Vought F4U Corsario

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1940 aviones de combate familia de Chance Vought

El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que entró en servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Diseñado y fabricado inicialmente por Chance Vought, el Corsair pronto tuvo una gran demanda; Se otorgaron contratos de producción adicionales a Goodyear, cuyos Corsairs fueron designados FG, y Brewster, designados F3A.

El Corsair fue diseñado y operado como un avión basado en portaaviones, y entró en servicio en grandes cantidades con la Marina de los EE. UU. a fines de 1944 y principios de 1945. Rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos basados en portaaviones más capaces de la Guerra Mundial. II. Algunos pilotos japoneses lo consideraban el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial y sus aviadores navales lograron una tasa de muertes de 11:1. Los primeros problemas con los aterrizajes de portaaviones y la logística llevaron a que el Grumman F6F Hellcat lo eclipsara como el caza dominante basado en portaaviones, impulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el prototipo inicial de Corsair en 1940. En cambio, el Corsair& # 39; el despliegue inicial fue para escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines y la Marina de los EE. UU.

El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia. Además de su uso por parte de los EE. UU. y los británicos, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, la Aviación Naval Francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960.

Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. en 1940, hasta la entrega final en 1953 a los franceses, se fabricaron 12 571 F4U Corsair en 16 modelos distintos. Su ciclo de producción de 1942-1953 fue el más largo de cualquier caza con motor de pistón de EE. UU.

Desarrollo

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. publicó dos solicitudes de propuestas para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Marina solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km/h). Se especificó un rango de 1,000 millas (1,600 km). El luchador tenía que llevar cuatro armas, o tres con mayor munición. Se tuvieron que hacer provisiones para que las bombas antiaéreas se llevaran en el ala. Estas pequeñas bombas, según el pensamiento de la década de 1930, serían lanzadas sobre formaciones de aviones enemigos.

El prototipo XF4U-1 en 1940/41, mostrando su ubicación de cabina más avanzada

En junio de 1938, la Marina de los EE. UU. firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B, el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estuvo dirigido por Rex Beisel.. Después de una inspección de maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del Pratt & El motor radial Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y dos filas, con una potencia nominal de 1.805 hp (1.346 kW) se adelantó rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp instalado para el vuelo. Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y poderoso, la hélice más grande y probablemente el ala más grande en cualquier caza naval hasta la fecha. El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural se llevó a cabo con normalidad hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las aletas de compensación del elevador fallaron debido al aleteo.

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza monomotor de EE. UU. en volar a más de 640 km/h (400 mph) al volar a una velocidad terrestre promedio de 652 km/h (405 mph) desde Stratford. a Hartford. El Lockheed P-38 Lightning bimotor de USAAC había volado a más de 400 mph en enero-febrero de 1939. El XF4U-1 también tenía una excelente velocidad de ascenso, aunque las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que reescribirse. En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 550 mph (890 km/h), pero no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, fallar el motor. Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que relajarse, ya que la recuperación del giro de dos giros requerido resultó imposible sin recurrir a un paracaídas antigiro. Los problemas claramente significaron retrasos en la producción del diseño.

Los informes que llegaron de la guerra en Europa indicaron un armamento de dos ametralladoras montadas en la cubierta del motor sincronizado de 7,62 mm (0,30 pulgadas) y dos ametralladoras de 12,7 mm (50 pulgadas) (una en cada panel exterior del ala) fue insuficiente. Las propuestas de producción de la Marina de los EE. UU. de noviembre de 1940 especificaban un armamento más pesado. El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras calibre.50 montadas en cada panel de ala. Esta mejora aumentó considerablemente la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas formales de aceptación de la Marina de los EE. UU. para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Marina firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato por 584 Los cazas F4U-1, que recibieron el nombre de "Corsair" - heredado del explorador biplano naval Vought O2U de finales de la década de 1920 de la empresa que primero llevó el nombre - el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. Fue un logro notable para Vought; en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones de transporte están "sobredimensionados" y más pesado, para soportar el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.

Diseño

2.000 hp (1.500 kW) Pratt & Whitney R-2800-8 en un Goodyear FG-1 Corsair

Consideraciones sobre el motor

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el Pratt & de 18 cilindros y 2000 hp (1500 kW). Radial Whitney R-2800 Double Wasp. Para extraer la mayor potencia posible, se utilizó una hélice de tres palas Hamilton Standard Hydromatic relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m).

Tren de aterrizaje y alas

Aterrizaje en un F4U-4 Corsair.

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos para proporcionar una distancia al suelo para la gran hélice. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. El anédrico de la sección interior del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz de ala. Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair fue un avance con respecto a la de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Marina de los EE. UU. en contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco para las ruedas completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje, cada uno con su propia puerta del puntal que lo encierra cuando se retrae, giraron 90 ° durante la retracción, con la rueda sobre el extremo inferior del puntal cuando se retrajo. Un par de puertas rectangulares encerraban cada rueda, dejando un ala aerodinámica. Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil en popa era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el P-36), adoptado para el tren principal del F4U Corsair y su antiguo homólogo de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F. Hellcat. Los enfriadores de aceite se montaron en la sección interior de las alas fuertemente anedrada, junto con las tomas de aire del sobrealimentador, y se usaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas sobresalientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en gran medida el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos que presentaba tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, elevadores y timón. Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. El Corsair, incluso con sus capacidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue completo de flaps de 50°.

Problemas técnicos

En parte debido a sus avances tecnológicos y una velocidad máxima superior a la de los aviones de la Marina existentes, hubo que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda de cola y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del elevador. También se encontró que el ala izquierda del Corsair podía entrar en pérdida y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos de portaaviones. Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala izquierda podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcarse con el rápido aumento de potencia. Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 in (150 mm) de largo en el borde de ataque del ala exterior derecha, justo fuera de las lumbreras de los cañones. Esto permitió que el ala derecha se detuviera al mismo tiempo que la izquierda.

