Velero

Un barroco, un barco de vela de tres dimensiones con velas cuadradas en los dos primeros mástiles (fore y principal) y las velas delantera y izquierda en el mizzenmast

Planes de vela

Nave de carga completa

Barco

Barquentine

Schooner

Mostrando ejemplos de tres dimensiones, progresando de las velas cuadradas en cada una a todas las velas delantera y izquierda en cada una.

Un barco de vela es una embarcación marítima que utiliza velas montadas en mástiles para aprovechar la fuerza del viento y propulsar la embarcación. Existe una variedad de planes de navegación que impulsan a los veleros, empleando velas de aparejo cuadrado o de proa y popa. Algunos barcos llevan velas cuadradas en cada mástil: el bergantín y el barco con aparejo completo, se dice que son "aparejos de barco" cuando hay tres o más mástiles. Otros solo llevan velas de proa y popa en cada mástil, por ejemplo, algunas goletas. Aún otros emplean una combinación de velas cuadradas y de proa y popa, incluida la barca, la barcaza y el bergantín.

Los primeros veleros se usaban para navegar en ríos y aguas costeras en el Antiguo Egipto y el Mediterráneo. Los pueblos austronesios desarrollaron tecnologías marítimas que incluían la vela de garra de cangrejo de proa y popa y con configuraciones de catamarán y casco estabilizador, lo que permitió la expansión austronesia en las islas del Indo-Pacífico. Esta expansión se originó en Taiwán c. 3000 AC y se propagó a través de la isla del sudeste asiático, llegando a Oceanía cercana c. 1500 aC, Hawái c. 900 AD y Nueva Zelanda c. 1200 AD. La red de comercio marítimo en el Indo-Pacífico data de al menos 1500 a. Los desarrollos posteriores en Asia produjeron el junco y el dhow, embarcaciones que incorporaron características desconocidas en Europa en ese momento.

Los veleros europeos con aparejos predominantemente cuadrados se hicieron predominantes durante la era de los descubrimientos (siglos XV al XVII), cuando cruzaban océanos entre continentes y alrededor del mundo. En la era europea de la vela, un barco con aparejo completo era uno con un bauprés y tres mástiles, cada uno de los cuales constaba de un mástil inferior, superior y juanete. La mayoría de los veleros eran mercantes, pero la Era de la Vela también vio el desarrollo de grandes flotas de buques de guerra bien armados. Los muchos pasos del desarrollo tecnológico de los barcos de vapor durante el siglo XIX generaron una competencia cada vez mayor para los barcos de vela, inicialmente solo en rutas cortas donde se podían cobrar precios altos. En la década de 1880, los barcos con motores de vapor de triple expansión tenían la eficiencia de combustible para competir con la navegación a vela en todas las rutas principales, y con salidas programadas que no se veían afectadas por la dirección del viento. Sin embargo, todavía se podían encontrar veleros comerciales trabajando hasta el siglo XX, aunque en número reducido y solo en ciertos oficios.

Historia

Fiyiiano navegando en barco con una vela de garra de cangrejo, un ejemplo de un típico barco austrónico con aficionados y una vela delantera y izquierda

En la época de la era de los descubrimientos, que comenzó en el siglo XV, las embarcaciones de aparejo cuadrado y de varios mástiles eran la norma y se guiaban por técnicas de navegación que incluían la brújula magnética y avistamientos del sol y las estrellas que permitían viajes transoceánicos. La era de la vela alcanzó su apogeo en los siglos XVIII y XIX con grandes acorazados fuertemente armados y veleros mercantes.

Los barcos de vela y de vapor coexistieron durante gran parte del siglo XIX. Los barcos de vapor de principios de siglo tenían una eficiencia de combustible muy baja y solo eran adecuados para una pequeña cantidad de funciones, como remolcar barcos de vela y proporcionar servicios de correo y pasajeros de ruta corta. Tanto los barcos de vela como los de vapor experimentaron grandes mejoras tecnológicas a lo largo del siglo. En última instancia, las dos grandes mejoras graduales en la eficiencia del combustible de los motores de vapor compuestos y luego de triple expansión hicieron que el barco de vapor, en la década de 1880, pudiera competir en la gran mayoría de los comercios. La navegación comercial continuó hasta el siglo XX, y la última dejó de comercializarse en c. 1960.

