Vehículo híbrido

Un vehículo híbrido es uno que usa dos o más tipos distintos de energía, como los submarinos que usan diesel cuando salen a la superficie y baterías cuando están sumergidos. Otros medios para almacenar energía incluyen fluidos presurizados en híbridos hidráulicos.

Los sistemas de propulsión híbridos están diseñados para cambiar de una fuente de energía a otra para maximizar tanto la eficiencia del combustible como la eficiencia energética. En los vehículos eléctricos híbridos, por ejemplo, el motor eléctrico es más eficiente para producir par o potencia de giro, mientras que el motor de combustión es mejor para mantener una alta velocidad. La eficiencia mejorada, las emisiones más bajas y los costos de funcionamiento reducidos en relación con los vehículos no híbridos son tres beneficios principales de la hibridación.

Tipos de vehículos

Vehículos de dos ruedas y tipo bicicleta

Los ciclomotores, las bicicletas eléctricas e incluso los patinetes eléctricos son una forma simple de híbrido, impulsados por un motor de combustión interna o un motor eléctrico y los músculos del conductor. Los primeros prototipos de motocicletas de finales del siglo XIX usaban el mismo principio.

• En un bicicleta híbrida paralela Las torcas humanas y motoras se acoplan mecánicamente en el pedal o en una de las ruedas, por ejemplo, utilizando un motor de centro, un rodillo presionando sobre un neumático o una conexión a una rueda utilizando un elemento de transmisión. La mayoría de las bicicletas motorizadas, las motos son de este tipo.
• En un serie bicicleta híbrida ()SHB) (una especie de bicicleta sin cadena) el usuario pedalea un generador, carga una batería o alimenta el motor, que entrega todo el par requerido. Están disponibles comercialmente, siendo simples en teoría y fabricación.

El primer prototipo publicado de un SHB es de Augustus Kinzel (Patente de EE. UU. 3'884'317) en 1975. En 1994, Bernie Macdonalds concibió el Electrilite SHB con electrónica de potencia que permitía el frenado regenerativo y el pedaleo en parado. En 1995, Thomas Muller diseñó y construyó un "Fahrrad mit elektromagnetischem Antrieb" por su tesis de diploma de 1995. En 1996 Jürg Blatter y Andreas Fuchs de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berna construyeron un SHB y en 1998 modificaron un triciclo Leitra (patente europea EP 1165188). Hasta 2005 construyeron varios prototipos de triciclos y cuadriciclos SH. En 1999, Harald Kutzke describió una "bicicleta activa": el objetivo es acercarse a la bicicleta ideal que no pesa nada y no tiene arrastre mediante compensación electrónica.

• A serie híbrido eléctrico-petroleo bicicleta ()SHEPB) es alimentado por pedales, baterías, un generador de gasolina o cargador de enchufe, proporcionando flexibilidad y mejoras de rango sobre bicicletas eléctricas.

Un prototipo de SHEPB fabricado por David Kitson en Australia en 2014 usó un motor eléctrico de CC sin escobillas liviano de un dron aéreo y un pequeño motor de combustión interna del tamaño de una herramienta manual, y un sistema de transmisión impreso en 3D y una carcasa liviana, que en conjunto pesan menos de 4.5 kg. El enfriamiento activo evita que las piezas de plástico se ablanden. El prototipo utiliza un puerto de carga normal para bicicletas eléctricas.

Vehículo pesado

Los trenes de potencia híbridos utilizan diesel-eléctrico o turbo-eléctrico para impulsar locomotoras de ferrocarril, autobuses, vehículos pesados, maquinaria hidráulica móvil y barcos. Un motor diésel/turbina impulsa un generador eléctrico o una bomba hidráulica, que alimenta motores eléctricos/hidráulicos, estrictamente una transmisión eléctrica/hidráulica (no híbrida), a menos que pueda aceptar energía del exterior. Con vehículos grandes, las pérdidas de conversión disminuyen y las ventajas de distribuir energía a través de cables o tuberías en lugar de elementos mecánicos se vuelven más prominentes, especialmente cuando se alimentan múltiples unidades, p. ruedas motrices o hélices. Hasta hace poco, la mayoría de los vehículos pesados tenían poco almacenamiento secundario de energía, p. baterías/acumuladores hidráulicos, excepto los submarinos no nucleares, uno de los híbridos de producción más antiguos, que funciona con diésel mientras está en la superficie y con baterías cuando está sumergido. Tanto las configuraciones en serie como en paralelo se utilizaron en submarinos de la era de la Segunda Guerra Mundial.

Transporte ferroviario

Europa
El nuevo Autorail à grande capacité (AGC o automotor de alta capacidad) construido por la empresa canadiense Bombardier para prestar servicio en Francia tiene motores diésel/eléctricos, que utilizan 1500 o 25000 V en diferentes sistemas ferroviarios. Se probó en Róterdam, Países Bajos, con Railfeeding, un Genesee & compañía de Wyoming.

China
La primera locomotora de evaluación híbrida fue diseñada por el centro de investigación ferroviaria Matrai en 1999 y construida en 2000. Era una locomotora EMD G12 mejorada con baterías, un generador diésel de 200 kW y cuatro motores de CA.

Japón
El primer tren híbrido de Japón con un importante almacenamiento de energía es el KiHa E200, con baterías de iones de litio montadas en el techo.

India
Indian Railway lanzó uno de sus trenes híbridos CNG-Diesel en enero de 2015. El tren tiene un motor de 1400 hp que utiliza tecnología de fumigación. El primero de estos trenes circulará por la ruta Rewari-Rohtak de 81 km de longitud. El GNC es una alternativa menos contaminante para el diesel y la gasolina y es popular como combustible alternativo en India. Muchos vehículos de transporte, como auto-rickshaws y autobuses, ya funcionan con combustible GNC.

América del Norte
En los EE. UU., General Electric fabricó una locomotora con almacenamiento de batería de cloruro de sodio y níquel (Na-NiCl₂). Esperan ≥10% de economía de combustible.

Las variantes de locomotoras eléctricas diésel incluyen los motores de maniobra/patio Green Goat (GG) y Green Kid (GK) construidos por Railpower Technologies de Canadá, con baterías de plomo-ácido (Pba) y motores eléctricos de 1000 a 2000 hp, y un nuevo generador diésel de combustión limpia de ≈160 hp. No se desperdicia combustible al ralentí: ≈60–85% del tiempo para este tipo de locomotoras. No está claro si se utiliza el frenado regenerativo; pero en principio, se utiliza fácilmente.

Dado que estos motores normalmente necesitan peso adicional para fines de tracción, el peso de la batería es una penalización insignificante. El generador diésel y las baterías normalmente se construyen sobre un generador "retirado" existente. "patio" marco de la locomotora. Los motores y el tren de rodaje existentes se reconstruyen y reutilizan. Se afirman ahorros de combustible del 40% al 60% y hasta un 80% de reducción de la contaminación en comparación con un "típico" Motor antiguo de conmutación/patio. Las ventajas que tienen los autos híbridos para arranques y paradas frecuentes y períodos de inactividad se aplican al uso típico en el patio de maniobras. "Cabra verde" Las locomotoras han sido compradas por Canadian Pacific, BNSF, Kansas City Southern Railway y Union Pacific, entre otros.

