Volvo Serie 200

El Serie Volvo 200 (o 240 y Serie 260) es una gama de coches medianos producidos por la empresa sueca Volvo Cars de 1974 a 1993, con más de 2,8 millones de unidades totales vendidas en todo el mundo. Como la serie Volvo 140 (1966 a 1974), de la que se desarrolló, fue diseñada por Jan Wilsgaard.

La serie se superpuso a la producción de la Serie Volvo 700 (1982 a 1992). Como la Serie 240 siguió siendo popular, sólo la Serie 260 fue desplazada por la Serie 700, que Volvo comercializó junto con la 240 durante otra década. El 700 fue reemplazado por la Serie 900 en 1992, un año antes de que se descontinuara el 240. La producción del 240 finalizó el 14 de mayo de 1993, después de casi 20 años, y la plataforma y la arquitectura básicas duraron 27 años, si se suma la producción de la Serie 140 original.

Historia

Las series Volvo 240 y 260 se introdujeron en el otoño de 1974 y estuvieron inicialmente disponibles en seis variaciones de la Serie 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L y 245DL) y dos variaciones de la Serie 260 (264DL). y 264GL). La Serie 240 estaba disponible como sedán (con dos o cuatro puertas) o camioneta; sin embargo, la Serie 260 estaba disponible como cupé (262C Bertone), sedán de dos puertas, sedán de cuatro puertas o camioneta. El 200 se parecía mucho a los 140 y 164 anteriores, compartían la misma carrocería básica y eran en gran medida idénticos desde el capó hacia atrás. Sin embargo, el 200 incorporó muchas de las características y elementos de diseño probados en el Volvo VESC ESV en 1972, que fue un prototipo experimental en seguridad del automóvil. La seguridad general del conductor y los pasajeros en caso de accidente mejoró enormemente con zonas de deformación muy grandes en la parte delantera y trasera. Otro cambio importante fueron los nuevos motores ofrecidos, que tenían un diseño de árbol de levas en cabeza basado en el B20 anterior. La serie 260 también recibió un motor V6 en lugar del seis en línea del 164.

La Serie 200 tenía suspensión delantera tipo puntal MacPherson, que aumentaba el espacio alrededor del compartimento del motor, mientras que la suspensión trasera era una versión modificada de la instalada en la Serie 140. La dirección mejoró enormemente con la introducción de la dirección de piñón y cremallera, con dirección asistida instalada de serie en los 244GL, 264DL y 264GL, y se realizaron algunas modificaciones en el sistema de frenos (en particular, el cilindro maestro).

240 de primera generación en versiones internacionales (Australian 1978 244DL sedan, izquierda) y norteamericanas (US 1975 245DL carro, derecha). La versión internacional tiene lámparas de aparcamiento blanco y faros más grandes; la versión americana tiene marcadores laterales.

El extremo delantero del coche también fue reestilo completamente con una "nosea de verano" que se asemejaba estrechamente a la del vehículo prototipo VESC, que es el cambio más obvio que hizo que la serie 200 fuera distinguible de la anterior serie 140 y 160. Aparte de todos los cambios mencionados anteriormente, la serie 200 fue casi idéntica a la serie 140 y 160 desde el cabezal hasta el extremo posterior. En 1978, un lifting facial significaba un extremo trasero rediseñado para los sedantes, con luces traseras envolventes y una abertura de tronco con un labio inferior. El dashboard se deriva de la fascia de seguridad introducida para el año modelo de 1973 Serie 100 - el cambio principal para la serie 200 fue la adopción de chapas de aire de estilo "Cadilla de huevo" estacionadas en lugar de los ventos de estilo de globo ocular utilizados en el 140/160 y el reloj cuadrado. Todos los modelos estaban disponibles con un manual de cuatro velocidades o una transmisión automática de tres velocidades. Overdrive también fue opcional en el manual 244GL, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades era opcional en el 264GL y 265GL.

En el otoño de 1975 (para el año modelo 1976 en Estados Unidos), el familiar 265 DL estuvo disponible junto con la gama existente, y este fue el primer familiar Volvo de producción propulsado por un motor de seis cilindros. La elección de cajas de cambios también se mejoró, con la sobremarcha ahora disponible como opción en todos los modelos manuales excepto en los modelos base 242L y 245L. Como antes, una transmisión automática de tres velocidades era opcional en todos los modelos. El motor B21A ganó tres caballos de fuerza; También se introdujeron un nuevo volante y pomo de cambio.

En el Salón del Automóvil de París de 1976, Bertone mostró por primera vez el 264 TE alargado, una limusina de siete asientos con una distancia entre ejes de 3.430 mm (135,0 pulgadas), aunque había entrado en producción antes. Las carrocerías en bruto fueron enviadas desde Suecia a Grugliasco para su alargamiento, refuerzo y acabado. Carlos XVI Gustavo de Suecia utilizó uno, al igual que gran parte del liderazgo político de Alemania Oriental.

En 1977, el motor B19A con 90 CV (66 kW) reemplazó al B20A en la mayoría de los mercados, aunque el antiguo tipo de varilla de empuje se mantuvo durante otros dos años en algunos lugares. Este es también el año en que llegó el 242 GT más deportivo.

En 1978 se modificó la parrilla, ahora con un marco cromado. Los espejos retrovisores ahora eran negros, mientras que los asientos delanteros se cambiaron al igual que los emblemas, mientras que se introdujeron limpiaparabrisas a intervalos. Los modelos de 1978 también fueron los primeros 240 en recibir una nueva fórmula de pintura, para ayudar a resolver los graves problemas de oxidación de los modelos de años anteriores.

El año modelo 1979 trajo un lavado de cara completo en la parte delantera y trasera, el cambio más obvio fue la adopción de faros cuadrados empotrados en el DL o faros rectangulares en el GL, GLE en lugar de las unidades circulares empotradas. Los sedanes recibieron nuevos grupos de luces traseras envolventes y un borde delantero rediseñado en la tapa del maletero, mientras que la parte trasera de las camionetas se mantuvo sin cambios. Se añadió el GLE mientras que se canceló el L, y el diésel de seis cilindros llegó a finales de año. Para 1980 llega el deportivo GLT, reemplazando al GT. Para 1981 hubo otra parrilla nueva, mientras que las camionetas recibieron nuevas luces traseras envolventes. El B21A ganó unos cuatro caballos de fuerza, ahora 106 CV (78 kW), mientras que el B23A con carburador de 112 CV (82 kW) se introdujo en algunos mercados. Llegó el Turbo, mientras que los modelos de seis cilindros ahora tenían un motor más potente de 2,8 litros. En 1981 también se modificó significativamente el tablero de instrumentos, con una bitácora mucho más grande para que la radio y el reloj estuvieran dentro de la línea de visión del conductor. También se rediseñó el panel de instrumentos, que no había sido modificado desde el modelo Serie 100 de 1973.

