Vado pinto

format_list_bulleted Contenido keyboard_arrow_down

ImprimirCitar

Ford coche subcompacto (1971-1980)

Vehículo motorizado

El Ford Pinto es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por Ford Motor Company en América del Norte desde 1971 hasta 1980 años modelo. El Pinto fue el primer vehículo subcompacto producido por Ford en América del Norte.

El Pinto se comercializó en tres estilos de carrocería a lo largo de su producción: un sedán fastback de dos puertas con maletero, un hatchback de tres puertas y una camioneta familiar de dos puertas. Mercury ofreció versiones rebautizadas del Pinto como Mercury Bobcat desde 1975 hasta 1980 (1974–1980 en Canadá). Se produjeron más de tres millones de Pintos durante su ciclo de producción de diez años, superando los totales combinados de sus rivales nacionales, el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin. El Pinto y el Mercury Bobcat se produjeron en Edison Assembly en Edison, Nueva Jersey, St. Thomas Assembly en Southwold, Ontario y San Jose Assembly en Milpitas, California.

Desde la década de 1970, la reputación de seguridad del Pinto ha generado controversia. El diseño de su tanque de combustible atrajo el escrutinio tanto de los medios como del gobierno después de varios incendios mortales relacionados con la ruptura de los tanques en colisiones traseras. Un análisis posterior de la seguridad general del Pinto sugirió que era comparable a otros autos subcompactos de la década de 1970. Los problemas de seguridad que rodean al Pinto y la respuesta posterior de Ford se han citado ampliamente como un estudio de caso de ética empresarial y reforma de responsabilidad civil.

Antecedentes

Subcompactos americanos de primera generación, de izquierda a derecha: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega

Los fabricantes de automóviles estadounidenses primero contrarrestaron importaciones como el Volkswagen Beetle con autos compactos como el Ford Falcon, el Ford Maverick, el Chevrolet Corvair y el Plymouth Valiant, aunque estos autos tenían motores de seis cilindros y formaban una clase de vehículos más grande. A medida que la popularidad de las importaciones japonesas más pequeñas, Toyota Corolla y Datsun 510, aumentó a lo largo de la década de 1960, Ford North America respondió presentando el Cortina de Ford de Europa como una importación cautiva. Los fabricantes de automóviles estadounidenses introdujeron sus propios subcompactos, encabezados por el AMC Gremlin que llegó seis meses antes que el Pinto, y el Chevrolet Vega, presentado un día antes que el Pinto.

Nombrado así por el pony, el Pinto se presentó el 11 de septiembre de 1970. Era una plataforma completamente nueva, pero utilizaba un sistema de propulsión del Escort con especificación europea. El propio presidente de Ford, Henry Ford II, compró un Runabout (hatchback) de 1971 para usarlo como uno de sus autos personales.

Desarrollo de productos

Ford Pinto propuesta de diseño, 1970

La planificación inicial del Pinto comenzó en el verano de 1967, fue recomendada por el Comité de planificación de productos de Ford en diciembre de 1968 y aprobada por la junta directiva de Ford en enero de 1969. Presidente de Ford, Lee Iacocca quería un modelo de 1971 que pesara menos de 907 kg (2000 lb) y que tuviera un precio de menos de 2000 USD (14 779 USD en dólares de 2021). El desarrollo del producto Pinto, desde la concepción hasta la entrega, se completó en 25 meses cuando el promedio de la industria automotriz era de 43 meses, el cronograma de planificación de producción más corto en la historia automotriz en ese momento. Algunos procesos de desarrollo que normalmente se llevan a cabo secuencialmente se llevaron a cabo en paralelo. La máquina herramienta se superpuso con el desarrollo de productos, lo que congeló el diseño básico. Se desalentaron las decisiones que amenazaban el cronograma; la actitud de la gerencia de Ford fue desarrollar el Pinto lo más rápido posible. Iacocca ordenó un proyecto urgente para construir el automóvil, y el Pinto se conoció internamente como 'el automóvil de Lee'. La carrocería del Pinto fue diseñada por Robert Eidschun.

Ofrecido con un motor de cuatro cilindros en línea y asientos individuales, el diseño mecánico del Pinto era convencional, con una construcción de una sola pieza, un motor montado longitudinalmente en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual o automática y un extremo trasero con eje dinámico. La suspensión era por brazos de control de longitud desigual con muelles helicoidales delanteros, mientras que el eje trasero vivo estaba montado sobre ballestas. La dirección de cremallera y piñón opcionalmente tenía asistencia eléctrica, al igual que los frenos.

Historial de producción

El 11 de septiembre de 1970, Ford presentó el Pinto bajo el lema El pequeño auto despreocupado.

Después de que el diseño estructural en estilos de carrocería alternativos encontrara obstáculos, Ford ofreció el Pinto únicamente como un sedán de dos puertas, con modelos de nivel de entrada a un precio de $ 1,850, socavando el Chevrolet Vega de GM y apuntando directamente a los modelos importados, que incluían tales nuevos competidores como el Mazda 1200 en 1971, el Subaru DL en 1972 y el Honda Civic en 1973.

