USS Akron

USS Akron (ZRS-4) fue un dirigible rígido lleno de helio de la Marina de los EE. UU., el buque líder de su clase, que operó entre septiembre de 1931 y abril de 1933. Fue el primer portaaviones volador especialmente diseñado del mundo, que transportaba aviones de combate F9C Sparrowhawk, que podían lanzarse y recuperarse mientras estaba en vuelo. Con una longitud total de 785 pies (239 m), Akron y su nave gemela Macon se encontraban entre los objetos voladores más grandes jamás construidos. Aunque el LZ 129 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin II eran unos 5,5 m (18 pies) más largos y un poco más voluminosos, los dos dirigibles alemanes estaban llenos de hidrógeno, por lo que las dos naves de la Marina de los EE. récord mundial de los dirigibles más grandes llenos de helio.

Akron fue destruido en una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey en la mañana del 4 de abril de 1933, matando a 73 de los 76 tripulantes y pasajeros. El accidente involucró la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de aeronave.

Descripción técnica

Akron en construcción en el Goodyear Airdock en Akron, Ohio en noviembre de 1930. Note los anillos tridimensionales y profundos.

El esqueleto de la aeronave se construyó con la nueva aleación ligera duraluminio 17-SRT. El marco introdujo varias características novedosas en comparación con los diseños tradicionales de Zeppelin. En lugar de ser armaduras de diamante de viga única con arriostramiento de alambre radial, los anillos principales de Akron eran marcos profundos autoportantes: armaduras Warren triangulares 'curvadas' redondo para formar un anillo. Aunque mucho más pesados que los anillos convencionales, los anillos profundos prometían ser mucho más fuertes, una atracción importante para la marina después de la ruptura en vuelo de los anteriores dirigibles convencionales R38/ZR-2 y ZR-1 Shenandoah. La fuerza inherente de estos marcos permitió al diseñador jefe, Karl Arnstein, prescindir de la estructura cruciforme interna utilizada por Zeppelin para sostener las aletas de sus barcos. En cambio, las aletas de Akron estaban en voladizo: montadas completamente en el exterior de la estructura principal. Graf Zeppelin, Graf Zeppelin II y Hindenburg utilizaron una quilla axial suplementaria a lo largo de la línea central del casco. Sin embargo, el Akron usaba tres quillas, una a lo largo de la parte superior del casco y otra a cada lado, 45 grados por encima de la línea central inferior. Cada quilla proporcionaba una pasarela que recorría casi toda la longitud del barco. A lo largo de las quillas inferiores se colocó el cableado eléctrico y telefónico, cables de control, 110 tanques de combustible, 44 bolsas de lastre de agua, 8 salas de máquinas, motores, transmisiones y dispositivos de recuperación de agua. Se utilizó helio como gas inerte en lugar de hidrógeno inflamable, lo que mejoró la aerodinámica al permitir que los motores se colocaran de forma segura dentro del casco. Una sala de generadores, con 2 Westinghouse c.c. generadores alimentados por un motor de 30 h.p. motor de combustión interna, estaba adelante de la sala de máquinas No. 7.

Los anillos principales estaban espaciados a 22,5 m (74 pies) y entre cada par había tres anillos intermedios de construcción más ligera. De acuerdo con la práctica convencional, los 'números de estación' en el dirigible se midieron en metros desde cero en el puesto del timón, positivo hacia adelante y negativo hacia atrás. Por lo tanto, la punta de la cola estaba en la estación -23,75 y el eje de amarre de la nariz estaba en la estación 210,75. Cada marco de anillo formaba un polígono con 36 esquinas y estas (y sus vigas longitudinales asociadas) estaban numeradas del 1 (en el centro inferior) al 18 (en el centro superior) babor y estribor. Por lo tanto, una posición en el casco podría denominarse, por ejemplo, como "6 puerto en la estación 102.5" (la sala de máquinas número 1).

Mientras que Alemania, Francia y Gran Bretaña usaban la piel de Goldbeater para impermeabilizar sus bolsas de gas, Akron usaba algodón recubierto de goma de Goodyear Tire and Rubber, más pesado pero mucho más barato y duradero.. La mitad de las celdas de gas usaban un tejido experimental a base de algodón impregnado con un compuesto de gelatina y látex. Esto era más caro que el algodón engomado pero más ligero que la piel de Goldbeater. Tuvo tanto éxito que todas las bolsas de gas de Macon se hicieron con él. Había 12 celdas de gas, numeradas del 0 al XI, usando números romanos y comenzando desde la cola. Mientras que el 'volumen de aire' del casco era de 7 401 260 pies cúbicos (209 580 m³), el volumen total de las celdas de gas al 100 % de llenado era de 6 850 000 pies cúbicos (194 000 m³). Con un llenado normal del 95 por ciento con helio de pureza estándar, los 6 500 000 pies cúbicos (180 000 m³) de gas generarían una elevación bruta de 403 000 lb (183 000 kg). Dado un peso muerto de la estructura de 242 356 lb (109 931 kg), esto proporciona una elevación útil de 160 644 lb (72 867 kg) disponible para combustible, lubricantes, lastre, tripulación, suministros y carga militar (incluidos los aviones Skyhook)

