Unimog

1948 Boehringer Unimog 70200

2018 Unimog 437.4

El Unimog ()[en], escucha(help·info)) es una gama de tractores multiusos, camiones y camiones que ha sido producido por Boehringer desde 1948 hasta 1951, y por Daimler Truck (antes Daimler-Benz, DaimlerChrysler y Daimler AG) desde 1951. En los Estados Unidos y Canadá, el Unimog fue vendido como el Freightliner Unimog.

La producción de Unimog comenzó en 1948 en Boehringer [de] en Göppingen. Daimler-Benz se hizo cargo de la fabricación del Unimog en 1951 y lo produjo por primera vez en su planta de Gaggenau. A partir de 1951, el Unimog se vendió bajo la marca Mercedes-Benz. Sin embargo, el primer Unimog con la estrella de Mercedes-Benz de tres puntas se presentó recién en 1953. Desde 2002, el Unimog se fabrica en la planta de camiones de Mercedes-Benz en Wörth am Rhein, Alemania. El Mercedes-Benz Türk A.Ş. planta ensambla Unimogs en Aksaray, Turquía. Los Unimog también fueron construidos en Argentina (primer país en hacerlo fuera de Alemania) por Mercedes-Benz Argentina S.A. bajo licencia desde 1968 hasta 1983 (con algunas unidades adicionales construidas hasta 1991 fuera de la línea de montaje a partir de piezas en stock) en la fábrica de González Catán. cerca de la ciudad de buenos aires.

El primer modelo fue diseñado por Albert Friedrich y Heinrich Rößler poco después de la Segunda Guerra Mundial para usarse en la agricultura como una máquina autopropulsada que proporciona una toma de fuerza para operar sierras en los bosques o cosechadoras en los campos. Fue diseñado con tracción trasera y tracción delantera conmutable, con ruedas del mismo tamaño, para ser conducido en carreteras a velocidades más altas que los tractores agrícolas estándar. Con su gran distancia al suelo y un marco flexible que es esencialmente una parte de la suspensión, los Unimog no están diseñados para transportar tanta carga como los camiones normales.

Debido a sus capacidades todoterreno, los Unimog se pueden encontrar en selvas, montañas y desiertos como vehículos militares, bomberos, autocaravanas de expedición e incluso en competiciones como pruebas de camiones y rally Dakar. En Europa occidental, se utilizan comúnmente como quitanieves, transportadores de equipos municipales, implementos agrícolas, vehículos de guardabosques, equipos de construcción o vehículos sobre rieles y como transportadores de personal o equipos del ejército (en su versión militar blindada). Los nuevos Unimog se pueden comprar en una de dos series: la serie mediana 405, también conocida como UGN ("Geräteträger" o portaequipajes), y la serie pesada 437, también conocida como UHN ("Hochgeländegängig& #34; o campo traviesa altamente móvil).

Etimología

El nombre Unimog se pronuncia [en] ()escucha(help·info)), y un acrónimo para el alemán "UNIversal...MOtor...Gerät, Gerät ser la palabra alemana para un equipo (también en el sentido de dispositivo, máquina, instrumento, engranaje, aparatos). Fue creado por el ingeniero alemán Hans Zabel, quien hizo la nota Universal-Motor-Gerät en uno de los dibujos técnicos para el Unimog. Más tarde, Universal-Motor-Gerät fue acortado al acrónimo Unimog. On 20 November 1946, the name Unimog was officially unveiled. Desde 1952, Unimog ha sido una marca de Daimler Truck.

Características

Unimog 411 con elevador de remolacha

Unimog 401, 406 y 411

Diseño

El elemento de diseño característico del Unimog es su chasis: un marco de escalera flexible con voladizos cortos y ejes portales con vigas de suspensión helicoidal con un tubo de torsión central y enlaces transversales. Teniendo ejes portales, las ruedas' Los centros están debajo del centro del eje, lo que le da al Unimog una gran distancia al suelo sin necesidad de neumáticos grandes. Los ejes con resortes helicoidales con tubos de torsión permiten un desplazamiento del ángulo del eje de hasta 30°, lo que brinda a las ruedas un amplio rango de movimiento vertical para permitir que el camión se conduzca sobre terrenos extremadamente irregulares, incluso rocas de un metro de altura.

Los Unimog están equipados con cabinas de conducción de alta visibilidad para que el operador pueda ver el terreno y manipular más fácilmente las herramientas montadas. Los modelos más nuevos de Unimog porta implementos se pueden cambiar de volante a la izquierda a volante a la derecha en el campo para permitir que los operadores trabajen en el lado más conveniente del camión. La capacidad de operar en autopistas permite que el Unimog se devuelva al garaje o al patio de la casa para evitar el vandalismo.

Equipo

Unimog equipado con una sopladora de nieve

Los Unimog pueden equiparse con soportes de montaje de herramientas delanteros y traseros y conexiones hidráulicas para permitir el uso de palas cargadoras y brazos hidráulicos. La mayoría de las unidades tienen una conexión de toma de fuerza (PTO) para operar equipos rotativos como barredoras de nieve, sopladores de nieve, cortadoras de matorrales, cargadores o cintas transportadoras estacionarias.

Variantes

Los Unimog están disponibles con distancias entre ejes cortas para operaciones de transporte de implementos o distancias entre ejes largas para operaciones de transporte de carga en todo terreno. Actualmente (2022), Daimler Trucks ofrece la serie pesada 437.4 y la serie porta implementos 405. A partir de 1951, después de haber comprado el Unimog tradicional de Boehringer, Daimler-Benz comenzó a fabricar la serie Unimog S a mediados de la década de 1950 y agregó series ligeras, medianas y pesadas a la línea de modelos en las décadas de 1960 y 1970, antes de reducir sucesivamente los modelos disponibles. durante la década de 1990 para terminar con el moderno porta implementos y la serie pesada de hoy.

