Vía marítima de San Lorenzo
La St. Lawrence Seaway (en francés: la Voie Maritime du Saint-Laurent) es un sistema de esclusas, canales y canales en Canadá y los Estados Unidos que permite a los buques transoceánicos viajar desde el Océano Atlántico hasta los Grandes Lagos de América del Norte, tierra adentro hasta Duluth, Minnesota, en el extremo occidental del Lago Superior. La vía marítima lleva el nombre del río San Lorenzo, que fluye desde el lago Ontario hasta el océano Atlántico. Legalmente, la vía marítima se extiende desde Montreal, Quebec, hasta el lago Erie e incluye el canal Welland. Los barcos del Océano Atlántico pueden llegar a puertos en los cinco Grandes Lagos.
La parte de la vía marítima del río St. Lawrence no es un canal continuo; más bien, consta de varios tramos de canales navegables dentro del río, varias esclusas y canales a lo largo de las orillas del río San Lorenzo para evitar varios rápidos y presas. Varias de las esclusas son administradas por St. Lawrence Seaway Management Corporation en Canadá, y otras en los Estados Unidos por St. Lawrence Seaway Development Corporation; los dos cuerpos juntos anuncian la vía marítima como parte de "Highway H2O". El tramo del río desde Montreal hasta el Atlántico está bajo jurisdicción canadiense, regulado por las oficinas de Transport Canada en el Puerto de Quebec.
Historia
La vía marítima de St. Lawrence fue precedida por varios otros canales. En 1871, las esclusas del San Lorenzo permitieron el tránsito de embarcaciones de 57 m (186 pies) de largo, 13,56 m (44 pies y 6 pulgadas) de ancho y 2,7 m (9 pies) de profundidad. El primer canal de Welland, construido entre 1824 y 1829, tenía un tamaño mínimo de esclusa de 34 m (110 pies) de largo, 6,7 m (22 pies) de ancho y 2,4 m (8 pies) de profundidad, pero generalmente era demasiado pequeño para permitir paso de grandes barcos transoceánicos. El tamaño mínimo de las esclusas del Canal Welland se incrementó a 46 m (150 pies) de largo, 8,1 m (26,5 pies) de ancho y 2,7 m (9 pies) de profundidad para el Canal Segundo Welland; a 270 pies (82 m) de largo, 45 pies (14 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de profundidad con el Canal Third Welland; y hasta 766 pies (233 m) de largo, 80 pies (24 m) de ancho y 30 pies (9,1 m) de profundidad para el actual (Cuarto) Canal Welland.
Las primeras propuestas para una vía fluvial profunda integral binacional a lo largo del San Lorenzo se hicieron en la década de 1890. En las décadas siguientes, los desarrolladores propusieron un proyecto hidroeléctrico como inseparable de la vía marítima; Los diversos gobiernos y partidarios de la vía marítima creían que el agua más profunda que crearía el proyecto hidroeléctrico era necesaria para que los canales de la vía marítima fueran viables para los barcos oceánicos. Las propuestas estadounidenses para el desarrollo hasta la Primera Guerra Mundial inclusive despertaron poco interés por parte del gobierno federal canadiense. Pero los dos gobiernos nacionales presentaron los planes de St. Lawrence a un grupo para su estudio. A principios de la década de 1920, tanto el Informe Wooten-Bowden como la Comisión Conjunta Internacional recomendaron el proyecto.
Aunque el primer ministro liberal William Lyon Mackenzie King se mostró reacio a continuar, en parte debido a la oposición al proyecto en Quebec, en 1932 él y el representante de EE. UU. firmaron un tratado de intenciones. Este tratado se presentó al Senado de los EE. UU. en noviembre de 1932 y las audiencias continuaron hasta que se realizó una votación el 14 de marzo de 1934. La mayoría votó a favor del tratado, pero no logró obtener los dos tercios necesarios para la ratificación. Los intentos posteriores entre los gobiernos en la década de 1930 para forjar un acuerdo fracasaron debido a la oposición del gobierno de Ontario de Mitchell Hepburn y el gobierno de Quebec. En 1936, John C. Beukema, director de la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos y miembro de la Comisión de Aguas de Marea de los Grandes Lagos, formaba parte de una delegación de ocho estados de los Grandes Lagos que se reunió en la Casa Blanca con el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, para obtener su apoyo para el concepto de vía marítima.
