, sandalias y deportivos para hombres, mujeres y niños. Los soviéticos indicaron que estos artículos eran todo lo que habían recuperado flotando o en las costas de las islas Sakhalin y Moneron.

Los familiares de los pasajeros de KAL 007 declararon más tarde que sus seres queridos usaron estos zapatos para el vuelo. Sonia Munder no tuvo dificultad en reconocer las zapatillas de deporte de sus hijos, una de Christian, de 14 años, y otra de Lisi, de 17, por la forma intrincada en que los ataban. Otra madre dice: "Los reconocí así. Verá, hay todo tipo de marcas discretas que los extraños no notan. Así los reconocí. A mi hija le encantaba usarlos."

Otra madre, Nan Oldham, identificó los tenis de su hijo John en una foto de la revista Life de 55 de los 213 zapatos, aparentemente una variedad aleatoria que se exhibió esos primeros días en Chitose Air. Base de Fuerza en Japón. "Vimos fotos de sus zapatos en una revista," dice Oldham, "Hicimos un seguimiento a través de KAL y unas semanas más tarde, llegó un paquete. Sus zapatos estaban adentro: tenis talla 11 con pintura color blanco crema." John Oldham se había sentado en la fila 31 del KAL 007 con esas zapatillas blancas crema salpicadas de pintura.

Las operaciones conjuntas de búsqueda y salvamento de EE. UU., Japón y Corea del Sur no encontraron nada en aguas internacionales en el lugar del accidente designado o dentro de las 225 millas náuticas cuadradas (770 km²) área de búsqueda.

Hallazgos en Hokkaido

Ocho días después del derribo, aparecieron restos humanos y otro tipo de objetos en la costa norte de Hokkaido, Japón. Hokkaido está a unas 30 millas (48 km) por debajo del extremo sur de Sakhalin a través del estrecho de La Pérouse (el extremo sur de Sakhalin está a 35 millas (56 km) de la isla Moneron, que está al oeste de Sakhalin). La OACI concluyó que estos cuerpos, partes de cuerpos y objetos fueron transportados desde aguas soviéticas hasta las costas de Hokkaido por la corriente del sur al oeste de la isla de Sakhalin. Todas las corrientes del Estrecho de Tartaria relacionadas con la isla Moneron fluyen hacia el norte, excepto esta corriente del sur entre la isla Moneron y la isla Sakhalin.

Estos restos humanos, incluidos partes del cuerpo, tejidos y dos torsos parciales, totalizaron 13. Todos eran inidentificables, pero un torso parcial era el de una mujer caucásica, como lo indica el cabello castaño rojizo en un cráneo parcial, y un cuerpo parcial fue de un niño asiático (con vidrio incrustado). No se recuperó equipaje. De los restos no humanos que los japoneses recuperaron había varios artículos que incluían dentaduras postizas, periódicos, asientos, libros, ocho vasos de papel KAL, zapatos, sandalias y zapatillas deportivas, un estuche para cámara, un 'por favor, abroche el cinturón de seguridad'. letrero, una máscara de oxígeno, un bolso, una botella de líquido para lavar platos, varias blusas, una tarjeta de identidad perteneciente a la pasajera de 25 años Mary Jane Hendrie de Sault Ste. Marie, Ontario, Canadá, y las tarjetas comerciales de los pasajeros Kathy Brown-Spier y Mason Chang. Estos elementos procedían generalmente de la cabina de pasajeros de la aeronave. Ninguno de los elementos encontrados procedía en general de la bodega de carga del avión, como maletas, cajas de embalaje, maquinaria industrial, instrumentos y material deportivo.

Informes de buzos rusos

Moneron Island

En 1991, después del colapso de la Unión Soviética, el periódico ruso Izvestia publicó una serie de entrevistas con personal militar soviético que había estado involucrado en operaciones de rescate para encontrar y recuperar partes del avión. Después de tres días de búsqueda con arrastreros, sonar de barrido lateral y campanas de buceo, los buscadores soviéticos localizaron los restos del avión a una profundidad de 174 metros (571 pies) cerca de la isla Moneron. Dado que no se encontraron restos humanos ni equipaje en la superficie del área de impacto, los buzos esperaban encontrar los restos de los pasajeros que habían quedado atrapados en los restos sumergidos de la aeronave en el fondo marino. Cuando visitaron el sitio dos semanas después del derribo, encontraron que los restos estaban en pedazos pequeños y no encontraron cuerpos:

Tenía la idea de que estaría intacta. Bueno, tal vez un poco golpeado... Los buzos irían dentro del avión y verían todo lo que había que ver. De hecho, estaba completamente demolida, dispersada como la amabilidad. Las cosas más grandes que vimos fueron los frenos que son especialmente fuertes: tenían alrededor de uno y medio o dos metros de largo y 50–60 centímetros de ancho. En cuanto al resto, roto en pequeños pedazos...

Según Izvestia, los buzos solo tuvieron diez encuentros con restos de pasajeros (tejidos y partes del cuerpo) en el área de escombros, incluido un torso parcial.