Un F4U-1 temprano mostrando el canopy de "pájaro" con la ubicación de la cabina de producción trasera.

Se encontraron otros problemas durante las primeras pruebas del portaaviones. La combinación de una cabina de popa y la nariz larga del Corsair hizo que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados debido a la falta de visibilidad debido a dichas características. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se descubrió que el aceite de las aletas del capó accionadas hidráulicamente abiertas podía salpicar el parabrisas, lo que reducía severamente la visibilidad, y los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote al aterrizar, lo que permitía que la aeronave rebotara por la plataforma del portaaviones. El primer problema se resolvió bloqueando las aletas superiores del capó frente al parabrisas de forma permanente y luego reemplazándolas con un panel fijo. El rebote del tren de rodaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporado en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que el avión aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso de portaaviones hasta que se resolvieron los problemas de pérdida de alas y el rebote de la cubierta.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y fácil de construir, había comenzado a entrar en servicio en su uso previsto basado en portaaviones. La Marina quería estandarizar en un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, fue considerado más fácil de aterrizar en un portaaviones por un piloto sin experiencia y demostró tener éxito casi inmediatamente después de la introducción. La decisión de la Armada de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Sin un requisito inicial para los aterrizajes de portaaviones, el Cuerpo de Marines desplegó el Corsair con un efecto devastador desde bases terrestres. El despliegue de Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con la nariz larga del Corsair.

Modificaciones de diseño

Los F4U-1 de producción presentaban varias modificaciones importantes con respecto al XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras Browning M2 de 50 in (12,7 mm) montadas en alas (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 rondas para el par interior, 375 rondas para el exterior) significó la ubicación del los tanques de combustible de las alas tuvieron que ser cambiados. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 237 galones estadounidenses (897 L) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que ser movida hacia atrás 32 pulgadas (810 mm) y el fuselaje se alargó. Más tarde, las diferentes variantes del F4U recibieron diferentes armamentos. Si bien la mayoría de las variantes de Corsair tenían el armamento estándar de seis ametralladoras Browning M2 de calibre 50, algunos modelos (como el F4U-1C) estaban equipados con cuatro cañones M2 de 20 milímetros como arma principal. Si bien estos cañones eran más poderosos que las ametralladoras estándar, no fueron favorecidos sobre la carga estándar. Solo se produjeron 200 modelos de este modelo Corsair en particular, del total de 12,571. Otras variantes eran capaces de transportar armas específicas de la misión, como cohetes y bombas. El F4U pudo transportar hasta un total de ocho cohetes, o cuatro debajo de cada ala. Era capaz de transportar hasta cuatro mil libras de artefactos explosivos. Esto ayudó al Corsair a asumir un papel de cazabombardero, dándole un papel más versátil como avión de apoyo en tierra y como caza. Además, se instalaron 150 lb (68 kg) de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 in (38 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y los paneles transparentes semielípticos en forma de planta, muy parecidos a los de ciertos modelos del Curtiss P-40, se insertaron en los lados de la estructura de la cubierta de tortuga del fuselaje detrás del piloto. reposacabezas, proporcionando al piloto una vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel de plexiglás rectangular en la sección central inferior para permitir que el piloto viera directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en la cubierta. El motor utilizado fue el más potente R-2800-8 (serie B) Double Wasp que producía 2000 hp (1500 kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y se aumentó la envergadura de los alerones para aumentar la velocidad de balanceo, con la consiguiente reducción en la envergadura de los flaps. El equipo de transpondedor IFF se instaló en el fuselaje trasero. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras.

Rendimiento

El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y solo 13 mph (21 km/h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt. Los tres funcionaban con el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad máxima a 9150 m (30 020 pies) con la ayuda de un turbocompresor intercooler, el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 6100 m (19 900 pies) con un motor sobrealimentado mecánicamente.

Historial operativo

Segunda Guerra Mundial

Estados Unidos servicio

Pruebas de la Marina y entrega al Cuerpo de Marines de los EE. UU.

La Marina de los EE. UU. recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, aunque resultó difícil ponerlo en servicio. La "jaula de pájaros" enmarcada estilo dosel proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje en cubierta, y el largo "nariz de manguera" y la actitud de morro hacia arriba del Corsair hacía difícil ver de frente. El enorme par motor del motor Double Wasp también lo convertía en un problema para los pilotos inexpertos si se veían obligados a salir disparados. Los primeros pilotos de la Marina llamaron al F4U el "cerdo", "hosenose" o "fabricante de viudas de ala doblada".

Las pruebas de calificación de portaaviones en el portaaviones de entrenamiento USS Wolverine y los portaaviones de escolta USS Core y USS Charger en 1942 descubrieron que, a pesar de los problemas de visibilidad y la sensibilidad del control, el Corsair era "... un tipo de portaaviones excelente y muy fácil de aterrizar a bordo. No es diferente a cualquier otro avión." Dos unidades de la Marina, VF-12 (octubre de 1942) y más tarde VF-17 (abril de 1943) estaban equipadas con F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta.

En ese momento, la Marina de los EE. UU. también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar solo desde bases terrestres hasta que se resolvió el último de los problemas de calificación del portaaviones. El VF-17 subió a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsairs para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente y afirmó que "Para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de los portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar los FightRons [escuadrones de combate] en portaaviones medianos y ligeros con Hellcats." VF-12 pronto abandonó su avión a los Marines. El VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, el USS Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar.

Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera recuperarse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los dolores de crecimiento, los escuadrones del Cuerpo de Marines aceptaron fácilmente al nuevo caza radical.