Los defensores de Beukema y St. Lawrence Seaway estaban convencidos de que un enlace náutico conduciría al desarrollo de las comunidades y economías de la región de los Grandes Lagos al permitir el paso de barcos transoceánicos. En este período, las exportaciones de cereales, junto con otros productos básicos, a Europa eran una parte importante de la economía nacional. Las negociaciones sobre el tratado se reanudaron en 1938 y, en enero de 1940, se llegó a un acuerdo sustancial entre Canadá y Estados Unidos. En 1941, el presidente Roosevelt y el primer ministro Mackenzie King llegaron a un acuerdo ejecutivo para construir las obras conjuntas de navegación e hidroeléctrica, pero no recibió la aprobación del Congreso de los Estados Unidos. Las propuestas para la vía marítima encontraron resistencia; la principal oposición provino de los intereses que representaban los puertos en las costas del Atlántico y del Golfo y las vías navegables internas y de las asociaciones ferroviarias. Los ferrocarriles transportaban carga y mercancías entre los puertos costeros y las ciudades de los Grandes Lagos.
Después de 1945, las propuestas para introducir peajes en la vía marítima no fueron suficientes para obtener el apoyo del Congreso de los EE. UU. para el proyecto. Cada vez más impaciente, y con Ontario desesperado por generar energía hidroeléctrica, Canadá comenzó a considerar desarrollar el proyecto solo. Esto se apoderó de la imaginación de los canadienses y generó una oleada de nacionalismo en torno al St. Lawrence. El primer ministro canadiense, Louis St. Laurent, informó al presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, el 28 de septiembre de 1951, que Canadá no estaba dispuesto a esperar a los Estados Unidos y construiría una vía marítima solo; el parlamento canadiense autorizó la fundación de la St. Lawrence Seaway Authority el 21 de diciembre de ese año. Impulsada por este apoyo, la administración de Saint Laurent decidió durante 1951 y 1952 construir la vía fluvial sola, combinada con la represa eléctrica Moses-Saunders. (Esto se convirtió en responsabilidad conjunta de Ontario y Nueva York: como una represa hidroeléctrica cambiaría los niveles del agua, requería cooperación bilateral).
La Comisión Conjunta Internacional emitió una orden de aprobación para la construcción conjunta de la represa en octubre de 1952. El debate del proyecto de ley en el Senado de los EE. UU. comenzó el 12 de enero de 1953, y el proyecto de ley surgió del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes en febrero. 22, 1954. Recibió la aprobación del Senado y la Cámara en mayo de 1954. La primera acción positiva para ampliar la vía marítima se tomó el 13 de mayo de 1954, cuando el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, firmó la Ley de vías marítimas de Wiley-Dondero para autorizar construcción y establecer la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de St. Lawrence como la autoridad estadounidense. La necesidad de transporte barato de mineral de hierro Quebec-Labrador fue uno de los argumentos que finalmente inclinó la balanza a favor de la vía marítima. Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en Massena, Nueva York, el 10 de agosto de 1954. Ese año, John C. Beukema fue designado por Eisenhower para formar parte de la Junta Asesora de St. Lawrence Seaway de cinco miembros.
En mayo de 1957, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició el Proyecto de Canales de Conexión. En 1959, Beukema estaba a bordo del barco de la Guardia Costera de los EE. UU. Maple para el primer viaje a través de las esclusas de los EE. UU., que abrieron los Grandes Lagos a los barcos transoceánicos. El 25 de abril de 1959, grandes embarcaciones oceánicas de gran calado comenzaron a fluir hacia el corazón del continente norteamericano a través de la vía marítima, un proyecto apoyado por todas las administraciones, desde Woodrow Wilson hasta Eisenhower.
En los Estados Unidos, N. R. Danelian (que fue el director de los 13 volúmenes de St. Lawrence Seaway Survey en el Departamento de Navegación de los EE. UU. (1932–63)), trabajó con el Secretario de Estado de los EE. UU. en asuntos entre Canadá y los EE. UU. con respecto a la vía marítima, perseverando durante 15 años para lograr la aprobación por el Congreso de la Ley de vía marítima. Más tarde se convirtió en presidente de la Asociación Great Lakes St. Lawrence para promover el desarrollo de vías marítimas en beneficio del corazón de Estados Unidos. La vía marítima fue fuertemente promovida por la administración de Eisenhower, que se había preocupado por la falta de control estadounidense.
