Vía de autobús O-Bahn

La O-Bahn Busway es una vía de autobús guiada que forma parte del sistema de tránsito rápido de autobuses que presta servicio a los suburbios del noreste de Adelaida, Australia del Sur. El sistema O-Bahn fue concebido por Daimler-Benz para permitir a los autobuses evitar la congestión del tráfico compartiendo túneles de tranvía en la ciudad alemana de Essen.

El O-Bahn de Adelaida se introdujo en 1986 para dar servicio a los suburbios del noreste de la ciudad en rápida expansión, reemplazando un plan anterior para una extensión del tranvía. El O-Bahn ofrece vías especialmente construidas, que combinan elementos de los sistemas ferroviario y de autobús. La pista de Adelaida tiene 12 kilómetros (7,5 millas) de largo e incluye tres cruces en Klemzig, Paradise y Tea Tree Plaza. Los intercambios permiten que los autobuses entren y salgan de la vía de autobuses y continúen en rutas suburbanas, evitando la necesidad de que los pasajeros se transfieran a otro autobús para continuar su viaje. Los autobuses pueden viajar a una velocidad máxima de 100 km/h (60 mph), pero ahora están restringidos a 90 km/h (56 mph). En 2015, la vía de autobús transportaba aproximadamente 31.000 personas por día laborable. En 2017 se inauguró una sección adicional que incluye un túnel de 670 metros (2200 pies) al final de la ciudad para reducir la cantidad de intersecciones congestionadas que los autobuses deben atravesar para ingresar al centro de la ciudad de Adelaida.

El desarrollo de la vía de autobús O-Bahn condujo al desarrollo del Parque Lineal Torrens desde un desagüe urbano deteriorado a un atractivo espacio público abierto. También ha desencadenado el desarrollo urbano alrededor de la terminal nororiental de Modbury.

Pista

La vía del O-Bahn está hecha de hormigón; Está elevado del suelo debido a la mala calidad de los suelos aluviales del río Torrens, que se mueven con frecuencia debido a su alto nivel de plasticidad. Encima de los pilones se encuentran traviesas de hormigón sobre las que descansa la vía. Se perforaron 5.600 pilones para soportar 5.600 traviesas y 4.200 piezas de vía prefabricadas en forma de L, ubicadas a intervalos de 12 metros (39 pies). Se colocaron pilones de hormigón en el suelo para garantizar la estabilidad, a una profundidad de hasta cuatro metros (13 pies). El ancho de ambas vías, asentadas sobre las traviesas, es de 6,2 metros (20 pies). Las vías de hormigón del O-Bahn eran más estrechas y ligeras que las del tren ligero propuesto inicialmente y ejercían menos presión sobre el terreno. Los componentes de hormigón se prefabricaron y luego se colocaron sobre pilares.

Al final de la ciudad, el O-Bahn comienza en East Terrace, como una extensión hacia el este desde Grenfell Street hacia los parques. El O-Bahn ingresa a un túnel de 670 metros (2200 pies), terminado en diciembre de 2017, que se curva de este a norte y emerge a los carriles bus en el medio de Hackney Road, justo al norte de la intersección con Botanic Road y North Terrace. El carril bus continúa hacia el norte hasta el río Torrens y hacia la entrada original del O-Bahn en Hackney Road, frente a East Parklands, donde ingresa a un túnel de 60 metros (200 pies) a una velocidad limitada a 40 km/h (25 mph), debido a la curva inicial cerrada, asegurando que los neumáticos traseros (especialmente los neumáticos de remolque de autobuses articulados) no 'froten' contra la pista. La velocidad se aumenta gradualmente hasta 80 km/h (50 mph) durante la mayor parte del viaje hasta el cruce de Klemzig. Una vez en camino a Paradise Interchange, el límite de velocidad era de hasta 100 km/h (60 mph), pero se ha limitado a 85 km/h (55 mph) desde finales de 2012. En algunas secciones, 115 km/h (70 mph) se logró en las pruebas. La velocidad media de servicio, incluidas las paradas, es de unos 60 km/h (35 mph). Al entrar en los cruces, el O-Bahn termina y el límite de velocidad es de 40 km/h (25 mph). En la zona de intercambio, el límite de velocidad es de 20 km/h (10 mph). El O-Bahn se considera oficialmente una carretera debido a un fallo judicial en los primeros años de funcionamiento del sistema. Esta sentencia permite a la policía de Australia del Sur instalar radares y multar a los conductores por exceso de velocidad.

