Vado GT40
El Ford GT40 es un automóvil de carreras de resistencia de alto rendimiento encargado por Ford Motor Company. Surgió del "Ford GT" (para Grand Touring), un esfuerzo por competir en carreras europeas de autos deportivos de larga distancia, contra Ferrari, que ganó la prestigiosa carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1960 a 1965. Ford tuvo éxito con el GT40, ganando las carreras de 1966 a 1969.
El esfuerzo comenzó a principios de la década de 1960 cuando Ford Advanced Vehicles comenzó a construir el GT40 Mk I, basado en el Lola Mk6, en su base en Slough, Reino Unido. Después de resultados decepcionantes en la carrera, el equipo de ingeniería se trasladó en 1964 a Dearborn, Michigan (Kar Kraft). La gama estaba impulsada por una serie de motores Ford V8 de fabricación estadounidense modificados para las carreras.
En 1966, el GT40 Mk II rompió la racha de Ferrari en Le Mans, logrando la primera victoria de un fabricante estadounidense en una importante carrera europea desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921.. En 1967, el Mk IV se convirtió en el único automóvil diseñado y construido íntegramente en los Estados Unidos para lograr la victoria general en Le Mans.
El Mk I, el más antiguo de los autos, ganó en 1968 y 1969, el segundo chasis en ganar Le Mans más de una vez. (Se creía que este chasis Ford/Shelby, #P-1075, había sido el primero hasta que se reveló que el chasis Ferrari 275P 0816 ganó la carrera de 1964 después de ganar la carrera de 1963 en la configuración 250P y con una placa de chasis 0814). Su motor American Ford V8, originalmente de 4,7 litros de capacidad de desplazamiento (289 pulgadas cúbicas), se amplió a 4,9 litros (302 pulgadas cúbicas), con culatas de cilindros Gurney-Weslake de aleación personalizada.
El "40" representaba su altura de 40 pulgadas (1,02 m), medida en el parabrisas, el mínimo permitido. Los primeros 12 "prototipos" los vehículos llevaban los números de serie GT-101 a GT-112. Una vez que "producción" comenzó, el Mk I, Mk II, Mk III y Mk IV se numeraron GT40P/1000 a GT40P/1145 y, por lo tanto, oficialmente 'GT40s'. Los Mk IV se numeraron J1-J12.
El Ford GT contemporáneo es un homenaje moderno al GT40.
Historia
Henry Ford II había querido un Ford en Le Mans desde principios de la década de 1960. Según los informes, a principios de 1963, Ford recibió la noticia a través de un intermediario europeo de que Enzo Ferrari estaba interesado en vender a Ford Motor Company. Según los informes, Ford gastó varios millones de dólares en una auditoría de los activos de la fábrica de Ferrari y en negociaciones legales, solo para que Ferrari cortara unilateralmente las conversaciones en una etapa tardía debido a disputas sobre la capacidad de dirigir carreras de monoplazas. Ferrari, que quería seguir siendo el único operador de la división de deportes de motor de su empresa, se enojó cuando le dijeron que no se le permitiría correr en las 500 Millas de Indianápolis si el trato se concretaba, ya que Ford presentó autos de Indy usando su propio motor y no quería la competencia de Ferrari. Enzo cortó el trato por despecho y Henry Ford II, enfurecido, ordenó a su división de carreras que encontrara una compañía que pudiera construir un Ferrari-beater en el circuito mundial de carreras de resistencia.
Con este fin, Ford inició negociaciones con Lotus, Lola y Cooper. Cooper no tenía experiencia en GT o prototipos y sus actuaciones en la Fórmula Uno estaban decayendo.
Se eligió la propuesta de Lola porque Lola había usado un motor Ford V8 en su Lola Mk6 de motor central (también conocido como Lola GT). Fue uno de los coches de carreras más avanzados de la época y tuvo una destacada actuación en Le Mans 1963, aunque el coche no llegó a la meta, debido a la baja marcha y al lento revolucionado en la recta de Mulsanne. Sin embargo, Eric Broadley, Lola Cars' propietario y jefe de diseño, acordaron una contribución personal a corto plazo al proyecto sin involucrar a Lola Cars.
El acuerdo con Broadley incluía una colaboración de un año entre Ford y Broadley, y la venta de los dos chasis del Lola Mk 6 a Ford. Para formar el equipo de desarrollo, Ford también contrató al ex director del equipo de Aston Martin, John Wyer. El ingeniero de Ford Motor Co., Roy Lunn, fue enviado a Inglaterra; había diseñado el automóvil conceptual Mustang I con motor central propulsado por un V4 de 1.7 litros. A pesar del pequeño motor del Mustang I, Lunn era el único ingeniero de Dearborn que tenía algo de experiencia con un automóvil con motor central.