Combate del Cuerpo de Marines
Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, of Gregory "Pappy" Boyington, el comandante de VMF-214, Vella Lavella finales de 1943
F4U-1 temprano de VF-17

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de USMC F4U-1 de VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron a Henderson Field (nombre en clave 'Cactus') el 12 de febrero. El primer enfrentamiento de combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los corsarios del VMF-124 al mando del Mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los cazas japoneses disputaron la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators perdidos. No se destruyeron más de cuatro ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco se denominó la "Masacre del Día de San Valentín". A pesar del debut, los marines aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso del avión y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban tomando la delantera, y VMF-124 había producido el primer as de Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 muertes durante la guerra. Él recordó:

Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quien tuviera altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto Zero pudiera hacer para cambiar eso — lo teníamos. La F4U podría superar un Zero en todos los aspectos excepto la maniobrabilidad de velocidad lenta y la velocidad lenta de escalada. Por lo tanto, evitas ser lento al luchar contra un Cero. Tomó tiempo pero eventualmente desarrollamos tácticas y los desplegamos muy eficazmente... Había veces, sin embargo, que me enredaba con un Cero a velocidad lenta, uno en uno. En estos casos me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 estaban contra Zeros, y perdí cinco aviones en combate. Fui derribado tres veces y me estrellé uno que arado en la línea de vuelta en la base y limpió otro F4U.

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro como parte del Grupo Aéreo de Defensa de la Base Marina 41. Pronto recibieron su dotación completa de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeras muertes enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, se encargó al VMF-113 que proporcionara apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón volvió rápidamente a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Corsairs fueron volados por el "Black Sheep" Escuadrón (VMF-214, dirigido por el Mayor de la Marina Gregory 'Pappy' Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada 'La Ranura'. A Boyington se le atribuyeron 22 muertes en F4U (de 28 en total, incluidas seis en un AVG P-40, aunque se ha cuestionado su puntaje con el AVG). Otros pilotos destacados de Corsair de la época incluyeron a Kenneth Walsh, James E. Swett, Archie Donahue y Bill 'Casey' del VMF-124; Caso; Robert M. Hanson y Donald Aldrich de VMF-215; y Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford de VF-17. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Marina a flote y en tierra.

El teniente de la Marina R. R. Klingman del VMF-312 (el "Tablero de ajedrez") anotó una muerte particularmente inusual sobre Okinawa. Klingman estaba persiguiendo un avión bimotor japonés a gran altura cuando sus armas se atascaron debido a que la lubricación de las armas se espesó debido al frío extremo. Voló hacia arriba y cortó la cola del enemigo con la gran hélice del Corsair. A pesar de perder cinco pulgadas (130 mm) del extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque de embestida aérea. Fue condecorado con la Cruz de la Armada.

Al final de la guerra, los corsarios estaban en tierra en Okinawa, combatiendo a los kamikaze, y también volaban desde portaaviones de escolta y de flota. VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa.

Modificaciones de campo para corsarios terrestres

Dado que los Corsairs estaban siendo operados desde bases en tierra, mientras aún esperaban la aprobación para las operaciones de portaaviones de EE. UU., se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos hidráulicos de plegado de alas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave, con el beneficio adicional de minimizar la complejidad. (Las alas de estos corsarios aún se pueden plegar manualmente).

Una segunda opción era quitar el mecanismo de plegado en el campo usando un kit, lo que también se podía hacer para Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica emitió una guía sobre medidas de reducción de peso para el F4U-1, FG-1 y F3A. Se autorizó a los escuadrones de Corsair que operaban desde bases terrestres a quitar los ganchos de catapulta, los ganchos de detención y el equipo asociado, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. Si bien no hay datos que indiquen hasta qué punto se incorporaron estas modificaciones, existen numerosas fotos que evidencian Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin los ganchos de cola instalados.

Un Corsair dispara sus cohetes a una fortaleza japonesa en Okinawa
Caza-bombardero

Los Corsairs también sirvieron como cazabombarderos en el Pacífico Central y Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaron a explotar las considerables capacidades del tipo en el papel de apoyo cercano en los desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los marines como asesor técnico civil de United Aircraft Corporation para determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en la función de ataque y ayudar a evaluar la viabilidad futura de los motores monomotores frente a los bimotores. Diseño de caza para Vought. Lindbergh logró poner el F4U en el aire con 4000 libras (1800 kg) de bombas, con una bomba de 2000 libras (910 kg) en la línea central y una bomba de 1000 libras (450 kg) debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos, realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall.

A principios de 1945, el Corsair era un "luchador contra el barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas de alto poder explosivo, tanques de napalm y HVAR. Resultó versátil, capaz de operar todo, desde bombas planeadoras de murciélagos hasta cohetes Tiny Tim de 298 mm (11,75 pulgadas). El avión fue un participante destacado en la lucha por Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

Servicio de la Armada

En noviembre de 1943, mientras operaba como una unidad en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y reabastecerse de combustible mientras brindaban cobertura superior sobre el grupo de trabajo que participaba en la incursión del portaaviones en Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, Bunker Hill y USS Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Marina de los EE. UU. no entró en combate con el tipo hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos primero calificó el tipo para operaciones de portaaviones estadounidenses. La Marina de los EE. UU. finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se instalara el puntal oleo más largo, que eliminó la tendencia a rebotar. La primera unidad US Corsair basada efectivamente en un portaaviones fue el escuadrón pionero USMC VMF-124, que se unió a Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikaze dio como resultado que más unidades Corsair se trasladaran a los portaaviones.

Cifras de salidas, muertes y pérdidas

Estados Unidos las cifras compiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG realizaron 64 051 salidas operativas para los marines y la Marina de los EE. UU. durante el conflicto (44 % del total de salidas de combate), con solo 9581 salidas (15 %) realizadas desde cubiertas de portaaviones. Los pilotos de F4U y FG obtuvieron 2.140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas a manos de aviones enemigos, con una tasa general de muertes de más de 11:1. Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier luchador de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a circunstancias operativas; se enfrentó principalmente al combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la intercepción kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión se desplazó al ataque terrestre, la aeronave estuvo menos expuesta a las aeronaves enemigas, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combate aéreo. Contra los mejores oponentes japoneses, el avión logró una tasa de destrucción de 12:1 contra el Mitsubishi A6M Zero y de 6:1 contra el Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J y Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses, entregando 15 621 toneladas cortas (14 171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

Marina Real

Mejora para la idoneidad del operador
FAA Corsair está en NAS Quonset Point, 1943.