Los coches que entran en el O-Bahn se ven disuadidos por una gran cantidad de señales en los puntos de entrada y un dispositivo rompe-cárter que arranca el cárter de aceite del coche si llega a la vía. En el O-Bahn entran una media de cuatro coches al año y deben ser retirados con una grúa.

Autobuses

Los primeros autobuses que entraron en servicio en el O-Bahn fueron 41 Mercedes-Benz O305 rígidos y 51 articulados. Estos fueron modificados para uso de O-Bahn por Mitsubishi Motors' Planta de Clovelly Park antes de ser realizada por Pressed Metal Corporation en Australia del Sur. El costo se incluyó en el presupuesto original de 98 millones de dólares. Posteriormente se compraron MAN SG280 y SL202 modificados.

Con los Mercedes-Benz O305 acercándose a su límite de edad de 25 años, en 2007 se convocó a licitaciones para reemplazarlos. Los nuevos autobuses eran rígidos Scania K230UB y articulados Scania K320UA con carrocería Custom Coaches. A partir de mayo de 2021, estos, junto con los autobuses rígidos Scania K280UB/K320UB, los autobuses articulados Scania K360UA, un híbrido diésel/eléctrico Scania K320UB y un Mercedes-Benz O405NH conforman la flota.

En caso de avería, un vehículo especialmente diseñado y apodado 'Dumbo' se utiliza para remolcar autobuses desde el O-Bahn. En las primeras etapas de diseño se pretendía que todos los autobuses tuvieran capacidad de remolque; sin embargo, esto fue rechazado rotundamente por los conductores. unión y 'Dumbo' fue comprado. Si un neumático explota durante un viaje, la rueda guía evita que el autobús se mueva erráticamente, y un neumático interior de aluminio más pequeño permite que el autobús llegue a la estación más cercana a 40 km/h (25 mph).

La rueda guía, que sobresale justo por delante de las ruedas delanteras, es la parte más importante del autobús cuando se viaja en el O-Bahn. Está conectado directamente al mecanismo de dirección y dirige el autobús a lo largo del borde elevado de la vía. Si bien no es estrictamente necesario que los conductores sujeten el volante cuando viajan en O-Bahn debido a la rueda guía, los procedimientos de seguridad requieren que el conductor esté alerta a sus circunstancias en todo momento. Una franja sonora delante de las estaciones es un recordatorio de que necesitan retomar el control. La rueda guía es la parte más delicada del sistema y está diseñada para romperse ante un impacto fuerte; Antes de que existiera el O-Bahn, varios autobuses fueron equipados con ruedas guía para sus rutas habituales para probar su durabilidad. Los conductores se vieron obligados a ser más cautelosos en sus viajes normales después de numerosos impactos de la rueda guía contra la acera.

Desde junio de 2018, los servicios son operados por Torrens Transit bajo contrato con Adelaide Metro. En 2015, la vía de autobús transporta aproximadamente 31.000 personas por día laborable.

Intercambios

Klemzig Interchange es la primera estación, a tres kilómetros (1,8 millas) del centro de la ciudad en el suburbio de Klemzig. Fue construido como conector al circuito urbano 'Circle Line' servicio de autobús, que seguía la ruta del anillo exterior de Adelaida. Muchos servicios de autobús pasan por alto Klemzig y la estación tiene capacidad limitada. Contiene un parque & Aparcamiento de paseo con 450 plazas.

Paradise Interchange es la segunda estación, a seis kilómetros del centro de la ciudad, en el suburbio de Paradise. La terminal antes de la finalización de la Etapa 2, ahora cuenta con autobuses desde calles suburbanas y tiene un total de 875 plazas de aparcamiento en dos zonas.