Antes de 1700

Inicialmente, las velas proporcionaban potencia adicional a los barcos con remos, porque las velas no estaban diseñadas para navegar a barlovento. En el Indo-Pacífico austronesio, los barcos de vela estaban equipados con plataformas de proa y popa que hacían posible navegar a barlovento. Más tarde, los barcos de aparejo cuadrado también pudieron navegar a barlovento y se convirtieron en el estándar para los barcos europeos durante la Era de los Descubrimientos cuando los barcos se aventuraron alrededor de África a la India, a las Américas y alrededor del mundo. Más tarde, durante este período, a finales del siglo XV, "aparejado" Aparecieron embarcaciones con múltiples velas cuadradas en cada mástil y se hicieron comunes para los veleros.

Mar de China Meridional & Austria

Un panel de relieve de piedra tallada que muestra un barco Borobudur (Austronesian) del siglo VIII Java, representado con los sobresaltantes y las velas de tanja delantera y izquierda

basura china Teclado con un poste montado en el centro, c.1848

Los pueblos austronesios utilizaron los primeros veleros marítimos. Su invención de catamaranes, estabilizadores y velas de cangrejo permitió la expansión austronesia alrededor del 3000 al 1500 a. Desde Taiwán, colonizaron rápidamente las islas del sudeste asiático marítimo y luego navegaron más hacia Micronesia, la isla Melanesia, Polinesia y Madagascar. Los aparejos austronesios se distinguían porque tenían largueros que sostenían los bordes superior e inferior de las velas (ya veces en el medio), en contraste con los aparejos occidentales que solo tenían un larguero en el borde superior.

Los primeros marineros austronesios también influyeron en el desarrollo de tecnologías de navegación en Sri Lanka y el sur de la India a través de la red comercial marítima austronesia del Océano Índico, precursora de la ruta comercial de las especias y la ruta marítima de la seda. Los austronesios establecieron la primera red de comercio marítimo con barcos mercantes de alta mar que recorrían las primeras rutas comerciales desde el sudeste asiático desde al menos 1500 a. Llegaron tan al noreste como Japón y tan al oeste como el este de África. Colonizaron Madagascar y sus rutas comerciales fueron las precursoras de la ruta comercial de las especias y la ruta marítima de la seda. Facilitaron principalmente el comercio de bienes de China y Japón al sur de la India, Sri Lanka, el Golfo Pérsico y el Mar Rojo. Las velas de equilibrio y las velas tanja se originaron en esta región. Naves con tales velas exploraron y comerciaron a lo largo de la costa occidental de África. Este tipo de vela se propagó hacia occidente e influyó en los diseños árabes latinos.

Los eruditos de la dinastía Han (206 a. C. - 220 d. C.) registraron grandes barcos mercantes austronesios con hasta cuatro velas como kunlun bo o K'un-lun po (崑崙舶, lit. "barco del pueblo Kunlun"). Fueron reservados por peregrinos budistas chinos para viajar al sur de la India y Sri Lanka. En el templo de Borobudur también se encuentran bajorrelieves de grandes barcos con estabilizadores javaneses con varias configuraciones de velas tanja, que datan del siglo VIII d.C.

En el siglo X d.C., la dinastía Song comenzó a construir los primeros juncos marinos chinos, que adoptaron varias características del K'un-lun po. La plataforma chatarra en particular, se asoció con los barcos mercantes chinos que abrazan la costa. Los juncos en China se construían con teca con clavijas y clavos; presentaban compartimentos estancos y adquirieron timón y timón montados en el centro. Estos barcos se convirtieron en la base para el desarrollo de los buques de guerra chinos durante la dinastía mongola Yuan y se utilizaron en las fallidas invasiones mongolas de Japón y Java.

La dinastía Ming (1368–1644) vio el uso de juncos como barcos comerciales de larga distancia. Según los informes, el almirante chino Zheng He navegó a India, Arabia y el sur de África en una misión comercial y diplomática. La tradición literaria sugiere que su barco más grande, el 'Treasure Ship', medía 400 pies (120 m) de largo y 150 pies (46 m) de ancho, mientras que la investigación moderna sugiere que es poco probable que haya excedido los 70 metros (230 pies) de longitud.

Mediterránea y báltica

Armario romano con velas, remos y un oso de dirección

Los barcos de vela en la región mediterránea se remontan al menos al año 3000 a. C., cuando los egipcios usaban un mástil bípode para sostener una sola vela cuadrada en una embarcación que dependía principalmente de varios remeros. Más tarde, el mástil se convirtió en un solo poste y los remos fueron reemplazados por remos. Estos barcos navegaban tanto por el Nilo como por la costa mediterránea. La civilización minoica de Creta puede haber sido la primera talasocracia del mundo destacada por barcos de vela que datan de antes de 1800 a. C. (Minoan Medio IIB). Entre el 1000 a. C. y el 400 d. C., los fenicios, griegos y romanos desarrollaron barcos propulsados por velas cuadradas, a veces con remos para complementar sus capacidades. Tales embarcaciones usaban un remo de dirección como timón para controlar la dirección.