Se realizaron mejoras incrementales casi todos los años de producción. Una de las principales mejoras fue la introducción del sensor de oxígeno en Norteamérica a finales de 1976 (modelos 1977), que Volvo llamó Lambda Sond y desarrolló junto con Bosch. Agregó un circuito de retroalimentación al sistema de inyección de combustible Jetronic ya en uso, lo que permitió un ajuste fino de la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, produjo emisiones, capacidad de conducción y economía de combustible superiores.

Para el año modelo 1983, Volvo eliminó las etiquetas DL y GLE y vendió los autos simplemente como 240. En el mercado nacional sueco, el 240 podía adquirirse con un motor de 2,1 o 2,3 litros (había más opciones disponibles en la exportación), pero el motor más grande siempre venía acoplado a una transmisión de cinco velocidades y cristales tintados. El modelo de 1983 también recibió molduras laterales más anchas y todos los modelos tenían luces traseras más grandes introducidas en el modelo GLT del año anterior. También se agregó una variante GLE con motor B23E (no disponible con dos puertas). Los compradores protestaron contra la falta de calidades y regresaron en 1984. También llegó una nueva caja de cambios manual en 1984, mientras que una opción automática de cuatro velocidades estaba disponible en el GL. Las versiones GLT y Turbo recibieron una parrilla más alta.

Si bien Volvo había planeado descontinuar la serie 200 desde principios de la década de 1980, el diseño siguió vendiéndose bien y Volvo proporcionó actualizaciones constantes. A finales de 1991, para el año modelo 1992, recibió 160 mejoras detalladas, incluidos cambios en los controles de la calefacción, espejos retrovisores con calefacción y asientos delanteros revisados. Para el último año modelo, 1993, las unidades de aire acondicionado se actualizaron para usar R-134a en lugar del R-12 (freón), que agota la capa de ozono.

Aproximadamente un tercio de todos los 240 vendidos fueron camionetas, que presentaban un espacio de carga muy grande de 41 pies cúbicos (1,2 m³). Podrían equiparse con un asiento plegable orientado hacia atrás en el área de pasajeros, lo que convierte a la camioneta en un vehículo para siete pasajeros. El asiento plegable venía con cinturones de seguridad de tres puntos y las camionetas fueron diseñadas para tener una sección de piso reforzada, protegiendo a los ocupantes del asiento plegable en caso de una colisión trasera.

Un Volvo 240DL de 1993 fue conducido por el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad, quien dejó de conducirlo cuando le dijeron que el automóvil era demasiado peligroso debido a su diseño de seguridad obsoleto dos décadas después.

El último modelo 200 producido fue una camioneta azul construida según las especificaciones italianas y denominada "Polar Italia", actualmente expuesta en el Museo Mundial Volvo. Fue fabricado el 14 de mayo de 1993.

Motores

La serie 200 se ofreció con tres familias de motores. La mayoría de los 240 estaban equipados con el bloque rojo de Volvo, motores de cuatro cilindros de 2,0-2,3 litros. Tanto las versiones con válvulas en cabeza como con levas en cabeza de los motores de bloque rojo se instalaron en los 240. El B20 se utilizó sólo en los primeros años y posteriormente fue reemplazado por el B19, una versión más pequeña del B21. La potencia de las versiones con carburador aumentó para el año modelo 1979. Los motores V6 también estaban disponibles, primero en los modelos 260, pero también más tarde en las versiones GLE y GLT del 240. Conocidos como la familia PRV, fueron desarrollados en una asociación a tres bandas entre Volvo, Peugeot y Renault. Los modelos diésel funcionan con motores diésel adquiridos a Volkswagen. En Grecia e Israel, el motor B17 de 1,8 litros estuvo disponible a partir del año modelo 1980 (también como modelo 260 lujosamente equipado). Este pequeño y trabajador motor de dos carbohidratos desarrollaba 90 CV (66 kW) y tenía un consumo de combustible considerablemente mayor que incluso la versión superior turboalimentada.

La serie 240 de 1974 conservó el motor B20A de cuatro cilindros en línea de la serie 140 en ciertos mercados, con el nuevo motor B21A disponible como opción en los modelos 240 DL. El nuevo motor B21 era una unidad de cuatro cilindros y 2.127 cc, que tenía un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de cinco cojinetes y un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Este motor producía 97 CV (71 kW) para el carburador B21A 242DL, 244DL y 245DL, y 123 CV (90 kW) para el B21E 244GL con inyección de combustible. El B19A con carburador también producía 97 CV (71 kW), aunque a 5400 rpm, mientras que el B19E con inyección de combustible afirmaba 117 CV (86 kW).

Cuatro en línea norteamericano

El motor OHV B20F se transfirió a la nueva Serie 200 cuando salieron a la venta en los Estados Unidos y Canadá para los años modelo 1975 y 1976. No hubo motores con carburador disponibles hasta 1977, cuando Canadá adoptó el sistema métrico.

Con las regulaciones de emisiones más estrictas en los Estados Unidos, el nuevo OHC B21F con inyección de combustible y sistema EGR reemplazó al B20F para el año modelo 1976. Lambda-Sond y el convertidor catalítico de tres vías estuvieron disponibles en 1977 únicamente en vehículos con emisiones de California. En 1980, 49 vehículos estatales recibieron también el Lambda-Sond. El mercado canadiense tenía motores B21A con carburador (nuevamente como motor base de 1977 a 1984) y motores B21F con inyección de combustible. El motor B21F fue revisado con pistones planos de mayor compresión en 1979 para aumentar la potencia a 107 hp SAE o 80 kW (109 PS; 107 bhp). El sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic reemplazó al K-Jetronic en ciertos motores B21F en 1982, compartiendo menos puntos en común con el motor B21FT turboalimentado.

El B21 se amplió a 2,3 litros y se renombró como B23E para el mercado canadiense solo con un árbol de levas de rectificado K en 1981 y B23F para ambos mercados en 1983. El B23E con mayor relación de compresión usaba el K-Jetronic mecánico y no era No está equipado con convertidor catalítico. En 1983, el B23E recibió un árbol de levas rectificado A del motor B21A y cambió al cabezal estilo B21F normal de la fundición 405 de mayor rendimiento utilizada en los motores B23E más antiguos. La relación de compresión aumentó de 10,0:1 a 10,3:1. Los caballos de fuerza se redujeron a 115 hp SAE desde 136 hp DIN (127 SAE). El B23F utilizaba el sistema LH-Jetronic y el convertidor catalítico. Todos los motores B23F de principios de 1983 tenían la misma relación de compresión que el B23E de 1983, pero, debido al uso del sistema de encendido de Chrysler, proporcionaban sólo 107 hp. Después del cambio a un distribuidor y una bobina Bosch, la potencia aumentó a 114 hp para el B23F de alta compresión. A mediados de 1983, se introdujo un B23F de menor compresión que tenía menos caballos de fuerza (111 hp), pero más torque (136 ft.lbs versus 133 ft.lbs, producido a 2750 rpm, en lugar de 3500 rpm). Esa versión se utilizó únicamente en coches equipados con M46.