El Pinto había vendido más de 100 000 unidades en enero de 1971 y 352 402 durante toda la producción de 1971; 1974 vio la mayor cantidad de Pintos producidos en un solo año modelo, con 544,209 unidades.

Año civil	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980
Unidades	352,402	480.405	484,512	544.209	223,763	290,132	225.097	188.899	199,018	185.054
Producción total

1971–1973

1971–1972 Ford Pinto sedan con tronco cerrado

1973 Pinto Runabout,
vista de la escotilla trasera

El Ford Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970, en un estilo de carrocería, un sedán fastback con una cajuela cerrada. Un hatchback estuvo disponible el 20 de febrero de 1971, debutando en el Auto Show de Chicago. En 1971, el folleto de Pinto venía con un Pinto recortado en papel que se podía doblar para hacer un modelo 3D. Comercializado como el Runabout, el hatchback salió a la venta cinco días después, con un precio de $2,062 ($13,797 en dólares de 2021). La compuerta en sí presentaba bisagras cromadas expuestas para la compuerta levadiza y cinco tiras cromadas decorativas, puntales de tijera con resortes para ayudar a abrir la escotilla, una ventana trasera aproximadamente del tamaño de la del sedán y un asiento plegable, una característica que se convirtió simultáneamente en una opción en el sedán. El modelo hatchback coincidía con el sedán en todas las demás dimensiones y ofrecía 38,1 pies cúbicos (1,08 m³) de espacio de carga con el asiento plegado. En 1972, Ford rediseñó la escotilla en sí, con la parte de vidrio de la escotilla ampliada a casi todo el tamaño de la escotilla, en última instancia, para complementarse entre 1977 y 1980 con una escotilla trasera opcional que era completamente de vidrio.

El 30 de octubre de 1970, menos de dos meses después de la presentación, se retiraron del mercado 26 000 Pintos para abordar un posible problema con el acelerador que se atascaba una vez accionado a más de la mitad. El 29 de marzo de 1971, Ford retiró del mercado los 220.000 Pintos fabricados antes del 19 de marzo de 1971 para abordar un problema con los vapores de combustible en el filtro de aire del motor que posiblemente se encendían por un contrafuego a través del carburador.

El 24 de febrero de 1972, la camioneta Pinto debutó con una longitud total de 172,7 pulgadas (4390 mm) y 60,5 pies cúbicos (1,71 m³) de volumen de carga. La primera camioneta Ford de 2 puertas desde el Falcon de 1965, la camioneta Pinto estaba equipada con ventanillas traseras abatibles. Junto con los frenos de disco delanteros, el motor 2.0L era equipo estándar. Un vagón Pinto Squire presentaba paneles laterales de madera de imitación similares al Country Squire de tamaño completo.

También en febrero de 1972, Sprint Decor Group estuvo disponible para el Pinto solo por un año modelo. El Sprint Decor Group incluyó pintura exterior blanca con pintura de acento azul y rayas rojas, una parrilla oscurecida, ruedas del mismo color con aros y tapacubos brillantes, llantas laterales blancas y espejos deportivos dobles del mismo color. El interior incluía asientos individuales de vinilo y tela roja, blanca y azul, alfombrado completo y un volante de lujo. El Sprint Decor Group se ofreció simultáneamente en el Maverick y el Mustang.

Para el año modelo 1973, se ofrecieron más opciones de apariencia. Se ofreció un nuevo Sport Accent Group en pintura exterior blanca con una opción de pintura decorativa de dos tonos naranja o aguacate, techo de vinilo a juego y un interior de lujo con molduras en tono madera. También había un nuevo grupo de decoración de lujo con molduras exteriores brillantes, tiras negras para frotar el parachoques y un interior de lujo con molduras en tono madera. Se ofrecieron nuevas ruedas ranuradas de aluminio forjado.

1974–1978

En 1974, para cumplir con las normas federales, se agregaron parachoques de 5 mph tanto en la parte delantera como en la trasera. A diferencia de la mayoría de los autos de la década de 1970, la adición de parachoques más grandes al Pinto no requirió cambios importantes en la carrocería. Si bien se eliminó el motor Kent de poca potencia, el motor OHC opcional se amplió a 2.3 L; En varias formas, este motor impulsó una variedad de vehículos Ford durante 23 años. En 1974, Mercury comenzó a vender una versión modificada del Pinto llamada Bobcat como modelo exclusivo para Canadá. 544.209 unidades vendidas; 1974 se convirtió en el año del modelo más popular para el Pinto. Los neumáticos con cinturón de acero, un sistema de alarma antirrobo y la pintura metálica brillante eran opcionales.

En 1975, en un intento por competir mejor con el AMC Gremlin, Ford presentó el V6 de 2.8 L; Si bien es mucho menos potente que el I6 estándar de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Gremlin, el V6 le dio al Pinto una función que no estaba disponible en el Chevrolet Vega. Las ventas del Mercury Bobcat se ampliaron a los concesionarios Lincoln-Mercury en los Estados Unidos; se vendió como hatchback y camioneta.