A partir del siglo VIII en Dinamarca, los vikingos construyeron drakkar construidos con clinker propulsados por una sola vela cuadrada, cuando era práctico, y remos, cuando era necesario. Una embarcación relacionada era el knarr, que navegaba por los mares Báltico y del Norte, utilizando principalmente la energía de las velas. El borde de barlovento de la vela se rigidizó con una beitass, una pértiga que encajaba en la esquina inferior de la vela, cuando se navegaba de cara al viento.

Océano Índico

Un baghlah tradicional de Maldivas con una plataforma de catorce capas

La historia marítima de la India comenzó durante el tercer milenio a. C. cuando los habitantes del valle del Indo iniciaron el contacto comercial marítimo con Mesopotamia. Se cree que los reinos indios como Kalinga desde el siglo II d.C. tenían barcos de vela. Uno de los primeros casos de evidencia documentada de la construcción de veleros indios proviene del mural de un barco de tres mástiles en las cuevas de Ajanta que data del 400-500 EC.

El Océano Índico fue escenario del aumento del comercio entre India y África entre 1200 y 1500. Los barcos empleados se clasificarían como dhows con aparejos latinos. Durante este intervalo, la capacidad de estos buques aumentó de 100 a 400 toneladas. Los dhows a menudo se construían con tablones de teca de la India y el sudeste asiático, cosidos con fibra de cáscara de coco; no se empleaban clavos. Este período también vio la implementación de timones montados en el centro, controlados con un timón.

Exploración global

Replica de la carraca de Ferdinand Magellan, Victoria, que completó la primera circunnavegación global.

Los avances tecnológicos que fueron importantes para la era de los descubrimientos en el siglo XV fueron la adopción de la brújula magnética y los avances en el diseño de barcos.

La brújula fue una adición al antiguo método de navegación basado en avistamientos del sol y las estrellas. La brújula fue inventada por los chinos. Se había utilizado para la navegación en China en el siglo XI y fue adoptado por los comerciantes árabes en el Océano Índico. La brújula se extendió a Europa a finales del siglo XII o principios del XIII. El uso de la brújula para la navegación en el Océano Índico se mencionó por primera vez en 1232. Los europeos usaban una brújula "seca" brújula, con una aguja en un pivote. La tarjeta de la brújula también fue un invento europeo.

A principios del siglo XV, la carraca era el barco transoceánico europeo más capaz. Estaba construido en carvel y lo suficientemente grande como para ser estable en mares agitados. Era capaz de transportar una gran carga y las provisiones necesarias para viajes muy largos. Las carracas posteriores tenían aparejo cuadrado en el palo mayor y trinquete y velas latinas en el mástil de mesana. Tenían una popa alta y redondeada con un gran castillo de popa, castillo de proa y bauprés en la popa. Como predecesor del galeón, la carraca fue uno de los diseños de barcos más influyentes de la historia; mientras que los barcos se volvieron más especializados en los siglos siguientes, el diseño básico se mantuvo sin cambios durante este período.

Los barcos de esta era solo podían navegar aproximadamente 70° en el viento y virar de un lado a otro con dificultad, lo que dificultaba evitar naufragios cuando estaban cerca de la costa o de los bancos durante las tormentas. No obstante, tales barcos llegaron a la India alrededor de África con Vasco da Gama, las Américas con Cristóbal Colón y alrededor del mundo con Fernando de Magallanes.

1700 a 1850

1798 batalla marítima entre un hombre de guerra francés y británico

A finales del siglo XIX, un barco de clipper americano

El Preussen de cinco tallas fue el barco de vela más grande jamás construido.

Los becarios se hicieron favorecidos por algún comercio costero después de 1850 – permitieron a un pequeño equipo manejar velas.

Los barcos de vela se volvieron más largos y rápidos con el tiempo, con embarcaciones con aparejo de barco que llevaban mástiles más altos con velas más cuadradas. También surgieron otros planes de navegación que tenían solo velas de proa y popa (goletas), o una combinación de las dos (bergantines, barcas y barquentines).

Barcos de guerra

Los cañones se introdujeron en el siglo XIV, pero no se volvieron comunes en el mar hasta que se pudieron recargar lo suficientemente rápido como para reutilizarlos en la misma batalla. El tamaño de un barco requerido para transportar una gran cantidad de cañones hizo imposible la propulsión basada en remos, y los barcos de guerra comenzaron a depender principalmente de las velas. El buque de guerra a vela surgió durante el siglo XVI.

