Tupolev Tu-114

El Tupolev Tu-114 Rossiya (en ruso: Tyполев Тy-114 Poccия; nombre de informe de la OTAN Cleat) es un gran avión de pasajeros de largo alcance propulsado por turbohélice diseñado por la oficina de diseño de Tupolev y construido en la Unión Soviética a partir de mayo de 1955. El avión era el avión de pasajeros más grande y más rápido en ese momento y también tenía el alcance más largo, a 10 900 km (6,800 mi). Ha ostentado el título oficial de avión propulsado por hélice más rápido desde 1960.

Debido a su ala en flecha y al diseño de su motor, el Tu-114 pudo viajar a velocidades típicas de los aviones modernos, 880 km/h (550 mph). Aunque podía acomodar a 224 pasajeros, cuando lo operaba Aeroflot, era más común acomodar a 170 pasajeros con literas para dormir y un salón comedor.

El Tu-114 transportó a más de seis millones de pasajeros antes de ser reemplazado por el Ilyushin Il-62 de propulsión a chorro. Se construyeron treinta y dos aviones en la planta de aviación de Kuibyshev (No.18) a principios de la década de 1960.

Desarrollo

En respuesta a una directiva n.º 1561-868 del Consejo de Ministros y la orden n.º 571 del Ministerio de Producción Aeronáutica, emitida en agosto de 1955, la Oficina de Diseño de Tupolev debía crear un avión comercial con un alcance de 8000 km (4,971 mi), basado en el bombardero estratégico Tupolev Tu-95, propulsado por cuatro motores Kuznetsov NK-12 que impulsan hélices contrarrotantes.

El Tu-114 usó el ala, el empenaje, el tren de aterrizaje y los motores básicos del bombardero Tu-95, acoplados a un fuselaje presurizado totalmente nuevo de un diámetro mucho mayor. Para hacer frente al aumento de peso, se requirió una mayor área de superficie de flaps de aterrizaje y la cuerda de flaps se incrementó en comparación con los flaps del bombardero. El ala se montó en la parte baja del fuselaje, lo que le dio al Tu-114 una postura mucho más alta en su tren de aterrizaje que el bombardero. Como resultado, se requirió un nuevo puntal del tren de aterrizaje de morro, aunque el tren de aterrizaje principal permaneció sin cambios.

El Tu-114 pudo alcanzar velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos (880 km/h), pero su velocidad de crucero equivalente a Mach 0,71 fue notablemente más baja que la de aviones de reacción equivalentes como el Boeing 707, el Douglas DC-8 y Vickers VC10, que normalmente navegaba a Mach 0,83. Transportaba hasta 224 pasajeros en configuración de vagón máximo, aunque un número más habitual para vuelos transcontinentales de larga distancia era de 170 pasajeros, lo que permitía equipar los aviones con lujos como literas para dormir e incluso un salón comedor para la cabina de clase alta..

Diseño

Tu-114 en el Paris Air Show, 1961

El Tu-114 tenía varias características únicas para su época, como:

• Las alas se deslizaron hacia atrás a 35 grados, el mismo ángulo que para el Boeing 707 y varios otros aerolíneas con potencia de turbojet puro
• Los motores turboprop más potentes para entrar en servicio en cualquier aeronave, los hélices Kuznetsov NK-12MV, cada uno conduciendo dos aV-60H, contra-rotantes, cuatro afilados, retroversibles.
• Bajas galeras de cubierta. Un camarero conectaba la galera a la cubierta superior; originalmente, un miembro de la tripulación era un chef.
• Área de descanso de la cubierta inferior.
• El equipo de aterrizaje largo (el engranaje de la nariz era de 3 metros de altura) debido a una combinación de un ala baja y su gran diámetro de hélice. Muchos aeropuertos de destino no tenían pasos lo suficientemente altos para llegar a la puerta de la cabina de Tu-114 debido a esto.

El Tu-114 fue un raro ejemplo de avión con un diseño de doble uso: como avión comercial y para transporte público. El mismo diseño de doble propósito se utilizó en los primeros Tu-104. El Tu-114 tenía cuatro compartimentos para dormir con tres literas en cada uno y un 'restaurante'. cabina en la sección media de la aeronave, la sección más ruidosa de la aeronave, con ocho mesas, cada una de las cuales tenía seis asientos en una disposición cara a cara. Durante los vuelos oficiales, la cabina central se utilizó como restaurante para cenar. VIP como Nikita Khrushchev y su esposa viajaron en los compartimentos para dormir, con su personal y séquito en dos cabinas de clase turista con distribución 3+3. Los camarotes delanteros tenían 41 asientos (primera fila 2+3) y el camarote de popa tenía 54 asientos.