La vía marítima se abrió en 1959 y costó 470 millones de dólares canadienses, de los cuales 336,2 millones de dólares fueron pagados por el gobierno canadiense. Isabel II, la reina de Canadá y el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, abrieron formalmente la vía marítima con un breve crucero a bordo del yate real HMY Britannia después de dirigirse a las multitudes en Saint-Lambert, Quebec. 22.000 trabajadores fueron empleados en un momento u otro en el proyecto, una supercarretera de 3.700 kilómetros de largo (2.300 millas) para cargueros marítimos. El director del puerto de Milwaukee, Harry C. Brockel, pronosticó justo antes de que se abriera el Seaway en 1959 que "el St. Lawrence Seaway será el mayor desarrollo de este siglo en sus efectos sobre el crecimiento y la prosperidad futuros de Milwaukee". #34; Lester Olsen, presidente de la Asociación de Comercio de Milwaukee, dijo: "La magnitud y el potencial de St. Lawrence Seaway y el proyecto de energía despiertan la imaginación del mundo".
A menudo se atribuye a la apertura de la vía marítima la obsolescencia del canal Erie y el grave declive económico de varias ciudades a lo largo del canal en el norte del estado de Nueva York. Pero a principios del siglo XX, el Canal Erie ya había sido reemplazado en gran medida por los ferrocarriles, que se habían construido en Nueva York y podían transportar mercancías de manera más rápida y económica. El declive económico del norte del estado de Nueva York fue precipitado por numerosos factores, solo algunos de los cuales tenían que ver con la vía marítima de St. Lawrence.
En virtud de la Ley Marina de Canadá (1998), las partes canadienses de la vía marítima se establecieron con una estructura corporativa sin fines de lucro; esta legislación también introdujo cambios en los puertos federales.
Los grandes lagos y el transporte marítimo generan $3400 millones en ingresos comerciales al año en los Estados Unidos. En 2002, los barcos movieron 222 millones de toneladas de carga a través de la vía marítima. Los envíos al extranjero, principalmente de entrada de acero y salida de grano, representaron 15,4 millones de toneladas, o el 6,9 %, de la carga total movida. En 2004, las exportaciones de granos por vía marítima representaron alrededor del 3,6% de los envíos de granos al extranjero de EE. UU., según el Consejo de Granos de EE. UU. En un año típico, las importaciones de acero para vías marítimas representan alrededor del 6 % del total anual de EE. UU. Los ingresos por peaje obtenidos de los buques oceánicos representan entre el 25% y el 30% de los ingresos por carga. El Puerto de Duluth envió un poco más de 2,5 millones de toneladas de grano, que es menos de lo que el puerto transportaba normalmente en la década anterior a que la vía marítima abriera el Lago Superior a los buques transoceánicos de gran calado en 1959.
Los cambios internacionales han afectado el envío por vía marítima. Europa ya no es un importante importador de cereales; grandes envíos de exportación de EE. UU. ahora se dirigen a América del Sur, Asia y África. Estos destinos hacen que los puertos del Golfo y de la Costa Oeste sean más críticos para las exportaciones de granos del siglo XXI. Refiriéndose al proyecto de la vía marítima, un profesor de economía jubilado de la Universidad Estatal de Iowa que se especializó en temas de transporte dijo: "Probablemente tenía sentido, aproximadamente en el momento en que se construyó y concibió (la vía marítima), pero desde entonces todo ha cambiado".."
Algunos usuarios de la vía marítima se han preocupado por los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos que se han registrado desde 2010.
Propuesta de expansión
El Canal de Panamá se completó en 1914 y también da servicio al tráfico marítimo. En la década de 1950, los diseñadores de vías marítimas optaron por no construir las esclusas para que coincidieran con el tamaño de los barcos permitidos por las esclusas de 1914 en el Canal de Panamá (965 por 106 pies (294 por 32 m), conocido como el límite Panamax). En cambio, las esclusas de la vía marítima se construyeron para que coincidan con las esclusas más pequeñas del canal Welland, que se inauguró en 1932. Las esclusas de la vía marítima permiten el paso de un barco de 230 m (740 pies) de largo por 24 m (78 pies) de ancho (el límite Seawaymax).