A mediados del siglo XVII, los barcos de guerra llevaban cada vez más cañones en tres cubiertas. Las tácticas navales evolucionaron para llevar la potencia de fuego de cada barco a la línea de batalla: movimientos coordinados de una flota de barcos de guerra para enfrentarse a una línea de barcos en la flota enemiga. Las carracas con una sola cubierta de cañones se convirtieron en galeones con hasta dos cubiertas de cañones completos, que evolucionaron hasta convertirse en el buque de guerra y, más adelante, en el barco de línea, diseñado para enfrentarse al enemigo en una línea de batalla. Se esperaba que un lado de un barco disparara andanadas contra un barco enemigo a corta distancia. En el siglo XVIII, las pequeñas y rápidas fragatas y balandras de guerra (demasiado pequeñas para permanecer en la línea de batalla) evolucionaron hacia el comercio de convoyes, la exploración de barcos enemigos y el bloqueo de las costas enemigas.

Tijeras

El término "clipper" Comenzó a utilizarse en el primer cuarto del siglo XIX. Se aplicó a los veleros diseñados principalmente para la velocidad. Solo a una pequeña proporción de embarcaciones de vela se les podría aplicar correctamente el término.

Los primeros ejemplos fueron las goletas y los bergantines, llamados clíperes de Baltimore, que se utilizaron para ejecutar bloqueos o como corsarios en la guerra de 1812 y, posteriormente, para contrabandear opio o transportar esclavos ilegalmente. Clippers más grandes, generalmente aparejados en barcos o barcas y con un diseño de casco diferente, se construyeron para el comercio de California (desde los puertos de la costa este de EE. UU. hasta San Francisco) después de que se descubriera oro en 1848; el auge de la construcción naval asociado duró hasta 1854.

Los Clippers se construyeron para el comercio entre el Reino Unido y China después de que la Compañía de las Indias Orientales perdiera su monopolio en 1834. La carga principal era el té, y los veleros, en particular los cortadores de té, dominaron esta ruta de larga distancia hasta que se desarrollaron sistemas de bajo consumo de combustible. Los barcos de vapor coincidieron con la apertura del Canal de Suez en 1869.

Otros clippers trabajaron en las rutas de inmigrantes australianos o, en cantidades más pequeñas, en cualquier función en la que un pasaje rápido asegurara tarifas más altas de carga o pasajeros. Si bien muchos clippers estaban equipados con aparejos, la definición no se limita a ningún aparejo.

Los Clippers se construyeron generalmente para un oficio específico: los del comercio de California tenían que soportar los mares del Cabo de Hornos, mientras que los Tea Clippers se diseñaron para los vientos más ligeros y contrarios del Mar de China. Todos tenían líneas finas, con un casco bien aerodinámico y llevaban una gran superficie vélica. Para obtener lo mejor de esto, se necesitaba un maestro hábil y decidido al mando.

Revestimiento de cobre

Durante la Era de la Vela, los barcos' los cascos sufrían frecuentes ataques de gusanos de barco (que afectaban a la resistencia estructural de las maderas), y percebes y diversas algas marinas (que afectaban a la velocidad del barco). Desde antes de la era común, se había aplicado una variedad de recubrimientos a los cascos para contrarrestar este efecto, incluidos brea, cera, alquitrán, aceite, azufre y arsénico. A mediados del siglo XVIII, se desarrolló un revestimiento de cobre como defensa contra este tipo de incrustaciones en el fondo. Después de hacer frente a los problemas de deterioro galvánico de los sujetadores metálicos del casco, se desarrollaron ánodos de sacrificio, que fueron diseñados para corroerse, en lugar de los sujetadores del casco. La práctica se generalizó en los buques de guerra, a partir de finales del siglo XVIII, y en los buques mercantes, a partir de principios del siglo XIX, hasta la llegada de los cascos de hierro y acero.

Después de 1850

Los veleros con casco de hierro, a menudo denominados "windjammers" o "barcos altos", representó la evolución final de los barcos de vela al final de la Era de la Vela. Fueron construidos para transportar carga a granel durante largas distancias en el siglo XIX y principios del XX. Eran los veleros mercantes más grandes, con tres a cinco mástiles y velas cuadradas, así como otros planes de navegación. Transportaban madera, guano, cereales o minerales entre continentes. Los ejemplos posteriores tenían cascos de acero. Los barcos de vela con casco de hierro se construyeron principalmente desde la década de 1870 hasta 1900, cuando los barcos de vapor comenzaron a superarlos económicamente, debido a su capacidad para mantener un horario independientemente del viento. Los cascos de acero también reemplazaron a los cascos de hierro aproximadamente al mismo tiempo. Incluso en el siglo XX, los barcos de vela podían resistir en viajes transoceánicos como el de Australia a Europa, ya que no requerían combustible para el carbón ni agua dulce para el vapor, y eran más rápidos que los primeros barcos de vapor, que por lo general apenas podían hacer 8 nudos (15 km/h).