En los vuelos nacionales, todos los asientos se vendieron a un precio; no hubo diferencia de clase en la URSS durante la carrera de vuelo del Tu-114. Los lugares más incómodos del avión estaban en el "restaurante" compartimentos (seis asientos en lugar de tres literas), estos se vendieron en último lugar. Tres lugares en la fila 16, cerca de la escalera al piso inferior, estaban equipados con cunas para bebés. Capacidad máxima de asientos del Tu-114 en su versión "nativa" la configuración era de 170 pasajeros.

Para vuelos internacionales, los lugares para dormir se vendieron como primera clase. A principios de la década de 1970, los compartimentos para dormir y el "restaurante" en la mayoría de los Tu-114 (excluyendo tres o cuatro) fueron desmantelados y reemplazados por los asientos de pasajeros habituales, con un máximo de 200 asientos.

El diseño no estuvo exento de defectos. Los pasajeros del Tu-114 soportaron altos niveles de ruido (108–112 dB) y vibraciones de las hélices y los motores.

Historial operativo

El primer Tu-114, registro СССР-Л5611, se mostró por primera vez a Occidente en 1958 en la Exposición Mundial de Bruselas. Más tarde llevó a Nikita Khrushchev en su primer viaje a los Estados Unidos en septiembre de 1959, la primera visita de este tipo de un líder soviético. El Tu-114 todavía estaba en la fase de prueba y había completado su primer vuelo de largo alcance solo cuatro meses antes, después de lo cual el análisis posterior al vuelo encontró que se habían formado grietas finas en los motores. Confiar en el liderazgo soviético a un avión aún experimental era arriesgado, pero la única otra opción para un vuelo a los Estados Unidos sería el Il-18 de corto alcance que requeriría múltiples paradas de reabastecimiento de combustible. Aunque el Comité Central, el Ministro de Defensa Malinovsky y el piloto personal de Jruschov consideraron demasiado arriesgado usar el nuevo avión, el primer ministro soviético insistió y el diseñador de aviones Andrei Tupolev se sintió lo suficientemente seguro como para poner a su hijo Alexei en el mismo vuelo.. Durante el vuelo de Khrushchev, un grupo de ingenieros estaba a bordo del avión, operando equipos de diagnóstico para monitorear los motores y verificar que funcionaran correctamente. Jrushchov dijo más tarde: "No dimos a conocer el hecho de que el hijo de Tupolev estaba con nosotros". pues "haberlo hecho habría significado dar explicaciones, y estas podrían haber sido dañinas para nuestra imagen". Cuando llegó a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, el personal de tierra descubrió que la aeronave era tan grande y su tren de aterrizaje tan alto que no tenían escalones para pasajeros lo suficientemente altos como para llegar a la escotilla delantera. Jruschov y su grupo se vieron obligados a utilizar la propia escalera de emergencia de la aeronave. El último vuelo de este avión en particular fue en 1968 y ahora se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, en las afueras de Moscú. Se experimentaron problemas similares cuando el avión aterrizó por primera vez en los aeropuertos de Londres y París, ninguno de los cuales había albergado un avión de este tamaño.

El Tu-114 ingresó al servicio regular de Aeroflot en vuelos desde el aeropuerto de Vnukovo en Moscú a Khabarovsk el 24 de abril de 1961. Posteriormente, se utilizó para vuelos de Aeroflot a destinos internacionales como Copenhague, La Habana, Montreal, Nueva Delhi, París, Belgrado y Tokio. (en cooperación con JAL).