Como una actualización de estilo menor para 1976, el Pinto recibió la parrilla tipo caja de huevos y los biseles cromados de los faros delanteros reciclados del Mercury Bobcat de 1974 exclusivo para Canadá. Solo para un año modelo, se ofrecieron dos nuevos paquetes de opciones. Uno era el nuevo paquete deportivo de apariencia Stallion con molduras oscuras y pintura decorativa negra de dos tonos que se ofrecía en los colores de carrocería rojo, amarillo, plateado y blanco. Este paquete de opciones se compartió con el Mustang II y el Maverick. El otro paquete de opciones nuevo fue el Runabout Squire, que presentaba carrocerías de vinilo con vetas de madera como la vagoneta Squire. El interior recibió el Grupo de decoración de lujo opcional que presentaba nuevos asientos de cubo de tela escocesa o vinilo con respaldo bajo con molduras de puertas a juego.

Para el año modelo 1977, el Pinto recibió sus primeras actualizaciones significativas de estilo con faros delanteros, luces de estacionamiento y parrilla de uretano inclinados hacia atrás. Se revisaron las luces traseras a excepción de los vagones. Runabouts ofreció una escotilla trasera de vidrio opcional por primera vez. Los vagones Pinto recibieron un nuevo paquete de opciones. Apodado el Pinto Cruising Wagon, era la versión sedán de entrega del Pinto con un estilo que se asemejaba a una pequeña camioneta de conversión, completa con panel lateral redondo "ventanas de burbuja" y una selección de gráficos de vinilo opcionales.

Ford ofreció nuevos paquetes de apariencia deportiva similares a los que se encuentran en el Chevrolet Vega y AMC Gremlin, pero eran mejoras estrictamente cosméticas que no añadían nada al rendimiento del vehículo.

En 1978, el Pinto ya no era el Ford más pequeño que se vendía en los EE. UU., cuando la empresa presentó el Fiesta. Casi dos pies más bajo que el Pinto, el Fiesta de diseño alemán fue el primer automóvil de tracción delantera vendido por Ford en los Estados Unidos.

1974 Vagón de la estación Ford Pinto
1976 Ford Pinto Runabout
1977-1978 Ford Pinto Runabout
1977-1978 Ford Pinto Corredor con escotilla opcional de todo el cristal
1977-1978 Ford Pinto Cruising Wagon
1978 Ford Pinto Squire Wagon

1979–1980

1979-1980 Ford Pinto sedan

1979-1980 Ford Pinto Runabout

Para el año modelo 1979, el Pinto vio su última actualización significativa de estilo. Despojándose de su estilo original tipo Maverick, el Pinto adquirió el aspecto del Fairmont moderno con faros delanteros rectangulares, luces de estacionamiento verticales internas y una parrilla trasera inclinada más alta. A excepción de los vagones, se revisaron las luces traseras. El interior se actualizó con un nuevo grupo de instrumentos rectangulares y un tablero de instrumentos modificado para vehículos sin la instrumentación deportiva opcional. Se revisó la variedad de paquetes de apariencia deportiva, algunos con nuevos gráficos.

1980 marcó el final de la producción del Pinto para dar paso a su reemplazo, el Ford Escort de tracción delantera. Para 1980, se descontinuó el motor V6, dejando el 2.3 L como único motor.

Tren motriz

Excepto en 1980, el Pinto estaba disponible con una opción de dos motores. Durante los primeros cinco años de producción, solo se ofrecieron motores en línea de cuatro cilindros. Ford cambió las clasificaciones de potencia casi todos los años.

En 1974, se introdujo el motor OHC I4 de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas). Este motor se actualizó y modificó varias veces, lo que le permitió permanecer en producción hasta 1997. Entre otros vehículos Ford, una versión turboalimentada de este motor impulsó más tarde el Thunderbird Turbo Coupe basado en el rendimiento, el Mustang SVO y el Merkur XR4Ti de fabricación europea.

Las entregas iniciales de Pinto en los primeros años utilizaron los motores inglés de 1600 cc (98 cu in) y alemán de 2000 cc (120 cu in) ajustados para el rendimiento (ver más abajo). El motor de 2000 cc (120 cu in) usaba un carburador de dos cilindros donde solo un orificio era más grande que el usado en el Maverick. Con el bajo peso (no muy por encima de las 2000 lb (910 kg)) y el motor SOHC, aceleró de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 10,8 segundos. Con la llegada de los requisitos de control de emisiones, Ford pasó de motores de origen europeo a motores de origen nacional, utilizando diseños nuevos o modificados. La nueva legislación de seguridad afectó a los parachoques y otras partes, aumentando el peso del automóvil y reduciendo el rendimiento. Los estándares SAE revisados en 1972 redujeron el motor de 1,6 L (98 cu in) del Pinto a 54 bhp (40 kW) y el motor de 2,0 L (120 cu in) a 86 hp (64 kW).