Tinro ll sumergible Capitán Mikhail Igorevich Diario de Girs: Submergencia 10 de octubre. Piezas de aeronaves, espasmos de alas, pedazos de piel de avión, cableado y ropa. Pero no hay gente. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado aquí por un arrastre en lugar de caer del cielo...

Vyacheslav Popov: "Confesaré que sentimos un gran alivio cuando descubrimos que no había cuerpos en el fondo. No sólo no había cuerpos; tampoco había maletas ni bolsas grandes. No he perdido nada. Tengo una clara impresión: El avión estaba lleno de basura, pero no había gente allí. ¿Por qué? Normalmente cuando un avión se estrella, incluso uno pequeño... Por regla general, hay maletas y bolsas, o al menos las manijas de las maletas."

Varios buzos civiles, cuya primera inmersión fue el 15 de septiembre, dos semanas después del derribo, afirman que los buzos militares soviéticos y las redes de arrastre habían estado trabajando antes que ellos:

Diver Vyacheslav Popov: "Como aprendimos entonces, antes que nosotros los cazadores habían hecho algo de 'trabajo' en el cuadrante designado. Es difícil entender qué sentido vio el ejército en la operación de arrastre. Primero, arrastre todo afazardly alrededor de la parte inferior por las púas, y luego enviar los sumergibles?... Está claro que las cosas deberían haberse hecho en el orden inverso".

La OACI también entrevistó a varios de estos buzos para su informe de 1993: "Además de los restos de metal, observaron artículos personales, como ropa, documentos y carteras. Aunque los buzos notaron alguna evidencia de restos humanos, no encontraron ningún cuerpo."

Eventos políticos

Negación soviética inicial

Marshal Nikolai Ogarkov durante su 9 de septiembre de 1983, conferencia de prensa sobre el derribo del vuelo Coreano Air Lines 007

El secretario general Yuri Andropov, siguiendo el consejo del ministro de Defensa Dmitriy Ustinov, pero en contra del consejo del Ministerio de Relaciones Exteriores, inicialmente decidió no admitir nada sobre el derribo del avión, bajo la premisa de que nadie se enteraría ni podría para demostrar lo contrario. En consecuencia, la agencia de noticias TASS informó doce horas después del derribo que un avión no identificado, que volaba sin luces, había sido interceptado por cazas soviéticos después de que violara el espacio aéreo soviético sobre Sakhalin. La aeronave supuestamente no respondió a las advertencias y "continuó su vuelo hacia el Mar de Japón". Algunos comentaristas creen que la manera inepta en que el gobierno soviético manejó los eventos políticos se vio afectada por el deterioro de la salud de Andropov, quien fue hospitalizado permanentemente a fines de septiembre o principios de octubre de 1983 (Andropov murió el febrero siguiente).

En una entrevista de 2015, Igor Kirillov, el principal presentador de noticias soviético, dijo que inicialmente recibió un informe impreso de TASS para anunciarlo en las noticias el 1 de septiembre, que incluía un mensaje "abierto y honesto" admisión de que el avión fue derribado por error (una decisión equivocada del Comando de Defensa Aérea del Lejano Oriente). Sin embargo, en el momento en que llegaban los créditos de apertura del programa de noticias vespertino Vremya, un editor entró corriendo y le arrebató la hoja de papel de su mano, entregándole otro informe de TASS que era "completamente opuesto" al primero ya la verdad.

Estados Unidos reacción y desarrollos posteriores

Los manifestantes cerca de la Casa Blanca protestan por el enfrentamiento soviético de KAL 007 (2 de septiembre de 1983)

El derribo ocurrió en un momento muy tenso en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Estados Unidos adoptó una estrategia de publicar una cantidad sustancial de información de inteligencia hasta ahora altamente clasificada para explotar una importante ventaja propagandística sobre la Unión Soviética.

Seis horas después de que el avión fuera derribado, el gobierno de Corea del Sur anunció que los soviéticos simplemente habían obligado al avión a aterrizar abruptamente y que todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. El secretario de Estado de EE. UU., George P. Shultz, realizó una conferencia de prensa sobre el incidente a las 10:45 del 1 de septiembre, durante la cual divulgó algunos detalles de las comunicaciones soviéticas interceptadas y denunció las acciones de la Unión Soviética.

El 5 de septiembre de 1983, el presidente Reagan condenó el derribo del avión como la "masacre de la aerolínea coreana", un "crimen contra la humanidad [que] nunca debe olvidarse" y un "acto de barbarie... [y] brutalidad inhumana". Al día siguiente, la embajadora de EE. UU. ante la ONU, Jeane Kirkpatrick, realizó una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, utilizando cintas de audio de los pilotos soviéticos. conversaciones de radio y un mapa de la trayectoria del vuelo 007 en el que se representa su derribo. Después de esta presentación, TASS reconoció por primera vez que el avión había sido derribado después de que se ignoraron las advertencias. Los soviéticos cuestionaron muchos de los hechos presentados por los EE. UU. y revelaron la presencia previamente desconocida de un avión de vigilancia USAF RC-135 cuyo camino se había cruzado con el de KAL 007.