Supervisado por Harley Copp, el equipo de Broadley, Lunn y Wyer comenzó a trabajar en el nuevo automóvil en Lola Factory en Bromley. A fines de 1963, el equipo se mudó a Slough, cerca del aeropuerto de Heathrow. Luego, Ford estableció Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, una nueva subsidiaria bajo la dirección de Wyer, para administrar el proyecto.
El primer chasis construido por Abbey Panels de Coventry se entregó el 16 de marzo de 1964, con molduras de fibra de vidrio producidas por Fiber Glass Engineering Ltd de Farnham. El primer "Ford GT" el GT/101 se presentó en Inglaterra el 1 de abril y poco después se exhibió en Nueva York. El precio de compra del automóvil completo para uso en competencia fue de £ 5,200.
Estaba propulsado por el motor Fairlane de 4,7 L y 289 pies cúbicos con transeje Colotti. Una versión DOHC de bloque de aluminio, conocida como Ford Indy Engine, se utilizó en años posteriores en Indy. Ganó en 1965 en el Lotus 38.
Historial de carreras
El Ford GT40 se compitió por primera vez en mayo de 1964 en la carrera de 1000 km de Nürburgring, donde se retiró por una falla en la suspensión después de ocupar el segundo lugar al principio del evento. Tres semanas después, en las 24 Horas de Le Mans, los tres autos se retiraron, aunque el auto de Ginther/Gregory lideró el campo desde la segunda vuelta hasta su primera parada en boxes. Después de una serie de pésimos resultados durante toda la temporada con John Wyer en 1964, el programa fue entregado a Carroll Shelby después de la carrera de Nassau de 1964. Los autos fueron enviados directamente a Shelby, aún con la suciedad y los daños de la carrera de Nassau. Carroll Shelby se destacó por quejarse de que los autos estaban mal mantenidos cuando los recibió, pero información posterior reveló que los autos se empaquetaron tan pronto como terminó la carrera, y FAV nunca tuvo la oportunidad de limpiar y organizar los autos para ser transportados a Shelby
La primera victoria de Shelby se produjo en su carrera inaugural con el programa Ford, cuando Ken Miles y Lloyd Ruby llevaron un Ford GT40 de Shelby American a la victoria en los 2000 km de Daytona en febrero de 1965. Un mes después, Ken Miles y Bruce McLaren quedó segundo en la general (superado por el ganador Chaparral en la clase deportiva) y primero en la clase de prototipos en la carrera de 12 horas de Sebring. El resto de la temporada, sin embargo, fue una decepción.
La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió que el Mk II de 7 litros dominara el año siguiente. En febrero, el GT40 volvió a ganar en Daytona. Este fue el primer año en que Daytona se corrió en formato de 24 horas y el Mk II terminó primero, segundo y tercero. En marzo, en las 12 Horas de Sebring de 1966, los GT40 volvieron a obtener los tres mejores resultados, con el X-1 Roadster en primer lugar, un Mk II en segundo lugar y un Mk I en tercero. Luego, en junio, en las 24 Horas de Le Mans, el GT40 logró otro resultado 1-2-3.
Sin embargo, el final de Le Mans se vio empañado por la controversia: el coche número 1 de Ken Miles y Denny Hulme tenía una ventaja de cuatro vueltas sobre el coche número 2 de Bruce McLaren y Chris Amon. Esto se desintegró cuando el auto No1 se vio obligado a hacer una parada en boxes para reemplazar los rotores de freno, luego de que se instaló un juego incorrecto una vuelta antes en un cambio de rotor programado. Se descubrió que era el resultado de que la tripulación No2 tomó los rotores de freno correctos. Esto significó que en las últimas horas, el Ford GT40 de los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon siguió de cerca al Ford GT40 líder conducido por el inglés Ken Miles y el neozelandés Denny Hulme. Con un programa multimillonario finalmente al borde del éxito, los funcionarios del equipo Ford se enfrentaron a una elección difícil. Podrían permitir que los conductores arreglen el resultado compitiendo entre sí y arriesgarse a que uno o ambos autos se averíen o choquen; podrían dictar una orden de finalización a los conductores, garantizando que un grupo de conductores estaría extremadamente descontento; o podrían arreglar un empate, con los autos McLaren/Amon y Miles/Hulme cruzando la línea uno al lado del otro.