El B21FT, el primer motor turboalimentado de Volvo, se añadió a la Serie 200 a finales de 1980 para el año modelo 1981. La potencia se incrementó a 126 hp SAE o 95 kW (129 PS; 127 bhp). Al igual que el B21ET europeo, el B21FT utilizaba el sistema de inyección de combustible mecánico K-Jetronic, pero con una sonda Lambda y un convertidor catalítico añadidos. En 1982, la potencia se aumentó a 127 CV. Con algunas modificaciones en el sistema de combustible, la potencia se aumentó a 131 SAE en 1984. El motor turboalimentado no tenía intercooler hasta 1983, cuando se ofreció el “sistema de refuerzo de intercooler” (IBS) opcional de costo adicional. El IBS se convirtió en equipamiento estándar a mediados de 1984. A pesar de la introducción del nuevo motor B23, el motor B21FT nunca se amplió a 2,3 litros.

A partir de 1983, ciertos modelos canadienses recibieron los mismos motores B23F instalados en los modelos de EE. UU. (regulaciones de emisiones de 49 estados) y el B21FT (conforme a las regulaciones de emisiones de California).

En 1985, se abandonó el B21A y se introdujo el nuevo motor B230F para su uso en todos los 240 sin turbo en ambos mercados. Tenía una relación de compresión de 9,8:1, en lugar de 10,3:1 para el B23F anterior en forma automática y manual de principios de 1983, o 9,5:1 para la forma manual de finales de 1983 a 1984. Tenía la mayor cantidad de caballos de fuerza del B23F automático (114 HP netos SAE) y la mayor cantidad de torque del B23F manual de baja compresión (136 libras-pie de torque). El sistema de combustible era, nuevamente, LH-Jetronic, pero actualizado a 2.2, que usaba un sensor de flujo de aire masivo y computadoras diferentes. También fue rediseñado para tener menor fricción que los motores B21 y B23 anteriores con bielas y pistones más livianos que tenían un faldón más corto. En 1989, el B230F recibió el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic versión 2.4, que agregó diagnóstico a bordo OBD-1. El sistema de encendido se actualizó de manera similar desde el sistema de encendido Volvo/Chrysler que usaba una bobina y distribuidor Bosch al sistema Bosch EZK-116K. Algunos motores B230F manuales 1990-93 usaban el sistema LH-Jetronic 3.1, que usaba un sensor de flujo de aire masivo de película calentada, en lugar del sensor de alambre caliente habitual.

PRV de seis cilindros

Los modelos 260 tenían un motor V6 B27E de 90 grados completamente nuevo, a veces llamado "Douvrin". Este motor fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo en colaboración, por lo que se le conoce generalmente como "motor PRV". Este motor era inusual en ese momento, ya que estaba compuesto por muchas piezas pequeñas en un diseño modular (a diferencia de un bloque de motor y un cabezal monolíticos). El motor B27E tiene una cilindrada de 2.664 cc, un bloque de aleación de aluminio y camisas de cilindro húmedas. Este motor produce 140 CV (100 kW) tanto para el 264DL como para el 264GL. En forma de inyección de combustible, el B27F se introdujo en los EE. UU. en la serie 260 de 1976. Los sedanes 262 DL y GL de dos puertas, la berlina 264DL (sedán) y el nuevo familiar 265DL (camioneta) se ofrecieron fuera de Norteamérica con el motor B27A. Casi idéntico al motor V6 B27E con inyección de combustible, tiene un carburador SU en lugar de inyección de combustible y, por lo tanto, produce una potencia menor de 125 CV (92 kW). El motor PRV (B27E en 1980, B28E 1981-1984) también se utilizó en 244/245 GLT6 en varios mercados como opción hasta 1984.

Volvo aumentó la cilindrada del motor a 2,8 litros en 1980 con la introducción del B28E y el B28F, que eran propensos a sufrir problemas de lubricación en el extremo superior y desgaste prematuro del árbol de levas. Algunos mercados de exportación también recibieron el motor carburador B28A de menor potencia con 129 CV (95 kW) a 5250 rpm, capaz de funcionar con combustible de menor octanaje. Volvo también instaló el B28 V6 en su nuevo modelo 760 y el motor fue utilizado por muchos otros fabricantes en los años 1970 y 1980. El motor B280 actualizado utilizado en los últimos años de los modelos 760 y 780 no sufrió el mismo desgaste prematuro del árbol de levas que los motores PRV anteriores. En Norteamérica, la serie 260 solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha electrónica y el motor produce 130 hp (97 kW).

VW diésel

Anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1978, el Volvo 240 GL D6 se presentó en la primavera de 1979. El nuevo motor diésel de Volvo se compró a Volkswagen y era una versión de seis cilindros de los instalados en los Volkswagen diésel. y vehículos Audi en ese momento. La producción fue inicialmente baja, con sólo alrededor de 600 fabricados en el momento de la introducción de los coches modelo 1980. Nunca se vendió un diésel turboalimentado en la serie 200. En el momento de su presentación, el Volvo de seis cilindros era uno de los motores diésel más rápidos y silenciosos vendidos. Todos estos motores son motores diésel con cámara de precombustión, refrigeración líquida, bloques de hierro sin mangas y culatas de aluminio. Se utiliza un sistema de inyección mecánica Bosch que requiere una entrada eléctrica constante para que se pueda cortar el suministro de combustible cuando se retira la llave de encendido.

Estaban disponibles un motor de seis cilindros en línea de 2,4 litros (el D24) y un motor de cinco cilindros en línea de 2,0 litros (el D20), que producían 82 CV (60 kW). y 68 PS (50 kW) respectivamente. El motor D20 menor era el mismo que el instalado en el Audi 100 contemporáneo; sólo se vendía en mercados selectos donde era favorecido por las estructuras impositivas. La mayoría de los D5 se enviaron a Finlandia, pero también se comercializó en Italia entre 1979 y 1981. En 1985, el D6 también había reemplazado al D5 en Finlandia. El D5 era muy lento, mucho más lento que el D6 o el Audi 100 con el mismo motor de cinco cilindros, alcanzando los 100 km/h desde parado en 24,4 segundos. El D5 utilizaba la misma transmisión manual de cuatro velocidades que el D6, pero acoplada al eje trasero de marcha más baja, que también se utiliza en los coches de gasolina de 2 litros; Esto significó que las cifras de consumo de combustible fueron sólo marginalmente mejores que las del diésel más grande, mientras que los niveles de ruido aumentaron notablemente. En Finlandia, la diferencia de precio con el diésel de seis cilindros equivalente era sólo de poco más del dos por ciento; los propietarios esperaban ahorrar dinero al estar en tramos de impuestos y seguros mucho más bajos.