Puesto de escucha japonés en Wakkanai

El 7 de septiembre, Japón y Estados Unidos publicaron conjuntamente una transcripción de las comunicaciones soviéticas, interceptadas por el puesto de escucha en Wakkanai, en una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Reagan emitió una Directiva de Seguridad Nacional que establecía que los soviéticos no debían quedar libres e iniciaba "un gran esfuerzo diplomático para mantener la atención nacional e internacional centrada en la acción soviética". La medida fue vista por los líderes soviéticos como una confirmación de las malas intenciones de Occidente.

Se programó una cumbre de alto nivel entre Estados Unidos y la Unión Soviética, la primera en casi un año, para el 8 de septiembre de 1983 en Madrid. La reunión de Shultz-Gromyko se llevó a cabo, pero se vio ensombrecida por los eventos de KAL 007. Terminó amargamente, con Shultz afirmando: "La respuesta del ministro de Relaciones Exteriores Gromyko hoy fue aún más insatisfactoria que la respuesta que dio ayer en público". Lo encuentro totalmente inaceptable." Reagan ordenó a la Administración Federal de Aviación (FAA) el 15 de septiembre de 1983 revocar la licencia de Aeroflot Soviet Airlines para operar vuelos desde y hacia los Estados Unidos. En consecuencia, los vuelos de Aeroflot a América del Norte solo estaban disponibles a través de ciudades canadienses y mexicanas, lo que obligó al ministro de Relaciones Exteriores soviético a cancelar su viaje programado a la ONU. El servicio de Aeroflot a los EE. UU. no se restableció hasta el 29 de abril de 1986.

Se llevó a cabo una sesión de emergencia de la OACI en Montreal, Canadá. El 12 de septiembre de 1983, la Unión Soviética usó su veto para bloquear una resolución de las Naciones Unidas que la condenaba por derribar el avión.

La Sede de las Naciones Unidas en Nueva York

Poco después de que la Unión Soviética derribara el KAL 007, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que operaba los aeropuertos comerciales alrededor de la ciudad de Nueva York, negó los derechos de aterrizaje de los aviones soviéticos, en violación de la Carta de las Naciones Unidas que requería que la nación anfitriona para permitir el acceso de todos los países miembros a la ONU. En reacción, TASS y algunos en la ONU plantearon la cuestión de si la ONU debería trasladar su sede de los Estados Unidos. Charles Lichenstein, representante permanente interino de EE. UU. ante la ONU bajo el mando del embajador Kirkpatrick, respondió: "No pondremos ningún impedimento en su camino". Los miembros de la misión de EE. UU. ante las Naciones Unidas estarán en el muelle para despedirte con cariño mientras navegas hacia el atardecer." Los funcionarios de la administración se apresuraron a anunciar que Lichenstein hablaba solo por sí mismo.

En el contexto de la Guerra Fría de la Operación RYAN, la Iniciativa de Defensa Estratégica, el despliegue de misiles Pershing II en Europa y el próximo Ejercicio Able Archer, el gobierno soviético percibió el incidente con el avión surcoreano como un presagio de guerra. La jerarquía soviética tomó la línea oficial de que el vuelo 007 de KAL estaba en una misión de espionaje, ya que "voló profundamente en territorio soviético durante varios cientos de kilómetros [millas], sin responder a las señales y desobedeciendo las órdenes de los aviones de combate interceptores".;. Afirmaron que su propósito era sondear las defensas aéreas de sitios militares soviéticos altamente sensibles en la península de Kamchatka y la isla de Sakhalin. El gobierno soviético lamentó la pérdida de vidas, pero no ofreció disculpas ni respondió a las demandas de compensación. En cambio, la Unión Soviética culpó a la CIA por este "acto criminal y provocativo".

En un estudio comparativo de las dos tragedias publicado en 1991, el politólogo Robert Entman señala que con KAL 007, "el ángulo tomado por los medios estadounidenses enfatizó la bancarrota moral y la culpabilidad de la nación perpetradora. Con Iran Air 655, el marco quitó énfasis a la culpa y se centró en los complejos problemas de operar alta tecnología militar.

Investigaciones

NTSB

Dado que la aeronave había despegado de suelo estadounidense y ciudadanos estadounidenses habían muerto en el incidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estaba legalmente obligada a investigar. En la mañana del 1 de septiembre, el jefe de la NTSB en Alaska, James Michelangelo, recibió una orden de la NTSB en Washington a instancias del Departamento de Estado requiriendo que todos los documentos relacionados con la investigación de la NTSB fueran enviados a Washington y notificándole que el Estado Departamento ahora llevaría a cabo la investigación.

El Departamento de Estado de EE. UU., después de cerrar la investigación de la NTSB con el argumento de que no se trató de un accidente, inició una investigación de la OACI. Comentaristas como Johnson señalan que esta acción fue ilegal y que al aplazar la investigación a la OACI, la administración Reagan efectivamente impidió que se citara cualquier información política o militarmente sensible que pudiera haber avergonzado a la administración o contradicho su versión de los hechos. A diferencia de la NTSB, la OACI no puede citar a personas ni documentos y depende de los gobiernos involucrados (en este incidente, los Estados Unidos, la Unión Soviética, Japón y Corea del Sur) para proporcionar pruebas voluntariamente.