Los vuelos a La Habana a través de Conakry en Guinea comenzaron el 10 de julio de 1962. Después de que el gobierno de los Estados Unidos ejerciera presión política sobre Guinea, se negaron los derechos de aterrizaje después de cuatro vuelos y el servicio Tu-114 tuvo que pasar por Dakar, Senegal, en cambio. La presión estadounidense adicional para aislar a Cuba resultó en la denegación de los derechos de aterrizaje después de tres vuelos, y la ruta se cambió a Argel, Argelia, en su lugar. Después de tres vuelos más, Argel también se cerró al Tu-114. Para superar esto, el Tu-114 se modificó especialmente en la variante Tu-114D de largo alcance, con asientos reducidos de 170 a 60, y se agregaron 15 tanques de combustible adicionales. Estos aviones repostaron en Olenya, cerca de Murmansk, en el extremo norte de la Unión Soviética, y luego volaron a través del mar de Barents hasta La Habana. Por lo general, esta carga de combustible era suficiente, pero en caso de fuertes vientos en contra, era necesaria una parada de emergencia para reabastecimiento de combustible en Nassau en las Bahamas; este era un campo militar estadounidense. Todos los aviones que operan esta ruta se convirtieron de nuevo a las especificaciones normales después de que el Ilyushin Il-62 propulsado por un jet comenzara a volar en la ruta Moscú-La Habana.

Aeroflot apareció por primera vez en el registro de OAG en la edición de enero de 1967, que muestra:

• a semana Tu-114 de Sheremetyevo a Montreal, programada 11 horas 50 minutos (YUL a SVO era 10:30)
• dos Tu-114 semanales a La Habana en 19:20, regresando en 16:25
• un Tu-114 semanal a Delhi en 7:00, regresando en 7:40

La OAG de mayo de 1967 añade el vuelo semanal a Tokio de 10:35 horas y el regreso a SVO en 11:25 horas.

Ilyushin 62 se hizo cargo de los vuelos de Delhi y Montreal en 1967 (aunque el OAG de agosto de 1968 muestra un SVO-YUL-HAV Tu-114 semanal junto con un Tu-114 semanal a través de Argel). Ilyushins se hizo cargo del vuelo de Tokio en mayo/junio de 1969 y La Habana, probablemente en algún momento de 1969.

Con el uso cada vez mayor del Il-62, los Tu-114 se cambiaron a vuelos domésticos largos desde Domodedovo a Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk y Khabarovsk. Los Tu-114 también se utilizaron para operaciones chárter para altos funcionarios de la URSS y varias delegaciones oficiales.

El Tu-114 tuvo una vida útil comercial corta en comparación con otros aviones de pasajeros soviéticos, siendo operado en vuelos regulares desde 1962 hasta 1976 (en comparación, el Il-62 todavía está en servicio civil 52 años después de su introducción, a partir de 2019). La vida de fatiga de la estructura del avión se fijó en 14.000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones pasaron por este punto en 1976. En el verano de 1977, Aeroflot decidió desguazar 21 aviones al mismo tiempo. Algunos continuaron en uso por las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1991.

El Tu-114 fue reconocido por su confiabilidad, velocidad y economía de combustible. El Tu-114 quemó entre 5000 y 5500 kg/hora de combustible en vuelo de crucero. Su historial de seguridad rara vez fue igualado: solo hubo un accidente con víctimas mortales, pero el avión no estaba en el aire en ese momento. Solo se retiró del servicio después de la introducción del Il-62 y después de transportar a más de seis millones de pasajeros con Aeroflot y Japan Airlines.

Servicio JAL

Para la ruta Moscú-Tokio, Japan Air Lines llegó a un acuerdo con Aeroflot para utilizar el Tu-114. La tripulación de vuelo incluía un miembro de JAL, y la tripulación de cabina constaba de cinco de Aeroflot y cinco de JAL. Los asientos se cambiaron a un diseño de dos clases con 105 asientos, y la librea de la aeronave incluía un pequeño logotipo de JAL y letras en el fuselaje delantero. El primer vuelo fue el 17 de abril de 1967. En 1969, los vuelos Moscú-Tokio Tu-114 terminaron y los cuatro aviones involucrados volvieron al diseño nacional de 200 asientos.

Tu-114 en el Museo Monino.

Récords mundiales

En junio de 1959, el comité de Deportes de Aviación del Central Air Club, que lleva el nombre de Valeriy P. Chkalov, se acercó al OKB de Tupolev y sugirió que los aviones diseñados por Tupolev podrían obtener varios récords de aviación. El Tupolev OKB preparó un plan detallado para los intentos de récord en el Tu-16, Tu-104, Tu-104B, Tu-95M y Tu-114. Se preparó el segundo Tu-114 de preproducción (СССР-76459) y se obtuvo autorización para volar con la carga útil de 30 toneladas (toneladas métricas) requerida para algunos de los intentos de récord.