Originalmente, el Unimog 70200 tradicional era un tractor agrícola bastante pequeño, con una longitud de tan solo 3520 mm. Solo se ofreció como Cabrio con techo de lona. La potencia de salida del motor de 25 DIN-PS (18,5 kW) resultó ser insuficiente para muchas aplicaciones. Para adaptarse a las necesidades de los clientes, poco después de que Daimler-Benz se hiciera cargo de la fabricación de Unimog, se introdujeron una versión con mayor distancia entre ejes, una cabina adecuada y motores más potentes (hasta 34 DIN-PS (25 kW)); el Unimog tradicional evolucionó hacia su etapa final, la serie 411. Sin embargo, Daimler-Benz decidió que se necesitaría una versión completamente nueva y más potente del Unimog para cumplir con las futuras expectativas de los clientes. Esta versión de Unimog se conocería más tarde como serie 406.

La serie militar Unimog S es el primer Unimog diseñado para ser un camión todoterreno en lugar de un tractor, y es el único Unimog de producción en serie que tiene un motor Otto. Daimler-Benz diseñó un nuevo marco para él, pero aún comparte su transmisión con la serie 411.

Con la introducción de la serie 406 en 1962, Daimler-Benz sentó las bases para una familia de modelos Unimog completamente nueva, la serie media basada en 406 (en la década de 1960 conocida como serie pesada). Se fabricó hasta 1994. Los Unimog pertenecientes a la serie media son las series 403, 413, 406, 416, 426 y 419. Estos modelos se ofrecían con tres distancias entre ejes diferentes (2.380 mm, 2.900 mm, 3.400 mm) y dos motores, los motores diésel de inyección directa de cuatro y seis cilindros en línea OM 314 y OM 352, que van desde 54 DIN-PS a 110 DIN-PS (40 kW - 81 kW). Las series ligeras 421 y 431 comparten su diseño de bastidor con la serie 411, pero toman prestado el diseño de la transmisión y la cabina de la serie 406, por lo que también cuentan como Unimogs relacionados con el 406.

Los Unimog de la serie pesada se introdujeron en 1974 y presentaban por primera vez la cabina vanguardista, que sigue siendo una característica de diseño del Unimog en la actualidad. El primer Unimog de la serie pesada fue el 425, que estuvo disponible a partir de 1976. Poco después, le siguieron las series 435 y 424, lo que provocó un descenso en las ventas del Unimog 406. El 425 estaba disponible con una distancia entre ejes de 2.810 mm, el 424 con 2.650 mm y 3.250 mm, y el 435 con 3.250 mm, 3.700 mm y 3.850 mm. La introducción de nuevos motores a partir de 1986 provocó un cambio en los números de serie, pero dejó los vehículos prácticamente sin cambios. El 424 se convirtió en 427 y tanto el 425 como el 435 se unieron y se convirtieron en 437. Un derivado de la serie 437, la serie 437.4 todavía está en producción en la actualidad.

En 1988, después de la disminución de las ventas de Unimog, Daimler-Benz lanzó una nueva estrategia que supuestamente aumentaría las ventas y haría que el Unimog fuera más rentable, llamada "Unimog-Programm 1988". Los nuevos modelos introducidos con este programa fueron la nueva serie ligera 407 y la serie media 417, que deberían reemplazar a todas las series relacionadas con Unimog 406. Las series 407 y 417 fueron reemplazadas después de solo cuatro años, en 1992, con las series 408 y 418. en 2000, estos dos modelos fueron reemplazados por la actual serie de porta implementos 405, convirtiendo al 437.4 y al 405 en las únicas series restantes de Unimog.

Descripción técnica

Anclado Unimog 411 con marco plano

Modelo de transmisión cortante de un Unimog 401 con tubos de par bien visibles

Chasis de un Unimog 404, mostrando el ángulo del eje extremo offset

Mercedes-Benz OM 636, el motor original Unimog Diesel

Unimog 404: A pesar de tener neumáticos pequeños, la limpieza del suelo es alta. El bonnet corto permite una buena visibilidad

Chasis

Al igual que otros camiones, pero a diferencia de los tractores agrícolas, el Unimog es un vehículo de carrocería sobre bastidor con voladizos cortos. El Unimog original se fabricó con un bastidor de escalera plano y una distancia entre ejes de 1720 mm. Más tarde, la distancia entre ejes se amplió varias veces para adaptarse a las necesidades del cliente. A partir de mediados de la década de 1950, con la introducción del Unimog 404, el marco sufrió una caída. Originalmente, esto se hizo para dejar espacio para una rueda de repuesto, pero pronto los ingenieros descubrieron que el nuevo marco mejoraría el rendimiento de torsión, razón por la cual todas las siguientes series de Unimog también recibieron un marco con caída. Se ofrecieron varios soportes de montaje, travesaños adicionales y tableros de herramientas como opciones de fábrica para el marco.

Suspensión

El Unimog tiene ejes delanteros y traseros vivos que tienen engranajes portales (ejes portales). Dichos ejes tienen un centro de eje levantado, pero las ruedas' El centro permanece sin cambios, lo que significa que se puede lograr una gran distancia al suelo con ruedas y neumáticos pequeños. A diferencia de "normal" camiones, el Unimog tiene muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos en lugar de ballestas, ya que los muelles helicoidales proporcionan más recorrido del muelle. Los ejes en sí tienen solo un punto de pivote longitudinal cada uno, los llamados tubos de torsión. Los tubos de torsión contienen los ejes de transmisión y conectan los ejes' cajas de cambios diferenciales a la caja de cambios Unimog, pero al ser también parte del sistema de suspensión, los tubos de torsión evitan el movimiento longitudinal de los ejes, al tiempo que permiten un movimiento vertical limitado. El movimiento lateral del eje se evita mediante barras Panhard y enlaces transversales. Este diseño da como resultado desviaciones extremas del ángulo del eje de hasta 30° posibles.