El equipo eligió lo último e informó a Shelby. Le contó a McLaren y Miles sobre la decisión justo antes de que los dos subieran a sus autos para la última etapa. Luego, poco antes de la meta, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadores del evento de Le Mans, informó a Ford que la diferencia geográfica en las posiciones de salida se tendría en cuenta en una meta reñida. Esto significaba que el vehículo McLaren/Amon, que había comenzado tal vez 60 pies (18 m) detrás del automóvil Hulme-Miles, habría recorrido un poco más de terreno durante las 24 horas y, en caso de empate en el primer lugar, sería el ganador. En segundo lugar, los funcionarios de Ford admitieron más tarde que la relación contenciosa de la compañía con Miles, su principal conductor contratado, colocó a los ejecutivos en una posición difícil. Podían premiar a un piloto destacado con el que en ocasiones había sido extremadamente difícil trabajar, o podían decidirse por pilotos (McLaren/Amon) que se habían comprometido menos con el programa Ford pero con los que había sido más fácil tratar. Ford se quedó con el acabado fotográfico orquestado. Lo que sucedió en la última vuelta sigue siendo objeto de especulación. Miles, profundamente amargado por esta decisión después de su dedicación al programa, emitió su propia protesta al reducir repentinamente la velocidad a solo unos metros de la meta y dejar que McLaren cruzara la línea primero, o McLaren aceleró justo antes de la línea de meta y le quitó la victoria a Miles. De cualquier manera, McLaren fue declarado vencedor. Miles murió en un accidente de prueba en el auto J (que luego se convertiría en el Mk IV) en Riverside (CA) Raceway solo dos meses después.
Millas' la muerte ocurrió al volante del Ford 'J-car', una iteración del GT40 que incluía varias características únicas. Estos incluían una construcción de chasis de panal de aluminio y una "camioneta de pan" diseño de carrocería que experimentó con "Kammback" teorías aerodinámicas. Desafortunadamente, el accidente fatal de Miles se atribuyó, al menos en parte, a la aerodinámica no probada del diseño del automóvil J, así como al chasis experimental. fuerza. El equipo se embarcó en un rediseño completo del automóvil, que se conoció como Mk IV. El diseño más nuevo del Mk IV, con un motor Mk II pero un chasis y una carrocería diferentes, ganó el año siguiente en Le Mans (cuando compitieron cuatro Mark IV, tres Mark II y tres Mark I). Las altas velocidades alcanzadas en esa carrera provocaron un cambio de reglas, que ya entró en vigor en 1968: los prototipos se limitaron a la capacidad de 3,0 litros, la misma que en la Fórmula Uno. Esto eliminó el Ferrari 330P con motor V12, así como el Chaparral y el Mk IV.
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Si se habían construido al menos 50 autos, se permitían autos deportivos como el GT40 y el Lola T70, con un máximo de 5.0 L. John Wyer's revisado de 4.7 litros (perforado a 4.9 litros y juntas tóricas cortado e instalado entre el bloque y la culata para evitar fallas en la junta de la culata, un problema común que se encuentra con el motor 4.7) Mk I ganó la carrera de 24 horas de Le Mans en 1968 contra los frágiles prototipos más pequeños. Este resultado, sumado a otras cuatro rondas ganadas por el GT40, le dio a Ford la victoria en el Campeonato Internacional de Marcas de 1968. El reemplazo previsto de 3.0 L del GT40, el Ford P68 y los autos Mirage resultaron ser un rotundo fracaso. Mientras se enfrentaba a prototipos más experimentados y a los Porsche 917 de 4,5 litros y 12 cilindros, los ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1969 de Wyer, Jacky Ickx/Jackie Oliver, lograron vencer a los restantes Porsche 908 de 3,0 litros por solo unos segundos con el ya obsoleto GT40 Mk I, en el mismo auto que ganó en 1968, el legendario GT40P/1075. Además del desgaste de los frenos en el Porsche y la decisión de no cambiar las pastillas de freno tan cerca del final de la carrera, la combinación ganadora fue la conducción relajada de ambos pilotos de GT40 y los esfuerzos heroicos en el momento adecuado por parte del (en ese momento novato de Le Mans).) Ickx, quien ganó Le Mans cinco veces más en años posteriores.
