USS Escorpión (SSN-589)

USS Scorpion (SSN-589) era un submarino de propulsión nuclear de clase Skipjack que sirvió en la Armada de los Estados Unidos, y el sexto buque y segundo submarino, de la Marina de los EE. UU. para llevar ese nombre.

El

Scorpion se perdió con todas sus fuerzas el 22 de mayo de 1968. Es uno de los dos submarinos nucleares que la Marina de los EE. UU. ha perdido, el otro es el USS Thresher. Fue una de las cuatro misteriosas desapariciones de submarinos en 1968, junto con el submarino israelí INS Dakar, el submarino francés Minerve y el submarino soviético K-129.

Los restos del barco permanecen en el Océano Atlántico Norte con todo su armamento y reactor nuclear.

Servicio

La quilla del

Scorpion' fue colocada el 20 de agosto de 1958 por General Dynamics Electric. Barco en Groton, Connecticut. Fue botado el 19 de diciembre de 1959, patrocinado por Elizabeth S. Morrison, hija del último comandante del USS Scorpion (SS-278) de la Segunda Guerra Mundial, el teniente comandante. Maximilian Gmelich Schmidt (ese barco también se perdió con todos sus tripulantes, en 1944). El Scorpion entró en servicio el 29 de julio de 1960, bajo el mando del comandante Norman B. Bessac. (Consulte el USS George Washington para obtener información sobre cómo se había establecido originalmente ese submarino con el nombre y número de casco, USS Scorpion SSN-589, destinado a ser un submarino de ataque).

Servicio: 1960-1967

Asignado al Escuadrón de Submarinos 6, División 62, el Scorpion partió de New London, Connecticut, el 24 de agosto para un despliegue europeo de dos meses. Durante ese tiempo, participó en ejercicios con unidades de la 6.ª Flota y armadas miembros de la OTAN. Después de regresar a Nueva Inglaterra a finales de octubre, entrenó a lo largo de la costa este hasta mayo de 1961. El 9 de agosto de 1961, regresó a New London y se mudó a Norfolk, Virginia, un mes después. En 1962, obtuvo una mención de unidad de la Marina.

Norfolk fue el puerto base de Scorpion' durante el resto de su carrera, y se especializó en el desarrollo de tácticas de guerra submarina nuclear. Con roles variables, desde cazadora hasta cazada, participó en ejercicios a lo largo de la costa atlántica y en las áreas operativas de Bermudas y Puerto Rico. Desde junio de 1963 hasta mayo de 1964, se sometió a una revisión en Charleston. Reanudó sus funciones a finales de la primavera, pero las funciones habituales se interrumpieron nuevamente del 4 de agosto al 8 de octubre para una patrulla transatlántica. En la primavera de 1965 realizó una patrulla similar en aguas europeas.

En 1966, fue enviada a operaciones especiales. Después de completar esas asignaciones, su oficial al mando recibió una Medalla de Encomio de la Marina por su destacado liderazgo, previsión y habilidad profesional. Otros oficiales y tripulantes del Scorpion también fueron citados por logros meritorios. Se dice que Scorpion entró en un mar interior de Rusia durante una "Carrera por el Norte" en 1966, donde la tripulación filmó el lanzamiento de un misil soviético a través de su periscopio antes de huir de los barcos de la Armada soviética.

Revisión: 1967

El 1 de febrero de 1967, el Scorpion entró en el Astillero Naval de Norfolk para realizar una revisión de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, en lugar de una muy necesaria revisión completa, solo recibió reparaciones de emergencia para volver rápidamente a trabajar. El programa SUBSAFE preferido requería mayores tiempos de revisión de los submarinos, de 9 a 36 meses. SUBSAFE requirió una investigación intensiva de la calidad de los componentes submarinos, junto con varias mejoras e inspecciones estructurales intensificadas, particularmente de la soldadura del casco, mediante pruebas ultrasónicas.

Las presiones de la Guerra Fría habían llevado a los oficiales de la Fuerza Submarina del Atlántico de EE. UU. (SUBLANT) a tomar atajos. La última revisión del Scorpion costó una séptima parte de las realizadas en otros submarinos nucleares al mismo tiempo. Esto fue el resultado de las preocupaciones sobre el "alto porcentaje de tiempo sin conexión" para submarinos de ataque nuclear, estimado en el 40% del tiempo total de servicio disponible.

Scorpion'original "revisión completa" se redujo su alcance. No se realizaron trabajos SUBSAFE largamente esperados, como un nuevo sistema de control central de válvulas. Fundamentalmente, su sistema de emergencia no fue corregido por los mismos problemas que destruyeron a Thresher. Mientras que el Astillero Naval de Charleston afirmó que el sistema de emergencia del tanque de lastre principal (EMBT) funcionaba tal cual, SUBLANT afirmó que no, y su EMBT fue "etiquetado" como está. (catalogado como inutilizable). Los problemas percibidos con la duración de la revisión provocaron un retraso en todos los trabajos de SUBSAFE en 1967.

El jefe de Operaciones Navales, almirante David Lamar McDonald, aprobó la revisión reducida del Scorpion' el 17 de junio de 1966. El 20 de julio, McDonald aplazó las extensiones SUBSAFE, que por lo demás se consideraban esenciales desde 1963.