El diesel había sido originalmente destinado a ser vendido América del Norte primero y más importante, pero en realidad la D24 sólo se puso a disposición en el mercado norteamericano a partir del año modelo 1980. Después de que el mercado diesel estadounidense colapsó, las ventas disminuyeron a números cada vez más pequeños y se suspendió después del año modelo de 1985. No se entregaron diésel durante 1980, ya que Volvo tuvo dificultades para cumplir con los estándares ambientales de la EPA. El diesel federalizado desarrolló una demanda de 78 CV (58 kW; 79 PS), pero no fue certificado para la venta en California.

Insignias

Nomenclatura

Los coches de la serie 200 se identificaban inicialmente mediante insignias en la tapa del maletero o en el portón trasero de una manera similar al sistema utilizado en modelos anteriores. Los códigos 4 y 6 pronto perdieron su significado original como indicativos del número de cilindros con la introducción del Volvo 260 de cuatro cilindros con motor B17 para exportó a Grecia e Israel a finales de los años 1970. En algunos mercados también había un 240 GLT de seis cilindros, así como motores diésel de seis y cinco cilindros con la etiqueta 240. El segundo dígito ahora sólo indicaba lo lujoso que era el coche. En junio de 1982, con la introducción del modelo Volvo del año 1983, el tercer dígito también perdió su significado y el 242/244/245 se convirtió simplemente en el 240.

• 1974-1982: tres dígitos (en el formato 2XY, donde X representa generalmente el número de cilindros y Y representa las puertas: 2 por coupés, 4 para los sedantes, 5 para los carros de estación) seguido de letras de nivel trim. Por ejemplo, 244 y 245 fueron sedán y carros de cuatro cilindros respectivamente y 264 y 265 sedán y carros de seis cilindros respectivamente.
• 1983–1993: 240 (o 260 hasta 1985) seguido de letras de nivel trim (el tercer dígito ya no refleja el estilo corporal, aunque se refleja en la etiqueta del compartimiento del motor, así como en la etiqueta del tronco en los sedantes o bajo la tapa principal de almacenamiento del compartimento de carga en los carros). Modelos especiales (por ejemplo Polar y Torslanda) a veces omiten el 240.

Para el mercado americano:

• 1975-1979: letras de nivel trim precedidas por tres dígitos (en el formato 2XY, donde X representa generalmente el número de cilindros y Y representa las puertas: 2 para coupés (sólo para el 262C. 242 son sedán de dos puertas), 4 para los sedantes, 5 para vagones de estación)
• 1980-1985: letras de nivel. Se produjo un pequeño número de 260 cilindros, a saber, el sedán GL 1980-1981, que podría ser 240 o 260. Además, los diesel 240 tienen motores de seis cilindros.
• 1986–1993: 240 seguido de letras de nivel trim (el tercer dígito ya no refleja el estilo corporal), aunque se refleja en la etiqueta del compartimiento del motor, así como en la etiqueta del tronco en los sedantes o bajo la tapa principal de almacenamiento del compartimento de carga en los carros.

Niveles de equipamiento

A lo largo de la serie 200' producción, se podían adquirir diferentes niveles de lujo. Las designaciones de niveles de equipamiento específicos iban desde 242/244/245 L, que es el menos costoso, hasta los modelos sedán y familiar GLE 264/265 con especificaciones más altas, respectivamente. El equipamiento real y la disponibilidad de un nivel de equipamiento particular variaban según el mercado. Las letras normalmente aparecen en la tapa del maletero o en la escotilla trasera del automóvil (excepto durante el modelo MY1983) y originalmente representaban lo siguiente, aunque en la década de 1980 los códigos de letras habían perdido oficialmente cualquier significado subyacente:

• L Típico para furgonetas de trabajo temprano
• DL (de Luxe)
• GL (Grand Luxe)
• GLE (Grand Luxe Executive)
• GLT (Grand Luxe Touring)
• GT (Sólo 2 puertas sedans, "242")
• Turbo (A diferencia de 1981. Principalmente equivalente a la trim GLT, llamada "GLT Turbo" en EE.UU.)

Tipo de motor

A veces, el tipo de motor de un automóvil también se designaba mediante una insignia. En algunos casos, estas insignias se omitieron, se reemplazaron por insignias de niveles de equipamiento o incluso se usaron en combinación con ellas:

• Turbo (un nivel de borde separado, similar a los modelos GLT - 1981-83 también tenían modelos GLT Turbo)
• Diesel (tenía la mayoría de las características de GL, pero algunas omisiones)
• Inyección (indicando la inyección de combustible K-Jetronic en ciertos mercados)
• Katalysator (indicando un convertidor catalítico en Escandinavia y el mercado alemán)

Especificaciones de la Serie 200

• Producido del 1974 al 1993
• Volumen de producción: 2.862.053
• Estilo corporal: sedán de 4 puertas (1974–1993), coupé de 2 puertas (1974–1984), carro de 5 puertas (1974–1993)
• Motores: ver la sección del motor para más detalle. Configuraciones de motores incluidas:
  • B20 4 cilindros en línea OHV
  • B17, B19, B21, B23, B200, B230 cuatro cilindros en línea OHC
  • B19ET, B21ET, B21FT 4 cilindros inline OHC turbo (inter-cooled with factory installed IBS - intercooler boost system kit or Volvo R-Sport dealer retrofitting kit for 1981-early 1984 models starting in mid-1983.)
  • B27, B28 V6 OHC
  • D20 diesel OHC de cinco cilindros (1979–circa 1984)
  • D24 diesel OHC de seis cilindros (1979-1993)
• Transmisiones: Volvo ofreció varias transmisiones dependiendo del año, modelo, mercado y combinaciones de motores, incluyendo:
  • M40 Manual de 4 velocidades, 1975 solamente)
  • M41 Manual de 4 velocidades con sobredrive eléctrico, 1975 solamente, coupe y sedan solamente)
  • M45 Manual de 4 velocidades
  • M46 Manual de 4 velocidades con sobredrive eléctrico)
  • M47 (5 manual de velocidad)
  • BW35, BW55 o AW55 (3 velocidades automáticas)
  • AW70 o AW71 (4 velocidades automática con 3 directo + OD)
• Frenos: hidráulico, frenos de disco en las cuatro ruedas
  • Frente: cuatro calipers de pistón opuestos con rotores sólidos o (más tarde)
  • Rear: dos cilindros de pistón utilizando rotores sólidos y frenos de estacionamiento integral
  • Circuitos de frenado triangulados en autos no ABS con calipers delanteros y un caliper trasero por circuito. Los autos ABS utilizaron un sistema de frenado diagonal dividido.
• Características de seguridad estándar
  • Airbag conductor (desde 1990 en los Estados Unidos solamente; opcional en los modelos canadienses 1990-1991, estándar 1992-1993)
  • Sistema de freno antibloqueo (ABS) (opcional 1991-1992, estándar 1993 en EE.UU.)
• Dimensiones:
  • Base de ruedas: 2.649,22 mm (104,3 in)
  • Duración (Europa):
    • 1975-1980: 489 cm (192.5 in)
    • 1981–1993: 479 cm (188.6 in)
  • Duración (US/Canadá):
    • 1975-1982: 489 cm (192.5 in) - 1975-1985 Cdn 240)
    • 1983-1985 US: 479 cm (188.6 in)
    • 1986–1993 US/Cdn: 484.378 cm (190,7 in)
• Peso: 2,840 lb (1,288.2 kg) (1989 US spec 240, full fueled, no driver)