Ocho motores de gasolina Maybach VL II de 560 hp (420 kW) se montaron dentro del casco. Cada motor hacía girar una hélice de madera de dos palas, de 16 pies y 4 pulgadas (4,98 m) de diámetro, de paso fijo, a través de un eje de transmisión y un engranaje cónico que permitía que la hélice girara desde el plano vertical al horizontal. Con los motores' capacidad de revertir, esto permitió que el empuje se aplicara hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. A partir de las fotografías, parece que las cuatro hélices de cada lado giraban en sentido contrario, cada una girando en dirección opuesta a la que tenía delante. Por lo tanto, parecería que los diseñadores eran conscientes de que hacer funcionar las hélices en el aire perturbado por el que estaba delante no era lo ideal. Mientras que las cápsulas de motor externas de otras aeronaves permitían escalonar las líneas de empuje, colocar las cuatro salas de máquinas a cada lado de la nave a lo largo de la quilla inferior resultó en Akron'las hélices están todas en línea. Esto resultó problemático en el servicio, ya que indujo una vibración considerable que se notó especialmente en la posición de control de emergencia en la aleta inferior. En 1933, Akron reemplazó dos de sus hélices por hélices de metal de tres palas más avanzadas, ajustables desde el suelo. Estos prometían un aumento del rendimiento y se adoptaron como estándar para Macon.

La cubierta exterior era de tela de algodón, tratada con cuatro capas de transparente y dos capas de celulosa pigmentada con aluminio. El área total de la piel era de 330 000 pies cuadrados (31 000 m²) y pesaba, después del dopaje, 113 000 lb (51 000 kg).

Las bandas verticales oscuras prominentes en el casco eran condensadores del sistema diseñado para recuperar el agua de los motores' escape para compensación de flotabilidad. El consumo de combustible en vuelo reduce continuamente el peso de una aeronave y los cambios en la temperatura del gas de elevación pueden hacer lo mismo. Normalmente, el costoso helio tiene que ser liberado para compensar y cualquier forma de evitarlo es deseable. En teoría, un sistema de recuperación de agua como este puede producir 1 libra de agua de lastre por cada libra de combustible quemado, aunque es poco probable que esto se logre en la práctica.

Akron podía transportar hasta 20 700 galones estadounidenses (78 000 L) de gasolina (126 000 lb (57 000 kg)) en 110 tanques separados que se distribuían a lo largo de las quillas inferiores para preservar la capacidad del barco. s, dándole un alcance normal de 5940 nmi (6,840 mi; 11,000 km) a velocidad de crucero. La capacidad máxima teórica de agua de lastre era de 223 000 lb (101 000 kg) en 44 sacos, nuevamente distribuidos a lo largo de su longitud, aunque la carga de lastre normal al desarbolarse era de 20 000 lb (9100 kg). El lastre máximo nunca fue una opción, porque una carga completa de combustible y lastre habría dejado solo 4600 lb (2100 kg) de capacidad de elevación para aeronaves, tripulación y suministros, y cada caza F9C completamente cargado solo pesaba 2800 lb (1300 kg).

El corazón de la nave, y su única razón de existir, era el hangar de aviones y el sistema de trapecio. Detrás del coche de control, en la bahía VII, entre los marcos 125 y 141,25, había un compartimento lo suficientemente grande como para acomodar hasta cinco aviones F9C Sparrowhawk. Sin embargo, dos vigas estructurales obstruyeron parcialmente los hangares de popa de Akron', limitando su capacidad a tres aviones (uno en cada esquina delantera del hangar y uno en el trapecio). Una modificación para eliminar este defecto de diseño estaba pendiente en el momento de la pérdida del barco.

El F9C no era la opción ideal, ya que se diseñó como un dispositivo 'convencional' caza transportado por portaaviones. Estaba fuertemente construido para soportar aterrizajes de portaaviones, la visibilidad hacia abajo no era muy buena e inicialmente carecía de una radio efectiva. Pero la función principal de los aviones de Akron'era la exploración naval de largo alcance. Lo que realmente se necesitaba era un avión de exploración estable, rápido y liviano con un largo alcance, pero no existía ninguno capaz de caber entre los miembros estructurales y el hangar de la aeronave, como podía hacerlo el F9C.