Victorias en las 24 Horas de Le Mans
| Le Mans 24 Horas victorias | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Año | Car | Equipo | Conductores | Motor | Tire/Tyre | Distancia en km | Velocidad | |
| mph | km/h | |||||||
| 1966 | GT40P/1046 (Mk II) |  Shelby-American Inc. |  Bruce McLaren Chris Amon | Ford 7.0L V8 | G | 4843.09 | 125.39 | 201.80 |
| 1967 | J5 (Mk IV) | Shelby-American Inc. | Dan Gurney A. J. Foyt | Ford 7.0L V8 | G | 5232,9 | 135.48 | 218.03 |
| 1968 | GT40P/1075 (Mk I) |  John Wyer Automotive Engineering Ltd. |  Pedro Rodríguez Lucien Bianchi | Ford 4.9 L V8 | F | 4452.88 | 115.29 | 185.54 |
| 1969 | GT40P/1075 (Mk I) | John Wyer Automotive Engineering Ltd. | Jacky Ickx Jackie Oliver | Ford 4.9 L V8 | F | 4997.88 | 129.40 | 208.25 |
Títulos internacionales
Además de cuatro victorias generales consecutivas en Le Mans, Ford también ganó los siguientes cuatro títulos internacionales de la FIA (en lo que entonces se conocía extraoficialmente como el Campeonato Mundial de Autos Deportivos) con el GT40:
- 1966 Campeonato Internacional de Fabricantes – Más de 2000cc
- 1966 Campeonato Internacional de Coches Deportivos – División III (Over 2000cc)
- 1967 Campeonato Internacional de Coches Deportivos – División III (Over 2000cc)
- 1968 Campeonato Internacional de Marcas
Versiones
Mk I
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El Mk I era el Ford GT40 original. Los primeros prototipos estaban propulsados por motores V8 de aleación de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) y los modelos de producción estaban propulsados por motores de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) como los que se utilizan en el Ford Mustang. Se construyeron cinco modelos prototipo con carrocería roadster, incluido el Ford X-1. Alan Mann Racing construyó dos autos livianos (de cinco planificados), AMGT40/1 y AMGT40/2, en 1966, con carrocerías de aleación ligera y otras modificaciones para ahorrar peso.
El Mk I tuvo poco éxito en su puesta a punto inicial para las carreras de Le Mans de 1964 y 1965. El primer éxito se produjo después de su desaparición en el Nassau Speed Weekend de noviembre de 1964, cuando la carrera pasó a manos de Carrol Shelby. El equipo de Shelby modificó el Ford GT40 y se logró la primera victoria en Daytona en febrero de 1965. Mucho fue posteriormente modificado y dirigido por John Wyer en 1968 y 1969, ganando Le Mans en ambos años y Sebring en 1969. Tanto el Mk II como el IV quedaron obsoletos después de que la FIA cambiara las reglas para prohibir los motores de capacidad ilimitada, descartando el 427 pulgadas cúbicas (7 L) Ford V8. Sin embargo, el Mk I, con su motor más pequeño, podía competir legalmente como deportivo homologado debido a sus números de producción.
En 1968 la competencia llegó con el Porsche 908 que fue el primer prototipo construido para el Grupo 6 de 3 litros. El resultado de 1968 fue un rotundo éxito en las 24 Horas de Le Mans con Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi teniendo una clara ventaja sobre los Porsches, conduciendo el 'todopoderoso' auto #9 con el 'Gulf Oil' colores. La temporada comenzó lentamente para JW, perdiendo en Sebring y Daytona antes de obtener su primera victoria en la BOAC International 500 en Brands Hatch. Las victorias posteriores incluyeron el Grand Prix de Spa, la 21.ª carrera anual Watkins Glen Sports Car Road Race y los 1000 km di Monza. El motor instalado en este automóvil era un Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) de aspiración natural con una relación de compresión de 10,6: 1; combustible alimentado por cuatro carburadores Weber 48 IDA de dos cilindros, con una potencia nominal de 317 kW (425 hp; 431 PS) a 6000 rpm y un par máximo de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4750 rpm.
Se fabricaron 31 coches Mk I en la fábrica de Slough en "road" acabado, que difería poco de las versiones de carrera. Las ruedas de radios, la alfombra, los bolsillos para mapas de tela fruncida en las puertas y un encendedor de cigarrillos constituyeron la mayoría de los cambios. Algunos autos eliminaron los asientos ventilados, y al menos uno (chasis 1049) se construyó con las ventanas que se abren con marco de metal del Mk III.
- X-1 Roadster
El X-1 fue un roadster construido para competir en la North American Pro Series de otoño de 1965, un precursor de Can-Am, inscrito por el equipo Bruce McLaren y conducido por Chris Amon. El automóvil tenía un chasis de aluminio construido en Abbey Panels y originalmente estaba propulsado por un motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). El verdadero propósito de este auto era probar varias mejoras provenientes de Kar Kraft, Shelby y McLaren. Se utilizaron varias cajas de cambios: una Hewland LG500 y al menos una caja de cambios automática. Más tarde se actualizó a las especificaciones Mk II con un motor de 427 pulgadas cúbicas (7 L) y una caja de cambios estándar Kar Kraft (subsidiaria de Ford) de cuatro relaciones; sin embargo, el automóvil mantuvo características específicas como su techo abierto y chasis de aluminio liviano. El automóvil ganó las 12 Horas de Sebring en 1966. El X-1 fue único y, al haber sido construido en el Reino Unido y estar sujeto a los aranceles de los Estados Unidos, más tarde los funcionarios de aduanas de los Estados Unidos ordenaron su destrucción..