Servicio: 1967–1968

A finales de octubre de 1967, Scorpion comenzó un entrenamiento de actualización y pruebas de aceptación del sistema de armas, y se le asignó un nuevo oficial al mando, Francis Slattery. Después del entrenamiento tipo en Norfolk, Virginia, se puso en marcha el 15 de febrero de 1968 para un despliegue en el Mar Mediterráneo. Operó con la 6.ª Flota hasta mayo y luego se dirigió al oeste hacia casa.

Scorpion sufrió varios fallos mecánicos, incluido un problema crónico con fugas de freón de los sistemas de refrigeración. Se produjo un incendio eléctrico en una troncal de escape cuando una fuga de agua provocó un cortocircuito en una conexión eléctrica a tierra. No se encontró evidencia de que la velocidad de Scorpion' estuviera restringida en mayo de 1968, aunque estaba observando de manera conservadora una limitación de profundidad de 500 pies (150 m), debido a la implementación incompleta de las modificaciones y controles de seguridad planificados después del Thresher.

Tras abandonar el Mediterráneo el 16 de mayo, el Scorpion dejó a dos hombres en la Estación Naval de Rota en España, uno por una emergencia familiar y otro por motivos de salud. Algunos submarinos de misiles balísticos (SSBN) estadounidenses operaban desde la base naval estadounidense Rota; Se cree que el USS Scorpion proporcionó protección acústica al USS John C. Calhoun cuando ambos partieron hacia el Atlántico. Junto con los arrastreros de inteligencia soviéticos, los rápidos submarinos de ataque nuclear soviéticos intentaban detectar y seguir a los submarinos estadounidenses que salían de Rota, en este caso, dos rápidos submarinos cazadores-asesinos soviéticos de 32 nudos de clase Noviembre.

Luego, el

Scorpion fue asignado para observar las actividades navales soviéticas en el Atlántico, en las cercanías de las Azores. Con este grupo de trabajo soviético operaba un submarino clase Echo II, así como un destructor ruso de misiles guiados. Después de observar y escuchar a las unidades soviéticas, Scorpion se preparó para regresar a la Estación Naval de Norfolk.

Desaparición: mayo de 1968

Scorpion intentó enviar tráfico de radio a la Estación Naval de Rota durante un período inusualmente largo que comenzó poco antes de la medianoche del 20 de mayo y finalizó después de la medianoche del 21 de mayo, pero solo pudo llegar a una estación de comunicaciones de la Marina. en Nea Makri, Grecia, que reenvió los mensajes a COMSUBLANT. El teniente John Roberts recibió el último mensaje del comandante Slattery de que se estaba acercando al submarino soviético y al grupo de investigación, corriendo a una velocidad constante de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) a una profundidad de 350 pies (110 m).) "para comenzar la vigilancia de los soviéticos." Se esperaba que el Scorpion llegara a su puerto base de Norfolk, Virginia, el 27 de mayo a las 13:00 hora local. Después de varias horas de retraso, la flota atlántica lanzó una búsqueda marítima y aérea durante el período pico de búsqueda del 28 al 30 de mayo en la que participaron hasta 55 barcos y 35 aviones de búsqueda. La tarde del 29 de mayo, varios grupos de búsqueda recibieron un breve mensaje de radio que incluía el nombre en clave de Scorpion Brandywine. La fuente no pudo ser identificada en el área de búsqueda derivada de la orientación del mensaje de radio.

Búsqueda: 1968

La Marina sospechó de un posible fallo y lanzó una búsqueda, pero el Scorpion y su tripulación fueron declarados "presuntamente perdidos" el 5 de junio. Su nombre fue eliminado del Registro de Buques Navales el 30 de junio. La búsqueda continuó con un equipo de consultores matemáticos dirigido por el Dr. John Piña Craven, científico jefe de la División de Proyectos Especiales de la Marina. Emplearon los métodos de la teoría de búsqueda bayesiana, desarrollada inicialmente durante la búsqueda de una bomba de hidrógeno perdida frente a la costa de Palomares, España, en enero de 1966 en el accidente del Palomares B-52.

Algunos informes indican que se inició una búsqueda secreta a gran escala tres días antes de que se esperaba que Scorpion regresara de la patrulla. Esta y otra información desclasificada llevaron a la especulación de que la Marina sabía de la destrucción de Scorpion'. antes de que se iniciara la búsqueda pública.

A finales de octubre de 1968, el barco de investigación oceanográfica Mizar de la Armada localizó secciones del casco del Scorpion en el fondo del mar, a unas 400 millas náuticas (740 km) al suroeste de las Azores bajo más de 9.800 pies (3.000 m) de agua. Esto fue después de que la Marina publicara cintas de sonido de su sistema de escucha submarino SOSUS, que contenían los sonidos de la destrucción de Scorpion. Posteriormente se volvió a convocar el tribunal de investigación y se enviaron al lugar otros barcos, incluido el batiscafo Trieste II, para recoger fotografías y otros datos.

Craven recibió mucho crédito por localizar los restos del Scorpion, aunque Gordon Hamilton jugó un papel decisivo en la definición de un "cuadro de búsqueda" donde finalmente se encontraron los restos del naufragio. Era un experto en acústica que fue pionero en el uso de la hidroacústica para identificar los lugares de amerizaje de los misiles Polaris, y había establecido una estación de escucha en las Islas Canarias, que obtuvo una señal clara de la implosión del casco de presión del buque al pasar la profundidad de aplastamiento.. El científico del Laboratorio de Investigación Naval Chester Buchanan utilizó un trineo con cámara remolcado de su propio diseño a bordo del Mizar y finalmente localizó al Scorpion.