Una amplia variedad de ruedas y neumáticos estaban disponibles para el Unimog. Originalmente, el primer Unimog estaba equipado con neumáticos de 6,5 a 18 pulgadas diseñados para uso tanto en carretera como fuera de ella. Más tarde, estuvieron disponibles ruedas y neumáticos más grandes con diferentes patrones de banda de rodadura, desde patrones de banda de rodadura de tractor agrícola hasta bandas de rodadura de neumáticos de barra maciza y bandas de rodadura de neumáticos de globo de baja presión. Hasta 1973, los frenos de tambor eran estándar para todos los Unimog, hasta que fueron reemplazados por frenos de disco, sin embargo, hasta 1989, los frenos de tambor siguieron siendo una opción para los Unimog de la familia 406. El sistema de dirección solía ser un sistema de tornillo y tuerca hasta 1970. Luego fue reemplazado por un sistema de bola y tuerca asistido por energía para la serie 406.

Transmisión

El Unimog clásico es un vehículo de tracción trasera, lo que significa que el eje trasero está conectado directamente a la caja de cambios. Al activar la tracción delantera, se bloquean automáticamente ambos ejes, sin compensación de par. La palanca mecánica que activa la tracción total tiene una tercera posición que bloquea los diferenciales delantero y trasero. A partir de 1963, se utilizó un interruptor de alimentación neumático en lugar de una palanca. Debido a los engranajes de reducción dentro de los ejes del portal, la frecuencia de rotación de los ejes de transmisión dentro de los tubos de torsión es relativamente alta, lo que significa que la cantidad de torsión que tienen que soportar es bastante baja.

Caja de cambios

Tradicionalmente, el Unimog tiene una caja de cambios dividida. A lo largo de los años, se han utilizado tres diseños diferentes de caja de cambios base, todos siguiendo el mismo principio y con cuatro marchas y dos rangos (llamados grupos) y una marcha de dirección adicional. Esos diseños fueron UG-1/xx, UG-2/xx y UG-3/xx. UG es una abreviatura de Unimog-Getriebe (Unimog-Gearbox), el número después de la barra se asemeja al par de entrada en kp·m (=9,80665 N·m). Hasta 1955, la caja de cambios básica UG-1 de Unimog era una caja de cambios de contraeje de malla constante, luego se actualizó con anillos sincronizadores a una caja de cambios sincronizada. Sin embargo, la versión sincronizada solo se usó para la serie 404, y la versión de malla constante siguió siendo la caja de cambios estándar para la serie 411. En 1957, la versión sincronizada se convirtió en una opción para la serie 411, antes de convertirse en la caja de cambios estándar para todos los Unimog en 1959. Las siguientes versiones de caja de cambios UG-2 y UG-3 se fabricaron solo como versiones sincronizadas.

Hay diferentes diseños de la caja de cambios, a saber, diseño F y diseño G, así como sus diseños mejorados, sin tener particular nombres El diseño F es el diseño original de la caja de cambios y se limita a las dos primeras marchas en el primer rango ya que no tiene manguitos selectores, lo que significa que en total hay seis marchas hacia adelante. En lugar de una marcha atrás, la caja de cambios tiene su engranaje de dirección que, en teoría, se puede utilizar para invertir cualquier marcha. Sin embargo, debido a la falta de manguitos de cambio, la dirección inversa solo se puede usar en el primer rango, que a su vez está limitado a las dos primeras marchas, lo que da como resultado solo dos marchas atrás (lo que da como resultado seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás). Para operar la caja de cambios, solo hay una palanca de cambios con un diseño en H de seis velocidades, la caja de cambios cambia sus rangos automáticamente. Se utiliza una palanca de cambios adicional para cambiar a marcha atrás. El diseño G tiene una caja de cambios de reducción adicional, que se puede utilizar en todas las marchas. Esto duplica efectivamente el número de marchas (doce marchas adelante y cuatro marchas atrás). Esta caja de cambios reductora también estaba disponible con una marcha superlenta adicional, que solo se puede utilizar en el primer rango (veinte marchas adelante y ocho marchas atrás). A partir de 1976, se agregaron manguitos de cambio y un diseño H de cuatro velocidades reemplazó al diseño H de seis velocidades, lo que permite usar todas las marchas en todos los rangos. Con la introducción de la caja de cambios UG-3, el diseño estándar de la caja de cambios y la palanca de cambios se cambió a un diseño H-H de ocho velocidades, con ocho velocidades en una palanca, sin interruptores adicionales. Al cambiar de "4th" en "5th" marcha, la caja de cambios cambia automáticamente al rango 2 y vuelve a la marcha 1. Las cajas de cambios de oruga también se ofrecieron como una opción de fábrica para la caja de cambios UG-3, lo que resultó en 24 marchas. Se mantuvo el diseño con el engranaje de dirección adicional, lo que significa que los 24 engranajes también se pueden usar en modo inverso. Dado que la relación de transmisión final más alta permite velocidades máximas de hasta 110 km/h, y la marcha atrás solo viene con una pequeña reducción de 1:1,03, la velocidad máxima en el modo de marcha atrás es de más de 100 km/h. Para evitar velocidades de marcha atrás tan altas, se disponía de un bloqueo para el segundo rango como opción de fábrica, que permitía solo el primer rango (marchas "1" a "4") en modo de marcha atrás.