Mk II
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El Mk II fue reconstruido por separado por Holman Moody y Shelby American para manejar el motor FE de 7.0 litros (427 ci) del Ford Galaxie, usado en NASCAR en ese momento y modificado para uso en circuitos. El chasis del automóvil era similar al chasis Mk I construido en Gran Bretaña, pero Holman Moody tuvo que rediseñar y modificar otras partes del automóvil para acomodar el motor 427 más grande y pesado. Una nueva caja de cambios de cuatro velocidades construida por Kar Kraft reemplazó a la ZF de cinco velocidades utilizada en el Mk I. Este automóvil a veces se llama Ford Mk II.
En 1966, los tres equipos que competían con el Mk II (Chris Amon y Bruce McLaren, Denny Hulme y Ken Miles, y Dick Hutcherson y Ronnie Bucknum) dominaron Le Mans, sorprendiendo al público europeo y derrotando a Ferrari para terminar 1-2. -3 en la clasificación. El Ford GT40 ganó la carrera durante los siguientes tres años.
Para 1967, los Mk II se actualizaron a "B" Especificaciones; habían rediseñado la carrocería y los carburadores Holley gemelos para 11 kilovatios adicionales (15 hp; 15 PS). Sin embargo, un lote de ejes de entrada mal tratados térmicamente en los transejes dejó fuera de juego a prácticamente todos los Ford en la carrera de Daytona y Ferrari ganó 1-2-3. Los Mk IIB también se utilizaron para Sebring y Le Mans ese año y ganaron las 12 Horas de Reims en Francia. Para las 24 horas de Daytona, los motores de dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) se cambiaron a motores Mercury; Ford ve una buena oportunidad para publicitar esa división de la empresa.
En 2018, RM Sotheby's vendió un Mk II que quedó tercero en la general en las 24 horas de Le Mans de 1966 por 9 795 000 USD (7 624 344 £), el precio más alto alcanzado por un GT40 en una subasta.
Mk III
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El Mk III era un automóvil de calle solamente, del cual se construyeron siete. El coche tenía cuatro faros, la parte trasera de la carrocería se amplió para dejar espacio para el equipaje, el motor de 4,7 litros se desafinó a 228 kW (306 hp; 310 PS), los amortiguadores se suavizaron, la palanca de cambios se movió a el centro, se agregó un cenicero y el automóvil estaba disponible con el volante en el lado izquierdo del automóvil. Como el Mk III se veía significativamente diferente de los modelos de carreras, muchos clientes interesados en comprar un GT40 para uso en carretera optaron por comprar un Mk I que estaba disponible en Wyer Ltd. De los siete MK III que se produjeron, cuatro tenían el volante a la izquierda.
Coche J
En un esfuerzo por desarrollar un automóvil con una mejor aerodinámica (lo que podría dar como resultado un control y una velocidad superiores en comparación con los competidores), se tomó la decisión de reconceptualizar y rediseñar todo lo relacionado con el vehículo, excepto su potente motor de 7 litros. Esto daría como resultado el abandono del chasis original Mk I/Mk II.
Con el fin de alinear el automóvil con el sistema "in house" En esa época, se implementaron asociaciones más restrictivas con firmas inglesas, lo que resultó en la venta de Ford Advanced Vehicles (adquirida por John Wyer), lo que finalmente condujo a un nuevo vehículo que sería diseñado por los estudios de Ford y producido por la subsidiaria de Ford, Kar-Kraft, bajo la dirección de Ed Hull. Además, también hubo una asociación con Brunswick Aircraft Corporation para obtener experiencia en el uso novedoso de paneles de nido de abeja de aluminio unidos para formar una 'bañera' rígida y liviana.
El auto fue designado como auto J, ya que fue construido para cumplir con las nuevas regulaciones del Apéndice J. que fueron introducidos por la FIA en 1966.
El primer coche J se completó en marzo de 1966 y marcó el tiempo más rápido en las pruebas de Le Mans de ese año. La cabina pesaba solo 86 lb (39 kg) y el automóvil completo pesaba solo 2660 lb (1207 kg), 300 lb (136 kg) menos que el Mk II. Sin embargo, se decidió ejecutar los Mk II debido a su confiabilidad comprobada, y se hizo poco o ningún desarrollo en el automóvil J durante el resto de la temporada. Después de Le Mans, se reanudó el programa de desarrollo del automóvil J y se construyó un segundo automóvil. Durante una sesión de prueba en el Riverside International Raceway en agosto de 1966 con Ken Miles al volante, el coche perdió el control repentinamente al final de la recta de vuelta de 1,6 km (una milla) de alta velocidad de Riverside. El chasis de panal de aluminio no estuvo a la altura de su objetivo de diseño, rompiéndose con el impacto. El coche estalló en llamas, matando a Miles. Se determinó que el exclusivo "camión de pan" la aerodinámica del automóvil, que carece de cualquier tipo de alerón, estuvo implicada en la generación de un exceso de sustentación. Por lo tanto, se diseñó una carrocería convencional pero significativamente más aerodinámica para el posterior desarrollo del J-car, que se conoció oficialmente como Mk IV. Se construyeron un total de nueve autos con números de chasis de autos J, aunque seis fueron designados como Mk IV y uno como G7A.