Daño observado

La proa del Scorpion parece haber patinado al impactar con el exudado globigerina del fondo del mar, cavando una zanja de tamaño considerable. La vela se había desprendido, al desintegrarse el casco del compartimento de operaciones sobre el que se apoyaba, y yacía sobre su banda de babor. Una de las luces de marcha de Scorpion' estaba en posición abierta, como si hubiera estaba en la superficie en el momento del percance, aunque es posible que haya sido dejado en posición abierta durante la reciente parada nocturna del barco en Rota. Un piloto de Trieste II que se sumergió en el Scorpion dijo que el impacto de la implosión podría haber hecho que la luz quedara en posición abierta.

La investigación secundaria de la Marina, que utilizó extensas inspecciones fotográficas, de vídeo y de testigos presenciales de los restos en 1969, sugirió que Scorpion' fue aplastado por fuerzas de implosión mientras se hundía por debajo de la profundidad de aplastamiento. El Grupo de Análisis Estructural, que incluía al director de Estructuras Submarinas del Comando de Sistemas de Buques Navales, Peter Palermo, vio claramente que la sala de torpedos estaba intacta, aunque había sido pellizcada por la excesiva presión del mar. El compartimento de operaciones se desplomó en la cuaderna 33, siendo esta la cuaderna reina del casco, alcanzando en primer lugar su límite estructural. La pieza de transición cónica/cilíndrica en el marco 67 siguió instantáneamente. El barco se partió en dos debido a una enorme presión hidrostática a una profundidad estimada de 470 m (1.530 pies). El compartimiento de operaciones fue destruido en gran medida por la presión del mar, y la sala de máquinas se había desplazado 50 pies (15 m) hacia adelante dentro del casco debido a la presión del colapso, cuando la unión de transición de cono a cilindro falló entre el espacio de máquinas auxiliares y la sala de máquinas..

El único daño en el compartimiento de la sala de torpedos parecía ser una escotilla que faltaba en el baúl de escape delantero. Palermo señaló que esto habría ocurrido cuando la presión del agua ingresó a la sala de torpedos en el momento de la implosión.

La vela se arrancó y el casco que estaba debajo se dobló hacia adentro. El eje de propulsión salió del barco; la sección de ingeniería se había derrumbado hacia adentro de forma telescópica. El barco averiado cayó otros 9.000 pies (2.700 m) hasta el fondo del océano.

Fotos tomadas en 1986 por Alvin, publicadas por la Marina en 2012, muestran el extremo interior roto del eje de propulsión.

Investigaciones de la Marina

Informe del tribunal de instrucción: 1968

Poco después de su hundimiento, la Marina reunió un tribunal de investigación para investigar el incidente y publicar un informe sobre las causas probables de su pérdida. El tribunal estuvo presidido por el vicealmirante Bernard L. Austin, quien había presidido la investigación sobre la pérdida de Thresher. Las conclusiones del informe se hicieron públicas por primera vez el 31 de enero de 1969. Aunque descartaba un sabotaje, el informe decía: "La causa segura de la pérdida del Scorpion no puede determinarse a partir de pruebas". ahora disponible."

En 1984, el Norfolk Virginian-Pilot y The Ledger-Star obtuvieron documentos relacionados con la investigación e informaron que la causa probable del desastre fue la detonación de un torpedo mientras el La propia tripulación del Scorpion intentó desarmarlo. La Marina de Estados Unidos desclasificó muchos de los documentos de la investigación en 1993.

Informe del Laboratorio de Artillería Naval: 1970

Robert Price, Ermine (Meri) Christian y Peter Sherman del Laboratorio de Artillería Naval (NOL) llevaron a cabo un análisis extenso de un año de duración de las señales hidroacústicas de Gordon Hamilton sobre la desaparición del submarino.. Los tres físicos eran expertos en explosiones submarinas, sus firmas sonoras y sus efectos destructivos. Price también fue un crítico abierto de Craven. Su opinión, presentada a la Marina como parte de la investigación de la fase II, fue que los ruidos de muerte probablemente ocurrieron a 610 m (2000 pies) cuando el casco falló. Luego, los fragmentos continuaron en caída libre durante otros 9.000 pies (2.700 m). Esto parece diferir de las conclusiones extraídas por Craven y Hamilton, quienes llevaron a cabo una serie independiente de experimentos como parte de la misma sonda de fase II, demostrando que interpretaciones alternativas de las señales hidroacústicas posiblemente se basaban en la profundidad del submarino en ese momento. fue golpeado y otras condiciones operativas.

El Grupo de Análisis Estructural (SAG) concluyó que era poco probable que se produjera un evento explosivo y desestimó mucho las pruebas de Craven y Hamilton. Los físicos del SAG argumentaron que la ausencia de un pulso de burbuja, que invariablemente ocurre en una explosión submarina, es evidencia absoluta de que no se produjo ninguna explosión de torpedo fuera o dentro del casco. Craven había intentado demostrar que el casco del Scorpion' podía "tragarse". 34; el pulso de burbuja de la detonación de un torpedo haciendo que Gordon Hamilton detone pequeñas cargas junto a contenedores de acero llenos de aire.

La "Carta" del Laboratorio de Artillería Naval de 1970, el estudio acústico de los sonidos de destrucción del Scorpion realizado por Price y Christian, fue un estudio de apoyo dentro del informe del SAG. En su apartado de conclusiones y recomendaciones, el estudio acústico de NOL afirma: "El primer evento acústico de SCORPION no fue causado por una gran explosión, ni interna ni externa al casco. La probable profundidad del suceso... y las características espectrales de la señal lo respaldan. De hecho, es muy poco probable que alguno de los eventos acústicos de Scorpion haya sido causado por explosiones."