Motor

Los Unimog iniciales estaban equipados con motores de automóviles de pasajeros, la primera serie de Unimog en recibir un motor de camión fue la serie 406 en 1963. Todos los motores utilizan el principio diésel, excepto los motores utilizados para la serie Unimog 404 y el primer cuatro prototipos de Unimog, que utilizan el principio de Otto. Los siguientes motores se utilizaron a partir de 1947, siendo M Otto y OM motores diésel (la lista está incompleta):

Cabina

Tradicionalmente, tres opciones de cabina diferentes estaban disponibles para el Unimog: una cabina de techo abierto (Cabrio), cabina simple y cabina doble, siendo la cabina simple la más popular. Debido a que el Unimog fue diseñado para ser un mejor tractor agrícola, su diseño original no incluía una cabina cerrada (ya que los tractores agrícolas en Alemania generalmente no tenían una cabina cerrada en la década de 1940). La primera serie de Unimog que se ofreció oficialmente con cabina fue la serie 401. Sin embargo, las primeras cabinas fueron fabricadas por Westfalia en Rheda-Wiedenbrück y luego enviadas a la planta de Unimog en Gaggenau para su montaje. Estos taxis se conocen como Westfalia tipo B o simplemente Froschauge (' ojo de rana). A partir de 1957, una nueva cabina con un 30 % más de volumen, denominada Westfalia type DvF, Typ D, verbreitertes Fahrerhaus (Tipo D, cabina ampliada). Ambas cabinas de Westfalia eran bastante estrechas y tenían el problema de que el calor del motor provocaba altas temperaturas en la cabina. El primer Unimog que se diseñó con una cabina fue la serie 406. Solo con el propósito de fabricar cabinas, Daimler-Benz construyó una nueva prensa de paneles de 1000 Megapond en la planta de Unimog. Estaba previsto que las piezas de cabina doble también se produjeran con esta prensa; en cambio, las cabinas dobles fueron fabricadas por Wackenhut en Nagold. En 1974, la actual serie de servicio pesado' se introdujo la cabina. Su diseño básico no ha cambiado desde entonces. Las versiones portaequipos' La cabina, por otro lado, ha recibido varias modificaciones desde su introducción a fines de la década de 1980, y la versión actual se introdujo en 2000.

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  1948 Unimog U6, segundo más antiguo Unimog que todavía existe hasta hoy, es una versión Cabrio sin puertas.

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  1954 Unimog 401 con Westfalia B taxi

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  1954 Unimog 402 con Westfalia Cabina de tripulación

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  Unimog 406 con taxi Daimler-Benz

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  1959 Unimog 411 con taxi Westfalia DvF

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  1966 Unimog 411c con un taxi auto-hecho

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  1970s Unimog 416 con cabina de tripulación Wackenhut

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  1975 Unimog 435 con cabina individual

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  1988 Unimog 417 con cabina individual

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  1997 Unimog 408 con cabina individual

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  2000 Unimog 405 con cabina individual

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  2018 Unimog 437.4 con la misma cabina que el modelo 1975

Neumática e hidráulica

El Unimog original se ofreció con un sistema neumático. Este sistema se utilizó para alimentar todos los dispositivos auxiliares, así como los enlaces de tres puntos. A partir de octubre de 1961, un sistema hidráulico se convirtió en una opción y, a partir de 1963, el sistema hidráulico se convirtió en estándar, pero a diferencia del sistema neumático, el sistema hidráulico fue fabricado por Westinghouse Air Brake Company en Hannover. Con la introducción del sistema hidráulico, el sistema neumático se utilizó únicamente para accionar los frenos.

Usuarios

Militar

Oficialmente, el Unimog nunca tuvo la intención de ser un vehículo militar; de hecho, el permiso aliado para desarrollar el Unimog se concedió solo porque Albert Friedrich, inventor del Unimog, aseguró que el Unimog no tendría ningún propósito militar. Sin embargo, el Unimog siempre ha sido un vehículo militar. 44 Unimog del primer modelo, el Unimog 70200, sirvieron como tractores de ingeniería de combate en el ejército suizo. Tuvieron éxito y el ejército suizo compró 540 unidades del sucesor del 70200, el Unimog 2010. Estos primeros vehículos militares suizos se conocían como ″Dieseli″. Los Dieseli-Unimogs permanecieron en servicio hasta 1989. Los oficiales del ejército francés, entonces fuerzas de ocupación en Alemania, notaron las pruebas del Unimog en Sauberg a principios de la década de 1950 y consideraron que el Unimog era útil para patrullar. Poco después, el ejército francés compró los Unimog de las series 2010 y 401. El Unimog resultó ser tan exitoso que se ordenó a Daimler-Benz que desarrollara un Unimog completamente nuevo solo para fines militares. Este nuevo modelo se suponía que era un pequeño camión de 1,5 toneladas, capaz de transportar de 10 a 12 soldados en su caja, a una velocidad de hasta 90 km/h, en lugar de ser un tractor agrícola. Al ser un estado miembro de la OTAN, Francia exigió que el Unimog militar tuviera un motor que funcionara con gasolina. Daimler-Benz decidió utilizar un motor de ciclo Otto, el M 180, con un desplazamiento de 2,2 litros y una potencia de 85 CV (63 kW). El Unimog militar se conocería más tarde como Unimog 404 o Unimog S.

En total se fabricaron 64.242 unidades del Unimog 404, lo que lo convierte en el Unimog con mayor cifra de producción. La Bundeswehr alemana compró 36.638 Unimog 404. Aparte de la Bundeswehr, muchas fuerzas militares diferentes han utilizado el Unimog en el pasado o todavía lo utilizan en la actualidad. Además de la serie militar 404, se han adaptado varios modelos civiles para uso militar. En Argentina, la serie 426, en realidad una versión de la serie civil 416 producida bajo licencia, se fabricó para el ejército argentino, chileno, peruano y boliviano. En total se fabricaron 2643 unidades de la serie 426. El Unimog 431 de fabricación argentina, que era una versión con licencia de la serie civil 421, también se utilizó como vehículo militar, principalmente como obús autopropulsado. Otro Unimog civil que se utilizó principalmente como vehículo militar es la serie 418.

Los Unimog militares se utilizan como vehículos de transporte de tropas, ambulancias y centros de mando móviles equipados con equipos de comunicaciones militares. El Cuerpo de Marines y el Ejército de los Estados Unidos utilizan el Unimog 419 como tractor de ingeniería, mientras que el Ejército de los Estados Unidos también utiliza vehículos Unimog para acceder a instalaciones remotas. En total, se fabricaron 2416 Unimog 419, y solo fueron utilizados por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Los Unimog modernos también sirven como vehículos militares, y el chasis Unimog 437.4 actual se utiliza para el ATF Dingo. Más de 5.500 Unimog están en servicio activo en las Fuerzas Armadas de Turquía. Fueron producidos por Mercedes-Benz Türk.