Diferencias de mercado

Mercado europeo/australiano

• Gafas de lentes de vidrio compatibles con la internacional ECE headlighting standards, 1974–1993
• Repetidores de señalización de giro lateral montados por Fender introdujeron varios años en diferentes mercados europeos por normativa local; en todo el mundo excepto América del Norte a partir de 1984, Australia a partir de 1989
• Lámparas diurnas implementadas por un segundo filamento brillante de 21W en las bombillas de estacionamiento, introducidas a mediados de los 70 en Escandinavia y el Reino Unido, y en algunos otros mercados fuera de América del Norte a principios de los años 80
• Lámparas de aparcamiento blanco (con señales de giro frontal blanco para el mercado italiano hasta 1977)
• Espejos de visión lateral asférica del año modelo 1980 (originalmente no para el DL)
• Motor diesel disponible (excepto Australia) de 1979 a 1993

Para 1980, el 240 GT y el GLE se eliminaron de la mayoría de los mercados, así como el 265 GLE. En el Reino Unido y Australia, el 265 GLE estuvo disponible hasta 1985 (ahora con la denominación "260"). El nuevo modelo GLT que reemplazó al GT y GLE tenía el motor de 2,3 litros con inyección de combustible de 140 CV (103 kW) del GT y transmisión manual (solo sedán), o el V6 de 2,7 litros y 260 con 141 CV. (104 kW) en camionetas o en sedanes con equipamiento automático.

Mercado norteamericano

• Sistema de iluminación exterior conforme a las normas federales estadounidenses
  • Faroles de haz sellado 1975-1985
  • Velocímetro en millas por hora con escala interior en kilómetros por hora; odómetro en millas (mercado estadounidense)
  • Folletos reemplazables de llantas de plástico 1986-1993
  • limpiaparabrisas Headlamp no disponibles; agujero del eje del limpiaparabrisas debajo de faros en blanco con tapón de goma
  • Marcadores laterales frontales y traseros y reflectores incorporados en el estacionamiento delantero y las luces traseras
  • Lámparas traseras agregadas en el año modelo 1985
  • Luces de funcionamiento diurna, utilizando rayos bajos y lámparas de cola introducidas en 1990 en Canadá.
• En el Canadá, en la Asamblea de Volvo Halifax también se agregaron varias partes específicas del mercado, como los calentadores de bloques.

Para 1981, se abandonó el modelo 260 familiar, pero los nuevos modelos GLT y GLT Turbo se unieron a la gama. El motor diésel se suspendió en 1984, pero aún se vendió en el año modelo 1985 con un VIN de 1984 y especificaciones de 1985. El modelo Turbo dejó de fabricarse a principios de 1985.

Configuraciones de faros con especificaciones americanas 1974-1993

^{Quad indica dos faros por lado; todos los demás un faro por lado}

Ediciones especiales

• 244 DLS (1977–78): Modelo de exportación a la ex República Democrática Alemana con 264 capucha y parrilla de 264DL. Motor B21A. Cinco cuadros corporales diferentes (sólidos) disponibles. Cantidad total exportada aprox. 1.000 unidades. Los coches se vendieron principalmente a los residentes de Alemania Oriental. Sedans sólo.
• DLi - MI edición limitada de 1978 para Alemania Occidental. DL trim; equipado con inyección de combustible B21E motor (en lugar de B21A motor de carburado en modelos estándar "DL". Sobre todo sedantes.
• GLi: MYs 1981 and 1982 specification for the Netherlands. GL trim; equipado con inyección de combustible B21E motor (en lugar de B21A motor de carburado en modelos estándar "GL" allí y luego). Sólo propiedades.

• 264 TE (Gobierno superior, 1976 a 81): Una versión limusina del 264; muchos ahora residen en Alemania como 135 modelos de producción, dos en forma de landaulet, fueron convertidos y exportados a la ex República Democrática Alemana hasta 1984 para el transporte de funcionarios gubernamentales, que no utilizarían los pequeños modelos Trabant o Wartburg ni importar automóviles alemanes occidentales como BMWs y Mercedes-Benzes. Como resultado del número de políticos vistos conducir hacia y desde su ciudad natal preferida en Volvo 264 TEs, el público de Alemania Oriental apodado Wandlitz Volvograd.
• 245 T (transferencia) (1977-early 1980s): Un carro de estación de rueda ampliado diseñado para tener filas adicionales de asientos para usar como taxi o autobús escolar rural. Estos coches tenían la misma base de ruedas que el 264 ejecutivo superior.
• 262C/coup é por Bertone (1978-1981): Esto tenía trabajo corporal personalizado e interior de Bertone. El edificio exterior de estos salones de dos puertas consistía en un techo picado (2,25 en menos de 242) y un parabrisas más raked. Los modelos de 1980 " 1981 " fueron falsificados coupé en lugar de 262C. Estos coches se caracterizaron además por placas adicionales de Bertone en las alas delanteras. La mayoría construida en forma de unidad de mano izquierda, los vehículos de la mano derecha son muy raros.