El NOL basó muchos de sus hallazgos en un extenso análisis acústico del torpedeo y hundimiento del submarino Sterlet fuera de servicio en el Pacífico a principios de 1969, buscando comparar sus señales acústicas con las generadas por Scorpion.. Price consideró afortunado el hundimiento programado por la Marina del Sterlet. No obstante, el Sterlet era un pequeño submarino diésel-eléctrico de la era de la Segunda Guerra Mundial con un diseño y construcción muy diferentes del Scorpion con respecto a su casco de presión y otras características. Su hundimiento resultó en tres señales acústicas identificables, en comparación con las 15 de Scorpion'.

El estudio acústico de NOL proporcionó una explicación muy debatida sobre cómo Scorpion pudo haber alcanzado su profundidad de aplastamiento al referirse anecdóticamente al incidente del submarino diésel Chopper que estuvo a punto de perderse en enero de 1969, cuando un motor El problema hizo que se hundiera casi hasta la profundidad del aplastamiento, antes de salir a la superficie.

Sin embargo, en la misma carta N77 de mayo de 2003 extraída anteriormente (ver 1. con respecto a la visión de la Marina sobre una explosión frontal), la siguiente declaración parece descartar la teoría NOL y nuevamente señalar inequívocamente con el dedo. hacia una explosión hacia adelante:

La Marina ha investigado ampliamente la pérdida de Escorpión a través del tribunal inicial de investigación y los exámenes de 1970 y 1987 del Grupo de Análisis Estructural. Nada de esas investigaciones hizo que la Armada cambiara su conclusión de que se produjo un acontecimiento catastrófico inexplicable.

Sitio del naufragio

Se informa que los restos del Escorpión descansan en un fondo marino arenoso en 32°54,9′N 33°08,89′W / 32,9150°N 33,14817°W / 32,9150; -33.14817 en el Océano Atlántico Norte. Los restos del naufragio se encuentran a una profundidad de 3.000 m (9.800 pies), a unas 740 km (400 millas náuticas) al suroeste de las Azores, en el borde oriental del Mar de los Sargazos.

La Marina de los EE. UU. visita periódicamente el sitio para determinar si los restos han sido alterados y para realizar pruebas de liberación de materiales fisibles del reactor nuclear del submarino o de dos armas nucleares. A excepción de algunas fotografías tomadas por sumergibles de aguas profundas en 1968 y 1985, la Marina de los Estados Unidos nunca ha hecho público ningún estudio físico que haya realizado en los restos del naufragio. Las últimas fotografías fueron tomadas por Robert Ballard y un equipo de oceanógrafos de Woods Hole usando el sumergible en 1985. La Marina de los Estados Unidos prestó en secreto a Ballard el sumergible para visitar los lugares de los naufragios del Thresher y del Scorpion. . A cambio de su trabajo, la Marina de los EE. UU. permitió que Ballard, un oficial de la USNR, usara el mismo sumergible para buscar el RMS Titanic.

Debido a la naturaleza radiactiva del lugar del naufragio del Scorpion, la Marina de los EE. UU. ha tenido que publicar qué muestreo ambiental específico ha realizado de los sedimentos, el agua y la vida marina alrededor del submarino hundido para establecer qué impacto ha tenido en el medio ambiente de las profundidades del océano. La información está contenida en un informe público anual sobre el monitoreo ambiental de la Marina de los EE. UU. para todos los barcos y embarcaciones de propulsión nuclear de los EE. UU. Los informes explican la metodología para realizar el seguimiento de las profundidades marinas tanto desde buques de superficie como desde sumergibles. Estos informes dicen que la falta de radiactividad fuera de los restos del naufragio muestra que el combustible nuclear a bordo del submarino permanece intacto y que durante las inspecciones navales no se ha detectado uranio en exceso de los niveles esperados de la lluvia radiactiva de pruebas atmosféricas pasadas de armas nucleares. Del mismo modo, los dos torpedos Mark 45 con ojivas nucleares que se perdieron cuando el Scorpion se hundió no muestran signos de inestabilidad. Los núcleos de plutonio y uranio de estas armas probablemente se corroyeron hasta convertirse en un material pesado e insoluble poco después del hundimiento. Los materiales permanecen en su ubicación original o cerca de ella dentro de la sala de torpedos del barco. Si los materiales corroídos se liberaran fuera del submarino, su densidad e insolubilidad harían que se depositaran en el sedimento.

Convocatoria de consulta: 2012

En noviembre de 2012, los Veteranos de Submarinos de EE. UU., una organización con más de 13.800 miembros, pidió a la Marina de los EE. UU. que reabriera la investigación sobre el hundimiento del USS Scorpion. La Marina rechazó la solicitud. Un grupo privado que incluía a familiares de los submarinistas perdidos declaró que investigarían los restos por su cuenta, ya que se encontraban en aguas internacionales.

Teorías sobre la pérdida

Explosión de hidrógeno durante la carga de la batería

El experto en acústica retirado Bruce Rule, analista desde hace mucho tiempo del Sistema Integrado de Vigilancia Submarina (IUSS), escribió que una explosión de hidrógeno hundió el Scorpion.