El trapecio se bajó a través de la puerta en forma de T en la parte inferior de la nave y en la estela, con un avión sujeto a la barra transversal por el 'gancho del cielo'. por encima de su ala superior, su piloto a bordo y su motor en marcha. El piloto tropezó con el gancho y el avión se separó del barco. A su regreso, se colocó debajo del trapecio y trepó hasta que pudo volar su skyhook hacia el travesaño, momento en el que se cerró automáticamente. Ahora, con el motor al ralentí, el trapecio y el avión fueron subidos al hangar, el piloto apagó el motor al pasar por la puerta. Una vez dentro, el avión se transfirió del trapecio a un carro, que corría sobre un 'monorraíl' elevado. sistema por el cual podría ser desviado a una de las cuatro esquinas del hangar para ser reabastecido y rearmado. Tener un solo trapecio planteaba dos problemas: limitaba la velocidad a la que se podían lanzar y recuperar los aviones y cualquier falla en el trapecio dejaría a los exploradores en el aire sin ningún lugar donde aterrizar. La solución fue un segundo trapecio fijo instalado de forma permanente más a popa a lo largo de la parte inferior del barco en la estación 102.5 y conocido como 'perca'. En 1933 se instaló una percha y estaba en uso. Se planearon tres perchas más (en las estaciones 57.5, 80 y 147.5) pero nunca se instalaron.

Akron revivió una idea utilizada, y finalmente rechazada, por los zepelines de la Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial: el spähkorb o 'cesta de espías'. La "canasta del ángel" o 'coche de observación subnube', permitió que la aeronave permaneciera oculta en una capa de nubes, mientras seguía observando al enemigo debajo. El pequeño automóvil, parecido al fuselaje de un avión sin alas, se podía bajar con un cable de 1000 pies de largo. El observador a bordo se comunicó con el barco por teléfono. En la práctica, el dispositivo era inestable, casi dando vueltas sobre la aeronave durante su único vuelo de prueba.

Durante la etapa de diseño, en 1929, la marina solicitó una modificación de las aletas. Se consideró deseable que la parte inferior de la aleta inferior fuera visible desde el coche de control. Charles E. Rosendahl había sido testigo, desde la sala de control, del Graf Zeppelin casi enganchando su aleta en las líneas eléctricas de alta tensión durante su fuerte despegue hacia una inversión de temperatura insospechada pero muy marcada desde Mines Field, Los Ángeles. al comienzo de la última etapa de su vuelo alrededor del mundo a principios de ese año. El cambio de diseño también permitiría la visión directa entre el coche de control principal y la posición de control de emergencia en la aleta inferior. El coche de control se movió 2,4 m (8 pies) hacia atrás y todas las aletas se acortaron y profundizaron. La raíz del borde de ataque de las aletas ya no coincidía con un anillo principal (profundo) y, en cambio, la unión principal ahora estaba en un anillo intermedio en el cuadro 28.75. Esto logró la visibilidad requerida, mejoró la capacidad de control a baja velocidad debido a la mayor amplitud de las superficies de control y simplificó los cálculos de tensión al reducir la cantidad de puntos de unión de las aletas. Los diseñadores y los inspectores de la marina, encabezados por el muy experimentado Charles P Burgess, quedaron totalmente satisfechos con los cálculos de tensión revisados. Sin embargo, esta alteración ha sido objeto de muchas críticas como un "defecto inherente" en el diseño y, a menudo, se alega que fue un factor importante en la pérdida de Akron' Macon. La construcción de ambos barcos ascendió a $ 8,800,000 (en dólares de 1931) y el Akron representó $ 5,538,400 del total.

Construcción y puesta en marcha

La construcción del ZRS-4 se inició el 31 de octubre de 1929 en Goodyear Airdock en Akron, Ohio, por Goodyear-Zeppelin Corporation. Debido a que era más grande que cualquier aeronave construida anteriormente en los EE. UU., se construyó un hangar especial. El diseñador jefe Karl Arnstein y un equipo de ingenieros alemanes experimentados en aeronaves instruyeron y apoyaron el diseño y la construcción de las aeronaves USS Akron y USS Macon de la Marina de los EE. UU.

El 7 de noviembre de 1929, el contraalmirante William A. Moffett, jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU., colocó el "remache dorado" en el anillo principal de "ZRS4". La construcción de las secciones del casco comenzó en marzo de 1930. El secretario de Marina, Charles Francis Adams, eligió el nombre Akron (para la ciudad cerca de donde se estaba construyendo), y el subsecretario de Marina, Ernest Lee Jahncke, anunció en mayo de 1930.