• 242 GT (1978–80, hasta 1981 en Australia): Modelo deportivo con suspensión deportiva sintonizada y motor de inyección de combustible. Todos los modelos estadounidenses eran Mystic Silver Metallic con tiras de carreras negras y rojas yendo de la capucha al lado del tronco. Interior especial de cuerda negra con rayas rojas. 1980 modelos canadienses estaban disponibles en negro con pinstrip rojos a lo largo del lado del coche, además de la plata modelo estadounidense. Sólo 200 GT negros fueron hechos. El modelo fue creado como Volvo en los Estados Unidos había disfrutado de una imagen deportiva y aunque Volvo ahora se sentía demasiado seguro y aburrido. Debido a la escasez de tiempo y limitaciones presupuestarias, tenían que aprovechar al máximo los medios pequeños. Usaba el mismo motor B21E (B21F en América del Norte) como el modelo GL pero recibió frenos de disco delantero ventilados, el chasis se mejoró con frenos delanteros, estabilizadores reforzados y un 30% más duros que un DL regular. Cambió el coche de ser prono a subsisteer a ser propenso a oversteer, algo que se mostraba a menudo en imágenes publicitarias. 3M se había acercado a Volvo sobre nuevas tiras que no se desvanecerían ni se dañarían en los lavados automáticos de automóviles. Todos los 242GT llegaron en metal plateado con rayas en negro y rojo-orange. Otro cambio de diseño es esa decoración que normalmente estaba cromada era negra y viceversa. Tenía luces de niebla en la parrilla como estándar y un spoiler delantero. Por primera vez en un Volvo el titular era negro. Los asientos estaban en corduroy negro con rayas de color rojo. El tablero tiene un tacómetro central. En 1979 obtuvo el nuevo motor B23E de alta compresión. La mayoría de los automóviles modelo GT fueron la transmisión manual M46, pero algunos coches de mercado australianos sí tenían una transmisión automática de 3 velocidades BW55 intercambiada en ellos por el importador.
• GLT Turbo (1981-1985): Reemplazado el GT como modelo deportivo, equipado con un motor turboalimentado, con el intercooler 760T a finales de 1983, tras la venta de los 500 coches FIA Evolution, que fueron los primeros 240Ts que se equiparon con este intercooler ascendente como estándar. El modelo de dos puertas estaba disponible 1981–1984; sedán de cuatro puertas disponibles a finales de 1981-principalmente 1985 y los carros disponibles 1982-principalmente 1985. Vino con nuevo borde negro en lugar de la popular cromo trim que se encuentra en los GLs (grill, trim de puerta, mangos de puerta, sillones de cola y divisores de lentes). Todos vinieron stock de fábrica con 15" ruedas de aleación Virgo.

• GLT (1980–82): De pie para la "grand luxe touring", estos modelos compartieron la suspensión elevada, el borde exterior descubierta y 15" ruedas de aleación Virgo del modelo GLT-Turbo, pero con un motor de potencia naturalmente aspirado.
• GTX - este no era un nivel real, pero el nombre de un paquete de piezas deportivas disponible de los distribuidores Volvo en gran parte de Scandinavia
• 244/240 GLE (1981–85) Mercado australiano: Debido a los problemas con la fijación de un turbocargador a un vehículo RHD, el modelo Turbo fue reequilibrado GLE y retuvo todos los accesorios de interior apagonados y de alta gama de los modelos Turbo pero estaban equipados con el B23E entonces B230E motores. Estos fueron equipados con mayor frecuencia con la transmisión BW55 hasta 1983, luego la AW71 para 1984 y 1985.
• 240 Turbo Evolution (1983): 500 modelos "Evolution" fueron construidos para satisfacer los requisitos de producción para clasificar para el Grupo Internacional de la FIA A carreras de coches. El proceso de homologación, destinado a hacer el coche competitivo con el Jaguar XKS y BMW 635s coupés, fue polémico porque VMS (Volvo Motor Sport) eligió convertir 500 coches designados simultáneamente en los Estados Unidos en lugar de directamente en las líneas de montaje europeas. Una vez inspeccionado por la FIA en los Estados Unidos, los 500 coches Evolution montados serían despojados de las piezas del kit de Evolution y vendidos a través de América. Por el bien de la claridad, los 500 de estos coches tenían techos solares, y ninguno fue enviado de vuelta a VMS para ser construido en los coches de carreras de Grupo A. Sólo se utilizaron las cáscaras de cuerpo de 240 DL construidas en sueco, porque no tenían la indeseable bata de sol. VMS se dio cuenta de que había una laguna en las regulaciones de la FIA en ese momento que no exigía que los coches "Evolution" fueran vendidos al público, sino simplemente construidos e inspeccionados antes de que se le otorgara el estatus de homologación. De ahí la controversia que siguió al éxito de los coches de fábrica cuando ganaron el Campeonato Europeo de Coches Touring en 1985 y habría ganado de nuevo en 1986, pero por una irregularidad de combustible en una reunión de carreras. Este incidente de combustible también dio lugar a que la junta directiva se retirara de los programas de carreras GpA respaldados por fábrica. Debido a las limitaciones, no había tiempo suficiente para instalar los componentes de Evolution en los 500 coches 240 Turbo designados a medida que bajaban por las líneas de montaje en Bélgica (salvo sólo para el ajuste del mercado europeo sólo bonnet plano y la parrilla concordante) y por lo tanto se tomó la decisión de cortar el kit de componentes de Evolution de cada coche en los troncos de cada uno de los coches designados antes de ser enviados a los Estados Unidos, y luego ajustar el componente en Estados Unidos. 270 de estos coches fueron enviados a la instalación de la Costa Oeste de Volvo en Long Island, LA, y los 230 coches restantes fueron enviados a la instalación de la Costa Este de Volvo en Chesapeake Bay, VA. Durante un período de tres semanas los 500 coches fueron simultáneamente reacondicionados con los kits Evolution. Sin embargo, inmediatamente después de la inspección aleatoria de la FIA de los 500 coches "Evolution", los equipos de instalación retiraron todos los componentes de Evolution con la excepción del intercooler mejorado y vendido al público como el primero de los nuevos 240 coches intercooler Turbo. Un coche guardó sus partes y fue enviado de vuelta a VMS. El intercooler fue el mismo tipo utilizado en el Turbo 760 europeo 1983. Mientras que no se vendieron coches completos Evolution al público, los 499 coches planos restantes que se vendieron al público americano fueron únicos, tanto como fueron los únicos 240 coches intercooler de mano plana que se importaron en Estados Unidos. Todos llevan SO2476 designación en la placa de chasis. Todos los coches posteriores 1983 240 Turbo Intercooler tenían el proyecto típico, así llamado la nariz de ataúd y la parrilla, pero fueron equipados como estándar con un intercooler mejorado que desarrolló aún más potencia. Ninguno de los 500 coches Evolution fue utilizado por la fábrica en carreras. Todos los coches de Fábrica fueron construidos desde las cáscaras de cuerpo DL 1983 porque no tenían techo solar y fueron construidos en Suecia, por lo que estaban fácilmente disponibles y relativamente baratos. Aparte de las capuchas planas no vista de otra manera en North American 240s las Evolutions también recibieron numerosas y sustanciales mejoras de rendimiento y suspensión que van desde radiadores más grandes e intercoolers a la inyección de agua y grandes spoilers traseros.
• 240 SE (1991–1993): edición tardía y pasada para determinados mercados, sólo para 1991 en los Estados Unidos. Típicamente con el borde interior GL o GLT pero sin las modificaciones de rendimiento y manejo. El equipo habitual era ABS, espejos de potencia, bloqueo central, tachometer, 14" rimas de aleación "Escorpio", parrilla todo negro y borde. Carriles de techo en modelo de carreta.
• Policía (1981-1985): Una edición especial 240 dirigida a la policía sueca, pero también realizada en forma de mano derecha y utilizada por algunos agentes británicos. Fue efectivamente un 240GLT con vinilo, en lugar de tela, trim, ruedas de acero y sin techo.
• 240 Polar (1991–1993) - Versión de nivel de entrada auténticamente equipada para determinados mercados europeos como Italia (1991), Bélgica y los Países Bajos (1992-1993). Especificaciones italianas siempre, BeNeLux spec. muy a menudo con la B200F motor (en lugar del B230F). Cloth interior en lugar de tricot plush en GL- Vehículos de combate. Otra versión Polar fue antes (1986) disponible en el mercado alemán.
• 240 Super Polar 1992-1993 Modelo sólo para Italia. Versión bien equipada con tapicería de cuero negro, ventanas eléctricas alrededor, aire acondicionado y ruedas de aluminio cruzadas. Tres pinturas metálicas diferentes para elegir entre, todo-negro en lugar de cromo. Solo disponible con el B200F motor. También había algunos Rare Wagon sólo Super Polars equipados con gráficos laterales especiales, ancho de coche completo Bullbar y rejas de acero sobre las luces traseras.
• 240 Clásico (1992–93): mercados europeos del año modelo 1992; coches de mercado suizos fueron equipados con el motor B230FX. Para el mercado norteamericano, sólo 1.600 se produjeron en abril y mayo de 1993, medio carro y medio sedán. Los clásicos europeos tienen un interior totalmente equipado con trim de madera y placas "Clásicas" en la tapa de escotilla y cubierta. Además de los equipos europeos, los 1.600 Clásicos Norteamericanos tienen rejillas pintadas en cuerpo y espejos laterales, ruedas especiales de aleación de 14", placa de producción-número en la rejilla, y colores especiales de pintura — rubí rojo o metalizado verde de teal oscuro.
• Limited - (1993); muy similar al Clásico, pero no numerado y con una placa de bronce en su lugar.
• 240 GL (1992): mercado norteamericano. Ligeramente diferente del modelo GL de principios de 1975 a 1989, más como el clásico 1993 y el modelo SE 1991. Sólo disponible en 244 sedan estilo corporal.
• 240 Torslanda (1992–1993) - Los carros de la estación sólo pueden ser identificados por Tørslanda badging (una falsificación deliberada de aspecto escandinavo de la ciudad donde fueron construidos), ventanas de latón, corte exterior de plástico, ruedas de aleación de 15" multihabladas, y cuerpo de longitud tirando por encima de los paneles del rockero. Tres colores corporales estaban disponibles, ya sea rojo, blanco o plata. Simplemente equipados, las únicas características fueron asientos frontales calentados, dirección eléctrica y los sistemas de calefacción estándar. La Torslanda fue vendida en Gran Bretaña como una edición especial de ejecución limitada para marcar el relevo de 240 producción.
• 240 edición familiar: Autos de nivel de entrada para el mercado alemán de 1990 a 1993. Interior simplificado con tapicería de tela (en lugar de tricot plush en "GL"-modelos). No hay asientos delanteros calentados como estándar pero todos equipados con limpiaparabrisas y carriles fijos de techo negro. Sin sedán. Cogido con fuego de gasolina B230F motor o D24 Motor diesel. All badged 240.
• 240 Tack: Edición limitada en 1992-93 para eliminar la serie 240 en Japón; Tack significa "gracias" en sueco. Tricot plush trim, cinco pinturas corporales para elegir. Sedantes y bienes. Todas las unidades con B230F motor. Al mismo tiempo se ofreció una edición limitada más de mercado "Clásico". Las mismas cinco pinturas que "Tack" disponibles, pero enviadas con tapicería de cuero negro, corte de madera en el tablero de madera y ruedas de aleación "Corona". También motor B230F. También sedán y propiedades.