Nombre del motor	Años disponibles	Desplazamiento	Fuerza de caballos	Torque
Motor Inline-four
Ford Kent I4	1971–1973	98 cu en (1.6 L)	75 hp (56 kW; 76 PS) (1971) 54 hp (40 kW; 55 PS) (1972-1973)	96 lb⋅ft (130 N⋅m) (1971)
Ford EAO I4	1971–1974	122 cu en (2.0 L)	100 hp (75 kW; 101 PS) (1971) 86 hp (64 kW; 87 PS) (1972-1974)
Ford LL23 I4	1974-1980	140 cu en (2.3 L)	90 hp (67 kW; 91 PS) (1974) 83 hp (62 kW; 84 PS) (1975) 92 hp (69 kW; 93 PS) (1976) 89 hp (66 kW; 90 PS) (1977) 88 hp (66 kW; 89 PS) (1978-1980)	110 lb⋅ft (150 N⋅m) (1975) 121 lb⋅ft (164 N⋅m) (1976) 120 lb⋅ft (160 N⋅m) (1977) 118 lb⋅ft (160 N⋅m) (1978-1979) 119 lb⋅ft (161 N⋅m) (1980)
Motor V6
Ford Cologne V6	1975-1979	170 cu en (2.8 L)	97 hp (72 kW; 98 PS) (1975) 103 hp (77 kW; 104 PS) (1976) 93 hp (69 kW; 94 PS) (1977) 90 hp (67 kW; 91 PS) (1978) 102 hp (76 kW; 103 PS) (1979)	139 lb⋅ft (188 N⋅m) (1975) 149 lb⋅ft (202 N⋅m) (1976) 140 lb⋅ft (190 N⋅m) (1977) 143 lb⋅ft (194 N⋅m) (1978) 138 lb⋅ft (187 N⋅m) (1979)
†Las clasificaciones de potencia y par son de salida neta después del año modelo 1971.

Lince de mercurio (1974-1980)

Los distribuidores de Lincoln-Mercury comercializaron una variante rebautizada del Pinto, como Mercury Bobcat, comenzando con el modelo del año 1974 en Canadá producido en todos los mismos estilos de carrocería. Fue diseñado con una parrilla tipo caja de huevos única y biseles de faros delanteros cromados (que luego se reciclaron para una actualización de estilo del Pinto de 1976). La parte trasera presentaba luces traseras de doble ancho modificadas para modelos sedán y Runabout.

Para 1975, el Bobcat se agregó al mercado de EE. UU. y se vendió inicialmente en niveles mejorados de equipamiento como Runabout hatchback y Villager wagon. Se ofrecieron versiones menos recortadas en años modelo posteriores. El Bobcat nunca se ofreció como un sedán de dos puertas con maletero cerrado para el mercado estadounidense. El Bobcat se ofreció como sedán de dos puertas durante un número limitado de años en Canadá. Todos los Bobcats fueron rediseñados con un capó abovedado y una parrilla de barra vertical más alta diseñada para parecerse a los modelos Mercury senior. A lo largo de todos los años del modelo, los Bobcats ofrecieron varias opciones de apariencia que eran similares a las del Pinto.

Para 1979, el Bobcat recibió un importante rediseño compartido con el Pinto, que presenta una parte delantera trasera inclinada con faros delanteros rectangulares y luces de estacionamiento verticales internas, pero se distingue por una gran parrilla de barra vertical. A excepción de los vagones, se revisaron las luces traseras. El grupo de instrumentos base recibió un nuevo diseño rectangular con un tablero de instrumentos modificado.

La producción del Bobcat terminó en 1980 para dar paso a su reemplazo, el Mercury Lynx. En total, se produjeron 224.026 Bobcats desde 1975 hasta 1980.

1977 Cargo de Mercury Bobcat
1977 Cargo de Mercury Bobcat Villager
1975-1978 Mercury Bobcat Runabout
1979-1980 Mercury Bobcat Runabout

Recepción y crítica

Después de su lanzamiento, el Pinto recibió críticas tanto positivas como negativas. Carretera y amplificador; Track criticó la suspensión y los frenos de tambor estándar, llamando a estos últimos una "deficiencia grave", pero elogió el probado motor Kent de 1.6 L, adaptado de los Ford europeos. Super Stock Magazine consideró que el ajuste y el acabado eran "superiores" y quedamos impresionados con el coche en general. Car and Driver descubrió que el Pinto, cuando estaba equipado con el motor más grande de 2.0L y los frenos de disco delanteros, era un automóvil de uso diario ágil y potente con buena visibilidad y sensación de automóvil deportivo. Una revisión del Pinto de 1974 con transmisión automática realizada por Car and Driver no fue tan favorable y notó disminuciones significativas en el kilometraje y la aceleración.