Grúas

Los ingenieros de Railpower Technologies que trabajan con TSI Terminal Systems están probando una unidad de potencia híbrida diésel-eléctrica con almacenamiento de batería para usar en grúas de pórtico sobre neumáticos (RTG). Las grúas RTG se utilizan normalmente para cargar y descargar contenedores de envío en trenes o camiones en puertos y patios de almacenamiento de contenedores. La energía utilizada para levantar los contenedores se puede recuperar parcialmente cuando se bajan. Los ingenieros de Railpower pronostican reducciones de emisiones y combustible diesel del 50% al 70%. Se espera que los primeros sistemas estén operativos en 2007.

Transporte por carretera, vehículos comerciales

Los sistemas híbridos se usan regularmente para camiones, autobuses y otros vehículos de carretera pesados. Los tamaños de flota pequeños y los costos de instalación son compensados por ahorros de combustible, con avances como una mayor capacidad, un costo de batería menor, etc. Toyota, Ford, GM y otros introducen camionetas y SUV híbridos. Kenworth Truck Company presentó recientemente el Kenworth T270 Clase 6 que para el uso de la ciudad parece ser competitivo. FedEx y otros están invirtiendo en vehículos de entrega híbridos, particularmente para el uso de la ciudad, donde la tecnología híbrida puede dar sus frutos primero. A diciembre de 2013, FedEx está probando dos camiones de reparto con WrightSpeed Electric Motors y Diesel Generators; Se afirma que los kits de modernización se pagan en unos pocos años. Los motores diesel funcionan a un RPM constante para la eficiencia máxima.

En 1978, los estudiantes de Minneapolis, Centro Técnico Vocacional Hennepin de Minnesota, convirtieron un escarabajo Volkswagen a un híbrido petrohydráulico con componentes del estante. Un automóvil con una calificación de 32 mpg regresaba 75 mpg con el motor de 60 hp reemplazado por un motor de 16 hp, y alcanzó 70 mph.

En la década de 1990, los ingenieros del Laboratorio Nacional de Emisiones de Vehículos y Combustible de la EPA desarrollaron un tren motriz petro-hidráulico para un típico automóvil de sedán estadounidense. El auto de prueba logró más de 80 mpg en ciclos combinados de conducción de la ciudad/carretera de la EPA. La aceleración fue de 0-60 mph en 8 segundos, usando un motor diesel de 1.9 litros. No se utilizaron materiales livianos. La EPA estimó que producida en altos volúmenes, los componentes hidráulicos agregarían solo $ 700 al costo. Bajo las pruebas de la EPA, una expedición hidráulica de Ford híbrido devolvió 32 mpg (7,4 l/100 km) en ciudad y 22 mpg (11 l/100 km) de carretera. UPS actualmente tiene dos camiones en servicio utilizando esta tecnología.

vehículos todoterreno militar

Desde 1985, el ejército de los EE. UU. Ha estado probando Humvees híbridos en serie y ha encontrado que ofrecen una aceleración más rápida, un modo sigiloso con baja firma térmica, operación casi silenciosa y mayor economía de combustible.

barcos

Los barcos con velas montadas en mástiles y máquinas de vapor eran una forma temprana de un vehículo híbrido. Otro ejemplo es el submarino diesel-eléctrico. Esto funciona con baterías cuando se sumerge y las baterías pueden ser recargadas por el motor diesel cuando la nave está en la superficie.

A partir de 2022, hay 550 barcos con un promedio de 1.6 MWh de baterías. El promedio fue de 500 kWh en 2016.

Los esquemas de propulsión híbridos más nuevos incluyen grandes cometas de remolque fabricadas por compañías como SkySails. Las cometas de remolque pueden volar a alturas varias veces más altas que los mástiles más altos, capturando vientos más fuertes y estables.

Aeronave

El avión demostrador de celdas de combustible Boeing tiene un sistema híbrido de batería de combustible/membrana de combustible de intercambio de protones (PEM) para alimentar un motor eléctrico, que está acoplado a una hélice convencional. La celda de combustible proporciona toda la potencia para la fase de crucero del vuelo. Durante el despegue y la escalada, el segmento de vuelo que requiere la mayor potencia, el sistema se basa en baterías livianas de iones de litio.

El avión demostrador es un planeador de motor Dimona, construido por Diamond Aircraft Industries of Austria, que también llevó a cabo modificaciones estructurales a la aeronave. Con una envergadura de 16.3 metros (53 pies), el avión podrá navegar a aproximadamente 100 km/h (62 mph) con potencia de la celda de combustible.

Se han diseñado ventilaciones híbridas. Dos motores crean un fanwing con la capacidad de autorotarse y aterrizar como un helicóptero.

Tipo de motor

vehículos híbridos de petróleo eléctrico

Cuando se usa el término vehículo híbrido , con mayor frecuencia se refiere a un vehículo eléctrico híbrido. Estos abarcan vehículos como Saturn Vue, Toyota Prius, Toyota Yaris, Toyota Camry Hybrid, Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400H y 450H, Hyundai ioniq y otros. Un híbrido eléctrico de petróleo utiliza más comúnmente motores de combustión interna (utilizando una variedad de combustibles, generalmente motores de gasolina o diesel) y motores eléctricos para alimentar el vehículo. La energía se almacena en el combustible del motor de combustión interna y un juego de batería eléctrica. Existen muchos tipos de transmisiones híbridas eléctricas de petróleo, desde híbrido completo hasta híbridos suaves, que ofrecen ventajas y desventajas variables.

William H. Patton presentó una solicitud de patente para un sistema de propulsión de vagones híbridos de gasolina-electricidad a principios de 1889, y para un sistema de propulsión de botes híbrido similar a mediados de 1889. No hay evidencia de que su barco híbrido haya tenido éxito con éxito, pero construyó un prototipo de tranvía híbrido y vendió una pequeña locomotora híbrida.

En 1899, Henri Pieper desarrolló el primer automóvil híbrido petro-eléctrico del mundo. En 1900, Ferdinand Porsche desarrolló un híbrido en serie que usa dos arreglos de manguito de motor en la rueda con un conjunto de generador de combustión interna que proporciona la potencia eléctrica; El híbrido de Porsche estableció registros de dos velocidades. Mientras que los híbridos de combustible líquido/eléctrico se remontan a finales del siglo XIX, David Arthurs, un ingeniero eléctrico de Springdale, Arkansas, inventó el híbrido regenerativo de frenado, en 1978-79. Se informó que su Opel GT convertido en el hogar regresaba hasta 75 mpg con planes aún vendidos a este diseño original, y el " Mother Earth News " Versión modificada en su sitio web.