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños de dos asientos, como el caza/bombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc) y el caza/reconocimiento Fairey Fulmar, ya que se esperaba que encontrarían solo bombarderos de largo alcance o botes voladores y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la asistencia de un operador de radio/navegador. La Marina Real adoptó rápidamente aviones monoplaza de mayor rendimiento como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire al costado, pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil.

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se ensamblaron y entrenaron en la costa este de los EE. UU. y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron que sus características de aterrizaje eran peligrosas y sufrieron una serie de accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.

En el servicio de la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, a muchos Corsairs se les 'recortaron' las alas exteriores. por 8 in (200 mm) para despejar la cubierta. El cambio de tramo trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión de F4U a 'flotar'. en las etapas finales del aterrizaje.

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encontraban un dosel abultado (similar al Malcolm Hood), que elevaba el asiento del piloto 180 mm (7 in) y un cableado que cerraba las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el líquido hidráulico rociado alrededor. los lados del fuselaje.

Despliegue

La Royal Navy recibió inicialmente 95 "jaulas de pájaros" F4U-1 de Vought que fueron designados Corsair Mk I en el servicio Fleet Air Arm. El siguiente de Vought fue el 510 "toldo soplado" F4U-1A / -1D, que fueron designados Corsair Mk II (los 150 finales equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en uso británico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, se entregaron a Gran Bretaña como Corsair Mk III. Se entregaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) y se designaron como Corsair Mk IV. Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se usaron en combate.

La Royal Navy autorizó el F4U para operaciones de portaaviones mucho antes que la Marina de los EE. UU. y demostró que el Corsair Mk II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta. No estuvo exento de problemas; uno fue el desgaste excesivo de los cables del pararrayos, debido tanto al peso del Corsair como a la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministraron un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido.

Las unidades de Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick, y luego se enviaron a los escenarios de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad FAA Corsair fue 1830 NAS, creada el primero de junio de 1943, y pronto operando desde HMS Illustrious. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. Los corsarios británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras operaciones europeas, y también las más importantes, fueron la serie de ataques (Operación Tungsten) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán Tirpitz, para el cual los corsarios del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de combate. Parece que los Corsairs no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la flota británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas.

En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales de Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el territorio continental japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde Victorious y Formidable. El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los corsarios de Formidable atacaron el puerto de Shiogama en el costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva de Voluntarios de la Marina Real Canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del Escuadrón 1841, fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero insistió en su ataque contra la escolta del destructor japonés Amakusa, hundiéndolo con una bomba de 450 kg (1,000 lb) pero chocando contra el mar. Recibió póstumamente la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última víctima canadiense de la Segunda Guerra Mundial.

1831 NAS Corsair a bordo de HMS Glory, en Rabaul, 1945, con "bares" añadidos basados en su adopción del 28 de junio de 1943 por la Marina de los Estados Unidos

Los FAA Corsairs lucharon originalmente en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Gray en la parte superior y Sky en la parte inferior, pero luego se pintaron en general de azul oscuro. Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonar todo uso de cualquier 'dispositivo rojo'; en sus insignias nacionales, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la insignia Hinomaru circular, totalmente roja (apodada 'albóndiga' por la tripulación aérea aliada) que todavía está en uso hasta el día de hoy, Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (eliminando específicamente el centro rojo del círculo) y eliminó cualquier tipo de marca nacional de aleta/timón, que en ese momento tenía siete franjas rojas horizontales, de el esquema de la insignia de la aeronave nacional estadounidense el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una pintura simple con pintura blanca, de su "Tipo C" el centro rojo del círculo, aproximadamente en el momento en que la Marina de los EE. UU. retiró el centro rojo de su círculo. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en el círculo anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrellas azul/blanco el 28 de junio de 1943; Los corsarios británicos de SEAC, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul / blanco Tipo C sin el centro rojo, agregaron barras blancas similares a cada lado de sus círculos azul y blanco para emular a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones con base en portaaviones, ocho entraron en combate, realizaron operaciones intensivas de ataque terrestre/interdicción y reclamaron el derribo de 47,5 aviones.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, la aeronave tenía que pagarse o devolverse a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarla, la Royal Los Navy Corsairs fueron arrojados por la borda al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia.

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur se desempeñaron de manera impresionante, en particular en la función aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió dar acceso temprano a Nueva Zelanda al Corsair, especialmente porque inicialmente no lo estaban utilizando los portaaviones. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones RNZAF, incluido el Escuadrón No. 14 RNZAF y el Escuadrón No. 15 RNZAF, reemplazando a Douglas SBD Dauntlesses y P-40. La mayoría de los F4U-1 fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en la estación RNZAF de Hobsonville. En total, hubo 336 F4U-1 y 41 F4U-1D utilizados por la RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron tarde en la guerra.

RNZAF Corsairs with a Royal Australian Air Force CAC Boomerang on Bougainville, 1945.

Las primeras entregas de Corsairs de préstamo y arrendamiento comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los talleres de depósito base de la RNZAF (Unidad 60) en la isla de Espiritu Santo en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se encargaron de ensamblar todos los Corsairs para las unidades RNZAF que operan la aeronave en el Pacífico Sudoccidental; y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del ensamblaje. Para junio de 1944, se habían ensamblado y probado en vuelo 100 Corsairs. Los primeros escuadrones en utilizar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en Espiritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecieran a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón tenía 27 pilotos): los escuadrones se asignaron a varias Unidades de servicio (SU, compuestas por 5 a 6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de aeronaves y operaban desde ubicaciones fijas: por lo tanto, F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por 20 Squadron/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; El Escuadrón 20 se trasladó luego a 2 SU en Bougainville en noviembre. En total, había diez SU de primera línea más otras tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintó su avión con marcas distintivas y el propio avión se podía volver a pintar en varios esquemas de color diferentes, los RNZAF Corsairs tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. A fines de 1944, el F4U había equipado los diez escuadrones de combate de la RNZAF con base en el Pacífico.

