Vía del tranvía

Las vías de tranvía se utilizan en tranvías o trenes ligeros. Al igual que las vías de ferrocarril estándar, las vías de tranvía tienen dos raíles de acero paralelos, siendo la distancia entre las cabezas de los raíles el ancho de vía. Cuando no es necesario que peatones o vehículos de carretera atraviesen la vía, se utilizan raíles convencionales de fondo plano. Sin embargo, cuando existe ese tipo de tráfico, como en las calles urbanas, se utilizan raíles ranurados.

Los raíles de tranvía se pueden colocar sobre varias superficies, como por ejemplo sobre un terreno sobre el que se colocan balasto de vía con traviesas y raíles de fondo plano (como en el caso de las vías del tren) o, para circular por la calle, con raíles ranurados, generalmente empotrados en un pavimento de hormigón. En algunos lugares, las vías se colocan sobre superficies de césped; se las conoce como vía verde, vía con césped o vía en césped.

Las vías del tranvía existen desde mediados del siglo XVI. Estaban hechas de madera, pero a finales del siglo XVIII se empezó a utilizar el hierro y, más tarde, el acero, que pasó a predominar.

Los primeros tranvías callejeros fueron instalados en 1832 en Nueva York por John Stephenson para ayudar a los caballos que tiraban de los autobuses en caminos de tierra, especialmente cuando los caminos estaban embarrados por el clima húmedo. Los rieles permitían que un caballo tirara fácilmente de una carga de 10 toneladas en comparación con una tonelada en un camino de tierra. La evolución de las vías de los tranvías callejeros fue paralela a la transición de la fuerza de los caballos a la energía mecánica y eléctrica. En un camino de tierra, los rieles necesitaban una base, generalmente una losa de hormigón macizo. Las autoridades de carreteras a menudo obligaban a las compañías de tranvías a pavimentar el resto del camino, generalmente con granito o bloques de piedra similares, con un costo adicional.

Los primeros tranvías tenían un raíl que sobresalía de la calzada o un escalón empotrado en la calzada, dos elementos que podían enganchar las ruedas estrechas de los carruajes tirados por caballos. La invención de los raíles ranurados por Alphonse Loubat en 1852 permitió instalar tranvías sin causar molestias a los demás usuarios de la vía, excepto a los ciclistas desprevenidos, cuyas ruedas podían quedar atrapadas en la ranura.

Un riel ranurado, riel ranurado o riel de viga es un riel especial con una ranura diseñado para vías de tranvía o ferrocarril en superficies pavimentadas o cubiertas de césped (vías cubiertas de césped o vías en un césped). La cabeza del lado derecho del riel soporta el peso del vehículo. La protección del lado izquierdo, que tiene amplio espacio para las bridas de las ruedas, no soporta peso pero sirve para minimizar la posibilidad de descarrilamiento si la rueda se desviara de su posición normal en la que la brida no está restringida lateralmente.

El raíl acanalado fue inventado en 1852 por Alphonse Loubat, un inventor francés que desarrolló mejoras en el equipamiento ferroviario y de tranvías y ayudó a desarrollar las líneas de tranvía en la ciudad de Nueva York y París. La invención del raíl acanalado permitió que los tranvías se instalaran sin causar molestias a otros usuarios de la vía, excepto a ciclistas desprevenidos, cuyas ruedas podrían quedar atrapadas en el raíl. Los raíles pueden llenarse de grava y suciedad (sobre todo si se utilizan con poca frecuencia o después de un período de inactividad) y es necesario limpiarlos de vez en cuando, lo que se hace con un tranvía "limpiador". Si no se limpian los raíles, el viaje puede ser accidentado para los pasajeros, se pueden dañar las ruedas o el raíl y es posible que se descarrilen.