Ediciones especiales de aniversario

• 244 DL Aniversario (1977): Volvo lanzó este modelo para celebrar su cincuentenario. Basado en el 244DL, el coche aniversario fue terminado en plata metálica con una banda negra y dorada alrededor de la cintura. Alrededor de 50 se vendieron en diez países diferentes, tomando el número total producido hasta 500.
• 264 Aniversario (1977) Volvo lanzó este modelo para celebrar su cincuentenario. Basado en el 264, el coche aniversario fue terminado en plata metálica con una banda de oro y negro alrededor de la cintura. Números producidos desconocidos.
• 240 DL Jubileum (1987): Volvo lanzó este modelo para celebrar su 60o aniversario. Como la edición del cincuentenario, se basó en la serie 240 DL, sólo esta vez estaba disponible como un salón y una finca.
• 244 Thor (1979–80) Alrededor de 300 fueron producidos para el mercado del Reino Unido y esta especie estaba cerca de la especificaciones GLE. Extras notables equipados como estándar fueron, pintura negra metálica, estéreo premium, caja de automóviles, asientos de tela negra, ventanas eléctricas delanteras y ruedas de aleación coronaria e inyección de combustible. Las exclusiones notables para un modelo premium de edición limitada fueron, dirección eléctrica, ventanas traseras eléctricas y aire acondicionado.

Modelos conceptuales

Volvo produjo un prototipo para una versión con puerta trasera en 1975, con el nombre de Volvo 263 GL, pero no fue elegido para la producción en masa y ahora se exhibe en el Museo Mundial Volvo en Gotemburgo, Suecia.

Volvo también produjo un prototipo en 1978 llamado 242 GTC Turbo, que tenía pilares de techo similares a los de un 262 C y un diseño de carrocería de un 242 GT. También venía con franjas en los costados, cerca de la parte inferior del auto, con la palabra turbo para que pareciera más bajo de lo que realmente era. Originalmente se planeó tener dos opciones de motor, un motor I4 de 16 válvulas (hecho para carreras) y una versión turboalimentada del motor B21 Redblock I4 que estaba en construcción.