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  Ejército suizo "Dieseli" Unimog 2010

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  El primer Unimog diseñado exclusivamente para fines militares, el Unimog 404 de 1955

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  Ejército argentino Unimog 426

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  Unimog 419

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  ATF Dingo

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  Mercedes Benz Unimog producido localmente en Turquía y todavía ampliamente utilizado por las Fuerzas de Tierras Turcas

Civil

Los Unimog son utilizados por la agencia alemana de gestión de emergencias Technisches Hilfswerk (THW), (literalmente Organización de ayuda técnica), por los departamentos de bomberos y los municipios como vehículos utilitarios. Se pueden utilizar como manipuladores de materiales, proveedores de energía auxiliar (generadores) y transportadores de equipos. Su capacidad para operar fuera de la carretera, con mucha agua o lodo, facilita el acceso a áreas remotas en situaciones de emergencia. Se utilizan comúnmente en la remoción de nieve donde otros vehículos no pueden operar. La mayoría de las ciudades y distritos alpinos europeos están equipados con uno o más quitanieves Unimog para despejar caminos estrechos de montaña que se han cerrado.

En la construcción, los Unimog se utilizan como transportadores de equipos y, con la cabina ampliada opcional, también de trabajadores. Pueden estar equipados con una retroexcavadora, un cargador frontal u otro equipo de contratación. En los ferrocarriles, los Unimog se utilizan como transportadores de vagones y vehículos sobre raíles. También se han utilizado en áreas mineras, como se ve en Gold Bridge, BC, Canadá.

En la agricultura, los Unimog se utilizan para operar equipos agrícolas. Si bien la mayoría de las operaciones de implementos de campo ahora se realizan con un tractor, los Unimog se utilizan para transportar productos, maquinaria y animales. También se utilizan en el corral para operar astilladoras, sinfines de granos y transportadores.

Los Unimog también se utilizan como motores primarios, para arrastrar remolques pesados, medios de transporte con ruedas grandes y aviones a reacción. A menudo, solo la mitad delantera (una pieza OEM) se combina con una parte trasera hecha a medida.

Los Unimog se utilizan como transporte turístico para ecoturismo en la selva o safaris.

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  El diseño modular ofrece capacidades de fijación para diferentes implementos. Aquí se muestra con un afilado y un trimmer de verge aplicado en agroforestería.

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  Unimog muriéndose en Alemania.

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  Unimog 405/UGN vehículo de ferrocarril usado como conductor de coche de ferrocarril.

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  Unimog 405/UGN con grúa HIAB utilizada en un sitio de construcción.

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  Unimog 406 "front half" parte OEM hizo vehículo para mover 20 contenedores.

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  Unimog 435.115 (U 1300 L) RW1, un motor de fuego común Unimog en Alemania.

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  Unimog 437 (U 4000) MLW 2 de la

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  Unimog S404 utilizado como casa móvil en las Dunas de Erg Chebbi en Marruecos. Observe la alta limpieza de tierra debido a ejes de engranaje portal

América del Norte

Unimog en Baltimore, Maryland

Los Unimog han sido poco comunes en América del Norte debido a las diferentes regulaciones y requisitos de vehículos de los de Alemania y Europa, y debido a la falta de una red de ventas y soporte en América del Norte. La mayoría de los modelos de Unimog que se encuentran en América del Norte han sido importados por distribuidores individuales o entusiastas independientes.

Entre 1975 y 1980, Case Corporation (ahora fusionada con CNH Global) importó el modelo U-900 a los Estados Unidos y lo vendió a través de los concesionarios de tractores Case como MB4/94.

En 2002, DaimlerChrysler intentó reingresar al mercado norteamericano con el Unimog y se dedicó a cuatro años de marketing agresivo, que incluyó actividades como; ferias comerciales y de camiones, exposición en el programa de televisión Modern Marvels, numerosos artículos en revistas y extensas demostraciones (tanto en gira como individuales). Por lo general, se vendían a través de los concesionarios de camiones Freightliner. Freightliner es una subsidiaria de Daimler AG. La serie UGN se fabricó específicamente para el mercado norteamericano y fue significativamente diferente mecánicamente de su contraparte europea. La UGN enfrentó una dura competencia en América del Norte por parte de fabricantes cuyas líneas de camiones o equipos realizaban algunas de las mismas funciones que el Unimog. Algunos de ellos son Caterpillar, John Deere, AM General, Sterling Trucks (también una subsidiaria de Daimler AG) y General Motors. Después de cinco años y vendiendo solo 184 Unimog, Freightliner LLC salió del mercado. Daimler AG citó el incumplimiento de los requisitos de emisión de EPA07 como la principal razón para el cese de las ventas en América del Norte.

Automovilismo

Unimog en el Rally Dakar de 2006.

Mud bogging Unimog 427

Los Unimog se han utilizado en tres tipos de competición: Rally Dakar y otras competiciones de rally en el desierto, pantanos de barro y pruebas de camiones de movimiento lento sobre obstáculos.

Los Unimog han ganado la clase de camiones del Dakar en 1982 y 1986, esta última una victoria inesperada ya que el vehículo participó para Honda, principalmente para brindar apoyo a las motocicletas del equipo. Desde entonces, las participaciones de empresas de camiones de alta potencia patrocinadas por la fábrica que apuntan a la victoria general se han llevado los laureles, y los Unimog se utilizan principalmente con fines de servicio.

Derivados

Trazador de MB

En 1973, el departamento de Unimog en Gaggenau también diseñó el MB Trac, una versión más parecida a un tractor. Fue producido por Daimler-Benz hasta 1991, cuando la línea de productos se vendió a Werner Forst- und Industrietechnik, quien continúa fabricándolo como WF trac. Lo venden y mantienen los concesionarios Mercedes Unimog.