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. realizó un estudio para ampliar la vía marítima de St. Lawrence, pero el plan se desechó en 2011 debido a la escasez de presupuesto.
Esclusas en el río San Lorenzo
Hay siete esclusas en la parte de la vía marítima del río St. Lawrence. De aguas abajo a aguas arriba son:
- St. Lambert Lock—Saint Lambert, QC
- Côte Ste. Catherine Lock—Sainte-Catherine, QC
- Beauharnois Locks (dos cerraduras)—Melocheville, QC, en 45°18′12.6′′N 73°55′36.5′′W / 45.303500°N 73.926806°W / 45.303500; -73.926806 y 45°19′0.1′′N 73°55′6.6′′W / 45.316694°N 73.918500°W / 45.316694; -73.918500
- Snell Lock—Massena, NY
- Eisenhower Lock—Massena, NY
- Iroquois Lock—Iroquois, ON, at 44°49′48′′N 75°18′46.8′′W / 44.83000°N 75.313000°W / 44.83000; -75.313000
Elevaciones del nivel del agua:
- El lago Ontario es de 243 pies (74.1 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de Iroquois Lock es 1 ft (0,3 m).
- El lago St. Lawrence es de 242 pies (73,8 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de Eisenhower Lock es de 38 pies (11.6 m).
- El Wiley-Dóndero Canal tiene 204 pies (62,2 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de Snell Lock es de 45 pies (13,7 m).
- El lago St. Francis tiene 159 pies (48,5 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de la cerradura superior de Beauharnois es de 41 pies (12,5 m).
- El Canal de Beauharnois es de 118 pies (36.0 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de la cerradura inferior de Beauharnois es de 41 pies (12,5 m).
- El lago St. Louis tiene 77 pies (23,5 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de Côte Ste. Catherine Lock es de 30 pies (9.1 m).
- Laprairie Basin es de 47 pies (14,3 m) sobre el nivel del mar.
- La caída a través de St. Lambert Lock es de 15 pies (4.6 m).
- La caída a través de los Lachine Rapids es de unos pocos pies.
- El puerto de Montreal es de aproximadamente 30 pies (9.1 m) sobre el nivel del mar.
Esclusas en el Canal de Welland
Hay ocho esclusas en el Canal Welland. De norte a sur, está la esclusa 1 en Port Weller, seguida de la esclusa 2 y luego la esclusa 3, un sitio con un sitio para visitantes. centro de información y museo en St. Catharines, Ontario. Hay cuatro esclusas en Thorold, Ontario, incluidas las esclusas de dos tramos 4, 5 y 6, y la esclusa 7 conduce al canal principal. La esclusa de control de nivel del lago Erie se encuentra en Port Colborne, Ontario.
Bloqueo, dimensiones del canal y datos estadísticos adicionales
El tamaño de las embarcaciones que pueden atravesar la vía marítima está limitado por el tamaño de las esclusas. Las esclusas en St. Lawrence y en el canal Welland tienen 766 pies (233,5 m) de largo, 80 pies (24,4 m) de ancho y 30 pies (9,14 m) de profundidad. El tamaño máximo permitido de la embarcación es un poco más pequeño: 740 pies (225,6 m) de largo, 78 pies (23,8 m) de ancho y 26,5 pies (8,1 m) de profundidad. Muchas embarcaciones diseñadas para su uso en los Grandes Lagos después de la apertura de la vía marítima se construyeron con el tamaño máximo permitido por las esclusas, conocidas informalmente como Seawaymax o Seaway-Max. Los grandes barcos de la flota de cargueros del lago se construyen en los lagos y no pueden viajar río abajo más allá del Canal Welland. En el resto de los Grandes Lagos, estos barcos están limitados únicamente por la esclusa más grande de la vía fluvial de los Grandes Lagos, la esclusa Poe en Soo Locks (en Sault Ste. Marie), que tiene 1200 pies (365,8 m) de largo, 110 pies (33,5 m) de ancho y 32 pies (9,8 m) de profundidad.