Dave Oliver, un contraalmirante retirado que sirvió tanto en barcos diésel como en submarinos nucleares, escribió en su libro Contra la marea que Scorpion se perdió como resultado del hidrógeno. acumulación debido a cambios en la configuración de ventilación mientras se avanza hacia la profundidad del periscopio. Después del análisis de las celdas de la batería del barco, esta es la teoría principal para la pérdida del Scorpion. Esto es consistente con dos pequeñas explosiones a bordo del submarino, con una diferencia de medio segundo, que fueron captadas arriba mediante hidrófonos.

Activación accidental de torpedo

La versión clasificada del informe del tribunal de investigación de la Marina de los EE. UU., publicado en 1993, enumeraba los accidentes relacionados con el torpedo Mark 37 como tres de las causas más probables de la pérdida de un submarino, incluido un incendio caliente. -Torpedo en marcha, un arma lanzada accidental o deliberadamente, o la activación inadvertida de un torpedo por tensión parásita. Algunos teorizan que el torpedo acústico, en condiciones completamente listas y sin protector de hélice, comenzó a moverse dentro del tubo. Liberado del tubo, el torpedo de alguna manera quedó completamente armado y se enfrentó a su objetivo más cercano: el mismísimo Scorpion.

Explosión de torpedo dentro del submarino

Una teoría posterior fue que un incendio en la sala de torpedos había provocado que un torpedo explotara en el tubo. El libro Blind Man's Bluff documenta los hallazgos y la investigación del Dr. John Craven, quien fue el científico jefe de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina, que tenía la responsabilidad administrativa del diseño. desarrollo, construcción, prueba y evaluación operativa y mantenimiento del sistema de misiles de la flota UGM-27 Polaris. Craven supuso que una batería defectuosa se había sobrecalentado. La batería de plata y zinc Mark 46 utilizada en el torpedo Mark 37 tenía tendencia a sobrecalentarse y, en casos extremos, podía provocar un incendio lo suficientemente fuerte como para provocar una detonación de bajo orden de la ojiva. Si se hubiera producido tal detonación, podría haber abierto la gran escotilla de carga de torpedos del barco y provocado que el Scorpion se inundara y se hundiera. Sin embargo, si bien se sabe que las baterías Mark 46 generan tanto calor que los casquillos de los torpedos se ampollaron, no se sabe que ninguna haya dañado un barco o haya causado una explosión.

Craven menciona que no trabajó en el sistema de propulsión del torpedo Mark 37 y se dio cuenta de la posibilidad de una explosión de la batería sólo 20 años después de la pérdida del Scorpion. En su libro The Silent War, relata una simulación realizada por el ex oficial ejecutivo de Scorpion, el teniente comandante Robert Fountain Jr. A Fountain le dijeron que se dirigía a casa a 18 nudos (33 km). /h) a una profundidad de su elección, luego se escuchó una alarma de "torpedo en caliente". Fountain respondió con "timón a fondo derecho", un giro rápido que activaría un dispositivo de seguridad y evitaría que el torpedo se armara. Luego se produjo una explosión en la sala de torpedos. Fountain ordenó procedimientos de emergencia para sacar el barco a la superficie, escribió Craven, "pero en lugar de eso, continuó cayendo en picado, alcanzando la profundidad del colapso e implosionando en 90 segundos, un segundo menos que el registro acústico del evento real".

Craven había creído durante mucho tiempo que Scorpion había sido alcanzado por su propio torpedo, pero revisó sus puntos de vista a mediados de la década de 1990, cuando se enteró de que los ingenieros estaban probando baterías Mark 46 en Keyport, Washington, justo antes del Scorpion. i>Scorpion's dijo que las baterías tenían fugas de electrolito y a veces se quemaban mientras estaban fuera de sus carcasas durante las pruebas de choque, calor y frío de su vida útil. Aunque el fabricante de baterías fue acusado de fabricar baterías defectuosas, más tarde pudo demostrar con éxito que sus baterías no eran más propensas a fallar que las fabricadas por otros fabricantes.

Disparo intencional de torpedo defectuoso

Veinte años más tarde, Craven se enteró de que el barco podría haber sido destruido por un "torpedo en caliente". Otros submarinos de la flota habían reemplazado sus baterías de torpedos defectuosas, pero la Armada quería que el Scorpion completara su misión primero. Si Scorpion hubiera disparado un torpedo defectuoso, podría haber buscado un objetivo y darse la vuelta para atacar al submarino que lo lanzó.

Daños estructurales

Las fotografías del naufragio del Scorpion muestran el eje y la hélice desprendidos del submarino, al que le falta una pala del rotor. Algunos submarinistas estadounidenses experimentados atribuyen la pérdida del submarino a la inundación causada por el pozo desprendido. Dado que los torpedos antisubmarinos fueron diseñados para buscar el sonido de la cavitación de la hélice del submarino objetivo, este podría ser un daño causado por un arma de este tipo.

Mal funcionamiento de la unidad de eliminación de basura

Durante la investigación de 1968, el vicealmirante Arnold F. Shade testificó que creía que un mal funcionamiento de la unidad de eliminación de basura (TDU) causó el desastre. Shade teorizó que el barco se inundó cuando el TDU fue operado a la profundidad del periscopio y que otras fallas posteriores de material o personal al lidiar con la inundación inducida por el TDU llevaron a la desaparición del submarino.

Ataque soviético

El libro All Hands Down de Kenneth Sewell y Jerome Preisler (Simon and Schuster, 2008) concluye que Scorpion fue destruido mientras se dirigía a reunir información de inteligencia sobre una base naval soviética. grupo que realiza operaciones en el Atlántico. Si bien la misión para la cual el submarino fue desviado de su rumbo original de regreso a su puerto de origen es un asunto de expediente, sus detalles permanecen clasificados.