Derivados militares

UR-416, un vehículo policial basado en un chasis Unimog 416.

El Unimog también sirve como plataforma técnica para vehículos blindados como el ATF Dingo, un vehículo utilitario y de reconocimiento protegido contra minas utilizado por las Fuerzas Armadas alemanas y europeas (p. ej., Bélgica) con fines de defensa territorial, así como en misiones internacionales..

A fines del otoño de 1956, Daimler-Benz comenzó a desarrollar una nueva versión militar del Unimog, el Unimog SH. Estaba basado en el Unimog S y tenía un motor trasero (en alemán: Heckmotor), de ahí el nombre Unimog SH. Hasta 1960, Daimler-Benz completó 24 Unimog SH y los envió a AB Landsverk para el montaje final. Inicialmente, el ejército belga tenía la intención de comprar estos vehículos para sus fuerzas policiales en el Congo Belga, pero en realidad solo se vendieron 9 vehículos a las fuerzas belgas; los 15 vehículos restantes fueron comprados por el ejército irlandés en 1972. Fueron pensados como un vehículo provisional para su uso hasta que los primeros Panhard M3 VTT APC entraron en servicio en 1972. El tipo tenía una excelente capacidad todoterreno pero un manejo deficiente en carretera. debido a un centro de gravedad alto y como resultado se produjeron varios accidentes. Se llevó un escuadrón desmontable de cuatro hombres, pero el espacio era reducido y, en cualquier caso, un destacamento de cuatro hombres era demasiado pequeño para cualquier tipo de propósito militar realista. Otras consideraciones fueron que la posición del artillero FN MAG estaba demasiado expuesta. Finalmente, los Unimog Scout Cars llegaron a Irlanda en febrero de 1972, su partida fue retrasada por un grupo de paz local que pensó que estaban destinados al Ejército Republicano Irlandés Provisional (PIRA). A mediados de 1978, todos habían sido transferidos a la Reserva del Ejército Irlandés, la FCA. Todos fueron retirados en 1984 y se conservan dos; uno en el museo del transporte en Howth Co Dublin y otro en la Colección Muckleburgh, Inglaterra.

Una versión actualizada del Unimog SH, el Unimog T, se fabricó para la Bundeswehr alemana en 1962. El ministerio de defensa alemán decidió no comprar el Unimog T, razón por la cual nunca se fabricó en serie. Otros vehículos blindados desarrollados en Alemania con chasis Unimog son el UR-416, el Sonderwagen 4 y el Condor 1 en el servicio policial, y el ATF Dingo utilizado por la Bundeswehr en Afganistán. El vehículo francés Aravis protegido contra minas, como el Dingo, basado en el chasis especial FGA 12.5. Los vehículos blindados de transporte de personal Buffel, Mamba, RG-31 y RG-33 de Sudáfrica se basan en la línea motriz Unimog. El AV-VBL desarrollado por la brasileña Tectran también es una familia de AFV basada en el Unimog.

Historia

Década de 1940

1945 – Primer prototipo

Logo original de la década de 1940

Originalmente, el Unimog se desarrolló en la Alemania de la posguerra para ser utilizado como equipo agrícola. Fue diseñado con ruedas del mismo tamaño, un soporte de montaje en la parte delantera, un enganche en la parte trasera y espacio de carga en el centro. Esto fue para convertirlo en un vehículo multipropósito que los agricultores pudieran usar en el campo y en la carretera. Albert Friedrich obtuvo permiso para desarrollar el Unimog en noviembre de 1945 y firmó un acuerdo de producción con Erhard und Söhne (Erhard and Sons) en Schwäbisch Gmünd el 1 de diciembre de 1945. El desarrollo comenzó el 1 de enero de 1946. Poco después, Heinrich Rößler, el Unimog diseñador principal, se unió al equipo de desarrollo. El primer prototipo estuvo listo a fines de 1946. Los primeros prototipos estaban equipados con el motor M 136 Otto, porque el desarrollo del motor OM 636 Diesel no había terminado. Los prototipos eran similares a los modelos de producción en serie posteriores. El ancho de vía original de 1,270 m (4 ft 2 in) equivalía a dos hileras de patatas.

1947 – Producción

1948 Boehringer Unimog 70200

El motor Mercedes-Benz Diesel OM 636 de 25 CV (18 kW) se convirtió en equipamiento de serie en los primeros Unimog de producción a finales de 1947. El emblema original del Unimog era un par de cuernos de buey con la forma de la letra U. Las primeras 600 unidades de los Unimog de la serie 70200 fueron fabricadas por Boehringer. Esto se hizo principalmente por dos razones: Erhard und Söhne no tenía la capacidad para construir Unimogs y Boehringer (un antiguo fabricante de herramientas) podía evitar el desmantelamiento.

Década de 1950

Unimog 401 con soplador de nieve, c. 1955

A fines de 1950, Mercedes-Benz firmó un contrato con Boeringer para hacerse cargo de la producción del Unimog.

1951 – Daimler-Benz – Planta de fabricación de Gaggenau

Daimler-Benz modificó el Unimog para la producción en masa para crear la serie 2010 y en 1951, comenzó su fabricación en su planta de Gaggenau en Baden-Württemberg, donde la producción continuó hasta 2002.

1953 - La 401, 402 y la cabina cerrada

Unimog 401 con una Westfalia Typ B taxi, 1954

En 1953, el Unimog se actualizó y la estrella Mercedes de tres puntas comenzó a aparecer en el capó, reemplazando el emblema de cuerno de buey Unimog. El nuevo modelo se conoció como la serie 401. También estuvo disponible una nueva serie 402 con un chasis de distancia entre ejes larga (2120 mm (83 in) en lugar de 1720 mm (68 in)).

La cabina del conductor cerrada estuvo disponible como opción a partir de 1953, lo que convirtió al Unimog en un verdadero vehículo para todo tipo de clima.