Tea Tree Plaza Interchange es la terminal, a 12 kilómetros (7,5 millas) del centro de la ciudad, en Modbury. Adyacente a Westfield Tea Tree Plaza, es la estación de O-Bahn más grande. Los servicios de autobús de este intercambio conectan con áreas tan lejanas como Elizabeth y dan servicio al área de Golden Grove. Tiene 700 plazas de aparcamiento, después de que se construyera un aparcamiento de varios niveles durante una remodelación en 2013.

Ruta

Las rutas de autobús de salida del O-Bahn viajan a través del centro de la ciudad de Adelaida a lo largo de Grenfell Street y entran al O-Bahn a través del túnel de 670 metros (2200 pies) (inaugurado el 10 de diciembre de 2017) a través de Adelaide Park Lands en Rymill Park.. Luego salen del túnel por Hackney Road, al norte de la intersección con Dequetteville Terrace, y luego avanzan hacia el norte por la carretera en los carriles designados para autobuses. En este tramo, el Jardín Botánico de Adelaida queda a la izquierda, seguido por el Parque Botánico. Hackney Road, junto con los carriles para autobuses designados del O-Bahn, cruza un puente sobre el río Torrens, con los carriles para autobuses girando hacia el este, hasta la entrada en dirección norte de la vía guiada para autobuses del O-Bahn. La vía de autobús desciende por debajo de la carretera de superficie (Park Road) para unirse a la vía de entrada (en dirección sur), ambas en dirección noreste.

La vía de autobús sigue aproximadamente el valle del río Torrens, pero con curvas más suaves. Esto significa que cruza el río con bastante frecuencia, ya sea con un parque o algunas casas en un punto rodeado por el río y la vía de autobús. Esto ocurre un total de ocho veces antes de que la vía de autobús llegue al cruce de Klemzig en el lado norte del río. La vía de autobús vuelve a cruzar el río poco después de Klemzig y pasa por Lochiel Park y parte de los suburbios de Campbelltown y Paradise al norte entre la vía de autobús y el río antes de llegar a Paradise Interchange.

Después de Paradise Interchange, la vía de autobús pasa por debajo de Darley Road y luego por encima de Torrens por última vez. El terreno se vuelve más empinado a medida que la vía de autobús avanza a lo largo del arroyo de salida y pasa el lado noroeste del embalse Hope Valley. Continúa hacia el norte por Grand Junction Road, luego gira hacia el este y hacia el norte nuevamente para ingresar al lado este del recinto del centro comercial Westfield Tea Tree Plaza, donde la vía de autobús guiada termina en Tea Tree Plaza Interchange. La mayoría de los autobuses continúan por las carreteras normales para dar servicio a los suburbios más lejanos.

Todas las rutas enumeradas conectan el centro de la ciudad de Adelaide con el punto final nombrado, pero dan servicio a diferentes suburbios entre el intercambio O-Bahn y ese punto final.

Historia

Planificación

El área metropolitana de Adelaida experimentó un crecimiento significativo durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Entre 1944 y 1965, la población de la zona se duplicó y el número de matriculaciones de vehículos privados se multiplicó por 43. En 1955, el gobierno estatal bajo el mando del primer ministro Sir Thomas Playford estableció un Comité de Planificación Urbana y encargó un plan coordinado para guiar el desarrollo futuro de Adelaida. El estudio resultante de 300 páginas, "Informe sobre el área metropolitana de Adelaida 1962", estableció un plan de desarrollo de 30 años, que incluía una propuesta de 98 kilómetros (61 millas) de carreteras mejoradas. Poco antes de dejar el cargo en 1965, Playford encargó un estudio detallado centrado en las mejoras de transporte recomendadas.