La controversia posterior en torno al Pinto resultó en un legado negativo asociado con el automóvil y el manejo de las controversias por parte de Ford. En 2004, Forbes incluyó al Pinto entre sus catorce peores autos de todos los tiempos y señaló que sus problemas ayudaron a crear una apertura en el mercado estadounidense para autos pequeños de Japón. La revista Time incluyó al Pinto en las listas de Los 50 peores autos de todos los tiempos. Time, Popular Mechanics y NBC News han incluido el automóvil en las listas de retiros más importantes.

Incendios, retiros del mercado y litigios en el sistema de combustible

La seguridad del diseño del sistema de combustible del Pinto condujo a incidentes críticos y, posteriormente, a un retiro del mercado, juicios, procesamiento penal y controversia pública. Los eventos que rodearon la controversia se han descrito como una "narrativa histórica". El Ford Pinto ha sido citado y debatido en numerosos estudios de casos de ética empresarial y reforma de responsabilidad civil.

La ubicación del tanque de combustible del automóvil fue el resultado tanto de la práctica conservadora de la industria de la época como del entorno regulatorio incierto durante el desarrollo y los primeros períodos de venta del automóvil. Se acusó a Ford de saber que el automóvil tenía una ubicación insegura en el tanque y luego de renunciar a los cambios de diseño en función de un análisis interno de costo-beneficio. Dos casos legales históricos, Grimshaw v. Ford Motor Co. e Indiana v. Ford Motor Co., resultaron de accidentes fatales que involucraron a Pintos.

El trabajo académico publicado en las décadas posteriores al lanzamiento del Pinto examinó los casos y ofreció resúmenes de la comprensión general del Pinto y la controversia sobre el rendimiento de seguridad del automóvil y el riesgo de incendio. Estos trabajos revisaron malentendidos relacionados con el número real de muertes relacionadas con incendios relacionados con el diseño del sistema de combustible, "afirmaciones descabelladas y sin fundamento afirmadas en Pinto Madness y en otros lugares", los hechos del casos legales relacionados, Grimshaw contra Ford Motor Company y Estado de Indiana contra Ford Motor Company, las normas de seguridad aplicables en el momento del diseño y la naturaleza de las investigaciones y retiros posteriores del vehículo. Uno describió el caso Grimshaw como "mítico" debido a varios conceptos erróneos significativos sobre los hechos y su efecto en la comprensión del público.

Diseño del sistema de combustible

El diseño del sistema de combustible de Pinto se complicó por el entorno regulatorio incierto durante el período de desarrollo. El primer estándar federal para la seguridad del sistema de combustible automotriz, aprobado en 1967, conocido como Sección 301 en los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados, inicialmente solo consideraba los impactos frontales. En enero de 1969, 18 meses después del ciclo de desarrollo del Pinto, la NHTSA propuso expandir el estándar para cubrir las colisiones traseras. El estándar propuesto se basó en una prueba de impacto trasero con barrera móvil a 20 mph. Ford anunció públicamente que apoyaba el estándar. En agosto de 1970, el mes en que entró en producción el Pinto, la NHTSA cambió la propuesta a un estándar de barrera fija de 20 mph más estricto que las empresas de automóviles debían cumplir en 18 meses. El estándar de barrera fija fue visto por la industria automotriz como un aumento significativo en la severidad de las pruebas. Al mismo tiempo, la NHTSA anunció el objetivo a largo plazo de establecer un estándar de barrera fija de 30 mph. Debido a la confusión relacionada con los diversos estándares propuestos y la expectativa de que la NHTSA no seleccionaría el estándar de barrera fija de 30 mph más estricto, Ford eligió cumplir voluntariamente con el estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los autos en 1973. Ford y otros los fabricantes de automóviles se opusieron a la norma de seguridad más estricta del sistema de combustible y presentaron objeciones durante los períodos de comentarios requeridos por las reglamentaciones propuestas.

El diseño del Pinto colocó su tanque de combustible entre el eje trasero vivo sólido y la defensa trasera, una práctica estándar en los autos subcompactos de EE. UU. en ese momento. La vulnerabilidad del Pinto a las fugas de combustible y al fuego en una colisión trasera se vio exacerbada por la reducción del 'espacio de aplastamiento' trasero, la falta de refuerzo estructural en la parte trasera y un 'esencialmente ornamental' #34; parachoques trasero (aunque similar a otros fabricantes).

Como parte de una respuesta a las normas propuestas por la NHTSA, las pruebas de choque realizadas en 1970 con Ford Mavericks modificados demostraron vulnerabilidad a velocidades de choque bastante bajas. Se realizaron cambios de diseño, pero las pruebas posteriores al lanzamiento mostraron resultados similares. Estas pruebas se realizaron para desarrollar estándares de pruebas de choque en lugar de investigar específicamente la integridad del sistema de combustible. Aunque los ingenieros de Ford no estaban satisfechos con el rendimiento del automóvil, ningún informe de la época indica una preocupación particular. El Pinto fue probado por su rival American Motors (AMC), donde además de las pruebas de choque, los ingenieros se especializaron en el rendimiento del sistema de combustible debido a los posibles incendios mortales en colisiones severas.