Cuando llegaron los Corsairs, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda en el Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se usaron principalmente para operaciones de cerca. apoyo de los soldados estadounidenses, australianos y neozelandeses que luchan contra los japoneses. A fines de 1945, todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el No. 14) se disolvieron. Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947.

No. El Escuadrón 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 se transfirió a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Solo sobrevive un ejemplo en condiciones de volar del avión 437 adquirido: FG-1D NZ5648/ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda.

Corsarios capturados

El 18 de julio de 1944, un corsario británico F4U-1A, JT404 del 1841 Naval Air Squadron, participó en una patrulla antisubmarina del HMS Formidable en ruta a Scapa. Flujo tras el ataque de la Operación Mascota al acorazado alemán Tirpitz. Voló en compañía de un Fairey Barracuda. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamarøy al norte de Bodø, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco para una mayor investigación. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados (Beuteflugzeug) con base en Erprobungsstelle Rechlin, la instalación central de pruebas de aviación militar alemana y el equivalente del Royal Aircraft Establishment, de 1944 en reparación. Este fue probablemente el único corsario capturado por los alemanes.

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U accidentados. Parece que Japón capturó dos Corsairs que aterrizaron a la fuerza bastante tarde en la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo.

Guerra de Corea

A United States Navy F4U-5NL Corsair equipped with the air intercept radar (right wing) and a 154-gallon drop tank in the Geneseo Airshow, on 9 July 2006

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente como apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el Pratt & El motor Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador de una sola etapa controlado manualmente, en lugar del sobrealimentador automático de dos etapas del -5. Las versiones del Corsair utilizadas en Corea desde 1950 hasta 1953 fueron AU-1, F4U-4B, -4P, -5N y -5NL. Hubo combates aéreos entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 de fabricación soviética a principios de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el MiG-15 Mikoyan-Gurevich, el Corsair fue superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en una competencia de giro con un Corsair pilotado por el Capitán de Marina Jesse G. Folmar, y Folmar derribó el MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después; Folmar rescató y fue rescatado rápidamente con pocas lesiones.

Los cazas nocturnos F4U-5N y -5NL Corsair se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos trenes y convoyes de camiones, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 'Bedcheck Charlies', que se utilizaron para hostigar a las fuerzas de las Naciones Unidas por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de C-47 'barcos de bengalas'. que lanzó cientos de bengalas de magnesio de 1,000,000 de candelas para iluminar los objetivos. Para muchas operaciones, se colocaron destacamentos de F4U-5N de la Marina de los EE. UU. En bases costeras. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), frente al USS Princeton, se convirtió en el único as de la Marina en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que usó un avión con motor de pistón. Bordelon, apodado "Lucky Pierre", fue acreditado con tres Lavochkin La-9s o La-11s y dos Yakovlev Yak-18s entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. Marina y Marine Corsairs fueron acreditados con un total de 12 aviones enemigos.

De forma más general, los corsarios realizaban ataques con cañones, tanques de napalm, varias bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas fue un recurso confiable; La robusta armadura construida por los soviéticos demostró ser resistente al golpe del HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga con forma de 6,5 pulgadas (17 cm). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)." El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (28 cm) también se usaba en combate, con dos debajo del vientre.

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., que volaba un F4U-4 o un VF-32 frente al USS Leyte, recibió la Medalla de Honor por hacer un aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Marina de los EE. UU.

Aeronavale

Temprano F4U-7 Corsair en vuelo en blanco y negro con los antiguos flashes de la Aviación Naval Francesa

Después de la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un poderoso avión de apoyo aéreo cercano transportado por portaaviones para operar desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa que adquirió a fines de la década de 1940 (dos ex US Navy y se transfirieron dos portaaviones de la Royal Navy). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la Marina de los EE. UU. De Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina. Los antiguos US Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz.

Primera Guerra de Indochina

El último Corsair de producción fue el 'F4U-7, que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7 construidos para la Aéronavale de la Armada francesa (79 en 1952, 15 en 1953), con el el último del lote, el último Corsair construido, se lanzó el 31 de enero de 1953. Los F4U-7 en realidad fueron comprados por la Marina de los EE. UU. y pasaron a Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de EE. UU. (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), donde se complementaron con al menos 25 ex-USMC AU-1 pasado a los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea.

El 15 de enero de 1953, Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad de Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la flotilla 14F llegaron a Da Nang, Vietnam, el 17 de abril de 1954, pero sin su avión. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 ex-USMC AU-1 Corsairs de ataque terrestre cansados de la guerra (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea) a la base aérea de Tourane. Durante tres meses operando sobre Vietnam (incluso en apoyo de la Batalla de Dien Bien Phu), los Corsairs realizaron 959 incursiones de combate por un total de 1335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por Viet Minh.

En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsairs se cargaron a bordo de Dixmude y se trajeron de vuelta a Francia en noviembre. Los Ex-USMC AU-1 sobrevivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956, Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipada con F4U-7 Corsairs.

Crisis de Suez

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, denominada Operación Mosquetero. Los Corsairs fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada de los EE. UU. impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, con un Corsair derribado por fuego antiaéreo. Dos Corsairs más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los corsarios que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16.000 proyectiles de 20 mm.

Guerra de Argelia

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres flotillas de Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán en Argelia desde donde proporcionaron CAS y escolta de helicópteros. A ellos se unió la nueva "Flottille 17F", establecida en Hyères en abril de 1958.

F4U-7 Corsairs franceses (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F realizaron misiones durante la Guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se realizaron varios ataques y misiones CAS. lanzado desde Bois Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia.

Ex argentino F4U-5NL en Aeronavale 14. Colores de la flotilla F en 2006

Túnez

Francia reconoció la independencia y la soberanía de Túnez en 1956, pero continuó apostando fuerzas militares en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre los milicianos y el ejército francés que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por corsarios de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y la Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres Corsairs resultaron dañados por fuego terrestre.