En 1968, el gobierno recibió el Estudio de Transporte Metropolitano de Adelaida (MATS) que preveía una red de 156 kilómetros (97 millas) de 10 autopistas que cruzaban el área metropolitana, una red ferroviaria rápida y un ferrocarril urbano subterráneo. MATS generó una oposición pública masiva, ya que pedía la adquisición de miles de propiedades y efectivamente suplantaría una serie de suburbios que se convertirían en sitios de intercambio. Estallaron discusiones en el Parlamento y las imágenes generalizadas de atascos en las redes de autopistas en el extranjero contribuyeron al furor. No obstante, a principios de 1969, el primer ministro Steele Hall aprobó la implementación del plan en un formato modificado y el gobierno comenzó a comprar propiedades a lo largo de los corredores propuestos. A mediados de 1969, ante la continua oposición, el estado abandonó los planes para 2 de las 10 autopistas propuestas. Hall fue destituido en 1970, y el nuevo gobierno del primer ministro Don Dunstan aprobó una moratoria de 10 años sobre el desarrollo de autopistas, archivando efectivamente MATS. Los corredores ya adquiridos se conservaron para un posible uso futuro.

A mediados de la década de 1970, el transporte se había convertido en un problema en los suburbios del noreste. La población de la región de Tea Tree Gully había aumentado de 2.500 en 1954 a 35.000 en 1971. Un corredor de tierra a lo largo del río Torrens desde Adelaide hasta Modbury, originalmente comprado para la autopista Modbury propuesta bajo el plan MATS, fue objeto de una nueva propuesta en 1973 cuando el Director General de Transporte del Estado sugirió construir una línea ferroviaria pesada que conectaría el suburbio con el sistema ferroviario de Adelaida. Un estudio posterior, la "Revisión del transporte público del noreste de Adelaida" (NEAPTR), consideró el tren pesado, el tren ligero, las vías para autobuses y las autopistas, y finalmente concluyó que una línea de tren ligero o una vía para autobuses sería lo más viable. El gobierno estatal optó por una propuesta de tren ligero para ampliar la histórica línea de tranvía de Glenelg. La nueva ruta debía continuar por King William Street más allá de lo que entonces era la terminal en Victoria Square y atravesar Adelaide Park Lands hasta el corredor Modbury. El sistema de tren ligero se conectaría con autobuses alimentadores en las estaciones a lo largo del corredor para transferir pasajeros a rutas suburbanas. Se iban a comprar nuevos trenes ligeros para sustituir los viejos tranvías tipo H de 1929.

La oposición pública al proyecto fue amplia. El Ayuntamiento de Adelaida se opuso al plan basándose en que interferiría con el diseño bien diseñado de la ciudad propiamente dicha. En respuesta, el gobierno modificó el plan para redirigir la línea por debajo de la ciudad, con un aumento considerable del coste. Los residentes de los suburbios del centro de la ciudad, como St Peters, estaban preocupados por el ruido de los vehículos del tren ligero y protestaron contra cualquier interrupción del Torrens Gorge en el corredor Modbury. Comenzaron las perforaciones de prueba para el túnel, pero todo el proyecto del tren ligero se detuvo en 1980 después de que el Primer Ministro David Tonkin nombrara a Michael Wilson, un oponente del plan, como Ministro de Transporte.

Desarrollo

En busca de un sustituto para el proyecto de tren ligero, el nuevo gobierno envió expertos para examinar un innovador sistema de autobuses guiados que Daimler-Benz está desarrollando en Alemania Occidental. Del Omnibus (autobús) y Bahn (ruta o camino, como en Autobahn para automóviles y Eisenbahn o simplemente Bahn para ferrocarril, por ejemplo S-Bahn y U-Bahn) alemanes. El sistema O-Bahn fue desarrollado para su uso en túneles de tranvía en Essen. Después de extensas consultas con las autoridades alemanas, los ingenieros de la Autoridad Estatal de Transporte decidieron que se podía utilizar el O-Bahn. El sistema fue visto como muy superior a propuestas anteriores; utilizaba menos terreno, hacía menos ruido, era más rápido y costaba menos. Además, su característica única de ser un servicio sin traslado directo desde las calles suburbanas al centro de la ciudad lo hacía más atractivo. Se elaboraron planes para una longitud de 12 kilómetros (7,5 millas): inicialmente solo se iban a construir tres kilómetros (1,9 millas) como O-Bahn, y el resto sería vía de autobús convencional. Sin embargo, las preocupaciones por la seguridad y la oposición del público llevaron a que se utilizara el O-Bahn en toda su longitud. La construcción del primer tramo de Paradise Interchange comenzó en 1983. Otro cambio de gobierno en 1982 generó incertidumbre sobre el futuro del proyecto. El gobierno de John Bannon, después de realizar consultas, decidió continuar con la Etapa 1 (Ciudad al Paraíso) y en 1986 procedió con la Etapa 2 (Paraíso a Tea Tree Plaza). El coste del proyecto fue de 98 millones de dólares australianos, incluidos los autobuses.