Muestra de la duralumina desde la cual el marco de USS Akron fue construido

El 8 de agosto de 1931, Akron fue botado (flotado fuera del piso del hangar) y bautizado por la Primera Dama Lou Henry Hoover, esposa del presidente de los Estados Unidos, Herbert Clark Hoover. El vuelo inaugural de Akron tuvo lugar alrededor de Cleveland en la tarde del 23 de septiembre con el Secretario de Marina Adams y el Contraalmirante Moffett a bordo. La aeronave realizó diez vuelos de prueba, incluido un viaje de 2000 millas, durante 48 horas, a St. Louis, Chicago y Milwaukee. El 21 de octubre, Akron partió del Goodyear Zeppelin Air Dock hacia la Naval Air Station (NAS), con el capitán de corbeta Charles E. Rosendahl al mando, y llegó al día siguiente. El 27 de octubre de 1931, Día de la Armada, el Akron fue comisionado como buque de la Armada.

Historial de servicio

El viaje de soltera de Akron el 2 de noviembre de 1931, mostrando sus cuatro hélices a estribor. Los dispositivos de recuperación de agua de los motores aparecen como tiras blancas por encima de cada hélice. La cabina de control trasero de emergencia es visible en la aleta inferior.

Viaje inaugural

El 2 de noviembre de 1931, Akron partió en su primer crucero por la costa este hasta Washington, D.C. El 3 de noviembre, Akron despegó con 207 personas a bordo.. Esta demostración fue para demostrar que, en una emergencia, las aeronaves podían proporcionar un transporte aéreo de tropas limitado pero de alta velocidad a las posesiones periféricas. Durante las semanas siguientes, se registraron unas 300 horas en el aire en una serie de vuelos, incluido un vuelo de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama, y de regreso. El tramo de regreso del viaje se realizó a través de los valles del río Mississippi y el río Ohio.

Participación en un ejercicio de búsqueda (enero de 1932)

En la mañana del 9 de enero de 1932, Akron partió de Lakehurst para trabajar con la flota de exploración en un ejercicio de búsqueda. Procediendo a la costa de Carolina del Norte, Akron se dirigió al Atlántico donde se le asignó encontrar un grupo de destructores con destino a la Bahía de Guantánamo, Cuba. Una vez localizados, la aeronave los seguiría e informaría de sus movimientos. Dejando la costa de Carolina del Norte alrededor de las 7:21 de la mañana del 10 de enero, la aeronave se dirigió hacia el sur, pero el mal tiempo impidió avistar a los destructores (se perdió el contacto con ellos a las 12:40 EST, aunque sus tripulaciones habían avistado Akron) y finalmente tomó rumbo hacia las Bahamas al final de la tarde. Dirigiéndose hacia el noroeste en la noche, Akron cambió de rumbo poco antes de la medianoche y se dirigió hacia el sureste. Finalmente, a las 9:08 am del 11 de enero, la aeronave logró detectar el crucero ligero USS Raleigh y 12 destructores, identificándolos positivamente en el horizonte oriental dos minutos después. Al ver un segundo grupo de destructores poco después, Akron fue liberado de la evaluación alrededor de las 10:00 a.m., habiendo logrado un "éxito calificado" en la prueba inicial con la Flota de exploración, pero el rendimiento podría haber sido mejor con equipos de búsqueda de detección de radio y aviones de exploración.

Como escribió el historiador Richard K Smith en su estudio definitivo, The Airships Akron and Macon, "...considerando el clima, la duración de vuelo, una trayectoria de más de 3000 mi (4800 km) de vuelo, sus deficiencias materiales y el carácter rudimentario de la navegación aérea en esa fecha, el Akron's el desempeño fue extraordinario. No había un avión militar en el mundo en 1932 que pudiera haber dado el mismo rendimiento, operando desde la misma base."

Primer accidente (febrero de 1932)

Akron iba a participar en el Problema de la flota XIII, pero un accidente en Lakehurst el 22 de febrero de 1932 impidió su participación. Mientras se sacaba la aeronave de su hangar, la cola se soltó de sus amarres, fue atrapada por el viento y golpeó el suelo. El mayor daño se limitó al área de la aleta inferior, que requirió reparación. Además, los accesorios de manejo en tierra se habían arrancado del bastidor principal, lo que requería más reparaciones. Akron no volvió a ser certificado como aeronavegable hasta más tarde en la primavera. Su siguiente operación tuvo lugar el 28 de abril, cuando realizó un vuelo de nueve horas con el contraalmirante Moffett y el secretario de Marina Adams a bordo.