El barco de cuatro mástiles y casco de hierro, presentado en 1875 con el County of Peebles con aparejo completo, representó una configuración especialmente eficiente que prolongó la competitividad de la vela frente al vapor en la última parte del siglo XIX. El ejemplo más grande de tales barcos fue el barco Preussen de cinco mástiles y aparejo completo, que tenía una capacidad de carga de 7.800 toneladas. Los barcos hicieron la transición de solo vela a solo vapor desde mediados del siglo XIX hasta el XX. El Preussen de cinco mástiles usaba energía de vapor para accionar cabrestantes, polipastos y bombas, y podía ser tripulado por una tripulación de 48, en comparación con el Kruzenshtern de cuatro mástiles, que tiene un tripulación de 257.

Las goletas costeras de gavia con una tripulación de tan solo dos personas que administran el manejo de las velas se convirtieron en una forma eficiente de transportar carga a granel, ya que solo las velas de proa requerían atención mientras se viraba y la maquinaria impulsada por vapor a menudo estaba disponible para izar las velas. y el ancla.

En el siglo XX, el DynaRig permitía el control centralizado y automatizado de todas las velas de una manera que obviaba la necesidad de enviar a la tripulación a lo alto. Esto se desarrolló en la década de 1960 en Alemania como una alternativa de propulsión de baja huella de carbono para barcos comerciales. El aparejo automáticamente pone y riza las velas; su mástil gira para alinear las velas con el viento. Los veleros Maltese Falcon y Black Pearl emplean el aparejo.

Características

Todo velero tiene un plan de navegación que se adapta al propósito de la embarcación y la capacidad de la tripulación; cada uno tiene un casco, aparejos y mástiles para sostener las velas que utilizan el viento para impulsar el barco; los mástiles se sostienen con jarcia fija y las velas se ajustan con jarcia corriente.

Casco

Líneas de forma de casco, longitudinal y transversal de un plan 1781

Las formas del casco de los veleros evolucionaron de ser relativamente cortas y romas a ser más largas y finas en la proa. En el siglo XIX, los barcos se construían con referencia a un medio modelo, hecho de capas de madera que se unían con alfileres. Cada capa se puede escalar al tamaño real de la embarcación para diseñar la estructura del casco, comenzando con la quilla y llegando a las costillas del barco. Las nervaduras se ensamblaron a partir de elementos curvos, llamados futtocks, y se amarraron en su lugar hasta la instalación del entarimado. Por lo general, los tablones se calafateaban con un hilo impregnado de alquitrán hecho de manila o cáñamo para que los tablones fueran impermeables. A partir de mediados del siglo XIX, el hierro se utilizó primero para la estructura del casco y luego para su revestimiento impermeable.

Mástiles

Diagrama de riego en una nave cuadrada.

Hasta mediados del siglo XIX todos los buques' los mástiles estaban hechos de madera formada a partir de una o varias piezas de madera que normalmente consistían en el tronco de un árbol de coníferas. Desde el siglo XVI, las embarcaciones a menudo se construían de un tamaño que requería mástiles más altos y gruesos que los que se podían hacer con troncos de árboles individuales. En estas embarcaciones más grandes, para lograr la altura requerida, los mástiles se construyeron hasta en cuatro tramos (también llamados mástiles), conocidos en orden de altura ascendente sobre las cubiertas como mástil inferior, superior, juanete y real. Dar a las secciones inferiores el grosor suficiente requería construirlas a partir de piezas de madera separadas. Dicha sección se conocía como mástil fabricado, a diferencia de las secciones formadas a partir de piezas individuales de madera, que se conocían como mástiles de poste. A partir de la segunda mitad del siglo XIX, los mástiles se fabricaban en hierro o acero.

Para barcos con velas cuadradas, los mástiles principales, dados sus nombres estándar en orden de proa a popa (de adelante hacia atrás), son:

• Fore-mast — el mástil más cercano al arco, o el mástil delantero de la masta principal con secciones: mast inferior, mast superior, y el mástil de antebrazo
• Mast principal — el mástil más alto, generalmente situado cerca del centro de la nave con secciones: más alto, más alto, mástil principal, mástil principal, mástil real (a veces)
• Mizzen-mast - el mástil más alto. Típicamente más corto que la masta de antemano con secciones: mizzen-mast inferior, mizzen topmast, y mizzen topgallant mast.