La forma tradicional de riel ranurado es la sección de protección de vigas que se ilustra a continuación. Este riel es una forma modificada de riel con brida y requiere un montaje especial para la transferencia de peso y la estabilización del ancho de vía. Si el peso es soportado por la superficie de la carretera, se necesitan traviesas de acero a intervalos regulares para mantener el ancho de vía. La instalación de estas implica excavar y reinstalar toda la superficie.

El riel de bloque es una forma de barandilla de protección de vigas de perfil más bajo, donde se elimina el alma. De perfil, es más como una forma sólida de riel de puente con una brida y una protección agregadas. Simplemente quitar el alma y combinar la sección de la cabeza directamente con la sección de la base daría como resultado un riel débil, por lo que se requiere un espesor adicional en la sección combinada.

Una versión moderna del carril de bloque ranurado tiene una masa menor y se inserta en una viga de hormigón prefabricada, como la LR55, sin alma pero totalmente sostenida por una lechada de poliuretano que reduce el ruido, o se empotra en un carril de viga, como el P-CAT City Metro. Las unidades prefabricadas, si se utilizan con tranvías ultraligeros, se pueden empotrar en la base de la carretera existente, con la posibilidad de reducir la necesidad de desviaciones de servicios subterráneos.

La electrificación requirió otros avances, en particular rieles más pesados para soportar tranvías eléctricos que pesaban 12 toneladas en lugar de los de 4 toneladas tirados por caballos; puntos de cambio de vía, ya que los caballos no podían tirar de los tranvías eléctricos por la vía correcta; y la necesidad de conexiones eléctricas para proporcionar el camino de retorno para la corriente eléctrica, que generalmente se suministraba a través de un cable aéreo.

En algunas ciudades donde los cables eléctricos aéreos se consideraban intrusivos, se utilizaban conductos subterráneos con conductores eléctricos. Ejemplos de ello eran Nueva York, Washington DC, París, Londres, Bruselas y Budapest. El sistema de conductos de energía eléctrica era muy caro de instalar y mantener, aunque Washington no cerró hasta 1962. Se hicieron intentos con sistemas alternativos que no necesitaban cables aéreos. Había muchos sistemas de contacto "superficial", en los que se colocaban pernos en la superficie de la carretera y se energizaban con un tranvía que pasaba, ya sea mecánica o magnéticamente, para suministrar energía a través de un patín colocado debajo del tranvía. Desafortunadamente, todos estos sistemas fallaron debido al problema de la fiabilidad y a que no siempre se apagaban después de que el tranvía hubiera pasado, lo que provocaba la electrocución ocasional de caballos y perros. Desde 2003, Alstom ha instalado un nuevo sistema de contacto superficial en el tranvía de Burdeos.

Antes de la introducción universal de la energía eléctrica, muchos tranvías se desplazaban por cable, con un cable continuo que se transportaba por un conducto bajo la calzada y con una ranura en la superficie de la calzada a través de la cual el tranvía podía sujetar el cable para desplazarse. Este sistema todavía se puede ver en San Francisco, California, así como en el sistema de Great Orme, en Gales. Estos sistemas necesitaban una formación de vías bastante más sólida.

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  Sendero de gauntlet de gran alcance
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  Rastreo grasado
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  Ligeras vías ferroviarias con lazos ferroviarios de hormigón
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Medios relacionados con las pistas de tranvía en Wikimedia Commons

• LR55 Track System Detalles completos
• LR55 proveedores de pistas y asesores
• European Girder Guard Rail Sections and Tram/Street Car Grooved BLOCK Rail sin Web
• Testing Girder Rail en el MBTA.
• Wirth Girder Rail
• Ferrocarril de cinturión o cisterna
• MRT Track & Services Co., Inc / Krupp, T y carriles de girder, baja.
• Carriles bloqueados
• Ferrocarril empotrado ThyssenKrupp
• Hilton, George W.; Due, John Fitzgerald (1 de enero de 2000). Los Ferrocarriles Interurbanos Eléctricos en América. Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-4014-2. Retrieved 10 de junio 2014.