Investigación inicial de la OACI (1983)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) solo tenía una experiencia de investigación de un desastre aéreo antes del derribo del KAL 007. Este fue el incidente del 21 de febrero de 1973, cuando el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines fue derribado por aviones F-4 israelíes sobre la península del Sinaí. La convención de la OACI requería que el estado en cuyo territorio había tenido lugar el incidente (la Unión Soviética) realizara una investigación junto con el país de matrícula (Corea del Sur), el país bajo cuyo control de tráfico aéreo volaba la aeronave (Japón), así como como el país del fabricante de la aeronave (EE. UU.).

La investigación de la OACI, dirigida por Caj Frostell, no tenía la autoridad para obligar a los estados involucrados a entregar evidencia, sino que tuvo que depender de lo que enviaron voluntariamente. En consecuencia, la investigación no tuvo acceso a evidencia sensible como datos de radar, intercepciones, cintas ATC o el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) (cuyo descubrimiento la URSS había mantenido en secreto). Se realizaron varias simulaciones con la ayuda de Boeing y Litton (el fabricante del sistema de navegación).

La OACI publicó su informe el 2 de diciembre de 1983, que concluía que la violación del espacio aéreo soviético fue accidental: una de las dos explicaciones de la desviación de la aeronave fue que el piloto automático había permanecido en HEADING mantenga presionado en lugar del modo INS después de salir de Anchorage. Postularon que este error de navegación en vuelo fue causado por la falla de la tripulación al seleccionar el modo INS o porque la navegación inercial no se activó cuando se seleccionó porque la aeronave ya estaba demasiado desviada. Se determinó que la tripulación no se dio cuenta de este error ni realizó posteriormente controles de navegación, lo que habría revelado que la aeronave se estaba desviando cada vez más de su ruta asignada. Más tarde se consideró que esto se debió a una "falta de conocimiento de la situación y coordinación de la cabina de vuelo".

El informe incluía una declaración del gobierno soviético que afirmaba que "hasta ahora no se han descubierto restos de las víctimas, los instrumentos o sus componentes o los registradores de vuelo". Posteriormente, Boris Yeltsin demostró que esta declaración no era cierta en 1993 de un memorando de noviembre de 1983 del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov, y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, a Yuri Andropov. Este memorando decía: 'En la tercera década de octubre de este año, el equipo en cuestión (el registrador de parámetros en vuelo y el registrador de comunicaciones de voz de la tripulación de vuelo con las estaciones de vigilancia del tráfico aéreo en tierra y entre ellos) fue traído a bordo de un buque de búsqueda y enviado a Moscú por aire para su decodificación y traducción en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea." La declaración del gobierno soviético sería contradicha aún más por buzos civiles soviéticos que luego recordaron que vieron los restos del avión en el fondo del mar por primera vez el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión fuera derribado.

Tras la publicación del informe, la OACI adoptó una resolución condenando a la Unión Soviética por el ataque. Además, el informe condujo a una enmienda unánime en mayo de 1984, aunque no entró en vigor hasta el 1 de octubre de 1998, a la Convención sobre Aviación Civil Internacional que definió el uso de la fuerza contra aviones civiles con más detalle. La enmienda a la sección 3(d) dice en parte: "Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, la vida de las personas a bordo a bordo y la seguridad de la aeronave no debe estar en peligro."

Estados Unidos Datos de radar de la Fuerza Aérea

Es habitual que la Fuerza Aérea incaute seguimientos de radar que impliquen posibles litigios en casos de accidentes de aviación. En el litigio civil por daños y perjuicios, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación de radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, Alaska, correspondientes al vuelo de KAL 007 en el área de Bethel habían sido destruidas y, por lo tanto, no podían ser suministrado a los demandantes. Al principio, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, declaró que fueron destruidos 15 días después del derribo. Más tarde, dijo que había "hablado mal" y cambió el tiempo de destrucción a 30 horas después del evento. Un portavoz del Pentágono estuvo de acuerdo y dijo que las cintas se reciclan para su reutilización entre 24 y 30 horas después; El destino de KAL 007 se conoció dentro de este período de tiempo.

Desarrollos intermedios

Boris Yeltsin

Hans Ephraimson-Abt, cuya hija Alice Ephraimson-Abt había muerto en el vuelo, presidía la Asociación Estadounidense de Familias de Víctimas de KAL 007. Él solo buscó respuestas sobre el vuelo en tres administraciones estadounidenses, voló a Washington 250 veces y se reunió con 149 funcionarios del Departamento de Estado. Tras la disolución de la URSS, Ephraimson-Abt persuadió a los senadores estadounidenses Ted Kennedy, Sam Nunn, Carl Levin y Bill Bradley para que escribieran al presidente soviético, Mikhail Gorbachev, solicitando información sobre el vuelo.