Experimentos franceses

A principios de 1959, Aéronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la era de la guerra de Vietnam en F4U-7 Corsairs. Los pilotos del 12.F entrenados para este programa experimental debían pilotar manualmente el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras seguían una bengala en su cola y pilotaban la aeronave usando el mano izquierda; un ejercicio que podría ser muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados aparentemente efectivos durante las pruebas, este armamento no se usó con Corsairs durante la Guerra de Argelia en curso.

La Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), los últimos de ellos utilizados por la Flotilla 14.F con sede en Cuers quedaron fuera de servicio en septiembre de 1964, con algunos sobreviven para exhibición en museos o como pájaros de guerra civiles. A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, Clemenceau y Foch, habían entrado en servicio con la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate propulsados por chorro.

"Guerra de fútbol"

Fuerza Aérea hondureña vought F4U-5NL No. FAH-609 Corsair voló por el Cap. Fernando Soto cuando derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña.

Los corsarios volaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la "Guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador, en servicio con ambas fuerzas aéreas. Supuestamente, el conflicto se desencadenó, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol (fútbol de asociación). El Capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea de Honduras derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. En la mañana derribó un Cavalier Mustang, matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1; el piloto del segundo avión pudo haber saltado, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto acreditado con tres muertes en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ninguna aeronave hondureña. Al comienzo de la Guerra del Fútbol, El Salvador solicitó la asistencia de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron en misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison había comprado el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California.

Legado

El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque se diseñó como un caza de portaaviones, la operación inicial desde las cubiertas de portaaviones resultó problemática. Su manejo a baja velocidad fue complicado debido a que el ala izquierda se detuvo antes que el ala derecha. Este factor, junto con la poca visibilidad sobre el morro largo (lo que lleva a uno de sus apodos, 'El morro de la manguera'), hizo que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsair inicialmente fueron a los escuadrones del Cuerpo de Marines que operaban fuera de las pistas terrestres, y algunos de los primeros ejemplos construidos por Goodyear (designados como FG-1A) se construyeron con alas fijas. Los aviadores del USMC dieron la bienvenida al Corsair con los brazos abiertos, ya que su rendimiento era muy superior al de los Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F-3 y -4 Wildcat contemporáneos.

Además, el Corsair pudo superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Mientras que el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía superar al A6M.

Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de recibir castigos severos, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona de muerte de las ametralladoras Browning M2 de seis,50 (12,7 mm) del F4U y mantenerlo allí. el tiempo suficiente para infligir un daño importante. Las 2.300 rondas que llevaba el Corsair dieron poco menos de 30 segundos de disparo de cada arma.

Corsair en exhibición en el National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

A partir de 1943, el Fleet Air Arm también recibió corsarios y los voló con éxito desde portaaviones de la Royal Navy en combate con la flota británica del Pacífico y en Noruega. despejar la altura superior inferior de los transportistas RN. La FAA también desarrolló un enfoque de aterrizaje curvo para superar las deficiencias del F4U.

Debajo de un Corsair

Los soldados de infantería apodados el Corsario "El Amor de las Marianas" y "El ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina, el avión recibió el sobrenombre de 'Ensign Eliminator'. y "Eliminador de alas torcidas" porque requirió muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominar que otros aviones de la Armada. También se le llamó simplemente "U-bird" o "Pájaro de alas torcidas". Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaron al corsario la "muerte que silba", las fuentes japonesas no respaldan esto, y se lo conocía principalmente como el Sikorsky.

El Corsair ha sido nombrado el avión oficial de Connecticut debido a sus múltiples conexiones con las empresas de Connecticut, incluido el fabricante de fuselajes Vought-Sikorsky Aircraft, el fabricante de motores Pratt & Whitney y el fabricante de hélices Hamilton Standard.

Variantes

Un F4U-1 temprano en vuelo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de Corsair se expandió más allá de Vought para incluir modelos Brewster y Goodyear. Las fuerzas aliadas que volaron el avión en la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Fleet Air Arm y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Eventualmente, se construirían más de 12,500 F4U, que comprenden 16 variantes separadas.

F4U-1 (llamado Corsair Mk I por Fleet Air Arm):

La primera versión de producción del Corsair con el distintivo "jaula de pájaros" capota y asiento bajo. Las diferencias sobre el XF4U-1 fueron las siguientes:

El Fleet Air Arm de la Royal Navy recibió 95 Vought F4U-1. Estos fueron todos los primeros "birdcage" corsarios. Vought también construyó un solo entrenador de dos asientos F4U-1; la Armada no mostró interés.

F4U-1A (llamado Corsair Mk II por Fleet Air Arm):

Los Corsairs de producción media a tardía incorporaron una capota nueva, más alta y más ancha con solo dos marcos, muy similar a lo que hizo la capota Malcolm para los aviones de combate británicos, junto con un parabrisas simplificado; el nuevo diseño de la capota permitía que la cubierta de tortuga semielíptica "flank" ventanas a omitir. La designación F4U-1A para diferenciar estos Corsairs de los anteriores "birdcage" Los fabricantes permitieron que las variantes fueran utilizadas internamente. El asiento del piloto se elevó 7 in (180 mm) lo que, combinado con la nueva capota y un alargamiento de 6 in (150 mm) del puntal de la rueda de cola, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el largo morro. Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina. Estos Corsairs introdujeron una tira de pérdida de 150 mm (6 in) de largo justo fuera de los puertos de los cañones en el borde de ataque del ala derecha y mejoraron los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje que eliminaron los rebotes al aterrizar, lo que los convirtió en los primeros verdaderamente "capaces de portaaviones".; F4Us.