El libro de

Ed Offley Scorpion Down promueve una hipótesis que sugiere que Scorpion fue hundido por un submarino soviético durante un enfrentamiento que comenzó días antes del 22 de mayo. Offley también cita que ocurrió aproximadamente en el momento de la misión de recopilación de inteligencia del submarino, para lo cual fue redirigido de su rumbo original a casa; Según Offley, la flotilla acababa de ser acosada por otro submarino estadounidense, el USS Haddo. W. Craig Reed, que sirvió en Haddo una década más tarde como suboficial y buzo, y cuyo padre era un oficial de la Armada estadounidense responsable de importantes medidas de apoyo electrónico, los avances en la detección de submarinos a principios de los años 1960, contó escenarios similares a Offley en Noviembre Rojo, sobre el torpedeo soviético del Scorpion y detalla su propio servicio en el USS Haddo en 1977 dentro de aguas soviéticas frente a Vladivostok, cuando parecía que se habían disparado torpedos contra Haddo, pero el capitán los detuvo inmediatamente como un ejercicio de torpedos soviético.

Tanto All Hands Down como Scorpion Down apuntan hacia la participación de la red de espías de la KGB (la llamada red de espías Walker) dirigida por John Anthony Walker, Jr., en el corazón de las comunicaciones de la Marina de los EE. UU., afirmando que podría haber sabido que Scorpion vendría a investigar la flotilla soviética. Según esta teoría, ambas armadas acordaron ocultar la verdad sobre los incidentes del USS Scorpion y del K-129. Varios submarinos USN y RN chocaron con submarinos soviéticos de clase Echo en aguas rusas y británicas en este período, mostrando una agresión mucho mayor en las operaciones submarinas de la Armada soviética en 1968. El Ministro de Marina del gobierno laborista británico, señaló 11 colisiones deliberadas de este tipo. El comandante Roger Lane Nott, comandante del HMS Splendid de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas de 1982, afirmó que en 1972, durante su servicio como oficial de navegación subalterno en el HMS Conqueror, un submarino soviético entró en el canal Firth of Clyde en Escocia y el Conqueror recibió la orden de "perseguirlo". Al darse cuenta de que lo estaban persiguiendo, "un capitán soviético muy agresivo giró su submarino y lo condujo directamente hacia el HMS Conqueror". Había estado muy cerca."

Según un artículo traducido de Pravda, Moscú nunca emitió una orden de "fuego" mando durante la Guerra Fría. Esto es cuestionado por los oficiales de la Royal Navy, "hubo otras ocasiones en las que los rusos acosados dispararon torpedos para ahuyentar los rastros". La declaración oficial del tribunal de investigación de la Armada confirma que el grupo naval soviético, incluido un submarino Echo-II, estaba llevando a cabo una "operación hidroacústica" en el área, pero estaban a unas 200 millas al oeste de la posición de Scorpion en el momento del hundimiento. Sumándose al conjunto de pruebas en contra de la teoría soviética del ataque con torpedos, el capitán del submarino de la Marina de los EE. UU., Robert LaGassa, ha declarado rotundamente que "ningún submarino soviético en 1968 podía detectar, rastrear, acercarse y atacar a ningún Skipjack- o submarino estadounidense de clase posterior". Sin embargo, durante 1967, el gran programa soviético de construcción de submarinos nucleares y la opinión de los oficiales navales y, en particular, del almirante Rickover, de que el Secretario de Defensa R. McNamara, la Inteligencia Naval y las evaluaciones de la CIA subestimaban la velocidad incluso de los submarinos soviéticos existentes y su amenaza llevaron a a dos pruebas importantes a petición de Rickover. Del 3 al 5 de enero de 1968, el CVN USS Enterprise resultó incapaz de dejar atrás a un SSN de noviembre soviético a una velocidad de flanco de 30/31 nudos. Esto mostró que el SSN soviético de noviembre, 5 nudos más rápido que el 'demoledor' estimaciones de inteligencia erróneas y seguimiento submarino de un CVN estadounidense con sonar a 30 nudos. Segundo. McNamara siguió oponiéndose a un nuevo líder de clase SSN 688 rápido capaz de alcanzar 30 nudos. Su adjunto y principal asesor de guerra marítima del jefe de investigación de ingeniería científica de la USN, James Nunan, desaconsejó el SSN 688 o la necesidad o razón de un Sturgeon agrandado, rápido y de 30 nudos el 18 de diciembre de 1967 a favor de investigación a largo plazo sobre una nueva pequeña tecnología 'conforme' diseño nuclear. McNamara aparentemente intentó someter a Rickover a un consejo de guerra y destituirlo de su cargo en este momento.