Las reformas de

Glasnost en el mismo año provocaron una relajación de la censura de prensa; en consecuencia, comenzaron a aparecer informes en la prensa soviética que sugerían que el ejército soviético conocía la ubicación de los restos y tenía posesión de los registradores de datos de vuelo. El 10 de diciembre de 1991, el senador Jesse Helms del Comité de Relaciones Exteriores escribió a Boris Yeltsin solicitando información sobre la supervivencia de los pasajeros y la tripulación del KAL 007, incluido el destino del congresista Larry McDonald.

El 17 de junio de 1992, el presidente Yeltsin reveló que después del fallido intento de golpe de estado de 1991 se realizaron intentos concertados para localizar documentos de la era soviética relacionados con KAL 007. Mencionó el descubrimiento de "un memorándum de la K.G.B. al Comité Central del Partido Comunista," afirmando que había ocurrido una tragedia y agregando que hay documentos "que aclararían todo el panorama". Yeltsin dijo que el memorando seguía diciendo que "estos documentos están tan bien escondidos que es dudoso que nuestros hijos puedan encontrarlos". El 11 de septiembre de 1992, Yeltsin reconoció oficialmente la existencia de las grabadoras y prometió entregar al gobierno de Corea del Sur una transcripción del contenido de la grabadora de vuelo tal como se encuentra en los archivos de la KGB.

En octubre de 1992, Hans Ephraimson-Abt encabezó una delegación de familias y funcionarios del Departamento de Estado de EE. UU. a Moscú por invitación del presidente Yeltsin. Durante una ceremonia de estado en St. Catherine's Hall en el Kremlin, la delegación de la familia KAL recibió una cartera que contenía transcripciones parciales de la grabadora de voz de cabina KAL 007, traducidas al ruso, y documentos del Politburó relacionados con la tragedia.

En noviembre de 1992, el presidente Yeltsin entregó los dos contenedores de grabadoras al presidente coreano Roh Tae-Woo, pero no las cintas en sí. Al mes siguiente, la OACI votó para reabrir las investigaciones KAL 007 para tener en cuenta la información recién publicada. Las cintas se entregaron a la OACI en París el 8 de enero de 1993. También se entregaron al mismo tiempo cintas de las comunicaciones tierra-aire del ejército soviético. Las cintas fueron transcritas por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) en París en presencia de representantes de Japón, la Federación Rusa, Corea del Sur y el Estados Unidos.

Una investigación oficial realizada en 1993 por la Federación Rusa absolvió de culpa a la jerarquía soviética y determinó que el incidente fue un caso de identidad equivocada. El 28 de mayo de 1993, la OACI presentó su segundo informe al Secretario General de las Naciones Unidas.

Memorándums soviéticos

Mikhail Merchink, barco soviético líder en búsqueda simulada

En 1992, el presidente ruso, Boris Yeltsin, reveló cinco memorandos de alto secreto que databan de unas pocas semanas después del derribo de KAL 007 en 1983. Los memorandos contenían comunicaciones soviéticas (del jefe de la KGB, Viktor Chebrikov, y el ministro de Defensa, Dmitriy Ustinov, al secretario general Yury Andropov) que indicó que conocían la ubicación de los restos de KAL 007 mientras simulaban una búsqueda y hostigaban a la Armada estadounidense; habían encontrado la grabadora de voz de la cabina de mando buscada el 20 de octubre de 1983 (50 días después del incidente), y habían decidido mantener este conocimiento en secreto, la razón era que las cintas no podían respaldar inequívocamente su opinión firmemente sostenida de que KAL 007&# 39;s vuelo a territorio soviético fue una misión de inteligencia planificada deliberadamente.

Los esfuerzos de búsqueda simulados en el Mar de Japón están siendo realizados por nuestros buques en la actualidad para desinformar a Estados Unidos y Japón. Estas actividades se suspenderán de acuerdo con un plan específico...

Por lo tanto, si los registradores de vuelo se transfieren a los países occidentales sus datos objetivos pueden ser utilizados por igual por la U.S.R. y los países occidentales para probar los puntos de vista opuestos sobre la naturaleza del vuelo del avión surcoreano. En tales circunstancias, no se puede excluir una nueva fase de la histeria antisoviética.

En relación con todo lo mencionado anteriormente, parece muy preferible no transferir a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ni a terceros dispuestos a descifrar sus contenidos. El hecho de que los grabadores estén en posesión de la U.S.S.R. se mantendrá en secreto...

Por lo que sabemos, ni Estados Unidos ni Japón tienen información sobre los registradores de vuelo. Hemos hecho los esfuerzos necesarios para evitar cualquier divulgación de la información en el futuro.

Buscando su aprobación.

D. Ustinov, V. Chebrikov (foto) Diciembre 1983

El tercer memorando reconoce que el análisis de las cintas de la grabadora no mostró evidencia de que el interceptor soviético intentara comunicarse con KAL 007 por radio ni ninguna indicación de que KAL 007 hubiera recibido disparos de advertencia.