En una serie de vuelos que comenzaron el 24 de marzo de 1960, el Tu-114 logró los siguientes récords en la Subclase C-1 (aviones terrestres) Grupo 2 (turbohélice):

24 de marzo de 1960

Velocidad máxima en un circuito cerrado de 1.000 km (621 millas) con cargas de 0 a 25.000 kg (0 a 55.116 lb)

Piloto: Ivan Sukhomlin (USSR)

Capitán: B. Timochuk + 4 otros equipos

Curso/lugar: Sternberg Astronomical Institute

• 871.38 km/h (541.45 mph)

1o de abril de 1960

Velocidad máxima en un circuito cerrado de 2.000 km (1.242 millas) con cargas de 0 a 25.000 kg (0 a 55.116 lb)

Piloto: Ivan Sukhomlin (USSR)

Segundo piloto: N. Kharitonov + 3 otros equipos

Curso/lugar: Observatorio Sternberg-Point (URSS)

Tu-114 '76459 '

• 857.277 km/h (532.687 mph)

9 de abril de 1960

Velocidad máxima en un circuito cerrado de 3,105 millas con cargas de 0 a 25.000 kg (0 a 55,116 lb)

Piloto: Ivan Sukhomlin (USSR)

Segundo piloto: Konstantin Sapelkin (2o piloto)

Curso/lugar: Observatorio Sternberg-Point (URSS)

Tu-114 '76459 '

• 857.212 km/h (532.647 mph)

12 de julio de 1961

Altitud con cargas de 25.000 a 30.000 kg (55.115 a 66.138 lb)

Piloto: Ivan Sukhomlin (USSR)

Segundo piloto: Piotr Soldatov

Curso/lugar: Vnukovo (URSS)

• 12.073 m (39.610 pies)

21 de abril de 1962

Velocidad máxima en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (6.210 millas) con cargas de 1.000 a 10.000 kg (2.205 a 22,046 libras)

Piloto: Ivan Sukhomlin (USSR)

Segundo piloto: P. Soldatov

Curso/lugar: Observatorio Sternberg-Point (URSS)

Tu-114 '76467 '

• 737.352 km/h (458.169 mph)

Todos estos récords se mantienen, pero la categoría se suspendió cuando se dividió en subgrupos de peso al despegue. Los aviones Tu-95 y Tu-142 han establecido récords similares en los nuevos subgrupos a velocidades más rápidas.

Variantes

• Tu-114— versión inicial de producción
• Tu-114 6NK-8— versión de largo alcance proyectada con seis motores de turbofán NK-8. Destino como alternativa al Il-62M; nunca llegó a la producción.
• Tu-114-200— actualización al Tu-114, con diseño de asientos para 200 pasajeros. Casi todos los aviones fueron convertidos.
• Tu-114A— versión actualizada proyectada diseñada en 1962-1963, con 98-102 pasajeros en rutas de largo alcance; nunca entró en producción
• Tu-114B— variante de Tu-114A con radome y asignado para llevar grandes misiles de crucero
• Tu-114C— variante de Tu-114A con radome de Tu-114B y ampollas laterales
• Tu-114D-Dalniy, versión de largo alcance para vuelos a Cuba, con menos pasajeros y mayor peso de despegue a 182.000 kg. Tres construidos; dos fueron convertidos a la norma Tu-114-200 en 1969-1970 y uno fue escrito en 1962. No confundirse con el Tu-116 (Tu-114D).
• Tu-114E— versión de reconocimiento de Tu-114A
• Tu-114F— versión de reconocimiento de Tu-114A y Tu-114E con sensores adicionales
• Tu-114PLO— variante de ataque marítimo proyectada armada con misiles anti-bores y radar naval. Esta variante debía ser alimentada por una planta nuclear.
• Tu-114T — versión proyectada del carguero de carga, con una cola de carga para cargar cargas grandes.
• Tu-115— versión proyectada del transporte militar con una rampa de carga trasera y armada con una torreta trasera de pistola. Detrás de la cabina había un compartimento para 38 soldados. El Tu-115 fue diseñado para transportar 300 paracaidistas o 40 toneladas de carga por una distancia de 5.000 km (3.100 mi). Cancelado a favor del Antonov An-22.