El vehículo eléctrico (PEV) enchufable se está volviendo cada vez más común. Tiene el rango necesario en ubicaciones donde hay brechas anchas sin servicios. Las baterías se pueden conectar a la electricidad de la casa (platos principales) para cargar, como bien cargada mientras el motor está funcionando.

Vehículo eléctrico recargado continuamente fuera de borda

Algunos vehículos eléctricos de batería se pueden recargar mientras el usuario conduce. Dicho vehículo establece contacto con un riel, placa o cables superior electrificados en la carretera a través de una rueda conductora adjunta u otros mecanismos similares (ver colección de corriente de conducto). Las baterías del vehículo se recargan con este proceso, en la carretera, y luego se pueden usar normalmente en otras carreteras hasta que la batería se descargue. Por ejemplo, algunas de las locomotoras eléctricas de batería utilizadas para los trenes de mantenimiento en el metro de Londres son capaces de este modo de operación.

El desarrollo de una infraestructura para vehículos eléctricos de batería proporcionaría la ventaja de un rango de carreteras prácticamente sin restricciones. Dado que muchos destinos están a menos de 100 km de una carretera importante, esta tecnología podría reducir la necesidad de sistemas de batería costosos. Sin embargo, el uso privado del sistema eléctrico existente está casi universalmente prohibido. Además, la tecnología para dicha infraestructura eléctrica está en gran medida desactualizada y, fuera de algunas ciudades, no ampliamente distribuida (ver colección de corriente de conducto, tranvías, riel eléctrico, carros, tercer riel). La actualización de los costos eléctricos e infraestructura requeridos tal vez podría financiarse con ingresos de peaje o por impuestos de transporte dedicados.

combustible híbrido (modo dual)

Además de los vehículos que utilizan dos o más dispositivos diferentes para la propulsión, algunos también consideran híbridos a los vehículos que utilizan distintas fuentes de energía o tipos de insumos ("combustibles") que utilizan el mismo motor, aunque para evitar confusión con los híbridos como se describe anteriormente y, para usar correctamente los términos, estos quizás se describan más correctamente como vehículos de modo dual:

• Algunos trolebuses pueden cambiar entre un motor diesel a bordo y una potencia eléctrica superior según las condiciones (ver bus de doble movimiento). En principio, esto podría combinarse con un subsistema de baterías para crear un verdadero trolebus híbrido plug-in, aunque a partir de 2006, no se ha anunciado tal diseño.
• Los vehículos de combustible flexible pueden utilizar una mezcla de combustibles de entrada mezclados en un tanque —típicamente gasolina y etanol, metanol o biobutanol.
• Vehículo bicombustible: El gas licuado de petróleo y el gas natural son muy diferentes del petróleo o el diesel y no pueden utilizarse en los mismos tanques, por lo que sería difícil construir un sistema de combustible flexible (GLP o NG). En su lugar los vehículos se construyen con dos sistemas paralelos de combustible alimentando un motor. Por ejemplo, algunos Chevrolet Silverado 2500 Los HD pueden cambiar sin esfuerzo entre petróleo y gas natural, ofreciendo una gama de más de 1000 km (650 millas). Si bien los tanques duplicados cuestan espacio en algunas aplicaciones, el mayor alcance, el menor costo de combustible y la flexibilidad en que la infraestructura de GLP o GNC está incompleta puede ser un incentivo significativo para comprar. Si bien la infraestructura de gas natural de los Estados Unidos está parcialmente incompleta, está aumentando y en 2013 se establecieron 2600 estaciones de GNC. El aumento de los precios del gas puede empujar a los consumidores a comprar estos vehículos. En 2013, cuando los precios del gas cambiaron alrededor de US$1.1 por litro (4,0 dólares/US gal), el precio de la gasolina fue de US$95,5 por megavatio-hora (28.00 dólares por millón de unidades térmicas británicas), en comparación con los $13.6/MWh de gas natural (4.00 dólares por millón de unidades térmicas británicas). Por unidad de base comparativa de energía, esto hace que el gas natural sea mucho más barato que la gasolina.
• Algunos vehículos han sido modificados para utilizar otra fuente de combustible si está disponible, como automóviles modificados para funcionar en autogás (GLP) y diesel modificados para funcionar en aceite vegetal de residuos que no se ha procesado en biodiesel.
• También se incluyen mecanismos de asistencia eléctrica para bicicletas y otros vehículos de mano de obra humana (véase bicicleta motorizada).

Fluid Power Hybrid

Los vehículos híbridos híbridos y neumáticos hidráulicos usan un motor o frenado regenerativo (o ambos) para cargar un acumulador de presión para conducir las ruedas a través de unidades de accionamiento hidráulico (líquido) o neumático (gas comprimido). En la mayoría de los casos, el motor se separa de la transmisión, sirve únicamente para cargar el acumulador de energía. La transmisión es perfecta. El frenado regenerativo se puede utilizar para recuperar parte de la energía de accionamiento suministrada nuevamente en el acumulador.

Petro-Air Hybrid

Una empresa francesa, MDI, ha diseñado y tiene modelos de ejecución de un automóvil de motor híbrido Petro-Air. El sistema no utiliza motores de aire para conducir el vehículo, siendo conducido directamente por un motor híbrido. El motor utiliza una mezcla de aire comprimido y gasolina inyectada en los cilindros. Un aspecto clave del motor híbrido es el " Active Chamber ", que es un aire de calentamiento de compartimento a través de combustible que duplica la salida de energía. Tata Motors de India evaluó la fase de diseño hacia la producción completa para el mercado indio y se mudó a " completando el desarrollo detallado del motor de aire comprimido en vehículos específicos y aplicaciones estacionarias ".

híbrido petro-hidráulico

Las configuraciones petro-hidráulicas han sido comunes en trenes y vehículos pesados durante décadas. La industria automotriz se centró recientemente en esta configuración híbrida, ya que ahora se muestra prometedor de introducción en vehículos más pequeños.

En híbridos petro-hidráulicos, la tasa de recuperación de energía es alta y, por lo tanto, el sistema es más eficiente que los híbridos con carga eléctrica con carga híbrida utilizando la tecnología de batería eléctrica actual, lo que demuestra un aumento del 60% al 70% en la economía energética en la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) Prueba. El motor de carga solo debe ser dimensionado para el uso promedio con ráfagas de aceleración utilizando la energía almacenada en el acumulador hidráulico, que se carga cuando en la operación del vehículo exigente de baja energía. El motor de carga funciona a una velocidad y carga óptimas para la eficiencia y la longevidad. Según las pruebas realizadas por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA), una expedición híbrida hidráulica de Ford regresó 32 millas por galón de EE. UU. (7.4 l/100 km; 38 mpg _-Imp ) ciudad, y 22 millas por EE. UU. Galón (11 l/100 km; 26 mpg _-Imp ) Carretera. UPS actualmente tiene dos camiones en servicio utilizando esta tecnología.