La etapa 1 se inauguró el 9 de marzo de 1986. La etapa 2 se inauguró el 20 de agosto de 1989.

El O-Bahn tuvo más de 4 millones de viajes de pasajeros en el año posterior a la finalización de la Etapa 1 en 1986, con un aumento del 30% el año siguiente. Cuando se inauguró el O-Bahn terminado el 20 de agosto de 1989, el número de pasajeros aumentó otro 17%. El sistema de transporte público de Adelaida fue privatizado en la década de 1990 y el patrocinio general en todos los sistemas (autobús, ferrocarril y tranvía) cayó un 25%. La excepción fue el O-Bahn, que no disminuyó, y en 1996 se realizaron 19.500 viajes diarios de pasajeros (7,13 millones al año). En 2015, la vía de autobús transporta aproximadamente 31.000 personas por día laborable.

Propuestas de expansión

Ha habido una serie de propuestas para ampliar el O-Bahn hasta Golden Grove o construir otras rutas, pero ninguna ha avanzado más allá de la consulta. Una ampliación de Golden Grove requeriría la adquisición de extensas extensiones de propiedad privada, debido a la ausencia de un corredor disponible. El aumento de la población en el área es insignificante, aunque la expansión continúa desde Tea Tree Plaza Interchange por otros ocho kilómetros hasta Adelaide Hills. La ruta actual se construyó con un subsidio para una estación en Grand Junction Road, pero no se ha construido.

La propuesta de O-Bahn del sur atrajo la mayor atención y ha sido objeto de varios estudios y comités parlamentarios en cuanto a su viabilidad desde 1996. La ruta ferroviaria que atraviesa el extremo sur de Adelaida está descentrada, sin las grandes zona de influencia de una ruta de transporte más central. Un O-Bahn que atraviese directamente la región podría aprovechar la ya numerosa población y el continuo crecimiento de la zona.

Una ruta sugerida para un O-Bahn fue una alineación adyacente a la línea ferroviaria del Centro Noarlunga desde la ciudad hasta la línea Tonsley. El O-Bahn terminaría allí y los autobuses continuarían por la Autopista del Sur hasta el extremo sur. La construcción de este O-Bahn requeriría mover ligeramente la vía del tren para que el O-Bahn quede al lado. Además, Emerson Crossing y el paso elevado de Goodwood requerirían modificaciones. El coste estimado de la construcción, 182 millones de dólares, se consideró demasiado caro y la propuesta se suspendió en 2001. Desde entonces, el Gobierno se ha centrado en mejorar South Road y ampliar la línea de tranvía de Glenelg.

Había un plan en 2009 para mejorar las rutas de autobús que sirven al O-Bahn desde Hackney Road a lo largo de las calles Grenfell y Currie y extenderlas hasta West Terrace en el otro lado del CBD a lo largo de carriles exclusivos para autobuses. Sin embargo, el gobierno federal anunció en enero de 2011, como parte de su respuesta a las inundaciones de Queensland de 2010-2011, que la extensión se cancelaría "como resultado de una reducción significativa del alcance del proyecto original, lo que resultó en solo una cantidad limitada". beneficios de transporte".