Desarrollos relacionados

Tu-116

El Tu-116 era un bombardero Tupolev Tu-95 equipado con cabinas de pasajeros presurizadas construidas para servir como transporte oficial del gobierno. Las dos cabinas de pasajeros se instalaron en el espacio de las bahías de bombas y no estaban conectadas entre sí ni con la cabina de vuelo.

Tu-126

El Tu-126 (nombre de informe de la OTAN Moss) fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en la función de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que fue reemplazado por el Beriev A-50.

Operadoras

Civil

Japón

• Japan Airlines – En asociación con Aeroflot.

Unión Soviética

• Aeroflot

Militar

Unión Soviética

• Fuerzas Aéreas Soviéticas (Tu-114, Tu-116)

Accidentes e incidentes

Durante su vida útil, el Tu-114 solo tuvo un accidente fatal. El 17 de febrero de 1966, el vuelo 065 de Aeroflot intentó despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú por la noche en condiciones climáticas deterioradas, después de que el vuelo se retrasara varias veces. La tripulación desconocía que no se había limpiado adecuadamente la nieve en todo el ancho de la pista involucrada. El ala del avión golpeó un gran montículo de nieve a gran velocidad y las hélices de los motores número 3 y 4 golpearon la pista, lo que provocó que la aeronave se desviara de su rumbo y se incendiara. Las fuentes soviéticas iniciales sugirieron que 48 de las 70 personas a bordo murieron, incluido el piloto. El avión se dirigía a Brazzaville, República del Congo, con varios africanos y una delegación comercial soviética a bordo. Informes posteriores dan las muertes como 21 de 48 a bordo.

Otro avión no operativo fue dado de baja, con daños en el fuselaje, el 7 de agosto de 1962 en el aeropuerto de Vnukovo después de que el tren de aterrizaje delantero colapsara durante el servicio. El número de cola СССР-76479 fue uno de los tres únicos modelos D de largo alcance fabricados.

Aviones en exhibición

Rusia

СССР-L5611 – (Prototipo) En exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, Óblast de Moscú. Este es el avión utilizado por Nikita Khrushchev cuando visitó los Estados Unidos en 1959.

СССР-76490: en exhibición estática en el Museo Aeronáutico de Ulyanovsk en Ulyanovsk, Óblast de Ulyanovsk, junto con el único ejemplar sobreviviente del Tu-116 relacionado.

Ucrania

СССР-76485: en exhibición estática en el Museo de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación en Kryvyi Rih.

Especificaciones (Tu-114)

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1969–70

Características generales

• Crew: 5 o 6 equipos de vuelo con hasta 10 tripulantes de cabina
• Capacidad: hasta 220 pax
• Duración: 54,1 m (177 pies 6 en)
• Wingspan: 51,1 m (167 ft 8 in)
• Width: 4.2 m (13 pies 9 en)
• Altura: 15.44 m (50 ft 8 in)
• Área de ala: 311,1 m² (3.349 pies cuadrados)
• Peso vacío: 91,000 kg (200.621 lb)
• Peso bruto: 164.000 kg (361.558 libras)
• Peso máximo de despegue: 171.000 kg (376.990 libras)
• Capacidad de combustible: 60.000 kg (130.000 lb) / 72.980 L (19.280 US gal; 16.050 imp gal)
• Powerplant: 4 × Kuznetsov NK-12MV motores turboprop, 11,033 kW (14,795 hp)
• Propellers: 8-bladed AV-60N contra-rotating propulsores reversibles de campo, 5.6 m (18 pies 4 de diámetro)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 870 km/h (540 mph, 470 kn) a 8.000 m (26.000 pies)
• Velocidad máxima: Mach 0,78 a 8.000 m (26.000 pies)
• Velocidad de crucero: 770 km/h (480 mph, 420 kn) a 9.000 m (30.000 pies)
• Rango: 8.950 km (5.560 mi, 4.830 nmi) con combustible máximo y 15.000 kg (33.000 lb) carga útil
  6.200 km (3.900 mi; 3.300 nmi) con carga máxima y 60 minutos de reservas de combustible
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
• Carga de ala: 532 kg/m² (109 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 249 W/kg (0.151 hp/lb)
• Desplazamiento: 2.500 m (8.200 pies)
• Landing run: 1.400 m (4.600 pies)