Trescientos sesenta F4U-1A fueron entregados a Fleet Air Arm. En servicio británico, fueron modificados con "clipped" alas (8 pulgadas (200 mm) se cortaron en cada punta de ala) para usar en portaaviones británicos, aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk I desde el 1 de junio de 1943 cuando 1830 Naval Air Squadron fue comisionado y asignado al HMS Ilustre. A los F4U-1 en muchos escuadrones del USMC se les quitaron los ganchos de detención. Además, se instaló un motor experimental R-2800-8W con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A. Después de resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con el nuevo motor. La aeronave transportaba 237 galones estadounidenses (900 L) en el tanque de combustible principal, ubicado frente a la cabina, así como un tanque de combustible no blindado y no autosellante de 62 galones estadounidenses (230 L) en cada ala. Esta versión del Corsair fue la primera en poder llevar un tanque de caída debajo de la sección central. Con los tanques de caída instalados, el caza tenía un alcance máximo de transbordador de poco más de 1500 mi (2400 km).

Un F3A-1 en un buceo

F3A-1 y F3A-1D (llamados Corsair Mk III por Fleet Air Arm):

Esta era la designación del F4U-1 construido por Brewster. Los problemas laborales retrasaron la producción y la Marina ordenó la rescisión del contrato de la empresa; doblaron poco después. Los accesorios de ala de mala calidad significaron que estos aviones tenían una línea roja por velocidad y se les prohibió realizar acrobacias aéreas después de que varios perdieron sus alas. Ninguno de los Corsairs construidos por Brewster alcanzó las unidades de primera línea. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Fleet Air Arm.

FG-1A y FG-1D (llamados Corsair Mk IV por Fleet Air Arm):

Esta era la designación de los Corsair fabricados bajo licencia por Goodyear, con las mismas especificaciones que los Corsair de Vought. El primer FG-1 construido por Goodyear voló en febrero de 1943 y Goodyear comenzó la entrega de FG-1 Corsairs en abril de 1943. La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4.007 FG-1 serie Corsairs, incluidos sesenta FG-1D a la RNZAF y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) a la Royal Navy como Corsair Mk IV.

F4U-1B: esta fue una designación no oficial de la posguerra utilizada para identificar los F4U-1 modificados para el uso de Fleet Air Arm.

F4U-1C:

El prototipo F4U-1C, apareció en agosto de 1943 y estaba basado en un F4U-1. Se construyeron un total de 200 de esta variante entre julio y noviembre de 1944; todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante. El F4U-1C, diseñado para misiones de combate y de ataque a tierra, era similar al F4U-1D, pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 231 rondas de munición por arma. El F4U-1C se introdujo en el combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa. La potencia de fuego de 20 mm fue muy apreciada. Se creía que el cañón de 20 mm era más efectivo para todo tipo de trabajo de combate que la ametralladora calibre.50. Sin embargo, a pesar de la potencia de fuego superior, muchos pilotos de la marina preferían las ametralladoras calibre.50 en el combate aéreo debido a los problemas de atasco y congelación de los cañones de 20 mm. Estos problemas se redujeron a medida que los equipos de artillería adquirieron experiencia hasta que el rendimiento de las armas se comparó favorablemente con el calibre.50, pero los problemas de congelamiento permanecieron entre 25 000 y 30 000 pies (7600 a 9100 m) hasta que se instalaron calentadores de armas.

Un FG-1D construido en Goodyear, con el más tarde canopy "blown" de una sola pieza utilizado por el F4U-1D.

F4U-1D (llamado Corsair Mk II por Fleet Air Arm):

Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C. Tenía el nuevo motor R-2800-8W Double Wasp equipado con inyección de agua. Este cambio le dio al avión hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que, a su vez, mejoró el rendimiento. La velocidad se incrementó de 417 mph (671 km/h) a 425 mph (684 km/h). Debido a la necesidad de cazabombarderos de la Marina de los EE. UU., tenía una carga útil de cohetes (el doble de los -1A) transportados en rieles de lanzamiento permanentes, así como pilones gemelos para bombas o tanques de lanzamiento. Estas modificaciones causaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques de caída aún permitiría que la aeronave volara misiones relativamente largas a pesar de las cargas pesadas y no aerodinámicas. Una sola pieza "soplado" El dosel de visión clara se adoptó como equipo estándar para el modelo -1D y todos los aviones de producción F4U posteriores. Se entregaron 150 F4U-1D al Fleet Air Arm.

F4U-1P: una rara variante de reconocimiento fotográfico.

F4U-2s a bordo de USS Intrepid. El rado en el ala exterior derecha es sólo visible.

XF4U-2: variante especial de caza nocturno, equipada con dos depósitos de combustible auxiliares.

F4U-2: conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno transportado por portaaviones, armado con cinco ametralladoras de 12,7 mm (5,50 pulgadas) (se eliminó el arma exterior derecha), y equipado con radar Airborne Intercept (AI) instalado en un radomo colocado fuera de borda en el ala de estribor. Dado que Vought estaba preocupado por proyectos más importantes, solo 32 F4U-1 existentes fueron convertidos por Naval Aircraft Factory y otros dos por unidades de primera línea. El tipo entró en combate con el VF(N)-101 a bordo del USS Enterprise y el USS Intrepid a principios de 1944, el VF(N)-75 en las Islas Salomón y el VMF(N)-532 en Tarawa.

Un XF4U-3 en 1946.

XF4U-3: avión experimental construido para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con una variedad de plantas de energía. Esta variante nunca entró en servicio. Goodyear también contribuyó al proyecto con varios fuselajes, denominados FG-3. También se produjo para la FAA una única subvariante XF4U-3B con modificaciones menores.

XF4U-4: Motor y carenado nuevos.