Como resultado de este accidente, se desarrolló una plataforma giratoria con una viga móvil sobre orugas impulsada por locomotoras eléctricas de mina para asegurar la cola y girar el barco incluso con vientos fuertes para que pudiera remolcarse hasta el enorme hangar en Lakehurst.

Prueba de la "canasta espía"

Poco después de regresar a Lakehurst para desembarcar a sus distinguidos pasajeros, Akron despegó nuevamente para realizar una prueba de la 'canasta de espías', algo así como el fuselaje de un pequeño avión suspendido debajo del dirigible que permitiría a un observador actuar como los 'ojos' del barco. debajo de las nubes mientras que el barco mismo permanecía fuera de la vista por encima de ellos. La primera vez que se probó la cesta (con sacos de arena a bordo en lugar de un hombre), osciló con tanta violencia que puso en peligro a todo el barco. La canasta demostró ser "terriblemente inestable" y voló de un lado a otro de la aeronave ante la mirada sorprendida de Akron's oficiales y hombres y llegando tan alto como el ecuador del barco. Aunque luego se mejoró al agregar una aleta estabilizadora ventral, el spybasket nunca se volvió a usar.

Uso experimental como "portaaviones volador"

F9C Sparrowhawk en Akron'S hangar. Este avión fue uno de los cuatro perdidos con USS Macon el 12 de febrero de 1935.

Akron y Macon (que todavía estaba en construcción) se consideraban posibles 'portaaviones voladores', que transportaban cazas parásitos para reconocimiento. El 3 de mayo de 1932, Akron cruzó la costa de Nueva Jersey con el contralmirante George C. Day y la Junta de Inspección y Estudios a bordo, y por primera vez probó el " trapecio" instalación para el manejo en vuelo de aeronaves. Los aviadores que llevaron a cabo esos 'aterrizajes' históricos, primero con un entrenador Consolidated N2Y y luego con el prototipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk, fueron el teniente D. Ward Harrigan y el teniente Howard L. Young. Al día siguiente, Akron llevó a cabo otro vuelo de demostración, esta vez con miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara a bordo; esta vez, los tenientes Harrigan y Young dieron a los legisladores una demostración del avión Akron' capacidad de enganche.

"De costa a costa" vuelo y segundo accidente (mayo de 1932)

Cubierta realizada en el vuelo "Coast to Coast" de mayo de 1932 y posteriormente autografiada por los tres únicos sobrevivientes del accidente de abril de 1933 del USS Akron

Tras la conclusión de esos vuelos de prueba, Akron partió de Lakehurst, Nueva Jersey, el 8 de mayo de 1932, hacia la costa oeste de Estados Unidos. El dirigible avanzó por la costa este hasta Georgia y luego atravesó los estados del sur del golfo, continuando sobre Texas y Arizona. De camino a Sunnyvale, California, Akron llegó a Camp Kearny en San Diego la mañana del 11 de mayo e intentó amarrar. Como no había presentes personal de tierra capacitado ni equipo de amarre especializado, el desembarco en Camp Kearny estuvo plagado de peligros. Cuando la tripulación comenzó la evaluación, el gas helio había sido calentado por la luz solar, aumentando la sustentación. Aligerado por 40 toneladas cortas (36 t), la cantidad de combustible gastado durante el viaje transcontinental, Akron ahora era incontrolablemente ligero.

Fotos del 11 de mayo de 1932 incidente: las dos fotos a la izquierda y la imagen a la derecha son de Seaman Cowart; la imagen segunda de la derecha muestra Henton y Edsall antes de su caída fatal

El cable de amarre se cortó para evitar un catastrófico golpe de morro por parte de la aeronave errante que flotó hacia arriba. La mayor parte de la tripulación de amarre, predominantemente de "bota" marineros de la Estación de Entrenamiento Naval de San Diego— soltaron sus líneas aunque cuatro no lo hicieron. Uno se soltó a unos 4,6 m (15 pies) y sufrió una fractura en el brazo, mientras que los otros tres fueron llevados más arriba. De estos, el ayudante de carpintero de aviación de 3.ª clase Robert H. Edsall y el aprendiz de marinero Nigel M. Henton pronto se hundieron y murieron mientras el aprendiz de marinero C. M. "Bud" Cowart se aferró a su cuerda y luego se aseguró a ella antes de ser izado a bordo de la aeronave una hora más tarde. Akron amarró en Camp Kearny más tarde ese día antes de dirigirse a Sunnyvale, California. Las imágenes del accidente aparecen en la película Encounters with Disaster, estrenada en 1979 y producida por Sun Classic Pictures.