Sin embargo, en caso de que los registradores de vuelo se pongan a disposición de los países occidentales, sus datos pueden utilizarse para la Confirmación de ningún intento por parte de los aviones interceptadores de establecer contacto radio con el avión intruso en 121,5 MHz y ningún rastreador de alerta en la última sección del vuelo

Que la búsqueda soviética fue simulada (mientras sabían que los restos estaban en otro lugar) también se sugiere en el artículo de Mikhail Prozumentshchikov, director adjunto de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente, que conmemora el vigésimo aniversario del avión. derribar. Al comentar sobre las búsquedas soviéticas y estadounidenses: "Dado que la URSS, por razones naturales, sabía mejor dónde había sido derribado el Boeing... era muy problemático recuperar algo, especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada"..

Informe revisado de la OACI (1993)

El 18 de noviembre de 1992, el presidente ruso, Boris Yeltsin, en un gesto de buena voluntad hacia Corea del Sur durante una visita a Seúl para ratificar un nuevo tratado, lanzó tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz de cabina (CVR) de KAL. 007. La investigación inicial de Corea del Sur mostró que el FDR estaba vacío y que el CVR tenía una copia ininteligible. Luego, los rusos entregaron las grabaciones al Secretario General de la OACI. El informe de la OACI continuó respaldando la afirmación inicial de que KAL 007 voló accidentalmente en el espacio aéreo soviético, después de escuchar las conversaciones de la tripulación de vuelo registradas por el CVR, y confirmar que la aeronave había volado con un rumbo magnético constante en lugar de activar el INS y siguiendo sus waypoints asignados, o, si hubiera activado el INS, se hubiera activado cuando la aeronave ya se había desviado más allá del 71/2-milla náutica Envolvente de seguimiento deseada dentro de la cual se ubicarían los waypoints han sido capturados.

Una típica grabadora digital de datos de vuelo y grabadora de voz en cabina

Además, la Federación Rusa publicó "Transcripción de comunicaciones. Centros de Comando de Defensa Aérea de la URSS en la isla Sakhalin" transcripciones a la OACI: esta nueva evidencia desencadenó el informe revisado de la OACI en 1993 "El informe de la finalización de la investigación de determinación de hechos", y se adjunta a este. Estas transcripciones (de dos carretes de cinta, cada uno con varias pistas) son cronológicamente especificadas, algunas al segundo, de las comunicaciones entre los diversos puestos de mando y otras instalaciones militares en Sakhalin desde el momento de las órdenes iniciales de derribo y luego, a través del acecho de KAL 007 por parte del Mayor Osipovich en su interceptor Su-15, el ataque visto y comentado por el General Kornukov, Comandante de la Base Aérea de Sokol, descendiendo de rango hasta el Controlador de Combate Capitán Titovnin.

Las transcripciones incluyen el vuelo posterior al ataque de KAL 007 hasta que llegó a la isla de Moneron, el descenso de KAL 007 sobre Moneron, las misiones iniciales de SAR soviéticas a Moneron, la búsqueda inútil de los interceptores de apoyo para KAL 007 en el agua, y terminando con el interrogatorio de Osipovich sobre el regreso a la base. Algunas de las comunicaciones son conversaciones telefónicas entre oficiales superiores y subordinados e involucran órdenes para ellos, mientras que otras comunicaciones involucran las respuestas grabadas a lo que entonces se estaba viendo en el rastreo de radar KAL 007. Estas comunicaciones multipista de varios puestos de comando que se telecomunican en el mismos minutos y segundos que otros puestos de mando se estaban comunicando proporcionan un "compuesto" imagen de lo que estaba ocurriendo.

Los datos del CVR y el FDR revelaron que las grabaciones se interrumpieron después del primer minuto y 44 segundos del vuelo de 12 minutos posterior a la detonación del misil del KAL 007. Los minutos restantes del vuelo serían proporcionados por la presentación de Rusia 1992 a la OACI de la comunicación militar soviética en tiempo real del derribo y las consecuencias. El hecho de que ambas cintas de grabación se detuvieran exactamente al mismo tiempo 1 minuto y 44 segundos después de la detonación del misil (18:38:02 UTC) sin las partes de la cinta durante los más de 10 minutos del vuelo posterior a la detonación de KAL 007 antes descendió por debajo del seguimiento por radar (18:38 UTC) no encuentra explicación en el análisis de la OACI: 'No se pudo establecer por qué ambos registradores de vuelo dejaron de funcionar simultáneamente 104 segundos después del ataque. Los cables de suministro de energía se alimentaron a la parte trasera de la aeronave en canales en lados opuestos del fuselaje hasta que se juntaron detrás de las dos grabadoras."

Dolor y sufrimiento de los pasajeros

El dolor y el sufrimiento de los pasajeros fue un factor importante para determinar el nivel de compensación que pagó Korean Air Lines.

Fragmentos del misil aire-aire de alcance medio R-98 con fusión de proximidad que explotaron 50 metros (160 pies) detrás de la cola causaron perforaciones en la cabina de pasajeros presurizada. Cuando uno de los tripulantes de vuelo llamó por radio al Control de Área de Tokio un minuto y dos segundos después de la detonación del misil, su respiración ya estaba 'acentuada', lo que indica a los analistas de la OACI que estaba hablando a través del micrófono ubicado en su máscara de oxígeno, " 34; Korean Air 007 ah... Somos... Compresiones rápidas. Desciende a 10.000."