Velas

Diferentes tipos de vela.

Cada aparejo está configurado en un plano de navegación, adecuado al tamaño de la embarcación. Tanto los buques de aparejo cuadrado como los de proa y popa se han construido con una amplia gama de configuraciones para mástiles simples y múltiples.

Los tipos de velas que pueden formar parte de un plan de navegación se pueden clasificar en términos generales según la forma en que se fijan a la embarcación:

• A una estancia — Velas apegadas a estancias, incluyen jibs, que se adhieren a boscosas y manteles, que se montan en otras estancias (típicamente cable cable) que soportan a otros masts de la popa.
• A un mástil — Las velas delanteras y delanteras se unen directamente al mástil de la zona incluyen velas cuadrilátricas y triangulares de las Bermudas.
• A un spar — Las velas anexas a un spar incluyen tanto las velas cuadradas como las velas cuadrilátricas anteriores como las plataformas de pesca, basura y spritsails y las velas triangulares tales como el cajón, y la garra del cangrejo.

Aparejo

Borde y esquinas de vela cuadrada (top). Corriendo el riego (abajo).

Los barcos de vela tienen jarcia fija para sostener los mástiles y jarcia móvil para izar las velas y controlar su capacidad para extraer energía del viento. El aparejo de corrida tiene tres funciones principales, soportar la estructura de la vela, dar forma a la vela y ajustar su ángulo al viento. Los buques con aparejo cuadrado requieren más líneas de control que los de aparejo longitudinal.

Aparejo fijo

Los barcos de vela anteriores a mediados del siglo XIX usaban mástiles de madera con aparejos de fibra de cáñamo. A medida que los aparejos se hacían más altos a fines del siglo XIX, los mástiles dependían más de largueros sucesivos, escalonados uno encima del otro para formar un todo, de abajo hacia arriba: el mástil inferior, mástil superior mástil y mástil de juanete. Esta construcción se basó en gran medida en el apoyo de una compleja serie de soportes y obenques. Cada tirante en la dirección de proa a popa o en la dirección transversal tenía una correspondiente en la dirección opuesta que proporcionaba contratensión. A proa y popa el sistema de tensado comenzaba con los tirantes que se anclaban al frente de cada mástil. Los obenques se tensaron mediante pares de ojos muertos, bloques circulares que tenían la línea de gran diámetro corriendo alrededor de ellos, mientras que múltiples orificios permitieron que la línea más pequeña (cordón) pasara varias veces entre los dos y, por lo tanto, permitiera tensar el obenque. Después de mediados del siglo XIX, los barcos de aparejo cuadrado se equiparon con aparejos fijos de alambre de hierro, que fue reemplazado por alambre de acero a fines del siglo XIX.

Aparejo para correr

Las drizas, utilizadas para subir y bajar las vergas, son las principales líneas de apoyo. Además, los aparejos cuadrados tienen líneas que levantan la vela o la verga de la que está suspendida que incluyen: brails, buntlines, lifts y leechlines. Las astas y las líneas de escota dan forma a una vela cuadrada. Para ajustar el ángulo de la vela al viento, se utilizan abrazaderas para ajustar el ángulo de proa y popa de una yarda de una vela cuadrada, mientras que las sábanas se unen a los puños de escota (esquinas inferiores) de una vela para controlar el ángulo de la vela para el viento. Las escotas corren hacia popa, mientras que las tachuelas se utilizan para tirar hacia adelante del puño de escota de una vela cuadrada.

Tripulación

Seamen aloft, vela acortada

La tripulación de un velero se divide entre oficiales (el capitán y sus subordinados) y marineros o ordinarios manos. Se esperaba que un marinero capaz "manejara, rizara y gobernara" (manejar las líneas y otros equipos, arriar las velas y gobernar el barco). La tripulación está organizada para hacer guardia, la supervisión del barco durante un período, generalmente de cuatro horas cada uno. Richard Henry Dana Jr. y Herman Melville tuvieron experiencias personales a bordo de veleros del siglo XIX.

Buque mercante

Dana describió a la tripulación del bergantín mercante Pilgrim como compuesta por seis a ocho marineros comunes, cuatro miembros de la tripulación especializados (el mayordomo, el cocinero, el carpintero y el velero) y tres oficiales: el capitán, el primer oficial y el segundo compañero. Comparó el complemento de la tripulación estadounidense con el de otras naciones en cuyos barcos de tamaño similar la tripulación podría llegar a ser de 30. Los barcos mercantes más grandes tenían tripulaciones más grandes.