El calado de una embarcación es otro obstáculo para el paso por la vía marítima, particularmente en la conexión de vías fluviales como el río San Lorenzo. La profundidad en los canales de la vía marítima es de 41 pies (12,5 m) (profundidad Panamax) aguas abajo de la ciudad de Quebec, 35 pies (10,7 m) entre la ciudad de Quebec y Deschaillons, 37 pies (11,3 m) a Montreal y 27 pies (8,2 m) aguas arriba de Montreal. Las profundidades del canal y los tamaños limitados de las esclusas significaron que solo el 10% de los barcos oceánicos actuales, que se han construido mucho más grandes que en la década de 1950, pueden atravesar toda la vía marítima. Las propuestas para expandir la vía marítima, que datan de la década de 1960, han sido rechazadas desde finales del siglo XX por ser demasiado costosas. Además, los investigadores, los encargados de formular políticas y el público son mucho más conscientes de los problemas ambientales que han acompañado el desarrollo de las vías marítimas y son reacios a abrir los Grandes Lagos a más invasiones de especies dañinas, así como a los problemas asociados a lo largo de los canales y ríos. Se han planteado dudas sobre si tales costos de infraestructura podrían recuperarse alguna vez. Los niveles más bajos de agua en los Grandes Lagos también han planteado problemas para algunas embarcaciones en los últimos años y plantean problemas mayores para las comunidades, las industrias y la agricultura de la región.
Si bien la vía marítima (a partir de 2010) se usa principalmente para el envío de carga a granel, también se está considerando la posibilidad de su uso para el envío de contenedores a gran escala. Si el proyecto de expansión sigue adelante, los barcos de enlace llevarían contenedores desde el puerto de Oswego en el lago Ontario en el norte del estado de Nueva York hasta la terminal internacional de Melford en Nueva Escocia para transferirlos a barcos transoceánicos más grandes.
Un sitio web alberga mediciones del viento, el agua, los niveles y la temperatura del agua. Se encuentra disponible un mapa interactivo en tiempo real de las esclusas, buques y puertos de la vía marítima en. El panel de control del nivel del agua de los Grandes Lagos, financiado por la NOAA, compila estadísticas sobre la profundidad del agua en varios puntos a lo largo de la vía marítima.
Ecología
Para crear un canal navegable a través de los rápidos de Long Sault y permitir que se establezcan estaciones hidroeléctricas inmediatamente río arriba desde Cornwall, Ontario, y Massena, Nueva York, se creó el lago St. Lawrence detrás de una presa. Esto requirió la expropiación y adquisición por parte del gobierno de todas las propiedades de seis pueblos y tres aldeas en Ontario; estos ahora se conocen colectivamente como The Lost Villages. El área se inundó el 1 de julio de 1958, creando el lago. También hubo inundaciones en el lado de Nueva York de la frontera, y el pueblo de Louisville Landing quedó sumergido.
Un efecto ambiental adverso notable de la operación de la vía marítima ha sido la introducción de numerosas especies invasoras de animales acuáticos en la cuenca de los Grandes Lagos. El mejillón cebra ha sido más dañino en los Grandes Lagos ya través de su invasión de ríos, vías fluviales e instalaciones de agua de la ciudad relacionados. Las especies invasoras y los controles artificiales del nivel del agua impuestos por la vía marítima han tenido un impacto negativo en la pesca recreativa.
La vía marítima, junto con el río St. Lawrence por el que pasa, también brinda oportunidades para la recreación al aire libre, como paseos en bote, campamentos, pesca y buceo. Es de destacar que Old Power House cerca de Lock 23 (cerca de Morrisburg, Ontario) se convirtió en un sitio atractivo para los buceadores. El edificio de piedra sumergido se ha cubierto de percebes y alberga una gran cantidad de vida submarina. La vía marítima pasa a través del río St. Lawrence, que proporciona una serie de naufragios en los que se puede bucear dentro de los límites del buceo recreativo (menos de 130 pies (40 m)). La región también ofrece buceo técnico, con algunos naufragios a 73 m (240 pies). La temperatura del agua puede llegar a los 75 °F (24 °C) durante los meses de mediados a finales del verano. Los primeros 10 pies (3 m) del lago Ontario se calientan y entran al río St. Lawrence, ya que el cuerpo de agua de rápido movimiento no tiene circulación termoclina.