Dos testigos expertos testificaron en un juicio ante la entonces jueza magistrada Naomi Reice Buchwald del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York. Abordaron el tema del dolor y el sufrimiento antes de la muerte. El capitán James McIntyre, un experimentado piloto de Boeing 747 e investigador de accidentes aéreos, testificó que la metralla del misil provocó una rápida descompresión de la cabina, pero dejó a los pasajeros tiempo suficiente para ponerse máscaras de oxígeno: "McIntyre testificó que, basándose en su estimación del alcance de los daños sufridos por la aeronave, todos los pasajeros sobrevivieron al impacto inicial de la metralla de la explosión del misil. En la opinión experta de McIntyre, transcurrieron al menos 12 minutos entre el impacto de la metralla y el accidente del avión, y los pasajeros permanecieron conscientes en todo momento.

Teorías alternativas

El vuelo 007 ha sido objeto de controversia constante y ha generado una serie de teorías de conspiración. Muchos de estos se basan en la supresión de pruebas como las grabadoras de datos de vuelo, detalles inexplicables como el papel de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF, la destrucción prematura de los datos del radar King Salmon de la Fuerza Aérea de EE. UU., Cold La desinformación y la propaganda de guerra y la declaración de Gennadiy Osipovich (el piloto de combate soviético que derribó el vuelo 007) de que, aunque sabía que el avión era un avión civil, sospechaba que podría haber sido utilizado como avión espía.

Consecuencias

"La Torre de la Oración", un monumento a KAL 007 en Cabo Sōya, Japón

Se produjeron dos películas para televisión sobre el incidente; ambas películas se produjeron antes de que la caída de la Unión Soviética permitiera el acceso a los archivos. Shootdown (1988), una película para televisión protagonizada por Angela Lansbury, John Cullum y Kyle Secor, se basó en el libro del mismo título de R.W. Johnson, sobre los esfuerzos de Nan Moore (Lansbury), la madre de un pasajero, para obtener respuestas de los gobiernos de EE. UU. y la Unión Soviética. Luego, el drama documental de la televisión británica Granada Coded Hostile, proyectado en ITV el 7 de septiembre de 1989, detalló la investigación militar y gubernamental de EE. UU., destacando la probable confusión del vuelo 007 con el USAF RC-135 en el contexto de las misiones rutinarias de US SIGINT/COMINT en el área. Escrita por Brian Phelan y dirigida por David Darlow, fue protagonizada por Michael Murphy, Michael Moriarty y Chris Sarandon. Una versión actualizada fue proyectada por Channel 4 en el Reino Unido el 31 de agosto de 1993, incorporando detalles de la investigación de la ONU de 1992.

Vía aérea cerrada

La FAA cerró temporalmente la vía aérea R-20, el corredor aéreo que debía seguir el vuelo 007 de Korean Air, el 2 de septiembre. Las aerolíneas resistieron ferozmente el cierre de esta popular ruta, la más corta de cinco corredores entre Alaska y el este de Asia. Por lo tanto, fue reabierto el 2 de octubre después de que se revisaron las ayudas de seguridad y navegación.

La OTAN había decidido, bajo el impulso de la administración Reagan, desplegar misiles de crucero Pershing II y Gryphon en Alemania Occidental. Este despliegue habría colocado misiles a solo 6 a 10 minutos de distancia de ataque de Moscú. El apoyo al despliegue vacilaba y parecía dudoso que se llevara a cabo. Cuando la Unión Soviética derribó el vuelo 007, EE. UU. pudo movilizar suficiente apoyo en el país y en el extranjero para permitir que el despliegue siguiera adelante.

La divulgación sin precedentes de las comunicaciones interceptadas por Estados Unidos y Japón reveló una cantidad considerable de información sobre sus sistemas y capacidades de inteligencia. El director de la Agencia de Seguridad Nacional, Lincoln D. Faurer, comentó: "... como resultado del asunto de Korean Air Lines, ya han escuchado más sobre mi negocio en las últimas dos semanas de lo que desearía... En parte, esto no ha sido cuestión de filtraciones no deseadas. Es el resultado de una decisión consciente y responsable de abordar un horror que de otro modo sería increíble”. Los cambios que los soviéticos posteriormente hicieron a sus códigos y frecuencias redujeron la efectividad de este monitoreo en un 60%.

Las víctimas de KAL 007 de EE. UU. La Asociación, bajo el liderazgo de Hans Ephraimson-Abt, presionó con éxito al Congreso de los EE. UU. y a la industria de las aerolíneas para que aceptaran un acuerdo que garantizaría que las futuras víctimas de incidentes aéreos serían compensadas de manera rápida y justa al aumentar la compensación y reducir la carga de la prueba de mala conducta de los aviones.. Esta legislación ha tenido efectos de gran alcance para las víctimas de desastres aéreos posteriores.