Aunque la tecnología híbrida petro-hidráulica se conoce durante décadas y se ha utilizado en trenes, así como en vehículos de construcción muy grandes, los altos costos del equipo impidieron los sistemas de camiones y automóviles más ligeros. En el sentido moderno, un experimento demostró la viabilidad de los pequeños vehículos de carretera híbridos petrohidráulicos en 1978. Un grupo de estudiantes en el Centro Técnico Vocacional Hennepin Vocational de Minnesota, convirtió un automóvil Volkswagen Beetle para funcionar como un petro híbrido usando componentes listos para usar. Un automóvil clasificado a 32 mpg _‑US (7.4 l/100 km; 38 mpg _-imp ) estaba devolviendo 75 mpg _‑us (3.1 l /100 km; 90 mpg _-Imp ) con el motor de 60 hp reemplazado por un motor de 16 hp. El automóvil experimental alcanzó 70 mph (110 km/h).

En la década de 1990, un equipo de ingenieros que trabajan en el Laboratorio Nacional de Emisiones de Vehículos y Combustible de la EPA lograron desarrollar un tipo revolucionario de tren motriz híbrido petrohydráulico que impulsaría un típico automóvil de sedán estadounidense. El auto de prueba logró más de 80 mpg en ciclos combinados de conducción de la ciudad/carretera de la EPA. La aceleración fue de 0-60 mph en 8 segundos, usando un motor diesel de 1.9 L. No se utilizaron materiales livianos. La EPA estimó que producida en altos volúmenes, los componentes hidráulicos agregarían solo $ 700 al costo base del vehículo.

El sistema híbrido petro-hidráulico tiene un ciclo de carga/descarga más rápido y eficiente que los híbridos petroeléctricos y también es más barato de construir. El tamaño del recipiente del acumulador dicta la capacidad total de almacenamiento de energía y puede requerir más espacio que un juego de baterías eléctricas. Cualquier espacio del vehículo consumido por un tamaño más grande de recipiente acumulador puede compensarse con la necesidad de un motor de carga de menor tamaño, en HP y tamaño físico.

La investigación está en marcha en grandes corporaciones y pequeñas empresas. El enfoque ahora ha cambiado a vehículos más pequeños. Los componentes del sistema eran caros, lo que impedía la instalación en camiones y automóviles más pequeños. Un inconveniente fue que los motores de conducción de energía no eran lo suficientemente eficientes en la carga parcial. Una compañía británica (Artemis Intelligent Power) hizo un avance que introdujo un motor/bomba hidráulica controlada electrónicamente, el motor/bomba Digital Splaustics®. La bomba es altamente eficiente en todos los rangos y cargas de velocidad, dando viabilidad a pequeñas aplicaciones de híbridos petrohydráulicos. La compañía convirtió un automóvil BMW como cama de prueba para demostrar la viabilidad. El BMW 530i dio el doble de MPG en la conducción de la ciudad en comparación con el automóvil estándar. Esta prueba estaba utilizando el motor estándar de 3.000 cc, con un motor más pequeño, las cifras habrían sido más impresionantes. El diseño de híbridos petro-hidráulicos que utilizan acumuladores de tamaño bueno permite reducir el tamaño de un motor para el uso promedio de energía, no el uso de potencia máxima. La potencia máxima es proporcionada por la energía almacenada en el acumulador. Un motor de velocidad constante más pequeño y más eficiente reduce el peso y libera el espacio para un acumulador más grande.

Los cuerpos de vehículos actuales están diseñados alrededor de las mecánicas de las configuraciones existentes de motor/transmisión. Es restrictivo y lejos de ser ideal para instalar mecánicos petro-hidráulicos en cuerpos existentes no diseñados para configuraciones hidráulicas. El objetivo de un proyecto de investigación es crear un auto nuevo de diseño de papel en blanco, para maximizar el embalaje de componentes híbridos petrohydráulicos en el vehículo. Todos los componentes hidráulicos voluminosos se integran en el chasis del automóvil. Un diseño ha afirmado devolver 130 mpg en las pruebas utilizando un gran acumulador hidráulico que también es el chasis estructural del automóvil. Los pequeños motores de conducción hidráulica se incorporan dentro de los cubos de las ruedas que conducen las ruedas y se invierten a energía de frenado cinético con recipiente. Los motores del centro eliminan la necesidad de frenos de fricción, transmisiones mecánicas, eje de transmisión y juntas en U, reduciendo los costos y el peso. La unidad hidrostática sin fricción se usa en vehículos industriales. El objetivo es de 170 mpg en condiciones promedio de conducción. La energía creada por los amortiguadores y la energía de frenado cinético que normalmente se desperdiciarían asistencias para cargar el acumulador. Un pequeño motor de pistón de alimentación fósil dimensionada para el uso promedio de energía cargue el acumulador. El acumulador tiene el tamaño de que ejecuta el automóvil durante 15 minutos cuando está completamente cargado. El objetivo es un acumulador totalmente cargado que producirá una velocidad de aceleración de 0-60 mph de menos de 5 segundos usando la tracción en las cuatro ruedas.

En enero de 2011, el gigante de la industria Chrysler anunció una asociación con la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para diseñar y desarrollar un tren motriz híbrido petro-hidráulico experimental adecuado para su uso en grandes automóviles de pasajeros. En 2012, una minivan de producción existente se adaptó al nuevo tren motriz hidráulico para la evaluación.

PSA Peugeot Citroën exhibió un aire experimental " Hybrid Air " Motor en el Salón del Automóvil de Ginebra 2013. El vehículo utiliza gas nitrógeno comprimido por energía cosechada de frenado o desaceleración para alimentar un disco hidráulico que complementa la alimentación de su motor de gasolina convencional. Los componentes hidráulicos y electrónicos fueron suministrados por Robert Bosch GmbH. Se estimó que el kilometraje era de aproximadamente 118 mpg _-US (2 l/100 km; 142 mpg _-Imp ) en el ciclo de prueba del euro si se instala en un tipo de cuerpo Citroën C3. PSA Aunque el automóvil estaba listo para la producción y estaba demostrado y factible entregando los resultados reclamados, Peugeot Citroën no pudo atraer a un fabricante importante para compartir los altos costos de desarrollo y están explicando el proyecto hasta que se pueda organizar una asociación.

vehículo híbrido eléctrico-humano

Otra forma de un vehículo híbrido son los vehículos eléctricos con alimentación humana. Estos incluyen vehículos como Sinclair C5, Twike, Bicycles eléctricos, patinetas eléctricas y motocicletas y scooters eléctricos

Configuraciones de tren de potencia de vehículo híbrido

híbrido paralelo

En un vehículo híbrido paralelo, un motor eléctrico y un motor de combustión interno están acoplados de modo que puedan alimentar el vehículo individualmente o juntos. Más comúnmente, el motor de combustión interna, el motor eléctrico y la caja de cambios están acoplados por embragues controlados automáticamente. Para la conducción eléctrica, el embrague entre el motor de combustión interna está abierto, mientras que el embrague a la caja de cambios está activado. Mientras que en modo de combustión, el motor y el motor funcionan a la misma velocidad.

El primer híbrido paralelo de producción de masa vendida fuera de Japón fue la Insight de Honda de primera generación.

) Motor eléctrico, colocado entre el motor y la caja de cambios, para una salida combinada de 170 kW (228 hp). El vehículo tiene una tasa de consumo de combustible de 24–26 km/l (56–62 mpg _‑US ; 67–74 mpg _-Imp ).

híbrido paralelo leve

Estos tipos usan un motor eléctrico generalmente compacto (generalmente & lt; 20 kW) para proporcionar funciones automáticas de inicio/arranque y para proporcionar asistencia de potencia adicional durante la aceleración, y para generar en la fase de desaceleración (también conocida como frenado regenerativo).

Los ejemplos en carretera incluyen Honda Civic Hybrid, Honda Insight 2nd Generation, Honda CR-Z, Honda Accord Hybrid, Mercedes Benz S400 Bluehibrid, BMW 7 Series Hybrids, General Motors Bas Hybrids, Suzuki S-Cross, Suzuki Wagon R and and and and and and and and and and and and and and and and and y and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and and thy Smart Fortwo con Micro Hybrid Drive.

híbrido de potencia-divisor o en serie-paralelo

En un tren de transmisión eléctrica híbrida de potencia, hay dos motores: un motor eléctrico de tracción y un motor de combustión interna. La potencia de estos dos motores se puede compartir para conducir las ruedas a través de un dispositivo dividido de potencia, que es un conjunto de engranajes planetrosos simples. La relación puede ser del 100% para el motor de combustión al 100% para el motor eléctrico de tracción, o cualquier cosa en el medio. El motor de combustión puede actuar como un generador que carga las baterías.

Las versiones modernas, como la unidad de sinergia híbrida Toyota, tienen un segundo motor/generador eléctrico conectado al engranaje planetario. En cooperación con el motor/generador de tracción y el dispositivo de división de alimentación, esto proporciona una transmisión continuamente variable.

En el camino abierto, la fuente de alimentación principal es el motor de combustión interna. Cuando se requiere una potencia máxima, por ejemplo, para superar, el motor eléctrico de tracción se usa para ayudar. Esto aumenta la potencia disponible por un período corto, dando el efecto de tener un motor más grande que el realmente instalado. En la mayoría de las aplicaciones, el motor de combustión se apaga cuando el automóvil es lento o estacionario, reduciendo así las emisiones de la acera.

Las instalaciones de automóviles de pasajeros incluyen Toyota Prius, Ford Escape and Fusion, así como Lexus RX400H, RX450H, GS450H, LS600H y CT200H.

Serie Hybrid

a El vehículo de la serie o el híbrido en serie es impulsado por un motor eléctrico, que funciona como un vehículo eléctrico, mientras que el suministro de energía de la batería es suficiente, con un motor sintonizado para correr como generador cuando el La batería es insuficiente. Por lo general, no hay una conexión mecánica entre el motor y las ruedas, y el propósito principal del extensor de rango es cargar la batería. Los híbridos en serie también se han denominado vehículo eléctrico de rango extendido, vehículo eléctrico extendido o rango de vehículos eléctricos (ERV/Reev/Ever).

El BMW i3 con Range Extender es una serie de producción-híbrida. Funciona como un vehículo eléctrico hasta que la carga de la batería es baja, y luego activa un generador con motor para mantener la energía, y también está disponible sin el extensor de alcance. El Karma Fisker fue el primer vehículo de producción de híbrido serie.

Al describir los automóviles, la batería de un híbrido en serie generalmente se carga al enchufarse, pero un híbrido en serie también puede permitir que una batería actúe solo como un búfer (y para fines de regeneración), y para el eléctrico La potencia del motor para ser suministrada constantemente por un motor de soporte. Los arreglos en serie han sido comunes en locomotoras y barcos diesel-eléctricos. Ferdinand Porsche inventó efectivamente este arreglo en los autos de carreras de registro de velocidad a principios del siglo XX, como el híbrido Mihner-Porsche Mixte. Porsche nombró su disposición " System Mixt " y era un diseño de motor de cubo de ruedas, donde cada una de las dos ruedas delanteras estaba alimentada por un motor separado. Esta disposición a veces se denominaba una transmisión eléctrica , ya que el generador eléctrico y el motor de conducción reemplazaron una transmisión mecánica. El vehículo no pudo moverse a menos que el motor de combustión interna estuviera funcionando.

En 1997, Toyota lanzó el primer autobús de híbrido serie vendido en Japón. GM introdujo el híbrido enchufable de la serie Chevy Volt en 2010, con el objetivo de un rango totalmente eléctrico de 40 millas (64 km), aunque este automóvil también tiene una conexión mecánica entre el motor y la transmisión. Los supercondensadores combinados con un banco de baterías de iones de litio han sido utilizados por AFS Trinity en un vehículo SUV Saturno convertido. Usando supercondensadores, reclaman hasta 150 mpg en un acuerdo de híbrido en serie.

Nissan nota E-Power es un ejemplo de una tecnología híbrida en serie desde 2016 en Japón.

Vehículo eléctrico híbrido enchufable

Otro subtipo de vehículos híbridos es el vehículo eléctrico híbrido enchufable. El híbrido enchufable suele ser un híbrido general de combustible y electricidad (paralelo o en serie) con mayor capacidad de almacenamiento de energía, generalmente a través de una batería de iones de litio, que permite que el vehículo conduzca en modo totalmente eléctrico una distancia que depende de la batería. tamaño y su disposición mecánica (serie o paralelo). Puede conectarse a la red eléctrica al final del viaje para evitar la carga con el motor de combustión interna de a bordo.

Este concepto es atractivo para aquellos que buscan minimizar las emisiones en carretera evitando, o al menos minimizando, el uso de ICE durante la conducción diaria. Al igual que con los vehículos eléctricos puros, el ahorro total de emisiones, por ejemplo en términos de CO₂, depende de la fuente de energía de la empresa generadora de electricidad.

Para algunos usuarios, este tipo de vehículo también puede resultar económicamente atractivo siempre que la energía eléctrica utilizada sea más barata que la gasolina/diésel que de otro modo habrían utilizado. Los sistemas fiscales actuales en muchos países europeos utilizan los impuestos sobre los aceites minerales como una fuente importante de ingresos. Por lo general, este no es el caso de la electricidad, que se grava de manera uniforme para el cliente doméstico, sin importar cómo la use esa persona. Algunos proveedores de electricidad también ofrecen beneficios de precios para los usuarios nocturnos fuera de las horas pico, lo que puede aumentar aún más el atractivo de la opción de conexión para los viajeros y los automovilistas urbanos.

Seguridad vial para ciclistas, peatones

Un informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Carreteras de 2009 examinó los accidentes de vehículos eléctricos híbridos que involucraban peatones y ciclistas y los compararon con accidentes que involucran vehículos internos de motor de combustión (ICEV). Los hallazgos mostraron que, en ciertas situaciones de la carretera, los HEV son más peligrosos para aquellos a pie o en bicicleta. Para los accidentes donde un vehículo se estaba desacelerando o deteniendo, retrocediendo, entrando o dejando un espacio de estacionamiento (cuando la diferencia de sonido entre HEV y ICEV es más pronunciada), los HEV tenían el doble de probabilidades de estar involucrados en un accidente peatonal que ICEVS. Para los accidentes que involucran ciclistas o peatones, hubo una tasa de incidentes más alta para los HEV que los ICEV cuando un vehículo estaba girando una esquina. Sin embargo, no hubo diferencias estadísticamente significativas entre los tipos de vehículos cuando conducían recto.

Varios fabricantes de automóviles desarrollaron sonidos de advertencia de vehículos eléctricos diseñados para alertar a los peatones sobre la presencia de vehículos eléctricos como vehículos eléctricos híbridos, vehículos eléctricos híbridos enchufables y vehículos totalmente eléctricos (EV) que viajan a bajas velocidades. Su propósito es hacer que los peatones, los ciclistas, los ciegos y otros conscientes de la presencia del vehículo mientras operan en modo totalmente eléctrico.

Los vehículos en el mercado con tales dispositivos de seguridad incluyen Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Fisker Karma, Honda FCX Clarity, Nissan Fuga Hybrid/Infiniti M35, Hyundai IX35 FCEV, Hyundai Sonata Hybrid, 2012 Honda Fit EV, el Toyota Camry 2012 2012, el Toyota Camry 2012 2012, el Toyota Camry 2012 2012 Hybrid, 2012 Lexus CT200H y toda la familia de automóviles Prius.

problemas ambientales

Reducciones de consumo de combustible y emisiones

El vehículo híbrido generalmente logra una mayor economía de combustible y emisiones más bajas que los vehículos de motor de combustión interna convencional (ICEV), lo que resulta en que se generen menos emisiones. Estos ahorros se logran principalmente por tres elementos de un diseño híbrido típico:

1. Aprovechando tanto el motor como los motores eléctricos para las necesidades de potencia máxima, resultando en un tamaño de motor más pequeño para el uso promedio en lugar de el uso de potencia máxima. Un motor más pequeño puede tener menos pérdidas internas y menor peso.
2. Tener una importante capacidad de almacenamiento de baterías para almacenar y reutilizar energía recapturada, especialmente en el tráfico de parada y salida típico del ciclo de conducción de la ciudad.
3. Recapturar cantidades significativas de energía durante el frenado que normalmente se desperdician como calor. Este freno regenerativo reduce la velocidad del vehículo convirtiendo parte de su energía cinética en electricidad, dependiendo de la potencia del motor/generador;

Otras técnicas que no son necesariamente 'híbridas' características, pero que se encuentran con frecuencia en los vehículos híbridos incluyen:

1. Utilizando motores de ciclo Atkinson en lugar de motores de ciclo Otto para mejorar la economía de combustible.
2. Cierre el motor durante las paradas de tráfico o mientras costa o durante otros períodos de ocio.
3. Mejorar la aerodinámica; (parte de la razón por la que los SUV consiguen una economía de combustible tan mala es el arrastre en el coche. Un coche o camión en forma de caja tiene que ejercer más fuerza para moverse por el aire causando más estrés en el motor haciendo que funcione más duro). Mejorar la forma y la aerodinámica de un coche es una buena manera de ayudar a mejorar la economía del combustible y también mejorar el manejo de vehículos al mismo tiempo.
4. Usando neumáticos de baja resistencia a la rodadura (las ruedas se hacían a menudo para dar un paseo tranquilo, suave, alto agarre, etc., pero la eficiencia era una prioridad menor). Los neumáticos causan arrastre mecánico, una vez más haciendo que el motor funcione más duro, consumiendo más combustible. Los coches híbridos pueden utilizar neumáticos especiales que están más inflados que los neumáticos regulares y más rígidos o por elección de estructura de carcasa y compuesto de goma tienen menor resistencia a la rodadura mientras conservan el agarre aceptable, y así mejorar la economía de combustible cualquier fuente de energía.
5. Potenciar el a/c, la dirección eléctrica y otras bombas auxiliares eléctricamente según y cuando sea necesario; esto reduce las pérdidas mecánicas cuando se compara con conducirlas continuamente con los cinturones de motor tradicionales.

Estas características hacen que un vehículo híbrido sea particularmente eficiente para el tráfico de la ciudad donde hay paradas frecuentes, inercia y períodos de ralentí. Además, se reducen las emisiones de ruido, especialmente al ralentí y a bajas velocidades de funcionamiento, en comparación con los vehículos de motor convencional. Para el uso continuo en carreteras de alta velocidad, estas características son mucho menos útiles para reducir las emisiones.

Emisiones de vehículos híbridos

Actualmente, las emisiones de los vehículos híbridos se están acercando o incluso están por debajo del nivel recomendado establecido por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). Los niveles recomendados que sugieren para un vehículo de pasajeros típico deben equipararse a 5,5 toneladas métricas de CO₂. Los tres vehículos híbridos más populares, Honda Civic, Honda Insight y Toyota Prius, establecen estándares aún más altos al producir 4,1, 3,5 y 3,5 toneladas, lo que muestra una mejora importante en las emisiones de dióxido de carbono. Los vehículos híbridos pueden reducir las emisiones al aire de contaminantes que forman smog hasta en un 90 % y reducir las emisiones de dióxido de carbono a la mitad.

Se necesita más combustible fósil para construir vehículos híbridos que automóviles convencionales, pero las emisiones reducidas cuando el vehículo está funcionando superan con creces esto.

Sin embargo, las emisiones híbridas de CO₂ a menudo se han subestimado. En un estudio que utilizó datos de conducción del mundo real, se demostró que usan un promedio de 120 g de CO₂ por km en su lugar de los 44 g por km en pruebas oficiales.

Toyota insiste en que tres vehículos híbridos equivalen a un vehículo eléctrico de batería en CO₂ efecto de reducción desde el punto de vista de la neutralidad de carbono, lo que significa reducir las emisiones de CO₂ a cero a lo largo de todo el ciclo de vida de un producto, desde la adquisición de materias primas, la fabricación y transporte para su uso, reciclaje y eliminación.

Impacto medioambiental de la batería de los coches híbridos

Aunque los autos híbridos consumen menos combustible que los autos convencionales, todavía existe un problema con respecto al daño ambiental de la batería de los autos híbridos. Hoy en día, la mayoría de las baterías de automóviles híbridos son de iones de litio, que tienen una mayor densidad de energía que las baterías de hidruro metálico de níquel y son más ecológicas que las baterías de plomo, que constituyen la mayor parte de las baterías de arranque de los automóviles de gasolina en la actualidad.

Hay muchos tipos de pilas. Algunos son mucho más tóxicos que otros. El ion de litio es el menos tóxico de las baterías mencionadas anteriormente.

Los niveles de toxicidad y el impacto ambiental de las baterías de hidruro metálico de níquel, el tipo que se usaba anteriormente en los híbridos, son mucho más bajos que las baterías de plomo ácido o níquel cadmio, según una fuente. Otra fuente afirma que las baterías de hidruro metálico de níquel son mucho más tóxicas que las baterías de plomo, y también que es difícil reciclarlas y desecharlas de manera segura. En general, varios compuestos de níquel solubles e insolubles, como el cloruro de níquel y el óxido de níquel, tienen efectos cancerígenos conocidos en embriones de pollo y ratas. El principal compuesto de níquel en las baterías de NiMH es el oxihidróxido de níquel (NiOOH), que se utiliza como electrodo positivo. Sin embargo, las baterías de hidruro metálico de níquel han caído en desgracia en los vehículos híbridos debido a que varias químicas de iones de litio se han vuelto más maduras en el mercado.

La batería de iones de litio se ha convertido en líder del mercado en este segmento debido a su alta densidad de energía, estabilidad y costo en comparación con otras tecnologías. Un líder del mercado en esta área es Panasonic con su asociación con Tesla

Las baterías de iones de litio son atractivas porque tienen la densidad de energía más alta de todas las baterías recargables y pueden producir un voltaje más de tres veces mayor que el de la celda de la batería de hidruro metálico de níquel, al mismo tiempo que almacenan grandes cantidades de electricidad. Las baterías también producen un mayor rendimiento (aumentando la potencia del vehículo), una mayor eficiencia (evitando el desperdicio de electricidad) y brindan una excelente durabilidad, en comparación con la vida útil de la batería que es aproximadamente equivalente a la vida útil del vehículo. Además, el uso de baterías de iones de litio reduce el peso total del vehículo y también logra una mejora en la economía de combustible del 30% mejor que los vehículos a gasolina con la consiguiente reducción en las emisiones de CO₂ ayudando a prevenir la contaminación global. calentamiento

Las baterías de iones de litio también son más seguras de reciclar, con procesos pioneros del Grupo Volkswagen para reciclar baterías de iones de litio; esto también lo persiguen otras grandes empresas, como BMW, Audi, Mercedes-Benz y Tesla. El objetivo principal de muchas de estas empresas es combatir la desinformación sobre la naturaleza de las baterías de litio, principalmente que no son reciclables, que se origina principalmente en artículos que analizan las dificultades del reciclaje.

Carga

Hay dos niveles diferentes de carga en los híbridos enchufables. La carga de nivel uno es el método más lento, ya que utiliza un tomacorriente monofásico con conexión a tierra de 120 V/15 A. El nivel dos es un método más rápido; Los equipos de nivel 2 existentes ofrecen carga desde 208 V o 240 V (hasta 80 A, 19,2 kW). Puede requerir un equipo dedicado y una instalación de conexión para unidades domésticas o públicas, aunque vehículos como el Tesla tienen la electrónica de potencia a bordo y solo necesitan la toma de corriente. La ventana de carga óptima para las baterías de iones de litio es de 3 a 4,2 V. La recarga con un tomacorriente doméstico de 120 voltios demora varias horas, un cargador de 240 voltios demora de 1 a 4 horas y una carga rápida demora aproximadamente 30 minutos para alcanzar el 80 % de la carga. Tres factores importantes: distancia de carga, costo de carga y tiempo de carga Para que los híbridos funcionen con energía eléctrica, el automóvil debe realizar la acción de frenar para generar algo de electricidad. Luego, la electricidad se descarga de manera más efectiva cuando el automóvil acelera o sube una pendiente. En 2014, las baterías de los automóviles eléctricos híbridos pueden funcionar únicamente con electricidad durante 110 a 210 km (70 a 130 millas) con una sola carga. La capacidad de la batería híbrida actualmente oscila entre 4,4 kWh y 85 kWh en un automóvil completamente eléctrico. En un automóvil híbrido, los paquetes de baterías actualmente oscilan entre 0,6 kWh y 2,4 kWh, lo que representa una gran diferencia en el uso de electricidad en los automóviles híbridos.

Las materias primas aumentan los costes

Hay un aumento inminente en los costos de muchos materiales raros que se utilizan en la fabricación de automóviles híbridos. Por ejemplo, el disprosio, un elemento de tierras raras, se requiere para fabricar muchos de los motores eléctricos y sistemas de baterías avanzados en los sistemas de propulsión híbridos. El neodimio es otro metal de tierras raras que es un ingrediente crucial en los imanes de alta resistencia que se encuentran en los motores eléctricos de imanes permanentes.

Casi todos los elementos de tierras raras del mundo provienen de China, y muchos analistas creen que un aumento general en la fabricación de productos electrónicos en China consumirá todo este suministro para 2012. Además, las cuotas de exportación de elementos de tierras raras chinos han resultado en una cantidad desconocida de suministro.

Algunas fuentes no chinas, como el proyecto avanzado del lago Hoidas en el norte de Canadá, así como Mount Weld en Australia, están actualmente en desarrollo; sin embargo, las barreras de entrada son altas y requieren años para estar en línea.

Cómo funcionan los vehículos híbridos-eléctricos

Los vehículos híbridos-eléctricos (HEV) combinan la ventaja de los motores de gasolina y los motores eléctricos. Las áreas clave para el aumento de la eficiencia o el rendimiento son el frenado regenerativo, las fuentes de energía duales y menos ralentí.

• Frenado regenerativo. El motor eléctrico normalmente convierte la electricidad en movimiento físico. Se utiliza en el reverso como generador, también puede convertir el movimiento físico en electricidad. Esto ralentiza el coche (braking) y recarga (regenera) las baterías.
• Doble potencia. La potencia puede provenir del motor, motor o ambos dependiendo de las circunstancias de conducción. El motor eléctrico puede proporcionar energía adicional para ayudar al motor a acelerar o escalar. O más comúnmente, un motor eléctrico más pequeño proporciona toda la potencia para las condiciones de conducción de baja velocidad y es aumentada por el motor a velocidades más altas.
• Inicio/desplazamiento automático. Se apaga automáticamente el motor cuando el vehículo llega a una parada y lo reinicia cuando se presiona el acelerador. Esta automatización es mucho más simple con un motor eléctrico. También, vea doble poder arriba.

Vehículos ecológicos alternativos

Otros tipos de vehículos ecológicos incluyen otros vehículos que funcionan total o parcialmente con fuentes de energía alternativas a los combustibles fósiles. Otra opción es utilizar una composición de combustible alternativa (es decir, biocombustibles) en vehículos convencionales basados en combustibles fósiles, haciéndolos funcionar en parte con fuentes de energía renovables.

Otros enfoques incluyen el tránsito rápido personal, un concepto de transporte público que ofrece transporte automatizado bajo demanda sin escalas, en una red de vías especialmente construidas.

Mercadotecnia

Adaptación

Los fabricantes de automóviles gastan alrededor de $8 millones en la comercialización de vehículos híbridos cada año. Con el esfuerzo combinado de muchas compañías automotrices, la industria híbrida ha vendido millones de híbridos.

Las empresas de automóviles híbridos como Toyota, Honda, Ford y BMW se han unido para crear un movimiento de ventas de vehículos híbridos impulsado por cabilderos de Washington para reducir las emisiones del mundo y depender menos de nuestro consumo de petróleo.

En 2005, las ventas superaron los 200 000 híbridos, pero en retrospectiva eso solo redujo el uso global de gasolina en 200 000 galones por día, una pequeña fracción de los 360 millones de galones usados por día. Según Bradley Berman, autor de Driving Change—One Hybrid at a time, "la economía fría muestra que en dólares reales, excepto por un breve aumento en la década de 1970, los precios de la gasolina se han mantenido notablemente estables y barato. El combustible continúa representando una pequeña parte del costo total de propiedad y operación de un vehículo personal. Otras tácticas de marketing incluyen el lavado verde, que es la "apropiación injustificada de la virtud ambiental". Temma Ehrenfeld explicó en un artículo de Newsweek. Los híbridos pueden ser más eficientes que muchos otros motores de gasolina en lo que respecta al consumo de gasolina, pero en lo que respecta a ser ecológicos y buenos para el medio ambiente, es completamente inexacto.

A las empresas de automóviles híbridos les queda mucho tiempo por delante si realmente esperan volverse ecológicas. Según el profesor de negocios de Harvard, Theodore Levitt, afirma que "administrar productos" y "conocer clientes' necesidades", "debe adaptarse a las expectativas del consumidor y anticiparse a los deseos futuros". Esto significa que las personas compran lo que quieren, si quieren un automóvil eficiente en combustible, compran un híbrido sin pensar en la eficiencia real del producto. Esta "miopía verde" como lo llama Ottman, falla porque los mercadólogos se enfocan en la verdor del producto y no en la efectividad real.

Los investigadores y analistas dicen que las personas se sienten atraídas por la nueva tecnología, así como por la conveniencia de llenar menos combustible. En segundo lugar, a las personas les resulta gratificante poseer un automóvil mejor, más nuevo, más llamativo y, por lo tanto, más ecológico.

Publicidad engañosa

En 2019, el término híbrido autorrecargable se generalizó en la publicidad, aunque los automóviles a los que se hace referencia con este nombre no ofrecen ninguna funcionalidad diferente a la que brinda un vehículo eléctrico híbrido estándar. El único efecto de autocarga está en la recuperación de energía a través del frenado regenerativo, lo que también se aplica a los híbridos enchufables, los vehículos eléctricos de pila de combustible y los vehículos eléctricos de batería.

En enero de 2020, se prohibió el uso de este término en Noruega debido a la publicidad engañosa de Toyota y Lexus. "Nuestra afirmación se basa en el hecho de que los clientes nunca tienen que cargar la batería de su vehículo, ya que se recarga durante el uso del vehículo. No hay intención de engañar a los clientes, al contrario: el punto es explicar claramente la diferencia con los vehículos híbridos enchufables."

Tasa de adopción

Si bien la tasa de adopción de vehículos híbridos en EE. UU. es pequeña actualmente (2,2 % de las ventas de autos nuevos en 2011), se compara con una participación del 17,1 % de las ventas de autos nuevos en Japón en 2011, y tiene el potencial de ser muy grande con el tiempo a medida que se ofrecen más modelos y los costos incrementales disminuyen debido a los beneficios de aprendizaje y escala. Sin embargo, las previsiones varían ampliamente. Por ejemplo, Bob Lutz, un escéptico de los híbridos desde hace mucho tiempo, indicó que espera que los híbridos "nunca comprendan más del 10% del mercado de automóviles de EE. UU.". Otras fuentes también esperan que las tasas de penetración de híbridos en los EE. UU. se mantengan por debajo del 10% durante muchos años.

Las opiniones más optimistas a partir de 2006 incluyen predicciones de que los híbridos dominarían las ventas de automóviles nuevos en los EE. UU. y en otros lugares durante los próximos 10 a 20 años. Otro enfoque, tomado por Saurin Shah, examina las tasas de penetración (o curvas S) de cuatro análogos (históricos y actuales) de vehículos híbridos y eléctricos en un intento de medir qué tan rápido se podría hibridar y/o electrificar el stock de vehículos en el mercado. Estados Unidos. Los análogos son (1) los motores eléctricos en las fábricas de EE. UU. a principios del siglo XX, (2) las locomotoras diesel-eléctricas en los ferrocarriles de EE. UU. en el período 1920-1945, (3) una gama de nuevas características/tecnologías automotrices introducidas en EE. UU. en los últimos cincuenta años, y 4) compras de bicicletas eléctricas en China en los últimos años. Estos análogos sugieren colectivamente que los vehículos híbridos y eléctricos tardarían al menos 30 años en capturar el 80% del stock de vehículos de pasajeros de EE. UU.

La EPA espera que la cuota de mercado combinada de los nuevos vehículos ligeros híbridos de gasolina e híbridos enchufables alcance el 9,9 % para el año modelo 2021 frente al 5,4 % en el año modelo 2020.

Estándares de regulación de la Unión Europea 2020

El Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea han llegado a un acuerdo que tiene como objetivo reducir las emisiones medias de CO₂ de los turismos a 95 g/km para 2020, según un comunicado de prensa de la Comisión Europea..

Según el comunicado, los detalles clave del acuerdo son los siguientes:

Objetivo de emisiones: el acuerdo reducirá las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos a 95 g/km a partir de 2020, tal y como propone la comisión. Esta es una reducción del 40% del objetivo obligatorio de 2015 de 130 g/km. El objetivo es un promedio de la flota de automóviles nuevos de cada fabricante; permite a los OEM fabricar algunos vehículos que emiten menos que el promedio y otros que emiten más. Objetivo para 2025: la comisión debe proponer un nuevo objetivo de reducción de emisiones para finales de 2015 que entrará en vigor en 2025. Este objetivo estará en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la UE. Supercréditos para vehículos de bajas emisiones: El Reglamento dará incentivos adicionales a los fabricantes para producir coches con emisiones de CO₂ de 50 g/km o menos (que serán coches eléctricos o híbridos enchufables). Cada uno de estos vehículos se contará como dos vehículos en 2020, 1,67 en 2021, 1,33 en 2022 y luego como un vehículo a partir de 2023. Estos supercréditos ayudarán a los fabricantes a reducir aún más las emisiones medias de su flota de coches nuevos. Sin embargo, para evitar que el plan socave la integridad medioambiental de la legislación, habrá un límite de 2,5 g/km por fabricante en la contribución que los supercréditos pueden hacer a su objetivo en cualquier año.