240 en el automovilismo

A pesar de su imagen nada deportiva, el Volvo 240 fue un competidor exitoso en las carreras de turismos en la década de 1980. En 1983, Volvo produjo la versión 505 evolución del 240 Turbo con un turbocompresor más grande y otras modificaciones de rendimiento. Todos estos autos especiales fueron exportados a los Estados Unidos con el kit de equipo especial en el maletero de cada auto. 270 de estos coches fueron equipados con el equipo especial en Long Beach y otros 240 fueron equipados simultáneamente con el mismo kit en la costa este, en las instalaciones de Volvo Penta en la Bahía de Chesapeake. A los 500, excepto un coche que fue devuelto a Suecia, se les quitó posteriormente el equipamiento de homologación GpA y se vendieron como coches de carretera estándar. Esto estaba permitido según las normas del Grupo A, y los coches sólo tenían que haber sido fabricados y no necesariamente vendidos. Sin embargo, esto provocó protestas de otros equipos, hasta que Volvo pudo presentar pruebas de que los 500 coches sí habían sido fabricados.

Sin embargo, el 240 Turbo demostró ser un competidor exitoso y en 1984 ganó la prueba de Zolder del Campeonato Europeo de Turismos. En la forma de carreras del Grupo A, el 240T pesaba 1.065 kg (2.348 lb) y su motor turboalimentado de 2.1 litros producía aproximadamente 350 bhp (261 kW; 355 PS). Aunque era un coche grande y carecía de la agilidad de algunos de sus competidores, y a pesar de su apariencia cuadrada y poco aerodinámica, era rápido en línea recta (aproximadamente 260 km/h (162 mph) en circuitos más rápidos como Monza, Hockenheim y Bathurst) y demostró ser fiable. Volvo Motor Sport, VMS, no hizo funcionar los coches directamente, sino que contrató los servicios de equipos establecidos para prepararlos y gestionarlos, con asistencia técnica de VMS.

El equipo Eggenberger Motorsport fue el más exitoso de ellos. Al final del Campeonato de Europa de Turismos de 1984, el equipo sueco Sportpromotion ganó la carrera del Trofeo EG en el circuito de Zolder y siguió con el segundo puesto en los 500 km del Mugello. En 1985, Volvo contrató al gurú suizo del motor Ruedi Eggenberger para dirigir su equipo oficial. Eggenberger Motorsport, con los pilotos del equipo Gianfranco Brancatelli y Thomas Lindström, ganó el ETCC de 1985, superando los desafíos de BMW (Schnitzer) y los campeones defensores del ETCC, TWR, que conducían el Rover Vitesse con motor V8 en lugar del Jaguar XJS V12 que había dominado. En 1984, Jaguar decidió centrarse en las carreras de coches deportivos.

Eggenberger pasó a competir con Ford Sierras en 1986 y Volvo contrató al equipo belga RAS Sport para que fuera su fábrica. equipo en el ETCC, con el campeón defensor Lindström acompañado por el ex piloto de Fórmula Uno y Gran Premio Johnny Cecotto, así como por Ulf Granberg y Anders Olofsson en el segundo auto. El equipo fue competitivo en 1986 y obtuvo victorias en Hockenheim, Anderstorp, Brno, Österreichring y Zolder. Sin embargo, las victorias en Anderstorp y Österreichring le fueron arrebatadas al equipo debido al combustible ilegal. Las descalificaciones dejarían a Lindström incapaz de defender su título y Volvo AB abandonaría las carreras de la GpA.

En todo el mundo, otros equipos también utilizaban el Volvo 240T con bastante éxito. El empresario y corredor neozelandés Mark Petch había comprado un antiguo coche del equipo GTM directamente de VMS 240T y con los pilotos Robbie Francevic y Michel Delcourt ganaron la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda en enero de 1985 después de largar desde la parte trasera de la parrilla debido a la El auto no llega a tiempo para calificar. MPM, Mark Petch Motorsport llevó el coche a Australia con la ayuda financiera de Volvo Australia. Luego, Francevic terminó quinto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 (el primer ATCC que se corrió bajo las reglas del Grupo A), obteniendo buenas victorias en Symmons Plains y Oran Park. Thomas Lindström se unió a Francevic para conducir la Wellington 500 de 1986 y trajo consigo desde Europa las últimas mejoras en el motor y la suspensión del coche. Petch, con la ayuda de Bob Atkins, director del Consejo Australiano de Concesionarios Volvo, formó el AVDT, el equipo australiano de concesionarios Volvo que compró el coche y los repuestos de Petch inmediatamente después de la segunda victoria consecutiva de MPM en las dos primeras carreras. ronda de la ATCC de 1986. El equipo de concesionarios Volvo se amplió a dos coches, para la cuarta ronda de la ATCC en Adelaide con el nuevo coche RHD, ex RAS, destinado a pilotos monoplaza australianos duales. El campeón John Bowe, que había conducido con Francevic en la Bathurst 1000 de 1985. Francevic ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1986, la primera y única vez que el título lo ganó un piloto de Volvo y la primera vez desde sus inicios en 1960 que lo ganó ganó con un coche propulsado por un motor turboalimentado. Los coches Volvo GpA también ganaron consecutivamente la Guia Race en Macao en 1985 y 1986.

El Volvo 240 Turbo ganó las 24 Horas de Zolder en 1987 y 1990.

Volvo se retiró del deporte al final de la temporada de 1986, en parte debido a que el equipo de RAS era declarado culpable de utilizar combustible de raza no aprobado, pero principalmente porque el 240T había logrado lo que se había propuesto hacer. Volvo no volvió a girar carreras de coches hasta el advenimiento de Super Touring carreras a principios del decenio de 1990, con el modelo 850.

Los 240 también disfrutaron de cierto éxito en otras ramas del automovilismo. Aunque Volvo se había retirado de los rallyes a principios de la década de 1970, el Turbo 240 vio la acción como un coche de rally Group A a mediados de la década de 1980, pero sin obras respaldadas se reunió con sólo un éxito limitado. La versión normalmente aspirada siguió siendo elegible para la competencia internacional hasta 1996, y hasta hoy el 240 sigue siendo un popular coche de rally de clubes en Escandinavia. Su popularidad ha sido impulsada en los últimos años con el establecimiento de la Volvo Original Cup, o VOC. Este es un campeonato para pilotos de rally aficionados con Volvo 240, 740 y 940s. En interés del control de costos, sólo se permiten modificaciones muy limitadas a los coches. La serie atrae a un gran número de competidores, atraídos por su bajo costo y por el manejo y fiabilidad de Volvo.

Debido a que es barato y robusto, los 240 también se han vuelto muy comunes en las competiciones de folclore. En el Reino Unido los 240 son populares para las carreras de banger, debido a su fuerza. El Volvo 240 es ahora una opción común junto con Ford Granadas y Jaguars para utilizar en reuniones ilimitadas de flequillo. En los Estados Unidos, 240 aparecen regularmente en series de carreras de resistencia de bajo presupuesto como 24 Horas de LeMons, donde se aprecia la fiabilidad, durabilidad y disponibilidad de piezas fáciles.