El 12 de julio de 2010, Richelieu (propiedad de Canada Steamship Lines) encalló después de perder el suministro eléctrico cerca de la esclusa de Côte-Sainte-Catherine. La puesta a tierra perforó un tanque de combustible, derramando un estimado de 200 toneladas (440 000 libras) de combustible diesel, cubriendo aproximadamente 500 metros cuadrados (5400 pies cuadrados). La vía marítima y la esclusa se cerraron para ayudar a contener el derrame.
Comercio internacional y turismo
La vía marítima es importante para el comercio internacional estadounidense y canadiense. Maneja entre 40 y 50 millones de toneladas anuales de carga. Alrededor del 50% de esta carga transportaba viajes hacia y desde puertos internacionales en Europa, Medio Oriente y África. El resto comprende el comercio costero, o transporte marítimo de corta distancia, entre varios puertos estadounidenses y canadienses. Entre los cargadores internacionales se encuentran:
- Polsteam, que mantiene una flota de camiones secos sólo los buques que transitan cada dos semanas desde la ciudad holandesa de IJmuiden a Duluth, Minnesota
- Fednav Group, un grupo de transporte marítimo internacional privado, con rutas entre el puerto de Amberes y Sorel, Quebec, incluso en invierno
- World Shipping Inc., a privately owned global logistics operation
- Canfornav, subsidiaria de Canfor, que solo seca y registra la mayoría de sus buques en Chipre
- American Steamship Company, filial de la General American Transportation Corporation (GATX)
- Rand Logistics, que se formó de la adquisición de Lower Lakes Towing Ltd, y no envía contenedores
- McKeil Marine, con sede en Hamilton, que presta servicio a puertos Árticos
- Groupe Desgagnés,
- El Puerto de Montreal es el sitio de operaciones de
- Maersk Line, una unidad del grupo A.P. Moller-Maersk
- Mediterranean Shipping Company
- Compagnie Maritime d'Affrètement / Compagnie Generale Maritime, un transshipper francés
- Hapag-Lloyd adquirió el puerto de Montreal muelles de, junto con el resto de, CP Ships en 2005
- Orient Overseas Container Line, una multinacional de Hong Kong
- Arrimage Quebec, que ha estado realizando operaciones en Baie-Comeau, Becancour, Chicago, Cote-Sainte-Catherine, Gaspe, Gros-Cacouna, Hamilton, Matane, Oshawa, Pointe-au-Pic, Port Colborne, Portneuf, Quebec, Rimouski, Saguenay, Sept-Iles, Sorel-Tracy, St.
La vía marítima de St. Lawrence (junto con los puertos de Quebec) es la ruta principal para las exportaciones de cereales de Ontario a los mercados extranjeros. Sus tarifas son de conocimiento público, y se limitaron en 2013 a un incremento del 3%. Se requiere un piloto capacitado para cualquier embarcación de comercio exterior. Un conjunto de reglas y regulaciones están disponibles para ayudar al tránsito.
La información sobre el tránsito de embarcaciones comerciales se encuentra alojada en el sitio web de la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de St. Lawrence de EE. UU.
Desde 1997, se sabe que los cruceros internacionales transitan por la vía marítima. El Hapag-Lloyd Christopher Columbus transportó 400 pasajeros a Duluth, Minnesota, ese año. Desde entonces, el número de pasajeros de cruceros marítimos anuales ha aumentado a 14.000.
Cada año, más de 2.000 embarcaciones de recreo, de más de 20 pies y una tonelada, transitan por la vía marítima. Los peajes se han fijado para 2017 en $30 por esclusa. Hay un descuento de $5 por candado por pago por adelantado. Los bloqueos están programados 12 horas al día entre las 07:00 y las 19:00 del 15 de junio al 15 de septiembre.
En el sitio web de SLSDC se encuentra disponible una lista de organizaciones que prestan servicio a la vía marítima de alguna manera, como cámaras de comercio y autoridades municipales o portuarias. Un "Sistema de vías marítimas de St. Lawrence de los Grandes Lagos" electrónico de 56 páginas; Directorio es publicado por Harbor House Publishers.
Mapa
Mapa mundial de los Grandes Lagos y la vía marítima de St. Lawrence de 1959, que muestra la longitud completa desde el Golfo de St. Lawrence en el este hasta el extremo occidental en el Lago Superior.
Lago Ontario, Lago Saint Francis (Canadá), Lago Saint-Louis, Montreal Harbour
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