Mk IV
El Mk IV se construyó alrededor de un chasis J reforzado impulsado por el mismo motor de 7.0 L que el Mk II. Excluyendo el motor, la caja de cambios, algunas partes de la suspensión y los frenos del Mk II, el Mk IV era totalmente diferente de otros GT40, utilizando un chasis y una carrocería específicos y completamente nuevos. Sin duda fue la variante más radical y americana de todos los GT40 a lo largo de los años. Como resultado directo del accidente de Miles, el equipo instaló una jaula antivuelco de tubo de acero estilo NASCAR en el Mk IV, lo que lo hizo mucho más seguro, pero la jaula antivuelco era tan pesada que anuló la mayor parte del ahorro de peso del entonces -construcción de paneles de nido de abeja altamente avanzada y radicalmente innovadora. El Mk IV tenía una forma alargada y estilizada, lo que le otorgaba una velocidad máxima excepcional, crucial para hacerlo bien en Le Mans en aquellos días (un circuito compuesto predominantemente por rectas), la carrera para la que finalmente fue construido. Se probó una caja de cambios automática de 2 velocidades, pero durante las extensas pruebas del auto J en 1966 y 1967, se decidió que se mantendría la de 4 velocidades del Mk II. Dan Gurney a menudo se quejaba del peso del Mk IV, ya que el auto pesaba 270 kg (600 libras) más que el Ferrari 330 P4's. Durante la práctica en Le Mans en 1967, en un esfuerzo por preservar los frenos sometidos a mucha tensión, Gurney desarrolló una estrategia (también adoptada por el copiloto A.J. Foyt) de soltar completamente el acelerador varios cientos de metros antes de la aproximación a la horquilla de Mulsanne y prácticamente deslizándose hacia el área de frenado. Esta técnica salvó los frenos, pero el aumento resultante en los tiempos de vuelta registrados del auto durante la práctica llevó a la especulación dentro del equipo Ford de que Gurney y Foyt, en un esfuerzo por comprometer la configuración del chasis, habían "marcado" irremediablemente. fuera" su carro. El automóvil demostró ser el más rápido en línea recta ese año, gracias a su aerodinámica aerodinámica, alcanzando 212 mph en la recta Mulsanne de 3.6 millas. Gurney, que medía 6 pies y 4 pulgadas de alto, también solicitó una pieza de extensión de carrocería esférica en forma de burbuja sobre la parte superior del asiento del conductor para que pudiera caber en el automóvil.
El departamento de I+D de Ford en Detroit había construido un equipo de prueba que simulaba cualquier circuito que la computadora del equipo estuviera programada para simular; el Mk IV se colocó en este equipo de prueba y se sometió a semanas y semanas de pruebas en una vuelta simulada de Le Mans. El equipo fue programado para conocer cada detalle del circuito programado: cada bache, cada contorno, cada cambio de marcha, cada esquina y cada recta en el circuito de Le Mans, para que los ingenieros que ejecutan estas pruebas supieran exactamente cómo construir y preparar cada componente del coche para Le Mans. Este tipo de plataformas de prueba son comúnmente utilizadas hoy en día por la Fórmula Uno y los equipos de prototipos de fábrica de Le Mans; Sin embargo, este tipo de tecnología increíblemente avanzada para la época, que se desarrolló durante 1966 y principios de 1967, era inaudita.
El Mk IV participó en solo dos carreras, las 12 Horas de Sebring de 1967 y las 24 Horas de Le Mans de 1967, y ganó ambos eventos. Solo se completó un Mk IV para Sebring; la presión de Ford había aumentado considerablemente después de la humillación de Ford en Daytona dos meses antes. Mario Andretti y Bruce McLaren ganaron Sebring, Dan Gurney y A. J. Foyt ganaron Le Mans (el auto de Gurney y Foyt era el Mk IV que aparentemente tenía menos probabilidades de ganar), donde Shelby-American y Holman & Los equipos Moody se presentaron en Le Mans con 2 Mk IV cada uno. Muchos atribuyeron finalmente a la instalación de la jaula antivuelco el haber salvado la vida de Andretti, quien se estrelló violentamente en el Esses durante las 24 Horas de Le Mans de 1967, pero escapó con heridas leves. Gurney luego describió el Mk. IV como "a mitad de camino entre un automóvil de pasajeros legal para carretera y un automóvil de carreras; era fiable y cómodo, pero pesado".
A diferencia de los autos Mk I - III anteriores, cuyo chasis se fabricó en Gran Bretaña, los Mk IV fueron construidos íntegramente en Estados Unidos por Kar Kraft, la división de rendimiento de Ford en Detroit. Le Mans 1967 sigue siendo la única victoria estadounidense en la historia de Le Mans: pilotos, equipo, chasis, motor y neumáticos estadounidenses. Se construyeron un total de seis Mk IV. Uno de los Mk IV se reconstruyó en el Ford G7 en 1968 y se usó en la serie Can-Am en 1969 y 1970, pero sin éxito. Este automóvil a veces se llama Ford Mk IV.
Mk V y Mk I's modificados por John Wyer
Durante años, Peter Thorp había buscado un GT40 en buenas condiciones. La mayoría de los autos tuvieron problemas, incluido el temido problema del óxido. Su compañía, Safir Engineering, estaba construyendo y colocando autos de carreras de Fórmula 3, además, tenía un auto de Fórmula Uno Token comprado a Ron Dennis Company, Rondell Racing. Los eventos de Fórmula Uno en los que compitió Safir Engineering incluyeron Brands Hatch y Silverstone. Safir también estaba rediseñando Range Rovers modificando la unidad a tracción en las seis ruedas y exportándolos. Las capacidades técnicas de Safir eran tales que podían reconstruir los GT40. Fue con esto en mente que Thorp se acercó a John Willment para conocer sus pensamientos. Pronto se decidió que habría una ejecución adicional limitada del importante GT40. JW Engineering supervisaría la construcción y Safir haría el trabajo. La producción continua de JW Engineering/Safir Engineering utilizaría números de serie secuenciales a partir del último número de serie GT40 utilizado y seguiría adelante. Manteniendo la nomenclatura de la Marca GT40, esta producción continua se llamaría GT40 Mk V.
JW Engineering deseaba completar los números de chasis GT40 GT40P-1087, 1088 y 1089. Se suponía que esto tendría lugar antes del comienzo de la producción de Safir, sin embargo, la finalización de estos tres chasis se retrasó mucho.
Se contrató a Len Bailey de Ford para inspeccionar la construcción propuesta y diseñar cualquier cambio que considerara prudente para garantizar que el automóvil fuera seguro, así como para minimizar los problemas experimentados en el pasado. Baily cambió la suspensión delantera a las especificaciones de Alan Mann, lo que minimizó la caída en picado al frenar. El acero recubierto de zinc reemplazó a la hoja de metal propensa a la oxidación sin recubrimiento anterior. Las donas de transmisión vulnerables se reemplazaron con juntas homocinéticas y los tanques de gasolina de caucho propensos a fugas se reemplazaron con tanques de aluminio. El chasis GT40 se actualizó sin realizar cambios importantes.
Tennant Panels suministró la estructura del techo y Safir completó el resto del chasis. Se contrató a Bill Pink, conocido por su experiencia eléctrica y la instalación de cableado de GT40 anteriores. Además, se contrató a Jim Rose por su experiencia trabajando tanto en Alan Mann como en Shelby. Después de la fabricación del chasis 1120, se contrató a John Etheridge para gestionar la construcción del GT40. El chasis lo suministró Adams McCall Engineering y las piezas las suministraron los paneles de Tennant.
En su mayor parte, el Mk V se parecía mucho al automóvil Mk I, aunque hubo algunos cambios y, al igual que con la producción de los años 60, muy pocos automóviles eran idénticos.
El primer automóvil, GT40P-1090, tenía un techo abierto en lugar de puertas techadas. La mayoría de los motores eran de bloque pequeño Ford, Webers o 4 Barrel Carburetor. Safir produjo cinco Big Block GT40, números de serie GT40P-1128 a GT40P-1132. Todos estos autos de bloque grande de aluminio tenían secciones de techo de puerta fácilmente extraíbles. La mayoría de los GT40 eran autos de calle de alto rendimiento, sin embargo, parte de la producción de Mk V puede describirse como una carrera completa. Se construyeron dos autos de carretera GT40P-1133 (roadster) y GT40P-1142 (puertas con techo) como pesos ligeros que incluían un chasis de panal de aluminio y carrocería de fibra de carbono.
Modelos de continuación, réplicas y modernizaciones
Se han construido varios coches en kit y réplicas inspiradas en el Ford GT40. Por lo general, están destinados al montaje en un taller doméstico o en un garaje. Hay dos alternativas al enfoque de kit car, ya sea modelos de continuación (réplicas exactas y con licencia fieles al GT40 original) o modernizaciones (réplicas con componentes mejorados, ergonomía y acabado para mejorar la usabilidad, la conducción y el rendimiento).
- GT40/R Competition, Estados Unidos: Authentic GT40 construido por Superformance y co-designado con Pathfinder Motorsports. Esta es la única continuación GT40 licenciada por Safir GT40 Spares LLC, los titulares de la marca GT40. Un GT40/R (GT40P/2094) campaña de Pathfinder Motorsports con un motor construido por Holman Moody ganó tanto el Gran Premio de Vintage 2009 como la Copa del Gobernador de 2009 en Watkins Glen.
- Southern GT: Built-in Swanmore, Southampton, UK. Especialización en GT40 Mk1 y Mk2, así como Lola T70. Forma de kit o totalmente construido a sus especificaciones.
- CAV GT: Originalmente diseñado para que los clientes construyan como un kit, el CAV GT se ha convertido en una réplica modernizada que ahora está construida en fábrica en Ciudad del Cabo, Sudáfrica.
- Holman Moody: GT40 Mark II ganó tercero en Le Mans en 1966, y todavía puede fabricar un Holman GT de 1966 planos.
- GT40 Spyder, Estados Unidos: Construido por E.R.A. Automóviles réplica en New Britain, CT, el Spyder es una réplica de carreras de MK2 Canadian American (CAN-AM). El ERA GT es "No más disponible" según su sitio web (3 de octubre de 2021).
- Ford GT40 Por Everrati: El supercar renacido de Ferrari utiliza una arquitectura de 700 voltios, que permite una carga súper rápida. Y si te estás preguntando acerca de la salida del sistema EV, Everrati estima que ofrece 800 caballos de fuerza (588 kilovatios) y 590 libras-pie (800 Newton-meters) de par, lo que lo hace casi dos veces más poderoso que la versión más poderosa del GT40 original.
Ford GT
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1995, se mostró el concepto Ford GT90 y en el salón de 2002, Ford presentó un nuevo concepto GT40.
Si bien era similar en apariencia a los autos originales, era más grande, más ancho y 76 mm (3 pulgadas) más alto que los 1020 mm (40 pulgadas) originales. En 2003 se mostraron tres prototipos de automóviles de producción como parte del centenario de Ford, y la entrega del Ford GT de producción comenzó en el otoño de 2004. El Ford GT fue ensamblado en la planta de Ford Wixom y pintado por Saleen, Incorporated en su Planta de vehículos especiales de Saleen en Troy, Michigan.
Una empresa británica, Safir Engineering, que siguió produciendo un número limitado de GT40 (el Mk V) en la década de 1980 en virtud de un acuerdo con Walter Hayes de Ford y John Wilmont de J.W. Automotive Engineering, propietaria de la marca registrada GT40 en ese momento, y cuando completaron la producción, vendieron el exceso de piezas, herramientas, diseño y marca registrada a una pequeña empresa estadounidense llamada Safir GT40 Spares, Limited con sede en Ohio.. Safir GT40 Spares autorizó el uso de la marca registrada GT40 a Ford para el auto de exhibición inicial de 2002, pero cuando Ford decidió fabricar el vehículo de producción, las negociaciones entre los dos fracasaron y, como resultado, el nuevo Ford GT no usa la insignia GT40.. Bob Wood, uno de los tres socios propietarios de Safir GT40 Spares, dijo: “Cuando hablamos con Ford, nos preguntaron qué queríamos. Dijimos que Ford es dueña de Beanstalk en Nueva York, la compañía que licencia el óvalo azul para Ford en cosas como camisetas. Dado que Beanstalk obtiene el 7,5 por ciento del costo minorista del artículo por la licencia del nombre, sugerimos el 7,5 por ciento en cada GT40 vendido. En este caso, Ford deseaba comprar, no solo licenciar, la marca registrada GT40. A los $125,000 estimados en ese momento por copia, el 7.5% de 4,500 vehículos habría totalizado aproximadamente $42,187,500. Se informó ampliamente y erróneamente después de una historia de Automotive News Weekly que Safir "exigió" los $40 millones por la venta de la marca. Siguieron discusiones entre Safir y Ford. Sin embargo, de hecho, Ford Motor Company nunca hizo una oferta por escrito para comprar la famosa marca registrada GT40. Los modelos o prototipos posteriores también se denominaron Ford GT, pero tenían una numeración diferente, como el Ford GT90 o el Ford GT70. El nombre y la marca comercial GT40 están actualmente bajo licencia de Superformance en los EE. UU.
Se presentó un Ford GT de segunda generación en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2015. Cuenta con un motor V6 biturbo de 3.5L, monocasco y paneles de carrocería de fibra de carbono, suspensión de varilla de empuje y aerodinámica activa. Entró en la temporada 2016 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y el Campeonato United SportsCar, y comenzó a venderse en una versión legal para la calle en los concesionarios Ford en 2017.
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