Ford también probó varias modificaciones diferentes del vehículo que podrían mejorar el rendimiento en impactos traseros. Sin embargo, la cautela ocupacional del ingeniero y su aversión a las actividades "no probadas" Las soluciones, así como la opinión de que los resultados de las pruebas de choque no eran concluyentes, dieron como resultado el uso de un diseño y ubicación de tanques de combustible convencionales. Algunos, pero no todos, en Ford consideraron más seguro el uso de una ubicación de tanque por encima del eje. Esta ubicación no era una opción viable para los estilos de carrocería hatchback y station wagon.

A partir de 1973, la oficina del coordinador de retiros de Ford recibió informes de campo de Ford Pintos consumidos por el fuego después de colisiones traseras a baja velocidad. Con base en los procedimientos estándar utilizados para evaluar los informes de campo, el grupo interno de evaluación de retiros de Ford revisó dos veces los datos de campo y no encontró ningún problema procesable.

Análisis de costo-beneficio, el Pinto Memo

En 1973, la división de ingeniería ambiental y de seguridad de Ford desarrolló un análisis de costo-beneficio titulado Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires para presentarlo a la NHTSA en apoyo de Ford&#39 su objeción a la propuesta de una regulación más estricta del sistema de combustible. El documento se conoce como Informe Grush/Saunby, llamado así por sus autores, y como "Pinto Memo". El análisis de costo-beneficio fue una herramienta utilizada en la evaluación de las decisiones de diseño de seguridad aceptadas por la industria y la NHTSA. El análisis comparó el costo de las reparaciones con los costos sociales por lesiones y muertes relacionadas con incendios en casos de vuelcos de vehículos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. por todos los fabricantes. Los valores asignados a las lesiones por quemaduras graves y la pérdida de vidas se basaron en los valores calculados por la NHTSA en 1972. En el memorando, Ford estimó que el costo de las modificaciones del sistema de combustible para reducir los riesgos de incendio en eventos de vuelco era de $11 por automóvil en 12,5 millones de automóviles y vehículos ligeros. camiones (todos los fabricantes), por un total de 137 millones de dólares. Se estimó que los cambios de diseño ahorraron 180 muertes por quemaduras y 180 lesiones graves por año, un beneficio para la sociedad de $ 49,5 millones.

En agosto de 1977, después de haber recibido una copia del memorando de los demandantes de Grimshaw v. Ford Motor Co. antes del juicio, el artículo de investigación de Mark Dowie "Pinto Madness" 34;, publicado en la revista Mother Jones, enfatizó los aspectos emocionales del Informe Grush/Saunby e insinuó que Ford estaba intercambiando cruelmente vidas por ganancias. El artículo de Mother Jones también afirmó erróneamente que entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto.

La comprensión pública del análisis de costo-beneficio ha contribuido a la mitología del caso Ford Pinto. La revista Time dijo que el memorando era uno de los 'rastros de papel más notorios' de la industria automotriz. Un error común es que el documento consideró los costos de responsabilidad extracontractual de Ford en lugar del costo generalizado para la sociedad y se aplicó a las ventas anuales de todos los automóviles de pasajeros, no solo a los vehículos Ford. El malentendido general del documento, tal como lo presentó Mother Jones, le dio un significado operativo que nunca tuvo.

Investigación de la NHTSA

En abril de 1974, el Centro para la Seguridad Automovilística solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) que retirara el Ford Pintos para abordar los defectos de diseño del sistema de combustible después de los informes de los abogados de tres muertes y cuatro lesiones graves en colisiones traseras a velocidades moderadas. velocidades La NHTSA descubrió que no había suficiente evidencia para justificar una investigación del defecto. En agosto de 1977, Dowie's 'Pinto Madness' se publicó un artículo en el que se formulan una serie de acusaciones contra Ford, Pinto y la NHTSA. Estos incluían que Ford sabía que el Pinto era una "trampa de fuego" y dijo que Ford no implementó cambios de diseño porque el documento de análisis de costo-beneficio de la compañía mostró que pagar millones en daños en juicios era menos costoso que los cambios de diseño. El día después de la publicación del artículo, el defensor de los consumidores Ralph Nader y el autor del artículo de Mother Jones realizaron una conferencia de prensa en Washington DC sobre los supuestos peligros del diseño de Pinto. El mismo día, Nader y el Center for Auto Safety volvieron a presentar su petición a la NHTSA.

El exprofesor de derecho de UCLA, Gary T. Schwartz, en un artículo de Rutgers Law Review, dijo que la investigación de la NHTSA sobre el Pinto fue en respuesta a las quejas de los consumidores y destacó el artículo de Mother Jones incluido un clip de "cupón" que los lectores pueden enviar por correo a la NHTSA. Lee y Ermann señalan que el etiquetado Mother Jones del Pinto como una "trampa de fuego" y las acusaciones de que la NHTSA estaba cediendo a la presión de la industria, así como al interés público creado por las noticias sensacionalistas "obligó a una segunda investigación de Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo el microscopio mientras dure."