Sin embargo, se volvió a presentar el caso de la USN para el SSN 688 después del secuestro del USS Pueblo en enero de 1968 y la ofensiva del Tet en febrero de 1968, que mostró una nueva agresión comunista. El plan y el requisito de nuevos SSN rápidos fueron aceptados por el jefe de personal de la USN, el almirante Thomas Moorer, después de más investigaciones en marzo de 1968, pero no fueron aceptados por el gobierno de los EE. UU. Los acontecimientos de mayo de 1968 llevaron al almirante Rickover y al jefe de Ingeniería e Investigación Científica de la USN, John S Foster, a comparecer ante los comités de fuerzas armadas del Senado y la Cámara de Representantes de los EE. UU. en la primera semana de junio de 1968, y se decidió ordenar una prueba inmediata para ilustrar Foster dijo que la ventaja táctica de la velocidad en un SSN podría superar el sigilo y el silencio. La prueba radical se llevó a cabo con una tripulación SSN de clase Permit de USN de primer nivel a bordo del USS Dace capitaneado por el comandante K. McKee y una tripulación con experiencia en aguas rusas participando en una cacería e intento de simular un ataque con torpedos. en una rápida clase Skipjack, el USS Shark, con una velocidad declarada de 29 nudos. Si bien la prueba fue exitosa, demostró cuán difícil era atacar a un submarino más rápido y ruidoso como el Shark y, por implicación, que un submarino soviético clase Noviembre aún más rápido, mientras ruidoso, bien podría haber podido enfrentarse a un Skipjack de 29 nudos.

EE.UU. Conclusiones de la Marina

Los resultados de las diversas investigaciones de la Marina de los EE. UU. sobre la pérdida del Scorpion no son concluyentes. Si bien el tribunal de investigación nunca respaldó la teoría del torpedo del Dr. Craven sobre la pérdida del Scorpion, sus "constataciones de hechos" publicado en 1993 llevaba la teoría del torpedo de Craven a la cabeza de una lista de posibles causas de Scorpion&# 39;pérdida.

El primer evento cataclísmico fue de tal magnitud que la única conclusión posible es que se produjo un evento cataclísmico (explosión) que dio lugar a inundaciones incontroladas (probablemente los compartimentos delanteros)

Libros

Did you mean:

Blind Man 's Bluff

En 1998, dos reporteros del New York Times publicaron Blind Man's Bluff: The Untold Story of American Submarine Espionage, un libro que ofrece una mirada poco común al El mundo de los submarinos nucleares y el espionaje durante la Guerra Fría. Un capítulo extenso trata extensamente sobre Scorpion y su pérdida. El libro informa que las preocupaciones sobre el torpedo convencional Mk 37 llevado a bordo del Scorpion surgieron en 1967 y 1968, antes de que el Scorpion abandonara Norfolk para su última misión. Las preocupaciones se centraron en la batería que alimentaba los torpedos. La batería tenía una fina barrera de lámina metálica que separaba dos tipos de sustancias químicas volátiles. Cuando se mezclaron lentamente y de manera controlada, los químicos generaron calor y electricidad, alimentando el motor que empujó el torpedo a través del agua, pero se encontró que las vibraciones normalmente experimentadas en un submarino nuclear causaron que la delgada barrera de aluminio se rompiera, permitiendo que los químicos interactuar intensamente. Esta interacción generó un calor excesivo que, en las pruebas, fácilmente podría haber causado una explosión involuntaria de un torpedo. Los autores de Blind Man's Bluff no contradicen directamente los hallazgos oficiales, pero resaltan información descubierta durante la investigación, que contradice los hallazgos de la investigación, pero que no se aborda en el informe.. En particular, el libro cita un incidente con un torpedo en caliente en el USS Sargo (SSN-583) antes de la pérdida del Scorpion, aunque el Sargo estaba amarrado en ese momento y no perdido.

Pícaro Estrella Roja

En 2005, el libro Red Star Rogue: The Untold Story of a Soviet Submarine's Nuclear Strike Attempt on the U.S., del ex submarinista estadounidense Kenneth Sewell en colaboración con el periodista Clint Richmond, Afirmó que el submarino soviético K-129 fue hundido a 560 km (300 millas náuticas) al noroeste de Oahu el 7 de marzo de 1968 mientras intentaba lanzar sus tres misiles balísticos, en un intento deshonesto de destruir Pearl Harbor.

Sewell afirma que el hundimiento del Scorpion fue causado por un ataque de represalia por el hundimiento del K-129, que los soviéticos habían atribuido a una colisión con el USS Swordfish.

En 1995, cuando Peter Huchthausen comenzó a trabajar en un libro sobre la flota submarina soviética, entrevistó al ex almirante soviético Victor Dygalo, quien afirmó que la verdadera historia del K-129 no ha sido revelada porque del acuerdo informal entre los dos países' altos mandos navales. El propósito de ese secreto, afirmó, es detener cualquier investigación adicional sobre las pérdidas de Scorpion o K-129. Huchthausen afirma que Dygalo le dijo que "se olvidara de resolver estos tristes problemas para las familias supervivientes".

Todos sin duda

All Hands Down fue escrito por Kenneth R. Sewell, un ingeniero nuclear y veterano de la Marina de los EE. UU. que pasó cinco años a bordo de Parche, un submarino de ataque rápido. Intenta vincular el hundimiento del Scorpion con el incidente del Pueblo, la red de espías de John Anthony Walker y la agresión soviética de la Guerra Fría. La tesis de este libro es que la acción frente a las Islas Canarias fue la causa directa del hundimiento. El autor afirma que esto está respaldado por motivos de la Armada soviética tras el hundimiento del K-129, que provocó que la Armada rusa atrapara un submarino estadounidense. El cebo para esta trampa serían extrañas operaciones militares y maniobras navales furtivas en el Atlántico, acompañadas de contramedidas que aparentemente sólo serían derrotadas con el despliegue de un submarino nuclear. Con información del espionaje de Walker, los rusos conocieron la posición y hora de llegada del Scorpion, y su hundimiento siguió al salto de la trampa. El libro afirma que el Scorpion fue hundido por un helicóptero Ka-25 equipado con torpedos antisubmarinos, que despegó de un barco y aterrizó en otro diferente. Esto fue para que nadie, excepto la tripulación del helicóptero, notara que faltaba un torpedo.