Buque de guerra

Melville describió la dotación de la tripulación de la fragata de guerra, Estados Unidos, en aproximadamente 500, incluidos oficiales, personal alistado y 50 infantes de marina. La tripulación se dividió en las guardias de estribor y babor. También se dividía en tres tops, bandas de tripulantes encargadas de zarpar las velas en los tres mástiles; una banda de hombres ancla de escota, cuyo puesto estaba en proa y cuyo trabajo consistía en cuidar la verga de proa, las anclas y las velas de proa; la guardia de popa, que estaba apostada en popa y cuidaba la vela mayor, azotaba y tripulaba las distintas escotas, controlando la posición de las velas; los cinturones, que estaban estacionados en el medio del barco y tenían deberes serviles atendiendo al ganado, etc.; y los titulares, que ocupaban las cubiertas inferiores de la embarcación y eran responsables del funcionamiento interior de la nave. También nombró puestos como contramaestres, artilleros, carpinteros, toneleros, pintores, caldereros, mayordomos, cocineros y varios muchachos como funciones en el buque de guerra. Los barcos de línea de los siglos XVIII y XIX tenían un complemento de hasta 850.

Manejo de barcos

Nave de vela en el mar, rodando y calentando de la fuerza del viento en sus velas.

Manejar un velero requiere el manejo de sus velas para impulsar, pero no dominar, el barco y la navegación para guiarlo, tanto en el mar como dentro y fuera de los puertos.

A vela

Los elementos clave para navegar un barco son establecer la cantidad correcta de vela para generar la máxima potencia sin poner en peligro el barco, ajustar las velas a la dirección del viento en el rumbo navegado y cambiar de rumbo para traer el viento desde un lado del barco. para el otro.

Zarpar

La tripulación de un velero gestiona el aparejo de cada vela cuadrada. Cada vela tiene dos escotas que controlan sus esquinas inferiores, dos tirantes que controlan el ángulo de la verga, dos clewlines, cuatro buntlines y dos rizos. Todas estas líneas deben estar tripuladas a medida que se despliega la vela y se iza la verga. Usan una driza para izar cada verga y su vela; luego tiran o aflojan las riostras para establecer el ángulo de la verga a través del barco; tiran de las escotas para tirar de las esquinas inferiores de la vela, ovillos, hasta la verga de abajo. En la navegación, la tripulación maneja aparejos de arrecife, bajutas de tiro, puntos de arrecife, para administrar el tamaño y el ángulo de la vela; bowlines tensan el borde de ataque de la vela (baluma) cuando se ciñe. Al enrollar la vela, la tripulación utiliza cabos de escota, iza los escotas y cabos de mano para izar la mitad de la vela; cuando se baja, los ascensores sostienen cada patio.

Con vientos fuertes, se indica a la tripulación que reduzca el número de velas o, alternativamente, la cantidad de cada vela dada que se presenta al viento mediante un proceso llamado reefing. Para izar la vela, los marineros en la verga tiran de aparejos de arrecife, unidos a reef cringles, para izar la vela y asegurarla con cabos, llamados reef puntos. Dana habló de las dificultades del manejo de la vela con viento fuerte y lluvia o con el hielo cubriendo el barco y su aparejo.

Cambiando de rumbo

El curso de contraste de Diagramas hizo bueno para el viento al manipular un escooner contra un barco cuadrado.

Los veleros no pueden navegar directamente contra el viento. En cambio, los aparejos cuadrados deben navegar en un rumbo que esté entre 60° y 70° de distancia de la dirección del viento y las embarcaciones de proa y popa generalmente no pueden navegar a menos de 45°. Para llegar a un destino, los veleros pueden tener que cambiar de rumbo y permitir que el viento venga del lado opuesto en un procedimiento llamado virando, cuando el viento cruza la proa durante la maniobra.