El 11 de agosto de 1977, el día después de la conferencia de prensa de Nader y Mother Jones, la NHTSA inició una investigación. El 8 de mayo de 1978, la NHTSA informó a Ford de su determinación de que el sistema de combustible del Pinto estaba defectuoso. La NHTSA concluyó:

1971–1976 Ford Pintos ha experimentado una velocidad moderada, colisiones de retaguardia que han dado lugar a daños causados por el tanque de combustible, fugas de combustible y ocurrencias de incendios que han causado muertes y lesiones no mortales... El diseño de tanques de combustible y las características estructurales del Mercury Bobcat 1975-1976 que lo hacen idéntico a los vehículos contemporáneos de Pinto, también lo someten a consecuencias similares en las colisiones de impacto posterior.

NHTSA programó una audiencia pública para junio de 1978 y negoció con Ford el retiro del mercado.

Lee y Ermann señalaron que la NHTSA usó una prueba del peor de los casos para justificar el retiro del mercado del Pinto, en lugar de la prueba de choque de impacto trasero regular de 1977. Se utilizó un automóvil grande y pesado en lugar de una barrera móvil estándar. Se colocaron pesos en la parte delantera del automóvil para ayudarlo a deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. Los faros del vehículo se encendieron para proporcionar una posible fuente de ignición. El tanque de combustible se llenó por completo con gasolina en lugar de llenarse parcialmente con líquido Stoddard no inflamable como era el procedimiento de prueba normal. En una entrevista posterior, se le preguntó al ingeniero de la NHTSA por qué la NHTSA forzó un retiro del mercado de Pinto por fallar en una prueba de 35 mph dado que la mayoría de los autos pequeños de la época no habrían pasado. "El hecho de que tus amigos se salgan con la suya robando en las tiendas no significa que tú también debas salirte con la tuya."

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) finalmente ordenó a Ford que retirara el Pinto. Inicialmente, la NHTSA consideró que no había pruebas suficientes para exigir un retiro del mercado debido a incidentes de incendio. La investigación de la NHTSA encontró que ocurrieron 27 muertes entre 1970 y mediados de 1977 en choques de impacto trasero que resultaron en un incendio. La NHTSA no indicó si estos impactos habrían sobrevivido sin un incendio o si los impactos fueron más severos de lo que podría haber soportado incluso un sistema de combustible de última generación (para 1977). En su análisis de los factores sociales que afectan las acciones de la NHTSA, Lee y Ermann señalan que 27 es la misma cantidad de muertes atribuidas a un problema de transmisión de Pinto que contribuyó a las colisiones luego de que los autos afectados se detuvieran. También señalan que la NHTSA tenía dos incentivos principales para demostrar que existía un defecto en el diseño del sistema de combustible del Pinto. La administración fue presionada por los defensores de la seguridad (Center for Auto Safety), así como por la respuesta del público. También se vio obligado a actuar debido a las formas en que tanto los tribunales como el poder ejecutivo limitaban la capacidad de la NHTSA para abordar problemas sistemáticos de seguridad automotriz.

Recordar

Aunque Ford podría haber procedido con la audiencia de retiro formal, por temor a un daño adicional a la reputación pública de la empresa, la empresa accedió a un "retiro voluntario" programa. El 9 de junio de 1978, días antes de que la NHTSA emitiera una orden de retiro formal de Ford, Ford retiró 1,5 millones de Ford Pintos y Mercury Bobcats, el retiro más grande en la historia automotriz en ese momento. El retiro incluyó sedanes y hatchbacks, pero no la camioneta. Ford no estuvo de acuerdo con el hallazgo de un defecto de la NHTSA y dijo que el retiro del mercado era para "acabar con la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible en estos vehículos". El retiro de Ford colocó un escudo de polietileno entre el tanque y las causas probables de la perforación, alargó el tubo de llenado y mejoró el sello de llenado del tanque en caso de colisión.

Casos legales

Se iniciaron aproximadamente 117 demandas contra Ford en relación con accidentes traseros en el Pinto. Los dos casos más significativos fueron Grimshaw contra Ford Motor Company y Estado de Indiana contra Ford Motor Company.

Grimshaw contra Ford Motor Co.

Grimshaw v. Ford Motor Co., decidido en febrero de 1978, es uno de los dos casos importantes de Pinto. Un Pinto de 1972 conducido por Lily Gray se paró en el carril central de una autopista de California. El automóvil fue golpeado por detrás por un vehículo que viajaba inicialmente a 50 mph y lo impactó a una velocidad estimada de entre 30 y 50 mph, lo que provocó un incendio en el tanque de combustible. Gray murió en el momento del impacto. Richard Grimshaw, el pasajero de trece años, sufrió quemaduras graves. El abogado del demandante colaboró con Mother Jones y The Center for Auto Safety para publicar información condenatoria sobre Ford antes del juicio. El jurado otorgó $ 127,8 millones en daños totales; $125 millones en daños punitivos y $2 841 000 en daños compensatorios al pasajero Richard Grimshaw y $665 000 en daños compensatorios a la familia de la conductora fallecida, Lily Gray. Se dijo que el premio del jurado era el más grande en casos de responsabilidad por productos defectuosos y lesiones personales en los EE. UU. El premio del jurado fue el más grande contra un fabricante de automóviles en ese momento. El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5 millones de dólares, que más tarde dijo que era "todavía mayor que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado por un factor de cinco". Posteriormente, Ford decidió resolver los casos relacionados fuera de los tribunales.