Vuelos a la costa oeste

Durante las semanas que siguieron, Akron "mostró la bandera" en la costa oeste de los Estados Unidos, llegando tan al norte como la frontera entre Canadá y los Estados Unidos antes de regresar al sur a tiempo para ejercitarse una vez más con la Flota Scouting. Como parte de la "Fuerza Verde", el Akron intentó localizar la "Fuerza Blanca". Aunque se oponen los hidroaviones Vought O2U Corsair de "enemy" buques de guerra, la aeronave localizó a las fuerzas opuestas en solo 22 horas, un hecho que no pasó desapercibido para algunos de los participantes en el ejercicio en las críticas posteriores.

Akron sobre el Bajo Manhattan

En necesidad de reparaciones, Akron partió de Sunnyvale el 11 de junio de 1932 con destino a Lakehurst, Nueva Jersey, en un viaje de regreso que estuvo salpicado de dificultades, principalmente debido al clima desfavorable y a tener que volar a la altura de la presión al cruzar las montañas. Akron llegó el 15 de junio después de un "largo ya veces angustioso" viaje aéreo.

Akron luego se sometió a un período de reparaciones antes de participar en julio en la búsqueda de Curlew, un yate que no pudo llegar al puerto al final de una carrera. a la isla de Bermudas. Más tarde, se descubrió que el yate estaba a salvo frente a Nantucket. Luego reanudó las operaciones capturando aviones en el "trapecio" equipo. El almirante Moffett abordó nuevamente Akron el 20 de julio, pero al día siguiente abandonó la aeronave en uno de sus N2Y-1, que lo llevó de regreso a Lakehurst después de que una fuerte tormenta retrasara el regreso de la aeronave. a la base.

Pruebas adicionales como "portaaviones voladores"

Akron entró en una nueva fase de su carrera ese verano de 1932, participando en una intensa experimentación con el revolucionario "trapecio" y un complemento completo de F9C-2. Un elemento clave de la entrada a esa nueva fase fue un nuevo oficial al mando, el comandante Alger Dresel.

Tercer accidente (agosto de 1932)

Otro accidente obstaculizó el entrenamiento el 22 de agosto cuando la aleta caudal de Akron' se volvió enredado por una viga en el enorme Hangar No. 1 de Lakehurst después de una orden prematura de comenzar a remolcar el barco fuera del círculo de amarre. Sin embargo, las reparaciones rápidas permitieron ocho vuelos más sobre el Atlántico durante los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones implicaron un trabajo intensivo con el trapecio y los F9C-2, así como la formación de vigías y cañones.

Entre las tareas realizadas estuvo el mantenimiento de dos aviones de patrullaje y exploración en Akron's flancos. Durante un período de siete horas el 18 de noviembre de 1932, la aeronave y un trío de aviones registraron un sector de 100 millas de ancho.

Regreso a la flota

Pilot officers of USS Akron Air Group, 1933 (l to r): Lt(JG) Robert W. Lawson, Lt Harold B. Miller, Lt Frederick M. Trapnell, Lt Howard L. Young, Lt(JG) Frederick N. Kivette

Después de las operaciones locales fuera de Lakehurst durante el resto de 1932, Akron estaba listo para reanudar las operaciones con la flota. En la tarde del 3 de enero de 1933, el comandante Frank C. McCord relevó al comandante Dresel como oficial al mando, convirtiéndose este último en el primer oficial al mando de Akron'barco hermano Macon, cuya construcción estaba casi completa. En cuestión de horas, Akron se dirigió hacia el sur por la costa este hacia Florida donde, después de recargar combustible en la Base de Aviación de la Reserva Naval, Opa-locka, Florida, cerca de Miami, al día siguiente se dirigió a la Bahía de Guantánamo para una inspección de sitios base. En ese momento, los N2Y-1 se usaban para proporcionar "taxi" servicio para transportar a los miembros del grupo de inspección de un lado a otro.

Poco después, Akron regresó a Lakehurst para las operaciones locales que fueron interrumpidas por una revisión de dos semanas y el mal tiempo. En marzo, llevó a cabo un entrenamiento intensivo con una unidad de aviación de F9C-2, perfeccionando las habilidades de gancho. Durante el curso de estas operaciones, se realizó un sobrevuelo de Washington DC el 4 de marzo de 1933, el día en que Franklin D. Roosevelt prestó juramento por primera vez como presidente de los Estados Unidos.

El 11 de marzo, Akron partió de Lakehurst con destino a Panamá y se detuvo brevemente en el camino en Opa-locka antes de continuar hacia Balboa, donde un grupo de inspección observó una posible base aérea. sitio. Mientras regresaba hacia el norte, la aeronave se detuvo nuevamente en Opa-locka para las operaciones locales que ejercían tripulaciones de armas, con los N2Y-1 como objetivos, antes de ponerse en marcha hacia Lakehurst el 22 de marzo.