Al virar, las velas de una embarcación con aparejo cuadrado deben presentarse directamente al viento y, por lo tanto, impedir el movimiento hacia adelante a medida que giran a través de las vergas a través del viento controlado por el aparejo de marcha de la embarcación., usando abrazaderas (ajustando el ángulo de proa y popa de cada verga alrededor del mástil) y láminas unidas a los puños de escota (esquinas inferiores) de cada vela para controlar el ángulo de la vela con respecto al viento. El procedimiento consiste en virar el barco de cara al viento con la vela de proa y popa situada más atrás (el spanker), tirada hacia barlovento para ayudar a virar el barco a través del ojo del viento. Una vez que el barco ha virado, todas las velas se ajustan para alinearse correctamente con la nueva bordada. Debido a que los mástiles de aparejo cuadrado están más fuertemente arriostrados por detrás que por delante, virar es un procedimiento peligroso con vientos fuertes; el barco puede perder impulso hacia adelante (quedar atrapado en los tirantes) y el aparejo puede fallar debido al viento que viene de proa. El barco también puede perder impulso con vientos de menos de 10 nudos (19 km/h). Bajo estas condiciones, la opción puede ser desgastar el barco—girar el barco alejándose del viento y alrededor de 240° hacia la siguiente virada (60° del viento).

Un aparejo de proa y popa permite que el viento fluya más allá de la vela, mientras la embarcación se dirige a través del ojo del viento. La mayoría de los aparejos pivotan alrededor de un estay o del mástil, mientras esto ocurre. Para un foque, la vieja escota de sotavento se suelta cuando la embarcación se dirige a través del viento y la vieja escota de barlovento se tensa como la nueva escota de sotavento para permitir que la vela atraiga el viento. Las velas mayores son a menudo de autocuidado y se deslizan sobre un carro hacia el lado opuesto. En ciertos aparejos, como latinos y lugres, la vela puede arriarse parcialmente para llevarla al lado opuesto.

Navegación

El sextante marino se utiliza para medir la elevación de los cuerpos celestes sobre el horizonte.

Las primeras técnicas de navegación empleaban observaciones del sol, las estrellas, las olas y las aves. En el siglo XV, los chinos usaban la brújula magnética para identificar la dirección del viaje. En el siglo XVI en Europa, los instrumentos de navegación incluían el cuadrante, el astrolabio, la cruz, los divisores y la brújula. En el momento de la Era de la Exploración, estas herramientas se usaban en combinación con un registro para medir la velocidad, una línea de plomo para medir los sondeos y un puesto de observación para identificar peligros potenciales. Más tarde, un sextante marino preciso se convirtió en estándar para determinar la latitud y se usó con un cronómetro preciso para calcular la longitud.

La planificación de la travesía comienza con el diseño de una ruta a lo largo de una carta, que comprende una serie de trayectos entre puntos fijos: ubicaciones verificables que confirman la ruta real del barco en el océano. Una vez que se ha establecido un rumbo, la persona al timón intenta seguir su dirección con referencia a la brújula. El navegante anota el tiempo y la velocidad en cada posición para estimar la llegada a la siguiente posición, un proceso llamado navegación a estima. Para la navegación costera, se pueden utilizar avistamientos de puntos de referencia conocidos o ayudas a la navegación para establecer puntos fijos, un proceso llamado practicaje. En el mar, los veleros utilizaron la navegación celestial en un horario diario, de la siguiente manera:

1. Continuous dead balanceing plot
2. Observaciones de la estrella en el crepúsculo de la mañana para una fijación celestial
3. Observación solar de la mañana para determinar error de brújula por observación azimut del sol
4. Noontime observación del sol para línea de latitud mediodía para la determinación de la carrera del día y el conjunto del día y la deriva
5. Línea de sol de la tarde para determinar error de brújula por observación de azimut del sol
6. Observaciones de estrellas en el crepúsculo de la noche para un arreglo celestial

Las correcciones se tomaron con un sextante marino, que mide la distancia del cuerpo celeste sobre el horizonte.

Entrada y salida del puerto

Dada la maniobrabilidad limitada de los veleros, podría ser difícil entrar y salir del puerto con la presencia de una marea sin coordinar las llegadas con una marea alta y las salidas con una marea baja. En el puerto, un velero estaba anclado, a menos que necesitara ser cargado o descargado en un muelle o muelle, en cuyo caso podría ser alabeado o remolcado por un remolcador. El alabeo implicaba el uso de una cuerda larga (la urdimbre) entre el barco y un punto fijo en la orilla. Esto fue tirado por un cabrestante en la costa o en el barco. Este podría ser un proceso de varias etapas si la ruta no fuera simple. Si no se disponía de un punto fijo, se podía sacar un ancla de canto en la lancha de un barco hasta un punto adecuado y luego se jalaba el barco hasta el canto. Las embarcaciones con aparejo cuadrado podrían usar respaldo y relleno (de las velas) para maniobrar en un canal de marea, o el control podría mantenerse arrastrando el ancla: bajar el ancla hasta que toque el fondo para que el ancla de arrastre brinde dirección en el flujo de la marea.

Ejemplos

Estos son ejemplos de veleros; algunos términos tienen múltiples significados: