Vampiro de Havilland

El de Havilland Vampire es un avión de combate británico desarrollado y fabricado por de Havilland Aircraft Company. Fue el segundo caza a reacción operado por la RAF, después del Gloster Meteor, y el primero en funcionar con un solo motor a reacción.

El desarrollo del Vampire como avión experimental comenzó en 1941 durante la Segunda Guerra Mundial, para explotar la innovación revolucionaria de la propulsión a chorro. A partir de los estudios de diseño de la compañía, se decidió utilizar un avión monomotor de doble pluma, propulsado por el turborreactor Halford H.1 (posteriormente producido como Goblin). Aparte de su sistema de propulsión y su configuración de doble brazo, era un avión relativamente convencional. En mayo de 1944 se decidió fabricar el avión como interceptor para la Royal Air Force (RAF). En 1946, el Vampire entró en servicio operativo con la RAF, sólo unos meses después de que terminara la guerra.

El Vampiro rápidamente demostró ser efectivo y fue adoptado como reemplazo de los aviones de combate con motor de pistón en tiempos de guerra. Durante sus primeros servicios logró varias primicias en la aviación y logró varios récords, como ser el primer avión a reacción en cruzar el Océano Atlántico. El Vampire permaneció en servicio de primera línea de la RAF hasta 1953, cuando comenzó su transferencia a funciones secundarias, como ataque a tierra y entrenamiento de pilotos, para las cuales se produjeron variantes especializadas. La RAF retiró al Vampire en 1966, cuando su función final de entrenador avanzado fue desempeñada por el Folland Gnat. La Royal Navy también había adaptado el tipo como Sea Vampire, una variante navalizada adecuada para operaciones desde portaaviones. Fue el primer avión de combate del servicio.

El Vampiro se exportó a muchas naciones y se operó en todo el mundo en numerosos teatros y climas. Varios países utilizaron este tipo en combate, incluida la crisis de Suez, la emergencia malaya y la guerra de Rodesia Bush. Al final de la producción, se habían fabricado casi 3.300 Vampiros, una cuarta parte de ellos bajo licencia en el extranjero. de Havilland prosiguió el desarrollo del tipo; Los principales derivados producidos incluyen el DH.115, un entrenador especializado de dos asientos y el más avanzado DH.112 Venom, una variante refinada para ataques terrestres y operaciones de caza nocturno.

Desarrollo

Orígenes

En enero de 1941, Sir Henry Tizard hizo un acercamiento informal a la de Havilland Aircraft Company, sugiriendo que la compañía procediera a diseñar un avión de combate que utilizaría la nueva y revolucionaria tecnología de propulsión a chorro que entonces se estaba desarrollando, junto con un motor apropiado para ve con eso. Aunque no se había emitido ninguna especificación oficial, De Havilland procedió a diseñar un avión monomotor que tenía tomas de aire colocadas en las raíces de las alas para alimentar un motor montado centralmente, que utilizaba un compresor centrífugo.

El mayor Frank Halford, diseñador de motores aeronáuticos, tuvo acceso al trabajo pionero de Frank Whittle sobre turbinas de gas, por lo que, para el avión de combate proyectado, Halford decidió continuar con el diseño de un "directamente" motor centrífugo capaz de generar 3.000 libras de empuje, que se consideraba alto en ese momento. El motor de Halford surgió como el Halford H.1. En abril de 1941, el trabajo de diseño del motor se había completado y un prototipo de motor H.1 realizó su primera prueba un año después.

La baja potencia de los primeros motores a reacción había significado que sólo los diseños de aviones bimotores se consideraran prácticos; A medida que se desarrollaron rápidamente motores a reacción más potentes, en particular el H.1 de Halford (más tarde conocido como De Havilland Goblin), pronto se dieron cuenta de los aspectos prácticos del caza a reacción monomotor. Se le pidió a De Havilland que produjera un fuselaje para el H.1 como seguro contra el uso de bombarderos a reacción por parte de Alemania contra Gran Bretaña; esto se consideró más importante que la sugerencia de De Havilland de un bombardero a reacción de alta velocidad. Su primer diseño, el DH.99, se recoge en un folleto fechado el 6 de junio de 1941; Era un avión totalmente metálico, de doble brazo y con tren de aterrizaje triciclo, armado con cuatro cañones. El uso de un brazo doble permitió mantener el tubo de propulsión relativamente corto, lo que evitó la pérdida de potencia que se habría producido si se hubiera utilizado un tubo largo, como habría sido necesario en un fuselaje convencional. También liberó el plano de cola de la interferencia del escape. El rendimiento se estimó en 455 mph (732 mph) al nivel del mar y un ascenso inicial de 4590 ft/min (1400 m/min) con un empuje de 2700 lb. El representante del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) expresó dudas sobre la falta de detalles, las estimaciones sobre el rendimiento de la aeronave y el peso estructural optimista; El proyecto recibió permiso para continuar en julio de 1941.

El diseño del DH.99 pronto se modificó para incorporar una construcción combinada de madera y metal a la luz de las recomendaciones del MAP; Por tanto, el diseño pasó a ser DH.100 en noviembre de 1941. El avión se consideró un diseño en gran medida experimental debido a su uso de un solo motor y algunas características poco ortodoxas, a diferencia del Gloster Meteor, que había sido especificado para la producción desde el principio. En febrero de 1942, el MAP sugirió abandonar el proyecto de un bombardero, pero De Havilland afirmó que el doble brazo era, a pesar de las dudas del Ministerio, sólo un problema de ingeniería que debía superarse. El 22 de abril de 1942, el Ministerio autorizó la construcción de dos prototipos (series LZ548 y LZ551) mientras se elaboraba y emitía la Especificación E.6/41 para cubrir el trabajo.. La empresa procedió a la fase de trabajo de diseño detallado del DH.100 a principios de 1942.

Designado internamente como DH.100 y originalmente llamado "Spider Crab", el avión era enteramente un proyecto de De Havilland y se trabajó principalmente en las instalaciones de la compañía en Hatfield, Hertfordshire. La construcción del avión aprovechó la amplia experiencia de De Havilland en el uso de madera contrachapada moldeada para la construcción de aviones que se había utilizado anteriormente en el Mosquito, un bombardero rápido de la guerra ampliamente producido.

El diseño del DH.100 utilizaba un único motor a reacción instalado en un fuselaje con forma de huevo que estaba compuesto principalmente de madera contrachapada para la sección delantera y aluminio en toda la sección de popa. Estaba equipado con alas rectas convencionales montadas en el medio; Se instalaron frenos de aire en las alas para frenar el avión, una característica que también se había incorporado en el Meteor. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm ubicados debajo del morro; Desde el inicio de la fase de diseño, incluso cuando el avión estaba oficialmente destinado a servir sólo como avión experimental, se había incluido la provisión para el armamento de cañones.

El 20 de septiembre de 1943, el primer prototipo DH.100, número de serie LZ548/G, realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield; Fue pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., el principal piloto de pruebas de la empresa e hijo del fundador de la empresa. Este vuelo tuvo lugar sólo seis meses después de que el Meteor realizara su vuelo inaugural; El primer vuelo se había retrasado debido a la necesidad de enviar el único motor disponible adecuado para volar a Estados Unidos para reemplazar uno destruido en funcionamiento en tierra en el prototipo de caza a reacción XP-80 de Lockheed. Se produjeron tres prototipos, LZ548/G, LZ551/G y MP838/G para respaldar el desarrollo del tipo. Las pruebas demostraron que el problema principal era un problema de inestabilidad direccional: el avión "serpenteaba" durante el vuelo. – esto se corrigió mediante cambios en el diseño de la cola.

Producción y desarrollo posterior

El 13 de mayo de 1944, se recibió un pedido de producción inicial de 120 aviones Vampire Mk I y rápidamente se aumentó a 300 aviones. El Vampire Mk I de producción no voló hasta abril de 1945. Debido a las presiones de la guerra sobre las instalaciones de producción de De Havilland para los tipos de aviones existentes, English Electric Aircraft emprendió la producción del Vampire en sus fábricas de Preston, Lancashire; la empresa continuaría produciendo la mayoría de los aviones. Al final de la Segunda Guerra Mundial sólo se habían construido alrededor de media docena de aviones de producción, aunque esto no resultó en que el modelo fuera víctima de los importantes recortes de posguerra que pronto se implementaron, que interrumpieron la producción de muchos aviones. junto con el trabajo de desarrollo de varios más.

De Havilland inició un caza nocturno privado, el DH.113 destinado a la exportación, con una cabina de dos asientos muy similar a la del caza nocturno Mosquito y un morro alargado que albergaba una IA. Radar MkX. Se recibió una orden para abastecer a la Fuerza Aérea Egipcia, pero el gobierno británico la bloqueó como parte de un embargo sobre el suministro de armas a Egipto. La RAF se hizo cargo de la orden y los puso en servicio como medida provisional entre el retiro del caza nocturno Mosquito de Havilland y la introducción completa del caza nocturno Meteor. La eliminación del radar del caza nocturno y la instalación de controles duales dieron como resultado un modelo de avión de entrenamiento a reacción, el DH.115 Vampire, que entró en servicio británico como el Vampire T.11. yo>. Esta variante de entrenador se construyó en grandes cantidades para la RAF y para la exportación.

Pronto estuvo disponible un motor alternativo al De Havilland Goblin: el Rolls-Royce Nene, otro motor turborreactor capaz de generar niveles similares de empuje. El nombre Vampire II se le dio a tres vampiros experimentales impulsados por Nene, que se utilizaron para evaluar su desempeño. Uno de ellos fue evaluado por la RAF antes de que se decidiera que el Duende rival sería adoptado por los Vampiros de la RAF; otro contribuyó al trabajo de desarrollo de los Vampiros para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).

Aunque el Nene tenía un empuje mayor que el Goblin, la velocidad de vuelo nivelado no era mayor. Para reducir las pérdidas de admisión provocadas por tener que alimentar aire a la cara trasera del impulsor del Nene, se agregaron dos tomas adicionales detrás de la cabina; esto provocó la inversión del ascensor y los golpes, lo que a su vez redujo el límite de Mach del Vampiro. Los Vampiros de la RAAF estaban propulsados por el motor Nene; Inicialmente estaban equipados con tomas dorsales y luego se colocaron debajo del fuselaje. En 1949, Boulton Paul Aircraft rediseñó las tomas de raíz de las alas y los conductos internos basándose en la instalación del Nene en el prototipo Hawker Sea Hawk. El Mistral, nombre francés de sus modelos Vampire, también utilizaba el motor Nene con tomas Boulton Paul.

El Vampire III fue el primero de varios modelos que buscaban satisfacer las demandas de un mayor alcance del tipo. Se instalaron tanques de combustible debajo de las alas de 100 y 200 galones de capacidad; otras modificaciones incluyeron bajar el plano de cola y remodelar las superficies verticales de la cola. Los cambios de diseño para acomodar los tanques de lanzamiento montados en puntos fijos tuvieron la ventaja de permitir el transporte de varios suministros y prepararon el tipo para operaciones de ataque a tierra. El ala se modificó considerablemente para mejorar el rendimiento a baja altitud, la envergadura se redujo en 2 pies con la adopción de puntas de ala de corte cuadrado, los revestimientos de las alas se engrosaron y el tren de aterrizaje se modificó para soportar el aumento de peso.

En total se construyeron 3.268 Vampires en 15 versiones, incluidos cazas nocturnos biplaza, entrenadores y Sea Vampires basados en portaaviones. El Vampiro fue utilizado por 31 fuerzas aéreas. Alemania, los Países Bajos, España y Estados Unidos fueron las únicas grandes potencias occidentales que no utilizaron el avión.

Récords y logros

El 8 de junio de 1946, el Vampiro fue presentado al público británico cuando el Escuadrón 247 del Fighter Command recibió el honor de liderar el vuelo sobre Londres en las celebraciones del Día de la Victoria. El Vampire era un avión versátil, que estableció muchas primicias y récords en la aviación, siendo el primer caza de la RAF con una velocidad máxima superior a 500 mph (800 km/h). El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire pilotado por el capitán Eric "Winkle" Brown se convirtió en el primer avión a reacción puro en aterrizar y despegar de un portaaviones.

Los Vampires y Sea Vampires se utilizaron en pruebas de 1947 a 1955 para desarrollar procedimientos y equipos de recuperación y manejo en cubierta para la operación de aeronaves sin tren de aterrizaje desde cubiertas de goma flexibles en portaaviones. La eliminación del tren de aterrizaje reduciría el peso del avión y permitiría transportar combustible adicional. A pesar de demostrar que la técnica era factible, y muchos aterrizajes se realizaron con el tren de aterrizaje retraído sobre cubiertas flexibles tanto en RAE Farnborough como a bordo del portaaviones HMS Warrior, la propuesta no fue llevada más lejos. El autor de aviación Geoffrey Cooper cita al autor Marriott afirmando que el sistema de plataforma de goma "... habría requerido amplias instalaciones tanto a bordo del barco como en las estaciones aéreas navales para soportarlo". Cualquier mejora en el rendimiento de las aeronaves quedó más que anulada por la complejidad y el costo de la implementación."

El 23 de marzo de 1948, John Cunningham, volando un Vampire Mk I modificado con puntas de ala extendidas y propulsado por el motor Ghost, logró un nuevo récord mundial de altitud de 59,446 pies (18,119 m).

El 14 de julio de 1948, seis Vampire F.3 del Escuadrón No. 54 de la RAF se convirtieron en el primer avión a reacción en volar a través del Océano Atlántico cuando llegaron a Goose Bay, Labrador. Pasaron por Stornoway en las Hébridas Exteriores de Escocia, Keflavík en Islandia y Bluie West 1, Groenlandia. Desde el aeródromo de Goose Bay se dirigieron a Montreal (a unos 4.830 km) para iniciar la gira anual de buena voluntad de la RAF por Canadá y Estados Unidos, donde realizaron exhibiciones acrobáticas en formación. Al mismo tiempo, el coronel de la USAF David C. Schilling dirigió un grupo de F-80 Shooting Stars que volaban a la base aérea de Fürstenfeldbruck en Alemania para relevar a una unidad con base allí. Posteriormente hubo informes contradictorios sobre la competencia entre la RAF y la USAF para ser los primeros en volar el Atlántico. Un informe dijo que el escuadrón de la USAF retrasó la finalización de su movimiento para permitir que los Vampires fueran "los primeros aviones a través del Atlántico". Otro dijo que los pilotos Vampire celebraron "ganar la carrera contra los F-80 rivales".

Diseño

Descripción general

El De Havilland Vampire era un avión de doble pluma propulsado por un jet, típicamente empleado en las funciones de caza y cazabombardero. El autor de aviación Francis K Mason se refirió a él como "el último avión monomotor de primera línea poco sofisticado que sirvió en el Comando de Cazas de Gran Bretaña"; El Vampiro era un avión relativamente sencillo, que empleaba únicamente controles de vuelo operados manualmente, sin radar, un fuselaje simple y, aparte del sistema de propulsión, utilizaba prácticas y tecnologías en su mayoría convencionales. La distintiva configuración de cola de doble brazo del Vampire era una de las únicas características no tradicionales de la estructura del avión en comparación con sus contemporáneos.

En comparación con aviones posteriores, el Vampire tenía una cabina relativamente desorganizada que en algunos aspectos carecía de medidas ergonómicas; como que los indicadores de combustible son difíciles de observar para el piloto sin tirar de la columna de control hacia atrás. Algunos controles, como el grifo de combustible de baja presión, eran conocidos por ser difíciles de mover o estaban obstruidos por otros controles. El piloto contó con una vista externa bastante favorable, en parte ayudada por el tamaño relativamente pequeño del Vampiro.

Motor

El Vampire fue propulsado por primera vez por un único motor turborreactor Halford H1 (producido como De Havilland Goblin), inicialmente capaz de producir 2100 lbf (9,3 kN) de empuje, diseñado por Frank Halford y fabricado por de Havilland Engine Company. Este motor era del tipo de flujo centrífugo, una configuración reemplazada después de 1949 por unidades de flujo axial más delgadas. En 1947, el comandante de ala Maurice Smith, editor asistente de la revista Flight, declaró al pilotar su primer avión a reacción, un Vampire Mk III: "Pilotar un avión a reacción ha confirmado una opinión que me había formado después de volar como pasajero en los bancos de pruebas de aviones de Lancaster, que pocos, si es que alguno, que haya volado en un transporte propulsado por jet, deseará volver al ruido, la vibración y la fatiga consiguiente de un avión con motor de pistón propulsado por hélice.

Al principio, el consumo relativamente alto de combustible del motor Goblin había limitado la gama de los primeros modelos del Vampire; Este había sido un problema común con todos los primeros aviones a reacción. Como resultado, las marcas posteriores presentaron una capacidad de combustible interna considerablemente mayor. El motor H.1 Goblin, concebido en 1941, permaneció sin cambios en su forma básica durante 13 años; Flight dijo: "El Goblin... puede presumir de ser el turborreactor más fiable del mundo". En modelos sucesivos, ganó mayor temperatura y empuje de la turbina. Los Vampire Mk Is construidos posteriormente funcionaban con el Goblin II; el F.3 en adelante utilizó el Goblin III mejorado; a mediados de la década de 1950, el Goblin Mk. También estaba disponible el motor de exportación 35, con capacidad de 3500 lbf.

Ciertas marcas del Vampire también se utilizaron como bancos de pruebas voladoras para el motor Rolls-Royce Nene, lo que dio lugar a las variantes FB30 y 31 que fueron construidas y operadas en Australia. Debido a la baja posición del motor, un Vampiro no podía permanecer en ralentí por mucho tiempo ya que el calor del escape del jet derretiría el asfalto detrás del avión. Si el motor se calaba en vuelo, no había forma de volver a encenderlo, lo que significaba que sería necesario un aterrizaje forzoso.

Manejo

Según Mason, los controles del Vampiro se consideraban relativamente ligeros y sensibles, y empleaban una disposición de elevador eficaz que permitía una aceleración generosa con relativamente pocas entradas de control junto con alerones altamente equilibrados que podían alcanzar altas tasas de balanceo. En comparación con el elevador y los alerones, el timón requería un accionamiento más vigoroso para lograr un efecto significativo. Los pilotos que cambien de modelos con motores de pistón se verían obligados a adaptarse a la aceleración más lenta de los motores turborreactores y a la correspondiente necesidad de moderar los movimientos rápidos del acelerador para evitar provocar una calada del compresor.

El Vampire tenía una relación potencia/peso relativamente buena y se decía que era bastante maniobrable dentro del rango de 400 a 500 mph (640 a 800 km/h). Se requería un uso intensivo del timón a velocidades más lentas, durante las cuales los pilotos debían tener cuidado durante los giros poco profundos para evitar pérdidas; Por lo general, esto sería más vergonzoso que peligroso debido a la relativa facilidad de recuperación, que se logró principalmente mediante la aplicación positiva del ascensor. A velocidades superiores a Mach 0,71, se encontraron niveles crecientes de sacudidas.

El Vampire era compatible con una amplia gama de maniobras acrobáticas, y Mason comparó sus capacidades a este respecto con las de los aviones deportivos especialmente diseñados. Se ha afirmado que este tipo fue el último caza británico propulsado por un jet capaz de precipitar con precisión condiciones tales como pérdidas de martillo, giros de pérdida y ala.

Preparar el Vampire para el despegue requirió que los pilotos realizaran solo seis "acciones vitales": poner el trimado en punto muerto, abrir las llaves de combustible de alta y baja presión, activar la bomba de refuerzo y ajustar los flaps. y retraer los frenos de aire. Si estuvieran cargados con tanques de combustible externos o bombas, los pilotos tendrían que retraer el tren de aterrizaje con bastante rapidez al abandonar el suelo; de lo contrario, aumentar el flujo de aire a medida que el avión ganara velocidad impediría que las puertas del tren de aterrizaje se cerraran. El procedimiento de aterrizaje tampoco fue complejo: desconectar los frenos de las ruedas, bajar el tren de aterrizaje, bajar completamente los flaps y activar los frenos de aire. Normalmente, los aterrizajes con potencia se realizaban debido a la lenta respuesta del motor a los cambios de aceleración, y los frenos de las ruedas debían aplicarse con cuidado para evitar bloquear las ruedas porque no había un sistema de frenos antibloqueo en los cazas. Las variantes de entrenamiento llevaban instalado el sistema antideslizante Dunlop Maxaret.

Historia operativa

Reino Unido

Royal Air Force

En 1946, los primeros cazas Vampire Mk I entraron en servicio en la RAF en función de interceptores. Poco después, un número considerable de aviones Mk I comenzaron a equipar a los escuadrones de la RAF de la Segunda Fuerza Aérea Táctica estacionados en Alemania, a menudo para reemplazar a los cazas de guerra como el Hawker Typhoon, el Hawker Tempest y el North American Mustang. El 3 de julio de 1948, el Vampire se convirtió en el primer avión a reacción en equipar unidades en tiempos de paz de la Royal Auxiliary Air Force, reemplazando gradualmente al De Havilland Mosquito en esta capacidad.

El 23 de junio de 1948, se lanzó la primera producción del Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (también denominado comúnmente FB.5), que había sido modificado a partir de un Vampire F..3, realizó su vuelo inaugural. El FB.5 conservó el motor Goblin III del F.3, pero presentaba protección blindada alrededor de los sistemas del motor, alas recortadas 30 cm (1 pie) y tren de aterrizaje principal de carrera más larga para soportar mayores pesos de despegue y proporcionar espacio para carga de tiendas/armas. Se podría llevar un tanque externo o una bomba de 227 kg (500 lb) debajo de cada ala, y ocho bombas de "3 pulgadas" Los proyectiles de cohetes ("RP") podrían apilarse en pares en cuatro accesorios dentro de las barreras. Aunque en un momento se estuvo considerando la adopción de un asiento eyectable, finalmente no se instaló.

En su apogeo, un total de 19 escuadrones de la RAF volaron el Vampire FB.5 en Europa, Medio Oriente y Lejano Oriente. Con diferencia, el teatro en el que se encontraba el mayor número de vampiros fue Alemania; Este amplio despliegue de la RAF ha sido visto como una medida del clima emergente de Guerra Fría entre Europa occidental y oriental, además de ser una reacción a acontecimientos como la Guerra de Corea y el Bloqueo de Berlín. Los vampiros también eran operados por varios escuadrones activos y de reserva estacionados en el Reino Unido.

Varios vampiros de la RAF fueron utilizados en combate activo en el Lejano Oriente durante la Emergencia Malaya, que se libró a finales de los años 1940 y principios de los 1950. Específicamente, el Vampire FB.5 normalmente llevaba a cabo misiones de ataque utilizando una combinación de cohetes y bombas contra objetivos insurgentes a menudo ubicados en áreas remotas de la selva en toda Malasia. El Vampire FB.5 se convirtió en la variante monoplaza más numerosa de este tipo, habiéndose producido 473 aviones.

La experiencia del funcionamiento del Vampire en climas tropicales llevó al desarrollo de nuevos modelos con equipos de refrigeración para la comodidad del piloto y modelos cada vez más potentes del motor Goblin, para contrarrestar la degradación del rendimiento en condiciones de calor. La RAF decidió adoptar un nuevo modelo de Vampire con el motor Goblin 3. En consecuencia, en enero de 1952, el primer Vampire FB.9 entró en servicio y fue utilizado por primera vez por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, reemplazando pronto a su antiguo avión FB.5. El FB.9 fue desplegado en varias partes de Medio Oriente y África, incluido un breve despliegue en 1954 contra los insurgentes Mau Mau en Kenia. Fue reemplazado gradualmente por el De Havilland Venom, un desarrollo de ala en flecha del Vampiro.

El Vampire NF.10 sirvió de 1951 a 1954 con tres escuadrones (23, 25 y 151), pero a menudo volaba tanto de día como de noche. Después de su reemplazo por el De Havilland Venom, estos aviones se convirtieron al estándar NF(T).10, después de lo cual fueron operados por la Escuela Central de Control y Navegación de RAF Shawbury. Otros aviones se vendieron a la Fuerza Aérea de la India para su uso posterior.

En 1953, el Vampire FB.5 se consideraba cada vez más obsoleto, ya que no había seguido el ritmo de los avances realizados en el Meteor 8. La RAF finalmente relegó al Vampire monoplaza a funciones de entrenamiento avanzado a mediados de la década de 1950., y el tipo había sido eliminado gradualmente del servicio de la RAF a finales de la década.

La última variante del Vampire fue el avión T (entrenador). Tras volar por primera vez desde la antigua fábrica de Airspeed Ltd en Christchurch, Hampshire, el 15 de noviembre de 1950, las entregas de producción del entrenador Vampire comenzaron en enero de 1952. Se produjeron más de 600 ejemplares del T.11 en Hatfield y Chester y por Fairey Aviation en Manchester. Aeropuerto. En 1965, el entrenador de vampiros había sido retirado en su mayor parte, siendo su reemplazo en la función de entrenamiento avanzado el Folland Gnat; sólo un pequeño número de Vampire T.11 permaneció en servicio, normalmente para la formación de estudiantes extranjeros hasta que estos también fueron retirados en 1967.

Un pequeño número de aviones que se utilizaron en funciones secundarias continuaron en estas capacidades hasta la retirada del último avión operativo del servicio con la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil No. 3 en Exeter a finales de 1971. Un solo avión continuó volando y permaneció en servicio oficial con la RAF como parte del "Vintage Pair" equipo de exhibición (junto con un Gloster Meteor); sin embargo, esta aeronave se perdió como resultado de un accidente en 1986.

Royal Navy

El Almirantazgo inmediatamente se interesó mucho en el Vampire después de una serie de pruebas de aterrizaje en portaaviones que se llevaron a cabo en el portaaviones HMS Ocean utilizando el tercer prototipo modificado del Vampire en diciembre de 1945. En un momento, el servicio había supuestamente ha estado considerando la adopción del tipo como caza naval estándar para equipar el Fleet Air Arm; sin embargo, según Mason, había prevalecido la actitud de que las operaciones de los portaaviones carecían de la flexibilidad para permitir que las operaciones de combate se llevaran a cabo con aviones a reacción en el mar debido a factores como la explosión de los aviones y el alcance limitado de los primeros aviones. En 1947, la Royal Navy decidió realizar un pedido de una variante navalizada del Vampire FB.5, que había sido encargado por separado por el Ministerio del Aire; El modelo navalizado rápidamente recibió el nombre de Sea Vampire.

El Sea Vampire tenía varias diferencias clave con respecto a sus homólogos terrestres. Se podía distinguir fácilmente por la presencia de un gancho de detención en forma de V que se retraía hasta una posición elevada sobre el tubo de chorro. El Sea Vampire estaba equipado con frenos de aire y aletas de aterrizaje más grandes para un control superior a baja velocidad durante las aproximaciones de aterrizaje, junto con una construcción más resistente para las mayores tensiones involucradas en los aterrizajes de portaaviones y lanzamientos de catapultas.

El 15 de octubre de 1948, el primer Sea Vampire realizó su vuelo inaugural. A un par de prototipos les siguieron 18 aviones de producción que se utilizaron para adquirir experiencia en operaciones de aviones de transporte antes de la llegada de los entrenadores biplaza Sea Vampire T.22. El Sea Vampire se entregó inicialmente al 700 Naval Air Squadron y al 702 Naval Air Squadron, y pronto reemplazó a sus De Havilland Sea Hornets con motor de pistón.

Australia

Durante 1946, se dio la aprobación del gobierno para la compra inicial de 50 aviones de combate Vampire para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Las tres primeras máquinas de este lote eran aviones de fabricación británica, un F1, un F2 y un FB.5, y recibieron los números de serie A78-1 a A78-3. El segundo avión, el F2 (A78-2), fue importante porque estaba propulsado por el motor a reacción Rolls-Royce Nene, más potente, en lugar de la unidad Goblin estándar.

Los 80 cazas F.30 y los cazabombarderos FB.31 Vampires que fueron construidos posteriormente por de Havilland Australia estaban propulsados por versiones del motor Nene de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) fabricadas bajo licencia en sus instalaciones de Melbourne. El Nene requería una sección transversal de admisión mayor que el Goblin, y la solución inicial fue montar tomas auxiliares en la parte superior del fuselaje, detrás de la capota. Desafortunadamente, estas tomas provocaron que el ascensor quedara ciego debido a la formación de ondas de choque, y tres aviones y pilotos se perdieron en picadas irrecuperables. Todos los aviones con motor Nene fueron modificados posteriormente para mover las tomas auxiliares debajo del fuselaje, evitando así por completo el problema.

En junio de 1949, el primer caza Vampire F.30 (A79-1) realizó su primer vuelo; Le siguieron 56 variantes más del F.30 antes de que los últimos 23 aviones se completaran como FB.31, equipados con alas reforzadas y recortadas junto con puntos duros debajo de las alas. También se convirtió un solo F.30 al estándar F.32, que era casi idéntico al Vampire FB.9. En 1954, la RAAF retiró todos los Vampiros monoplaza, pero permanecieron en servicio en los escuadrones de la Citizen Air Force hasta principios de la década de 1960.

El Vampire T.33 era una versión de entrenamiento biplaza, propulsado por el turborreactor Goblin y construido en Australia. Los T.34 y T.35 fueron utilizados por la RAAF y la Marina Real Australiana (RAN). (En el servicio de la RAAF se los conocía desde Mk33 hasta Mk35W). Muchos fueron fabricados o ensamblados en las instalaciones de De Havilland Australia en Sydney. El Mk35W era un Mk35 equipado con alas Mk33 de repuesto después de un esfuerzo excesivo o de alcanzar la vida útil a fatiga. La producción de entrenadores Vampire en Australia ascendió a 110 aviones, y el pedido inicial se completó con 35 T.33 para la RAAF; Las entregas se realizaron en 1952 y cinco T.34 para la RAN se entregaron en 1954. Se importaron vampiros adicionales de Gran Bretaña a mediados y finales de la década de 1950. Los entrenadores permanecieron en servicio en la RAAF hasta septiembre de 1970, y en la RAN hasta 1971, cuando fueron reemplazados por el Macchi MB-326.

Canadá

Un solo Vampire F.1 comenzó a operar en 1946 a modo de evaluación en Canadá en el Winter Experimental Establishment en Edmonton. El Vampire F.3 fue seleccionado como uno de los dos tipos de cazas operativos para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y voló por primera vez en Canadá el 17 de enero de 1948, donde entró en servicio como avión de entrenamiento de la Escuela Central de Vuelo en la estación RCAF Trenton.. Con un total de 86 aviones, el Vampire F.3 se convirtió en el primer caza a reacción en entrar en servicio de la RCAF en cantidades significativas.

El Vampiro tenía la función de introducir a los pilotos de caza canadienses no sólo en la propulsión a chorro, sino también en otras comodidades como la presurización de la cabina y la disposición del tren de aterrizaje triciclo. Resultó ser un avión popular, fácil de volar y a menudo considerado un "hot rod". En el servicio canadiense, el Vampire sirvió en unidades operativas y de reserva aérea (escuadrones 400, 401, 402, 411, 438 y 442). Durante tres años, del 2 de mayo de 1949 al 22 de agosto de 1951, el equipo acrobático de la RCAF "The Blue Devils" Voló en exhibiciones aéreas en toda América del Norte. En noviembre de 1956, el tipo fue retirado después de haber sido reemplazado en el servicio de la RCAF por el Canadair Sabre.

República Dominicana

La Fuerza Aérea Dominicana compró 25 aviones Vampire de Suecia en 1952. Algunos de ellos entraron en combate posteriormente en 1959, impidiendo un intento de aterrizaje anfibio por parte de los revolucionarios cubanos. Posteriormente participaron en la Guerra Civil Dominicana de 1965.

Egipto

La Fuerza Aérea Egipcia recibió el primero de los 66 Vampire FB.52 planificados en diciembre de 1950, y finalmente recibió 50 de la producción de De Havilland. Un pedido de 12 cazas nocturnos Vampire NF.10 fue cancelado debido a un embargo de armas y los aviones fueron adquiridos por la RAF. Se construyó una fábrica en Helwan para construir el Vampiro bajo licencia, pero las disputas políticas entre Egipto y el Reino Unido sobre la presencia de tropas británicas en Egipto provocaron que el proyecto se retrasara, antes de ser abandonado tras la revolución egipcia de 1952. En cambio, Egipto Recurrió a Italia y compró 58 FB.52A de la antigua Fuerza Aérea Italiana, utilizando a Siria como intermediario, con entregas de 1955 a 1956.

En 1954, Egipto operaba una flota de 49 Vampires, adquiridos tanto de Italia como de Gran Bretaña, en el papel de cazabombarderos. En 1955 se encargaron otras 12 zapatillas Vampire, cuyas entregas comenzaron en julio de ese año. El 1 de septiembre de 1955, en respuesta a un ataque de un comando israelí contra un fuerte controlado por Egipto en Khan Yunis, cuatro vampiros egipcios cruzaron el espacio aéreo israelí, pero fueron interceptados por aviones Meteor israelíes y dos vampiros fueron derribados. En 1956, los Vampiros egipcios estaban en proceso de ser reemplazados en el papel de caza de primera línea por los mucho más capaces Mikoyan-Gurevich MiG-15 y MiG-17, y varios Vampiros fueron entregados a Arabia Saudita y Jordania. Durante la crisis de Suez, los egipcios utilizaron principalmente sus Vampiros para misiones de ataque terrestre contra el avance de las fuerzas israelíes, particularmente en el paso de Mitla, y se registra que perdieron un total de cuatro Vampiros en combate con aviones a reacción israelíes. Varios más fueron destruidos en tierra por los ataques aéreos anglo-franceses.

Finlandia

La Fuerza Aérea Finlandesa recibió seis FB.52 Vampire en 1953. El modelo fue apodado "Vamppi" en servicio finlandés. En 1955 se compraron nueve T.55 biplaza adicionales. El avión fue asignado a la 2.ª ala en Pori, pero fue transferido a la 1.ª ala en Tikkakoski a finales de la década de 1950. El último Vampiro finlandés fue dado de baja en 1965.

Francia

Como parte de un esfuerzo mayor para fortalecer la Fuerza Aérea Francesa de posguerra, a partir de 1949 se entregaron a Francia varios Vampire FB.5 propulsados por Goblin. Esta variante del Vampire fue posteriormente fabricada bajo licencia por Sud-Est en Marignane, los primeros 67 aviones se ensamblaron a partir de componentes producidos en Gran Bretaña y eran aviones estándar en su mayor parte; a estos les siguieron otros 183 Vampiros, que incorporaron una mayor proporción de elementos de producción francesa. Los franceses desarrollaron el modelo FB.53, una variante con motor Nene, que en el servicio francés recibió el nombre de Mistral en honor al viento del mismo nombre. Se alegaba que el motor Nene era responsable de que el Mistral tuviera una mayor velocidad de ascenso y una velocidad máxima más alta que el Vampire estándar.

Se construyeron un total de 250 Mistral, equipados con motores construidos por Hispano-Suiza, asientos eyectores franceses y conductos de raíz de ala agrandados. Los pedidos franceses de este tipo se ampliaron considerablemente a principios de la década de 1950 como reacción al estallido de la Guerra de Corea. La línea de producción también se adaptó a finales de 1952 para la producción bajo licencia del De Havilland Sea Venom mejorado. El 2 de abril de 1951 el primer Mistral realizó su vuelo inaugural.

India

El 6 de noviembre de 1948, la Fuerza Aérea India (IAF) recibió sus primeros tres Vampiros De Havilland en la Estación de la Fuerza Aérea Palam, Delhi; estos se adquirieron en el marco de un programa de expansión y modernización a gran escala. El Escuadrón No. 7 de la IAF recibió sus primeros Vampiros en enero de 1949. El Escuadrón No. 17 de la IAF también operó el tipo. El Escuadrón No. 37 de la IAF voló varias misiones de reconocimiento nocturno Vampire NF54 sobre Goa durante la anexión de Goa al dominio portugués en 1961, a veces bajo fuego antiaéreo.

El 1 de septiembre de 1965, durante la Guerra Indo-Pakistaní, el Escuadrón No. 45 de la IAF respondió a una solicitud de ataques contra un contraataque del ejército paquistaní (Operación Grand Slam), y doce cazabombarderos Vampire Mk 52 fueron logró frenar el avance paquistaní. Sin embargo, los Vampiros se encontraron con dos Sabres F-86 de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF), armados con misiles aire-aire; En la pelea aérea que siguió, los viejos vampiros fueron superados. Uno fue derribado por fuego terrestre y otros tres fueron derribados por Sabres. Los Vampiros fueron retirados del servicio de primera línea después de estas pérdidas.

Irlanda

El Vampire entró en servicio con el Irish Air Corps en 1955 y fue el primer avión de combate a reacción en Irlanda. Se adquirieron un total de seis Vampire T.55 y sirvieron bajo el Escuadrón de Cazas No.1, estacionado en la Base Aérea Casement. Los Vampires reemplazaron al Supermarine Spitfire y al Seafire como principales aviones de combate de Irlanda. El Vampiro trajo la era del jet a Irlanda e introdujo armamentos más pesados a través de los cañones del Vampiro, así como nueva tecnología como los asientos eyectables. Los Vampiros sirvieron hasta 1975 y fueron reemplazados por seis Fouga CM.170 Magister.

Italia

A finales de la década de 1940, Italia se interesó en adquirir el Vampire como parte de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. También se había considerado el Meteor, pero se descartó por motivos de coste. Por invitación de la Fuerza Aérea Italiana, los Vampiros Británicos realizaron una serie de demostraciones aéreas en espectáculos aéreos italianos durante septiembre de 1949. El 24 de octubre de 1949, se llegó a un acuerdo con Fiat para licenciar la fabricación del tipo en su planta de Turín; Macchi también realizaría otros tipos de trabajo en Varese; el acuerdo incluía cinco Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, cuatro Vampire NF.10 y diez Vampire NF.54 que se construirían en el Reino Unido; También se construyeron en Italia bajo licencia un total de 150 Vampire FB.52.

El 11 de marzo de 1950, los primeros cinco Vampire FB.5 llegaron a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Jet de Foggia. Los Vampire fabricados en Gran Bretaña se entregaron antes que sus homólogos italianos, ya que estos últimos necesitaban más tiempo para establecer su línea de producción. A principios de la década de 1950, los Vampiros italianos fueron pilotados por el Cavallino Rampante, el primer equipo de exhibición aérea de la posguerra de la Fuerza Aérea Italiana. Tras el embargo británico sobre la venta de aviones militares a Egipto, 58 antiguos Vampiros de la Fuerza Aérea Italiana fueron reacondicionados y transferidos a Egipto a principios de 1956; Macchi construyó 45 Vampiros adicionales para reemplazarlos en el servicio italiano.

Noruega

La Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) compró un total de 20 Vampires F.3, 36 FB.52 y seis entrenadores T.55. El Vampire estuvo en uso en Noruega como caza de 1948 a 1957, equipando un ala Vampire de tres escuadrones estacionada en Gardermoen. En 1957, el tipo fue retirado cuando la RNoAF decidió volver a equiparlo con el Republic F-84G Thunderjet. En 1955, los entrenadores Vampire fueron reemplazados por el Lockheed T-33; estos aviones fueron devueltos al Reino Unido y posteriormente fueron utilizados por la Royal Air Force.

Rodesia

La Fuerza Aérea de Rodesia adquirió 16 cazas Vampire FB.9 y otros 16 entrenadores Vampire T.11 a principios de la década de 1950, su primer avión a reacción, equipando dos escuadrones. Estos fueron desplegados periódicamente en Adén entre 1957 y 1961, apoyando las operaciones de contrainsurgencia británicas. Sudáfrica suministró 21 biplazas más y 13 monoplazas más a finales de los años 1960 y principios de los 1970. Rhodesia operó Vampiros hasta el final de la guerra en 1979. En 1977, seis fueron puestos en servicio para la Operación Dingo. Finalmente fueron reemplazados por el BAE Hawk 60 a principios de los años 1980. Después de 30 años de servicio, fueron los últimos vampiros utilizados en operaciones en cualquier lugar.

Suecia

En 1946, la Fuerza Aérea Sueca compró su primer lote de 70 FB 1 Vampire, después de haber estado buscando un caza a reacción para reemplazar el obsoleto J 22 y el obsoleto SAAB 21 de su fuerza de combate. En el servicio sueco, el Vampire recibió la designación J 28A y fue asignado al ala Bråvalla (F 13). El tipo pronto brindó tan buen servicio que el Vampiro pronto fue seleccionado para servir como columna vertebral de la fuerza de combate. En 1949 se adquirieron un total de 310 de los FB.50 más modernos, denominados J 28B, que estaban basados en el Vampire FB.5. El último de ellos se entregó en 1952, tras lo cual todos los cazas con motor de pistón fueron dados de baja. Además, con fines de entrenamiento se utilizaron un total de 57 DH 115 Vampire biplaza, denominados J 28C.

En 1956, los Vampires suecos fueron retirados del papel de caza, para ser reemplazados en servicio por el J 29 (SAAB Tunnan) y el J 34 (Hawker Hunter).. En 1968, el último entrenador de vampiros fue retirado.

Suiza

En 1946, la Fuerza Aérea Suiza compró cuatro Vampire F.1 iniciales, uno de los cuales se estrelló el 2 de agosto de 1946, mientras que los otros tres permanecieron en servicio hasta 1961. En 1949, el gobierno suizo firmó un contrato para fabricar localmente el Vampire FB.6 en Suiza utilizando motores Goblin de fabricación británica; en consecuencia, se produjo un lote de 85 Vampire FB.6. En 1952, el primer Vampire NF.10 de producción fue entregado a Suiza con fines de evaluación.

En 1949, se compró el primer lote de 75 Vampire Mk.6 (J-1005 a J-1079). La mayoría de estos fueron retirados del servicio en 1968/1969, y el último avión se retiró en 1973. Un segundo lote de 100 Vampire Mk.6 (J-1101 a J-1200) fue construido bajo licencia por un consorcio de compañías de aviación suizas., incluidas Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft y Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. Los aviones de este lote estuvieron en uso desde 1951 hasta 1974, algunos de los cuales se utilizaron para entrenamiento de pilotos y como aviones de destino hasta 1990. Posteriormente se construyeron otros tres DH-100 Mk.6 (series J-1080 a J-1082) a partir de resto de repuestos. Una fuerza de 39 entrenadores biplaza DH-115 Mk 55 Vampire (U-1201 a U-1239) también estuvo en servicio entre 1953 y 1990. A finales de la década de 1950, Suiza comenzó a adquirir Hawker Hunters para reemplazar su flota Vampire en aviones de combate. role.

Variantes

Caza/cazabombardero diurno monoplaza DH.100 Vampire

F.1 (alternatively F.Mk 1 or Mk.1)

versión de caza monoplaza para la RAF; Tres prototipos (nombre Spider Crab) construido para la especificación E.6/41. 228 aviones de producción construidos, incluyendo 70 para Suecia como el J 28A para familiarizarse. 30 ex-RAF F.1 fueron transferidos a Armee de l'Air en 1948 por familiarización. TG431 fue suministrado a la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) como A78-1 en mayo de 1947 para su familiarización. TG278 fue modificado con alas extendidas y alimentado con un fantasma 2.

F.2

prototipos alimentados por nene. Dos conversiones construidas y tres. TX807 fue suministrado a RAAF como A78-2 en agosto de 1948 para la familiarización y desarrollo técnico.

F.3

luchador de un solo asiento para la RAF. Dos prototipos convertidos de F.1s; 224 fueron construidos, 20 fueron exportados a Noruega y 150 a Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

F.4

Proyecto impulsado por el nene, ninguno construido.

FB.5

Goblin 2 propulsado de un solo cuerpo de caza con alas cortadas; 1123 construidos, incluyendo 930 para la RAF. 94 ex-RAF FB.5s fueron transferidos al Armee de l'Air en 1949 para escuadrones operativos. VV465 fue suministrado a RAAF como A78-3 en mayo de 1949 para su familiarización.

FB.6

Goblin 3 powered single-seat fighter-bomber; 175 were built in UK plus 310 built in Sweden as the J 28B y 103 construidos en Suiza, incluidos tres de los repuestos.

F.8

Conversión F.1 impulsada por fantasmas como prototipo para el veneno de Havilland; Uno construido.

FB.9

tropicalizado Goblin-3 alimentado F.5 caza-bombar con aire acondicionado; 348 construidos, la mayoría de Havilland, y algunos de Fairey.

Exportar variantes

F.30

Manipuladores de un solo asiento para la Real Fuerza Aérea de Australia; 57 construidos en Australia por el De Havilland Australia (DHA).

FB.31

Nene-powered upgraded F.30, 28 F.30s converted and 23 built new by De Havilland Australia.

F.32

F.30 con aire acondicionado; Uno convertido en Australia por De Havilland Australia.

FB.50

export to Sweden as the J 28B; 310 construidos, 12 más tarde reconstruido como T.55s.

FB.51

exportaciones a Francia. 67 construidos a partir de kits de derribo suministrados por DH, 20 construidos en Francia por Sud-Est.

FB.52

export FB.6, 546 built including 247 by Hindustan Aircraft Limited

FB.52A

exportación FB.6 para Aeronautica Militare Italiana; 51 importados y 150 construidos en Italia por Macchi y Fiat.

FB.53

exportar bombas de caza monoplaza como patrones para Armee de l'Air para ser construido por SNCASE

DH.113 Luchadores nocturnos vampíricos

NF.10

Goblin-powered bi-seat night fighter version for RAF; 81 construidos incluyendo 3 prototipos.

NF.54

Exportación NF.10. La Fuerza Aérea Italiana compró 14, y la India compró 30 NF.10s renovados.

Zapatillas de vampiro DH.115

NF(T).10

instructor de navegación basado en NF.10; 36 convertidos

T.11

empresa privada Goblin 35 accionó dos asientos entrenador; 526 construido por de Havilland y Fairey incluyendo un prototipo. Algunos tenían asientos de eyección.

T.22

Entrenador T.11 para la Armada Real; 73 construidos.

T.33

entrenador de dos asientos basado en la especificación temprana T.11. Powered by the Goblin turbojet; 36 were built in Australia by de Havilland Australia.

T.33A

actualizado T.33 a la especificación T.11 tardía.

T.34

navalizado dos asientos T.22 entrenador para la Marina Real de Australia; cinco construidos en Australia por De Havilland Australia. Un sexto fue entregado como T.34A

T.34A

T.34 actualizado con asientos de eyección.

T.35

T.11 especificación tardía de dos asientos entrenadores; 68 construidos en Australia por De Havilland Australia.

T.35A

T.35 actualizado de T.33.

T.55

export trainer; 322 built including 30 in Switzerland, 60 in India by HAL and six converted from T.11s.

PR.55

Al menos 5 T.55s fueron modificados en la India para el reconocimiento fotográfico.

Vampiro Marino

F.1

prototipo para ensayos de cubierta. Una conversión de Vampire F.1.

F.20

navalizado FB.5; 18 convertidos por Inglés Electric.

F.21

F.3s con barriga fortalecida y gancho de detención para juicios de aterrizajes sin carruaje en cubiertas flexibles; dos construidos y/o seis convertidos.

T.22

dos asientos para la Armada Real; 73 construidos por Havilland.

SNCASE (Sudeste) Mistral

SE.530 Mistral

Hispano-Nene propulsado prototipos basados en FB.53 para la producción francesa; 4 construidos

SE.532 Mistral

versión de producción; 93 construidos.

SE.535 Mistral

SE 532 desarrollo; 150 construidos.

Flygvapnet

J 28A

F.1 sueco con alas posteriormente cortadas de forma similar a F.5; 70 importadas.

J 28B

FB.6 sueco, 310 construidos.

A 28B

J 28B/FB.6 relegó para atacar el papel.

J 28C-1

especificación temprana T.55 Vampire Trainer, 30 comprados en 1952. Inicialmente utilizado en un rol de luchador.

J 28C-2

especificación tardía T.55, 15 comprados en 1955.

J 28C-3

ex-J 28B luchadores individuales convertidos a T.55A dos entrenadores de martillo de Havilland en 1956, 12 convertidos.

De Havilland Australia

P.17

entrenador de proyecto con alteraciones locales en la cabina.

Estudios en papel

Mystery Jet Trainer MJT-I

Vampiro de 2 asientos desmilitarizado.

Mystery Jet MJ-II

Vampiro con nariz alargada con asientos para 4 pasajeros. Mockup de fibra de vidrio construido a partir de 2 asientos Vampire

Whisper Jet

Se propuso ampliar el desarrollo de 6 pasajeros.

jet ejecutivo

propuesta ensanchó 7 jet de negocios de doble motor de pasajeros.

Commuter Jet

propuesto ampliar 15 pasajeros, aerolineador ligero similar al jet ejecutivo.

Operadoras

Australia

Austria

Burma

Canadá

Ceylon

Chile

República Dominicana

Egipto

Finlandia

Francia

India

Indonesia

Iraq

Irlanda

Italia

Japón

Jordania – apodado Abu Tiki (aproximadamente, "Papi de todos los silbidos") debido al ruido

Katanga

Líbano

México -nombre Aguacate ("avocado") debido al color y la forma.

Nueva Zelandia

Noruega

Portugal

Rhodesia

Arabia Saudita

Sudáfrica

Suecia

Suiza

Siria

Reino Unido

Venezuela

Zimbabwe

Aviones supervivientes

Más de 180 ejemplares sobreviven en 30 países, y más de treinta de ellos en diez países están en condiciones de volar.

Algunos han sido modificados para carreras aéreas, y cuatro ejemplares hacen un total de ocho apariciones en Reno Air Races hasta ahora, ganando una vez.

Especificaciones (Vampiro FB.6)

Datos de La enciclopedia ilustrada de aviones, El De Havilland Vampire Mk. 5 y 5 9

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 30 pies 9 en (9,37 m)
• Wingspan: 38 pies (12 m)
• Altura: 8 pies 10 en (2,69 m)
• Área de ala: 262 pies cuadrados (24,3 m²)
• Airfoil: root: EC1240/0640 (14%); propina: EC1240/0640 (9%)
• Peso vacío: 7,283 libras (3.304 kg)
• Peso máximo de despegue: 12.390 libras (5.620 kg)
• Powerplant: 1 × de Havilland Goblin 3 motor de turbojet de flujo centrífugo, 3,350 lbf (14,9 kN)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 548 mph (882 km/h, 476 kn)
• Rango: 1.220 mi (1.960 km, 1.060 nmi)
• Techo de servicio: 42,800 pies (13.000 m)
• Tasa de subida: 4,800 pies/min (24 m/s)
• Carga de ala: 39,4 lb/sq ft (192 kg/m²)

Armamento

• Armas: 4 × 20 mm (0,79 in) cañón Hispano Mk.V con 600 rondas totales (150 rondas por arma).
• Rockets: 8 × cohetes de 3 pulgadas "60 lb"
• Bombas: 2 × 500 libras (225 kg) bombas o dos tanques

Apariciones destacadas en los medios