Pérdida

En la tarde del 3 de abril de 1933, Akron zarpó del mástil de amarre para operar a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ayudando en la calibración de las estaciones de radiogoniometría. El contraalmirante Moffett estuvo nuevamente a bordo junto con su ayudante, el comandante Henry Barton Cecil, el comandante Fred T. Berry, comandante de NAS Lakehurst, y el teniente coronel Alfred F. Masury, Reserva del Ejército de EE. UU., invitado del almirante, el vice -presidente de Mack Trucks, y un firme defensor de los posibles usos civiles de los dirigibles rígidos.

Después de despegar a las 19:28, Akron pronto se encontró con niebla y luego con mal tiempo, que no mejoró cuando la aeronave pasó sobre Barnegat Light, Nueva Jersey, a las 22:00. Según Richard Smith, "Desconocido para los hombres a bordo del Akron, estaban volando por delante de uno de los frentes de tormenta más violentos que han barrido los Estados del Atlántico Norte en diez años. Pronto los envolvería." Envuelto en niebla, aumento de relámpagos y fuertes lluvias, se volvió extremadamente turbulento a las 00:15. El Akron comenzó un rápido descenso con el morro hacia abajo, alcanzando los 1100 pies mientras seguía cayendo. Se descargó lastre, lo que estabilizó el barco a 700 pies y volvió a subir a 1600 pies de altitud de crucero. Luego, un segundo descenso violento envió al Akron hacia abajo a 14 pies por segundo. "Estaciones de aterrizaje" alertó a la tripulación, mientras el barco descendía con la cola hacia abajo. La aleta inferior golpeó el mar, el agua entró en la aleta y la popa fue arrastrada hacia abajo. Los motores empujaron al barco a una actitud de morro alto, luego el Akron se paró y se estrelló contra el mar.

El crucero USS Portland fue uno de varios barcos que buscaron sobrevivientes de los Akron

Akron se partió rápidamente y se hundió en el tormentoso Atlántico. La tripulación del buque mercante alemán cercano Phoebus vio luces que descendían hacia el océano alrededor de las 00:23 y cambió el rumbo a estribor para investigar, y su capitán creyó que estaba presenciando un accidente aéreo. A las 00:55, el oficial ejecutivo, el teniente comandante Herbert V. Wiley, fue sacado del agua mientras el bote del barco recogía a tres hombres más: el jefe de radio Robert W. Copeland, el contramaestre de segunda clase Richard E. Deal, y Aviación Metalsmith Second Class Moody E. Erwin. A pesar de la respiración artificial, Copeland nunca recuperó el conocimiento y murió a bordo del Phoebus. Aunque los marineros alemanes vieron a otros cuatro o cinco hombres en el agua, no sabían que su barco se había topado con el accidente del Akron hasta que el teniente comandante Wiley recuperó el conocimiento media hora después de ser rescatado. La tripulación de Phoebus peinó el océano en botes durante más de cinco horas en una búsqueda infructuosa de más sobrevivientes. El dirigible J-3 de la Marina, enviado para unirse a la búsqueda, también se estrelló y dos hombres perdieron la vida.

El patrullero Tucker de la Guardia Costera de EE. UU., el primer barco estadounidense en la escena, llegó a las 06:00 y se llevó a bordo a los supervivientes del dirigible y el cuerpo de Copeland. Entre los otros barcos que peinaron el área en busca de sobrevivientes estaban el crucero pesado Portland, el destructor Cole, el guardacostas Mojave y los destructores de la Guardia Costera McDougal y Hunt, así como dos aviones de la Guardia Costera. El barco pesquero Grace F de Gloucester, Massachusetts, también ayudó en la búsqueda, utilizando su red de cerco en un esfuerzo por recuperar los cuerpos. La mayoría de las bajas habían sido causadas por ahogamiento e hipotermia, ya que la tripulación no había recibido chalecos salvavidas y no había tiempo para desplegar la única balsa salvavidas. El accidente dejó 73 muertos y sólo tres supervivientes. Wiley, de pie junto a los otros dos supervivientes, hizo un breve recuento el 6 de abril.