Estados Unidos decidió utilizar radares militares para ampliar la cobertura del radar de control de tráfico aéreo de 200 a 1200 millas (320 a 1930 km) fuera de Anchorage. La FAA también estableció un sistema de radar secundario (ATCBI-5) en la isla Saint Paul. En 1986, Estados Unidos, Japón y la Unión Soviética establecieron un sistema de control de tráfico aéreo conjunto para monitorear aeronaves sobre el Pacífico Norte, otorgando así a la Unión Soviética la responsabilidad formal de monitorear el tráfico aéreo civil y estableciendo enlaces de comunicación directos entre los controladores. de los tres países.

El 16 de septiembre de 1983, un secretario de prensa de la Casa Blanca leyó una declaración sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines. Se anuncia que el sistema GPS debería estar disponible para la aviación civil con la finalización prevista para 1988. Esta comunicación a veces se entendida como la divulgación del proyecto militar para el público en general. Sin embargo, el sistema GPS se desarrolló desde el principio para la navegación militar y civil.

La ruta aérea regular entre Seúl y Moscú se inició en abril de 1990 como resultado de la política Nordpolitik de Corea del Sur, operada por Aeroflot y Korean Air; mientras tanto, las 9 rutas europeas de Korean Air comenzarían a pasar por el espacio aéreo soviético. Esta fue la primera vez que se permitió oficialmente que un avión de Korean Air pasara por el espacio aéreo soviético.

Alvin Snyder, director de televisión mundial de la Agencia de Información de los Estados Unidos, fue el productor del video que se mostró al Consejo de Seguridad de la ONU el 6 de septiembre de 1983. En un artículo en The Washington Post el 1 de septiembre de 1996, declaró que solo se le había dado acceso limitado a las transcripciones de la comunicación soviética cuando produjo el video en 1983. Cuando recibió una visión completa de las transmisiones soviéticas en 1993, dice que se dio cuenta de que: & #34;Los rusos (sic) creían que el avión era un avión de reconocimiento RC-135" y que "Osipovich (el piloto de combate soviético) no pudo identificar el avión" y "Que disparó cañonazos de advertencia e inclinó las alas, señal internacional para obligar al avión a aterrizar". Algunas de estas afirmaciones fueron contradichas por el piloto en una entrevista con The New York Times, en la que afirmaba que realizó disparos de advertencia, pero que no habrían sido visibles al no ser trazadores.

En una entrevista del 15 de marzo de 2001, Valery Kamensky, entonces comandante de la Fuerza de Defensa Aérea del Distrito Militar Soviético del Lejano Oriente y superior directo del general Kornukov, opinó que tal derribo de un avión civil de pasajeros no podía volver a ocurrir. en vista de las cambiantes condiciones políticas y alianzas. En esta entrevista, Kamensky declaró: 'Sigue siendo un misterio qué pasó con los cuerpos de la tripulación y los pasajeros en el avión. Según una teoría, justo después de la detonación del cohete, la sección de la nariz y la cola del jumbo se desprendieron y el fuselaje medio se convirtió en una especie de túnel de viento, por lo que las personas fueron arrastradas a través de él y esparcidas por la superficie del océano. Sin embargo, en este caso, algunos de los cuerpos debían haber sido encontrados durante las operaciones de búsqueda en la zona. La pregunta de qué le sucedió realmente a la gente no ha recibido una respuesta clara."

El 1 de septiembre de 2003, al comentar sobre el vigésimo aniversario del artículo sobre el derribo en RIA Novosti, Mikhail Prozumentshchikov, director adjunto de los Archivos Estatales Rusos de Historia Reciente, reveló que las fuerzas navales soviéticas en la búsqueda de KAL 007 en aguas internacionales, ya "sabía mejor dónde había sido derribado" mientras realizaban su búsqueda y que no se encontró nada "especialmente porque la URSS no estaba particularmente interesada".

En 2015, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón desclasificó documentos diplomáticos que revelaban que dos meses después de la catástrofe, un funcionario de alto rango de la administración estadounidense informó confidencialmente a los diplomáticos japoneses de que la Unión Soviética se había equivocado. el avión para un avión de reconocimiento estadounidense.

Korean Air todavía vuela desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York a Seúl. Sin embargo, el vuelo ya no se detiene en Anchorage ni vuela al Aeropuerto Internacional de Gimpo, ya que ahora vuela directamente al Aeropuerto Internacional de Incheon. El vuelo número 007 se retiró desde entonces, utilizando números de vuelo para dos vuelos separados como 82, 85 y 250. A partir de septiembre de 2018, los vuelos separados usaban un Boeing 777 y un Boeing 747-8I.

Cultura popular

La serie dramática de televisión de ciencia ficción estadounidense For All Mankind hizo referencia al vuelo en el episodio 7 de la temporada 2 al agregar un pasajero ficticio al vuelo, que debía haber sido el funcionario de mayor rango de la administración de la NASA y se posicionó como la raíz objetivo que condujo al derribo del vuelo, en la representación alternativa del programa de cómo podría haber sido la carrera espacial.

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Crash site off Sakhalin

Mapa de la CIA de KAL Vuelo 007