El libro pretende luego un encubrimiento por parte de funcionarios estadounidenses y soviéticos, para evitar la indignación pública y un aumento de la tensión de la Guerra Fría.

Escorpión caído

Ed Offley, reportero de asuntos militares, ha seguido de cerca la evolución de la información sobre el hundimiento del Scorpion. Su artículo más reciente sobre el tema es "Buried at Sea" publicado en la edición de invierno de 2008 del Quarterly Journal of Military History. Este artículo resume los hechos del caso tal como se presentan en su libro de 2007 Scorpion Down: Hundido por los soviéticos, enterrado por el Pentágono: La historia no contada del USS Scorpion. En el libro, Offley, reuniendo décadas de su propia investigación, plantea la hipótesis de que el Scorpion fue hundido por los soviéticos, posiblemente en represalia por la pérdida del K-129 a principios de ese año. El libro describe un cuadro de creciente ira soviética ante las provocaciones de la Armada estadounidense, específicamente, la estrecha vigilancia de las operaciones navales soviéticas por parte de casi todos los submarinos nucleares estadounidenses. Casi al mismo tiempo, la comunidad de inteligencia soviética obtuvo un gran beneficio al recibir los dispositivos criptológicos mecánicos (TSAC/KW-7) de Pueblo. Estas máquinas, combinadas con claves criptográficas diarias de la red de espías Walker, probablemente permitieron a los soviéticos monitorear las disposiciones y comunicaciones de los barcos de la Armada de los EE. UU.

Offley sostiene que el Scorpion fue rastreado por varios activos de la Armada soviética desde el Mediterráneo hasta su área operativa final al sur de las Azores, donde luego fue hundido por un torpedo soviético. Afirma que la Marina de los EE. UU. estaba al tanto de la pérdida del Scorpion el 21 de mayo de 1968, y que en la noche del 22 de mayo de 1968, había surgido una profunda preocupación por el Scorpion después de no recibir la verificación de comunicación de cuatro palabras requerida las 24 horas durante el servicio operativo, en el centro de comunicaciones SUBCOMLANT en Norfolk según la evidencia de dos operadores de radio de segunda clase en cubierta esa noche, entre oficiales subalternos de la USN y el supervisor de la unidad, Warrant El oficial J. Walker confirmó al personal interesado que no se recibió ninguna transmisión de cheques de Scorpion esa noche, y en la mañana del 23 de mayo de 1968, el centro SUBCOMLANT estaba lleno de almirantes y un general de la Infantería de Marina, y ningún Existían dudas sobre la pérdida de Scorpion, y el gobierno y la Marina de los EE. UU. participaron en un encubrimiento masivo, destruyendo en cuestión de días gran parte de los datos de sonido y comunicación en las estaciones terrestres SOSUS en los EE. UU. y Europa. y retrasar cualquier indicación pública de la pérdida hasta la llegada prevista del barco a Norfolk, Virginia, cinco días después, en parte para disfrazar el hecho de que los submarinos nucleares estadounidenses estaban en comunicación constante o frecuente con las bases de comunicaciones navales estadounidenses y que las posteriores La búsqueda del Scorpion fue un engaño que duró cinco meses para fingir que no tenían idea de la ubicación del casco.

El testimonio oral en el que se basó Offley son recuerdos de grabaciones SOSUS supervivientes que documentan sonidos de torpedos, sonidos de evasión, una explosión y, finalmente, sonidos de implosiones cuando Scorpion se sumergió más allá de la profundidad de aplastamiento.

Did you mean:

Against the Tide: Rickover 's Leadership Principles and the Rise of the Nuclear Navy

En una sección de este libro de 2014 titulada "El peligro de la cultura", el contralmirante retirado de la Marina de los EE. UU. Dave Oliver ofrece la teoría, basada en sus propias experiencias, de que la explosión de hidrógeno, ya sea durante o inmediatamente después de una carga de batería, posiblemente destruyó al USS Scorpion y mató a su tripulación. La causa próxima en ese escenario habría sido el remanente del procedimiento de los días de los barcos diésel en los que el barco estaba efectivamente preparado para la colisión (con cambios posteriores en el flujo de ventilación y la condición de estanqueidad) antes de proceder a la profundidad del periscopio mediante el establecimiento de "Condición". Panadero". Oliver había presenciado personalmente picos de niveles de hidrógeno peligrosamente altos en tales condiciones a bordo de un submarino nuclear, específicamente mientras iba a la profundidad del periscopio y establecía la condición Baker durante una carga de batería. Los barcos diésel, por el contrario, no eran capaces de cargar la batería mientras estaban profundamente sumergidos, sino que enfrentaban el riesgo de colisión durante operaciones antisuperficie cuando avanzaban a la profundidad del periscopio mientras se encontraban en o cerca de rutas marítimas. Con respecto a la responsabilidad de NAVSEA, afirma además: "Siempre sentí que los investigadores cerraron los ojos ante la causa más probable porque no querían reconocer su propia participación en esta tragedia. Había enviado mi carta sobre Condition Baker a través de algunas de las mismas personas responsables de la investigación de Scorpion."

En la cultura popular

Did you mean:

Phil Ochs released a song on his album Rehearsals for Retirement (1969) titled "The Scorpion Departs but Never Returns ".