Consecuencias de la pérdida

Estados Unidos de América Akron penal cover with 1933 Memorial Day cachet autographed by its only 3 survivors, and postmarked at Lakehurst on 24 June 1933, the day Macon arriba

Akron' significó el principio del fin para la aeronave rígida en la Marina de los EE. UU., especialmente porque uno de sus principales defensores, el contraalmirante William A. Moffett, estaba entre los muertos. El presidente Roosevelt dijo: "La pérdida del Akron con su tripulación de valientes oficiales y hombres es un desastre nacional". Me entristezco con la Nación y especialmente con las esposas y familias de los hombres que se perdieron. Los barcos pueden ser reemplazados, pero la nación no puede darse el lujo de perder a hombres como el contraalmirante William A. Moffett y sus compañeros de barco que murieron con él defendiendo hasta el final las mejores tradiciones de la Armada de los Estados Unidos." La pérdida del Akron fue la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de aeronave.

Macon y otras aeronaves recibieron chalecos salvavidas para evitar que esta tragedia se repita. Cuando Macon resultó dañado en una tormenta en 1935 y posteriormente se hundió después de aterrizar en el mar, 70 de los 72 tripulantes se salvaron.

El compositor Bob Miller escribió y grabó una canción, "The Crash of the Akron", un día después del desastre.

En 2003, el submarino estadounidense NR-1 inspeccionó el lugar del naufragio y realizó imágenes de sonar de las vigas del Akron.

Evaluación

Por numerosas razones, en opinión del historiador de la aviación naval estadounidense Richard K. Smith, Akron nunca tuvo la oportunidad de demostrar de lo que era capaz. Inicialmente, la idea había sido utilizarla como exploradora de la flota, al igual que se habían utilizado los zepelines de la Marina alemana durante la Primera Guerra Mundial, siendo sus aviones simplemente útiles auxiliares capaces de ampliar su rango de visión o de defenderla de ataques. avión enemigo. Gradualmente, en la mente de los oficiales con visión de futuro familiarizados con las operaciones de aeronaves y flotas de exploración, eso se invirtió, y Macon llegó a ser considerado como portaaviones, cuyo único trabajo era obtener la exploración. aviones al área de búsqueda y luego apoyarlos en sus vuelos. La propia nave nodriza debe permanecer en segundo plano, fuera de la vista de las unidades de superficie enemigas, y actuar simplemente como una base avanzada móvil para los aviones, que deben realizar toda la búsqueda real. Cualquier portaaviones podría hacer eso, pero solo una aeronave podría hacerlo tan rápido ya que su velocidad era al menos el doble de la de un barco de superficie, lo que le permitía llegar a la escena o cambiar de flanco a flanco rápidamente. Sin embargo, era un barco experimental, un prototipo, y tomó tiempo para que la doctrina y las tácticas adecuadas evolucionaran. También llevó tiempo desarrollar las técnicas de navegación, control y coordinación de los exploradores. Al principio, los desarrollos se vieron obstaculizados por equipos de radio inadecuados, así como por las dificultades que encontraron los pilotos exploradores para navegar, explorar y comunicarse desde sus atestadas cabinas abiertas.

Algunos políticos, algunos altos funcionarios y algunos sectores de la prensa parecían predispuestos a juzgar el experimento del dirigible como un fracaso sin tener en cuenta la evidencia. Incluso dentro de la Oficina de Aeronáutica de la Armada, muchos se opusieron a gastar tanto en un solo activo. Smith también afirma que la presión política dentro y fuera de la armada llevó a que el barco fuera empujado demasiado pronto para intentar demasiado. Parece que se tuvo poco en cuenta el hecho de que se trataba de un prototipo, un sistema experimental, y que las tácticas para su uso se estaban desarrollando "sobre la marcha". Como resultado, el desempeño de la aeronave en los ejercicios de la flota no fue todo lo que algunos esperaban y dio una impresión exagerada de la vulnerabilidad de la nave y no pudo demostrar sus puntos fuertes.

Especificaciones (como se construyó)

Datos basados en el libro La historia del dirigible de Hugh Allen.

Características generales

• Crew: 60
• Duración: 785 pies (239 m)
• Diámetro: 132 pies 11 en (40 m)
• Altura: 146,5 pies (44,7 m)
• Volumen: 6,500,000 cu ft (180.000 m³)
• Peso bruto: 403.000 libras (182.798 kg)
• Levantamiento útil: 182.000 libras (83.000 kg)
• Powerplant: 8 × Maybach VL II 60 grados V12 motores refrigerados por agua, 560 CV (420 kW) cada uno
• Propellers: 2 puntos fijos, hélices girables de madera

Rendimiento

• Velocidad máxima: 73 kn (84 mph, 135 km/h)
• Velocidad de crucero: 43 kn (50 mph, 80 km/h)
• Rango: 9,190 nmi (10,580 mi, 17,030 km) a 50 millas por hora (80 km/h)

Armamento

• Armas: 8 x.30 ametralladoras locales