1955 - La 404 S

En 1955, se produjo la primera serie Unimog 404 S. El principal cliente del 404 S fue la Bundeswehr (literalmente Defensa Federal, es decir, las Fuerzas Armadas de Alemania Occidental), que se creó a mediados de la década de 1950 en la era de la Guerra Fría.

El 404 estaba destinado a ser un camión todoterreno móvil, en lugar de un implemento agrícola. El 404 S es la variante de producción más popular. Se produjeron 64.242 unidades entre 1955 y 1980. El 404 más antiguo que se sabe que existe es el primer prototipo de 1953, ubicado en un museo de Alemania Oriental.

1957

A partir de 1957, el Unimog 411 se ofreció con una caja de cambios sincronizada como opción, y en 1959, la caja de cambios sincronizada se convirtió en estándar.

Década de 1960

1971 modelo Unimog 406, como vehículo viales usado para remolcar (Rail coche de mudanza)

La serie media 406/416 se fabricó a partir de 1963. Estaban equipados con el motor diésel de cámara de precombustión de seis cilindros OM 312 que producía 65 PS (48 kW; 64 hp). El 406 y el 416 son similares, el 416 tiene una distancia entre ejes más larga de 2900 mm (114 in) en comparación con los 2380 mm (94 in) del 406. A partir de 1964, la serie 406 estaba equipada con el motor diesel OM 352 de inyección directa. con 65 PS (48 kW; 64 hp) y subiendo a 84 PS (62 kW; 83 hp) (110 PS (81 kW) para el Unimog 416).

Entre el Unimog original y la serie intermedia, Daimler-Benz desarrolló una serie ligera. La serie ligera constaba de dos series separadas de Unimog, el 421 y el 403. El 403, que básicamente es una serie 406 con un motor de cuatro cilindros y 3,8 litros de 54 PS (40 kW; 53 hp), tiene un motor de 2380 mm (94 in) de distancia entre ejes y más tarde se complementó con la serie 413, que es una versión de cuatro cilindros de la serie 416 (modelo de distancia entre ejes larga (2900 mm (114 in))). El 421 es el sucesor de la serie 411 y tiene una distancia entre ejes de 2250 mm (89 in). Está propulsado por un motor diésel de turismos de 2,2 litros y 40 PS (29 kW; 39 hp).

El Unimog número 100.000 (un 421) se fabricó en 1966 en Gaggenau.

Argentina fue el primer país en fabricar el Unimog fuera de Alemania. El primer Unimog producido en la fábrica de Mercedes-Benz Argentina S.A. en González Catán, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires, salió de la línea de montaje el 1 de septiembre de 1968.

Los dos modelos fabricados en Argentina, son el 426 y el 431. Son versiones del 416 respectivamente del 431 producidos bajo licencia.

Década de 1970

1972 - Trac MB

tractor de granja de MB Trac con ruedas de igual tamaño

A pesar de haber sido diseñado originalmente como un vehículo agrícola, el Unimog tuvo más éxito como portaherramientas polivalente. Para servir realmente al mercado agrícola, Daimler-Benz diseñó un tractor agrícola completamente nuevo en 1972, el MB Trac. Es un tractor trac con diseño de carrocería sobre bastidor, tiene cuatro ruedas grandes del mismo tamaño y tracción total, un capó delgado y una cabina de conductor angular. A diferencia de los tractores convencionales, la cabina está situada entre los ejes, de forma similar a los tractores con tracción en las cuatro ruedas comparables. No hay articulación entre las secciones delantera y trasera, en cambio, el MB Trac tiene dirección convencional.

Se ofreció una amplia gama de tractores MB Trac, desde el modelo básico MB-trac 65 hasta el modelo superior MB Trac 1800 con intercooler. Más tarde, Daimler-Benz fusionó MB-trac con las actividades de maquinaria agrícola de Deutz AG. La fabricación de la serie MB Trac cesó en 1991.

1974 – Serie pesada

En 1974, Mercedes-Benz presentó el nuevo Unimog U 120. Fue el primer modelo del "heavy duty" Unimog serie 425. La serie heavy duty, o simplemente "heavy" serie, amplió la gama de modelos Unimog. El característico "vanguardista" El capó introducido con la pesada serie Unimog sigue siendo un elemento de estilo Unimog hasta el día de hoy.

La serie 425 tiene una distancia entre ejes de 2810 mm (111 in), una masa máxima permitida de 9 t y un motor diésel OM 352 que produce 120 PS (88 kW; 120 hp) (poco después 125 PS (92 kW; 123 hp) como 125).

1975 - Serie 435

La fabricación de la serie 435 para la Bundeswehr comenzó en 1975, como sucesor del Unimog S 404. El 435 se caracterizaba por una larga distancia entre ejes de 3250 mm (128 in), 3700 mm (146 in) o 3850 mm (152 in) y comparte su cabina con la serie 425.

1976 – Modelos Unimog renombrados

Unimog U 1300 camión municipal en Rēzekne, Letonia

El nuevo 424 "medio" La serie de Unimog se produjo a partir de 1976. Comparten la cabina con la serie 425 y se denominan U 1000, U 1300/L, U 1500 y U 1700/L con un rendimiento de motor de 124 kW (166 hp; 169 PS).

En el mismo período, Daimler-Benz reordenó las designaciones de tipo para las series más antiguas. Las series clásicas de forma redonda del Unimog ahora se denominaron U 600/L, U 800/L, U 900 y U 1100/L. (La letra L representa una distancia entre ejes larga, porque la mayoría de los modelos estaban disponibles en dos variantes de distancia entre ejes).

El Unimog con cabina de conducción redondeada se conoció como la serie ligera. La nueva serie con cabina angular se dividió por carga útil en una serie media y pesada. Algunos motores se superponen: la nomenclatura de Unimog no es fácil de entender (consulte a continuación las notas sobre los nombres de las series).