Proyecto de acceso a la ciudad O-Bahn

En 2015, el Departamento de Planificación, Transporte y Desarrollo. Infraestructura anunció una propuesta de proyecto de acceso a la ciudad O-Bahn de 160 millones de dólares. Se mantuvo la entrada/salida existente en Hackney Road, pero los carriles exclusivos para autobuses mejorados en Hackney Road ahora conducen a un nuevo portal de túnel con rieles guía para autobuses que comienzan cerca del Jardín Botánico de Adelaida. El túnel pasa por debajo de la intersección de Botanic Road, luego gira hacia el oeste bajo Rundle Park/Kadlitpina, Rundle Street y emerge en Rymill Park, lo que conduce a una intersección rediseñada en Grenfell Street y East Terrace. La construcción comenzó a finales de 2015 y se completó en 2017. El contrato para completar el diseño detallado y construir el túnel se adjudicó a McConnell Dowell en octubre de 2015. Sage Automation aportó su experiencia en los aspectos mecánicos y eléctricos del túnel, incluidos los sistemas de ventilación y seguridad. La construcción comenzó en marzo de 2016 con la eliminación de la franja intermedia y la preparación de los carriles centrales para autobuses. El túnel se inauguró el 10 de diciembre de 2017 y los servicios limitados comenzaron al día siguiente. Entró en pleno funcionamiento el 17 de diciembre.

Efectos sobre el desarrollo local

El O-Bahn ha provocado una agrupación de desarrollo comercial y comunitario cerca del intercambio de Tea Tree Plaza, ya que las organizaciones y empresas proveedoras de servicios han tratado de explotar la fácil accesibilidad de la zona al transporte público y al centro de la ciudad. Los imperativos del mercado también se han visto favorecidos por la zonificación del terreno alrededor del área como comercial en lugar de residencial. El área alrededor de Tea Tree Plaza es uno de los cinco centros regionales designados dentro de la metrópolis de Adelaida.

Según Robert Cervero, el O-Bahn ha "acelerado la conversión de Tea Tree Gully de una nueva ciudad algo estéril diseñada alrededor de un centro comercial regional a una aldea urbana emergente que presenta una amplia gama de usos del suelo". El gran Hospital Modbury está adyacente al intercambio, y el campus de TAFE en Torrens Valley se construyó directamente al este de la vía de autobús después de su apertura. A un kilómetro del cruce hay una escuela secundaria pública, tres escuelas primarias, una escuela cristiana y tres aldeas para jubilados. Por el contrario, ha habido oposición a que el área que rodea Klemzig Interchange y Paradise Interchange se utilice para cualquier propósito que no sea vivienda de baja densidad y no se ha producido ningún desarrollo orientado al tránsito.

Medio ambiente

La construcción del O-Bahn, en lugar de la autopista Modbury propuesta anteriormente, fue motivada por el deseo de reducir la dependencia del automóvil. Se utilizaron 6 millones de dólares para la remodelación de Torrens Gorge, en la que se creó el Parque Lineal de Torrens. Se plantaron alrededor de 150.000 árboles, plantas y arbustos a lo largo de la pista con fines estéticos, medioambientales y de reducción de ruido; La plantación se completó en 1997. Se construyeron senderos para caminar y andar en bicicleta a lo largo del parque para fomentar el uso público. El parque lineal de Torrens rejuveneció el río, que se había deteriorado hasta el punto de convertirse de facto en un "sumidero urbano, lleno de basura e inaccesible al público". Debido a consideraciones medioambientales, el O-Bahn es neutro en carbono debido a la absorción de dióxido de carbono por los árboles que lo rodean. La pista en sí está situada en un valle debido a que está cerca del lecho de un río y la elevación se redujo aún más cavando más depresiones para reducir el impacto acústico en las viviendas adyacentes.

Los autobuses originales funcionaban con combustible diésel, pero el sistema permite autobuses que funcionan con fuentes de energía alternativas. Se han ensayado combustible biodiesel y gas natural; En 2014, el 20% de la flota de autobuses de Adelaida utiliza gas natural comprimido, el 48% B20 y el 32% mezclas de biodiésel B5. El diseño del O-Bahn permite la instalación de catenarias para trolebuses.