La reacción al caso Grimshaw fue mixta. Según Los Angeles Times en 2010, el premio "señaló a la industria automotriz que sería severamente sancionada por ignorar defectos conocidos". El caso se ha presentado como un ejemplo de la desconexión entre el uso del análisis de riesgos corporativos y la tendencia de los jurados a sentirse ofendidos por tales análisis. El caso también se cita como un ejemplo de daños punitivos irracionales. Si bien apoya la determinación de responsabilidad, Schwartz señala que la indemnización por daños punitivos es difícil de justificar.

Indiana contra Ford Motor Co.

El 10 de agosto de 1978, tres adolescentes de la familia Ulrich de Osceola, Indiana, murieron cuando el Pinto de 1973 en el que viajaban estuvo involucrado en una colisión trasera. El conductor se había detenido en la carretera para recuperar la tapa de la gasolina del automóvil que se había dejado inadvertidamente en la parte superior del automóvil y posteriormente cayó a la carretera. Mientras estaba detenido, el Pinto fue embestido por una camioneta Chevrolet. Ford envió a los Ulrich un aviso de retiro del mercado del Pinto en 1979. Un gran jurado acusó a Ford de tres cargos de homicidio imprudente. Indiana v. Ford fue un hito en la ley de responsabilidad por productos defectuosos, ya que fue la primera vez que una corporación enfrentó cargos penales por un producto defectuoso y la primera vez que una corporación fue acusada de homicidio. De ser declarado culpable, Ford enfrentaba una multa máxima de $30,000 según el estatuto de homicidio imprudente de Indiana de 1978. La defensa legal de Ford fue mucho más ambiciosa que el esfuerzo realizado en el caso Grimshaw. El esfuerzo fue dirigido por James F. Neal con un personal de 80 y un presupuesto de alrededor de $ 1 millón; el fiscal del condado de Elkhart tenía un presupuesto de alrededor de $20,000 y profesores de derecho y estudiantes de derecho voluntarios. Un exjefe de la NHTSA, que testificó en nombre de Ford, dijo que el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase. En 1980, Ford fue declarado no culpable. En 1980 se resolvió una demanda civil por $7,500 para cada demandante.

Según Automotive News en 2003, la acusación fue un punto bajo en la reputación de Ford. Algunos vieron la demanda como un hito para reprender a una corporación por sus acciones, mientras que otros vieron el caso como frívolo. En 2002, Malcolm Wheeler, un abogado que trabajaba con el equipo de defensa de Ford, señaló que el caso era una aplicación deficiente del derecho penal. El caso también afectó la forma en que Ford manejó los futuros casos de responsabilidad por productos, tanto legalmente como en la prensa.

Análisis retrospectivo de seguridad

Un artículo de Rutgers Law Review escrito por el exprofesor de derecho de la UCLA Gary T. Schwartz (consulte la Sección 7.3 Investigación de la NHTSA anterior), examinó las tasas de mortalidad del Pinto y varios otros coches pequeños de la época. Señaló que los incendios, y los incendios en la parte trasera, en particular, son una porción muy pequeña de las fatalidades automovilísticas en general. En ese momento, solo el 1% de los accidentes automovilísticos resultaban en incendios y solo el 4% de los accidentes fatales involucraban incendios, y solo el 15% de los accidentes fatales por incendios son el resultado de colisiones traseras. Al considerar la seguridad general del Pinto, los autos subcompactos como clase tenían un riesgo de fatalidad generalmente más alto. Los pintos representaron el 1,9% de todos los automóviles en circulación en el período 1975-1976. Durante ese tiempo, el coche representó el 1,9% de todos los 'accidentes mortales acompañados de algún incendio'. Esto implica que el Pinto fue promedio para todos los autos y ligeramente superior al promedio para su clase. Cuando se consideran todos los tipos de muertes, el Pinto estuvo aproximadamente a la par con AMC Gremlin, Chevrolet Vega y Datsun 510. Fue significativamente mejor que Datsun 1200/210, Toyota Corolla y VW Beetle. El historial de seguridad del automóvil en términos de incendios fue promedio o ligeramente inferior al promedio para los compactos y todos los automóviles, respectivamente. Esto se consideró respetable para un automóvil subcompacto. Solo cuando se considera el subconjunto estrecho de un impacto trasero, las muertes por incendio del automóvil fueron algo peores que el promedio de los automóviles subcompactos. Si bien reconoció que este es un punto legal importante, Schwartz rechazó la representación del automóvil como una trampa de fuego.

Contenido relacionado

Más resultados...