El Unimog-S (404) probado durante mucho tiempo, aunque con cifras de producción claramente decrecientes, fue el único Unimog con un motor de ciclo Otto en la gama.

Con la excepción del modelo básico, todos los Unimog de 1976 estaban equipados con frenos de disco en las cuatro ruedas.

1977: Unimog número 200.000

El Unimog número 200.000, un 424.121, se fabricó en 1977.

Década de 1980

Unimog 427 tractor corto de ruedas (2650 mm) – el Unimog 427 fue uno de los primeros Unimogs para ser equipado con el motor de 6 litros OM 366 Diesel

En 1980 finalizó la producción del U 404 (Unimog S).

Las series ligera y media 407 y 427 se introdujeron en 1985.

La producción de los modelos 406 y 416 cesó en 1988 y la serie 437 se introdujo el mismo año.

Década de 1990

1992 – Nuevos modelos ligeros

Unimog 408 camión de basura

A principios de la década de 1990, se introdujeron los nuevos modelos ligeros 408 (U 90) y 418 (U 110-U 140) con cabinas de nuevo diseño para reemplazar a los modelos predecesores. La nueva porción frontal muy diagonal brinda al operador una buena visión general hacia adelante. El 408 presenta un capó delantero asimétrico, más bajo en el lado del conductor. Se supone que esto permite al conductor una buena visión general. Se implementaron un nuevo marco de escalera y resortes helicoidales que funcionan progresivamente para mejorar el manejo del Unimog. Además de eso, el Unimog recibió un nuevo sistema de ajuste de la presión de los neumáticos que se puede operar mientras se conduce, un sistema antideslizante, nuevos motores y un "Servolock" mecanismo para la conexión hidráulica de implementos.

1994 - El "Funmog"

En marzo de 1994, Mercedes-Benz presentó el concepto de diseño "Funmog", una versión de lujo del Unimog, en la Exposición Internacional Off-Road en Köln, Alemania. Se basó en la serie 408 y solo se construyó para clientes que lo ordenaron especialmente. Hasta 1997, Daimler-Benz fabricó exactamente 12 unidades del Funmog, de las cuales la mayoría se exportaron a Japón. El Funmog cuenta con defensas cromadas y bocinas de aire, pero carece de sistema hidráulico y está limitado a una masa total de 5000 kg. Mercedes-Benz ofreció opciones de lujo como asientos de cuero, alfombras finas y otras modificaciones interiores para el Funmog. El precio inicial era 140.000 marcos alemanes.

1995 - U 2450 L 6×6

Unimog U 2450 L 6×6

En 1995 se presenta el Unimog U 2450 L 6×6 (437.156), una versión Unimog de 3 ejes y tracción total.

1996: UX 100

Mercedes-Benz presentó el Unimog 409 (oficialmente llamado UX 100) en 1996. Es el modelo Unimog más pequeño jamás fabricado y diseñado para deslizarse rápidamente sobre las aceras y alrededor de las plantas. En pocos años, la producción del UX 100 se transfirió a la filial Multicar de Hako GmbH, que se especializa en vehículos de este tipo y tamaño.

Años 2000

Unimog 437.4 U 5000 (UHN) motor de bomberos con estructuras de protección de rebobinado

Unimog U 20

Unimog U 500 Black Edition en el mundo Mercedes-Benz

La nueva gama de modelos UGN (serie 405 U 300, U 400, U 500) se presentó en 2000.

En agosto de 2002 finalizó la producción en la planta de Gaggenau después de 51 años y se fabricaron más de 320 000 Unimog, y se puso en marcha en la planta de fabricación de camiones de Mercedes-Benz en Wörth am Rhein. Los modelos U 3000, U 4000 y U 5000 (serie UHN 437.4) se introdujeron al mismo tiempo.

En el Salón del Automóvil de Dubái en diciembre de 2005, el "Unimog U 500 Black Edition" se estrenó como una ofrenda a los ricos habitantes del desierto. Es una oferta de lujo similar comparable al Funmog.

A partir de junio de 2006, la serie UGN se fabricó con tecnología BlueTec para cumplir los requisitos de emisiones Euro IV. Las designaciones de diseño cambiaron de 405.100 a 405.101.

En la feria de vehículos comerciales IAA 2006 de Hanover se presentó un nuevo Unimog U 20 , que debía estar disponible a finales de 2007. La característica más llamativa es el diseño de la cabina sin vestigios capó delantero característico del Unimog tradicional. Tiene una masa total de 7.500 kg hasta 8.500 kg. La tecnología subyacente proviene del U 300. La cabina de conducción es de la nueva serie brasileña de camiones ligeros Accelo (Caminhões Leves). La distancia entre ejes se reduce a 2700 mm (106 in).

2010

Unimog 405 rediseñado

En agosto de 2013, comenzó la producción de los modelos de próxima generación en la planta de Wörth. Los nuevos modelos cuentan con cabinas rediseñadas y nuevos motores que, según se afirma, cumplen con los estándares de emisiones Euro VI.

Nombres de series y notas de identificación

Los números de serie de Unimog como 401, 406 o 425 en este artículo son la designación numérica de fábrica (en alemán "Baumuster", literalmente Patrón de construcción). Los Unimog también tienen un número de modelo de venta como U 80, U 120 o U 1350. Cada serie puede tener varios números de modelo, ya que están equipados con diferentes motores.

La "U" los números de modelo eran aproximadamente equivalentes a la potencia del motor (en alemán: PS). Un 424.121 con 2630 mm (103+1⁄ La distancia entre ejes de 2 in) equipada con el motor OM 352 de 100 PS (74 kW; 99 hp) es una U 1000. Una 427.100 con 2650 mm (104+3⁄8 in) de distancia entre ejes y los motores 366 de 100 CV también son un U 1000. A partir de 1976, los números de modelo tienen un 0 adicional al final. Los modelos más recientes, como el U 5000, tienen una potencia nominal de 218 PS (160 kW; 215 hp).