F4U-4: la última variante en entrar en acción durante la Segunda Guerra Mundial. Las entregas a la Marina de los EE. UU. del F4U-4 comenzaron a principios de 1945. Tenía el motor de 18 W sobrealimentado de doble etapa de 2100 hp (1600 kW). Cuando se inyectó la mezcla de agua y alcohol en los cilindros, la potencia aumentó a 2450 hp (1830 kW). La aeronave requería una toma de aire debajo de la nariz y los tanques de combustible de las alas sin blindaje de 230 l (62 galones estadounidenses) de capacidad se quitaron para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo. La hélice se cambió a un tipo de cuatro palas. La velocidad máxima se incrementó a 448 millas por hora (721 km/h) y la velocidad de ascenso a más de 4500 pies por minuto (1400 m/min) en comparación con los 2900 pies por minuto (880 m/min) del F4U-1A. El "4-Hog" retuvo el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, tanques de lanzamiento, bombas) del F4U-1D. El parabrisas ahora era de vidrio plano resistente a las balas para evitar la distorsión óptica, un cambio de los parabrisas curvos de plexiglás con la placa de vidrio interna de los primeros Corsairs. Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos para el nuevo R2800) con tanques de punta de ala fijos (la Armada no mostró interés) y un contrapropulsor de seis palas de Aeroproducts (no aceptado para producción).

Un F4U-4 de VF-1b a bordo de USS Midway, 1947–1948.

F4U-4B: 300 F4U-4 ordenados con armamento alternativo de cuatro cañones AN/M3 de 20 milímetros (0,79 pulgadas).

F4U-4E y F4U-4N: desarrollados a fines de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos presentaban radomos de radar que se proyectaban desde la punta del ala derecha. El -4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4, mientras que el -4N estaba equipado con el tipo APS-6. Además, estos aviones a menudo se reacondicionaban con cuatro cañones M2 de 20 mm similares al F4U-1C. Aunque estas variantes no entrarían en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las variantes de caza nocturno verían un gran uso durante la Guerra de Corea.

F4U-4K: Dron experimental.

F4U-4P: F4U-4 equivalente al -1P, una rara variante de reconocimiento fotográfico.

XF4U-5: nuevo capó del motor, otros cambios importantes.

A VMF(N)-513 F4U-5N at Wonsan during the Korean War, 1950.

F4U-5: una modificación de diseño de 1945 del F4U-4, volado por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía como objetivo aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar muchos pilotos' sugerencias Presentaba un motor Pratt and Whitney R-2800-32(E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, con una potencia máxima de 2760 hp (2060 kW). Otras mejoras incluyeron controles de soplador automático, aletas de capó, puertas de intercooler y enfriador de aceite para el motor, lengüetas de resorte para los elevadores y timón, una cabina completamente modernizada, una rueda de cola completamente retráctil y bahías de cañón y cabeza de pitot calentadas. El capó se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad hacia adelante, pero quizás lo más llamativo fue la primera variante en presentar alas totalmente metálicas (223 unidades producidas). La velocidad máxima fue de 408 nudos (470 mph) y la velocidad máxima de ascenso al nivel del mar de 4850 pies por minuto.

F4U-5N: versión equipada con radar (214 unidades producidas)

F4U-5NL: versión preparada para el invierno (72 unidades producidas, 29 modificadas de F4U-5N (101 en total)). Equipado con botas de deshielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola.

F4U-5P: versión de fotorreconocimiento de largo alcance (30 unidades producidas)

AU-1, 1952.

F4U-6: Redesignado como AU-1, esta era una versión de ataque a tierra producida para el Cuerpo de Marines de EE. UU.

F4U-7: fuselaje AU-1 con motor -18w desarrollado para la Armada francesa.

FG-1E: Goodyear FG-1 con equipo de radar.

FG-1K: Goodyear FG-1 como dron.

FG-3: versión con turbocompresor convertida de FG-1D.

FG-4: Goodyear F4U-4, nunca entregado.

AU-1: variante de ataque de los marines de EE. UU. con armadura adicional para proteger al piloto y al tanque de combustible, y los enfriadores de aceite reubicados en el interior para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre. El supercargador se simplificó ya que el diseño estaba destinado a la operación a baja altitud. También se instalaron bastidores adicionales. Totalmente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20 % más que un F4U-4 totalmente cargado y era capaz de transportar 8200 lb de bombas. El AU-1 tenía una velocidad máxima de 238 millas por hora a 9500 pies, cuando estaba cargado con 4600 libras de bombas y un tanque de caída de 150 galones. Cuando se cargaba con ocho cohetes y dos tanques de caída de 150 galones, la velocidad máxima era de 298 mph a 19 700 ft. Cuando no se transportaban cargas externas, la velocidad máxima era de 389 mph a 14 000 ft. Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, y retirado en 1957. Redesignado de F4U-6.

Variantes de Super Corsair

En marzo de 1944, Pratt & Whitney solicitó un F4U-1 Corsair de Vought Aircraft para la evaluación de su nuevo P&W R-4360, Wasp Major de 4 filas y 28 cilindros "corncob" motor radial. El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 presentaba un ala plegable manual y una hélice de 4,3 m (14 pies), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables accionadas hidráulicamente, una hélice de 4,0 m (13 pies) y un gancho de detención del portaaviones para uso del portaaviones. Hubo cinco XF2G-1 de preproducción: BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695. Hubo diez F2G de producción: Cinco F2G-1 BuNo 88454 (Museo de Vuelo en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84) y 88458 (Carrera 57) y cinco F2G-2 BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74). Cinco F2G se vendieron como excedentes y tuvieron éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número de 'Carrera' después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 supervivientes son BuNos 88454 y 88458 (Raza 57). El único F2G-2 superviviente fue BuNo 88463 (Raza 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de que se completara una restauración completa en julio de 2011.

Operadoras

(feminine)
Argentina F9F Cougar y F4U Corsairs, 1960s
Corsair FG-1D (Goodyear built F4U-1D) in the Royal New Zealand Air Force markings
Argentina
El Salvador
Francia
Honduras
FAH-609
Nueva Zelandia
Reino Unido
Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Según la FAA, hay 45 F4U de propiedad privada en los EE. UU.

Especificaciones (F4U-4)

3-view line drawing of the Vought F4U-1 Corsair

Datos de Especificación detallada de F4U-4; Características y rendimiento del avión F4U-4

Características generales

Rendimiento

Armamento

Apariciones notables en los medios