Túnel lincoln

El Túnel Lincoln es un túnel de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de largo bajo el río Hudson, que conecta Weehawken, Nueva Jersey, al oeste con Midtown Manhattan en la ciudad de Nueva York al este.. Lleva la ruta 495 de Nueva Jersey en el lado de Nueva Jersey y la ruta 495 del estado de Nueva York sin firmar en el lado de Nueva York. Fue diseñado por Ole Singstad y lleva el nombre de Abraham Lincoln. El túnel consta de tres tubos vehiculares de diferentes longitudes, con dos carriles de tráfico en cada tubo. El tubo central contiene carriles reversibles, mientras que los tubos norte y sur transportan exclusivamente tráfico en dirección oeste y este, respectivamente.

El Túnel Lincoln se propuso originalmente a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930 como el Túnel de Midtown Hudson. Los tubos del Lincoln Tunnel se construyeron por etapas entre 1934 y 1957. La construcción del tubo central, que originalmente carecía de fondos suficientes debido a la Gran Depresión, comenzó en 1934 y se inauguró en 1937. El tubo norte comenzó a construirse en 1936, fue se retrasó debido a la escasez de materiales relacionados con la Segunda Guerra Mundial y se inauguró en 1945. Aunque los planes originales para el Lincoln Tunnel requerían dos tubos, en 1950 se planeó un tercer tubo al sur de los túneles existentes debido a la alta demanda de tráfico en el otros dos tubos. El tercer tubo comenzó a construirse en 1954, con el retraso atribuido a disputas sobre los accesos al túnel, y se inauguró en 1957. Desde entonces, el Túnel Lincoln ha experimentado una serie de mejoras graduales, incluidos cambios en la seguridad y los métodos de peaje.

El Túnel Lincoln es uno de los dos túneles para automóviles construidos bajo el río Hudson, el otro es el Túnel Holland entre la ciudad de Jersey, Nueva Jersey y el Bajo Manhattan. El Túnel Lincoln es también uno de los seis cruces con peaje en el área de Nueva York propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. Los peajes en cada cruce solo se cobran en la dirección con destino a Nueva York. A partir de 2016, ambas direcciones del túnel tienen un promedio combinado de 112 995 cruces de vehículos por día. El túnel es parte de la Ruta 495 de Nueva Jersey en la mitad occidental del río y de la Ruta 495 del Estado de Nueva York en la mitad oriental del río. Sin embargo, la designación de la carretera del estado de Nueva York no está firmada y su uso es inconsistente en los documentos oficiales.

Descripción

Tubos

Entrada al tubo norte desde el lado de Nueva York

Los tres tubos, operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (anteriormente Autoridad del Puerto de Nueva York), comprenden seis carriles de tráfico en total y transportan un total combinado de casi 113 000 vehículos por día a partir de 2016. En 2017, se cobraron 19.039.210 peajes en sentido este. Aunque el tubo central normalmente proporciona un carril de circulación en cada dirección, ambos carriles de circulación en el tubo central del túnel son reversibles y se pueden configurar para la demanda de tráfico en horas pico si es necesario. Los tubos del norte y del sur, respectivamente, transportan tráfico en dirección oeste y este exclusivamente. Normalmente, solo el tráfico motorizado utiliza el túnel, pero cada año, algunos recorridos en bicicleta y carreras a pie pasan por un arreglo especial.

Cada tubo proporciona una calzada de 21,5 pies de ancho (6,6 m) con dos carriles y 13 pies (4,0 m) de espacio libre vertical. La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos no están permitidos en el túnel y los camiones no pueden usar el tubo central. Hay un límite de ancho de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) para los vehículos que ingresan al túnel.

Aunque los tres portales están uno al lado del otro en Nueva Jersey, el portal del tubo norte está a una cuadra al oeste de los otros dos tubos' portales en la ciudad de Nueva York. El portal este del tubo norte está cerca de la Undécima Avenida entre las calles 38 y 39, mientras que los tubos del centro y del sur emergen uno al lado del otro en la Décima Avenida entre las calles 38 y 39. Como resultado, los tres tubos tienen diferentes longitudes. El tubo más largo es el tubo central de 8216 pies (2504 metros), que corre paralelo al tubo sur de 8006 pies (2440 metros). El tubo norte tiene 7482 pies (2281 metros) de largo, y esta diferencia surge porque la ubicación de su portal en Manhattan se encuentra a una cuadra al oeste de los otros dos túneles. portales En el lado de Manhattan, hay un conducto de ventilación Art Deco ubicado al oeste de 12th Avenue.

Los servicios de emergencia en el Túnel Lincoln son proporcionados por los Agentes de Túneles y Puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria. Mantienen diversos aparatos, como camiones de bomberos, camiones de rescate y grúas para incidentes graves. Los trabajadores de la Autoridad Portuaria también usan cámaras para monitorear el túnel.

Enfoque de Nueva Jersey

La carretera de acceso principal en el lado de Nueva Jersey es la ruta 495, una carretera estatal que corre en dirección oeste-este dentro de un espacio abierto a través de Union City. La vía de acceso de Nueva Jersey, conocida como "Helix" y anteriormente como el "Sacacorchos", gira en un círculo de tres cuartos antes de llegar a las cabinas de peaje frente a los portales del túnel. Esto se debe a la empinada cornisa de King's Bluff en Union City, que se encuentra justo encima del portal del túnel. La carretera helicoidal se extiende sobre una distancia de 4000 pies (1200 m).

El Helix del este. La carretera desciende desde la parte superior de la cornisa (a la derecha, no visible) hasta la plaza de peaje del túnel.

La ruta 495 se acerca a Helix desde el oeste y cruza John F. Kennedy Boulevard East. Al este del paso elevado de JFK Boulevard East, la calzada de la ruta 495 se curva hacia el sur y comienza su descenso. En este punto, la dirección hacia el oeste tiene una rampa hacia el norte que se bifurca en dos calles: JFK Boulevard East hacia el norte y Park Avenue hacia el norte. Ambas direcciones de la ruta 495 continúan hacia el sur hasta una plataforma rocosa y luego hacia un viaducto, que desciende antes de girar hacia el oeste y luego hacia el norte. Mientras gira hacia el oeste, la hélice vuelve a cruzar JFK Boulevard East, esta vez en dirección este-oeste. A medida que el viaducto gira hacia el norte, Park Avenue comienza a seguir el viaducto a lo largo de su lado oeste. Las dos direcciones se dividen y la rampa desde el tubo central hasta Park Avenue en dirección sur se eleva entre las dos direcciones de tráfico. La rampa desde Park Avenue en dirección norte hasta el túnel en dirección este se fusiona con el exterior (este) del viaducto, mientras que la rampa desde el túnel en dirección oeste hasta Park Avenue en dirección sur se sumerge en un túnel corto debajo de la avenida. La avenida asciende por King's Bluff en una línea relativamente recta de sur a norte.

A medida que Park Avenue continúa ascendiendo por la cornisa, el viaducto desciende al nivel del suelo, donde hay una cabina de peaje para el tráfico en dirección este. No hay peajes para el tráfico en dirección oeste. Justo al norte de la cabina de peaje, los carriles de la autopista se dividen en los portales de los tres tubos, que están adornados con piedra. Luego, los tubos se curvan hacia el este y cruzan bajo el río Hudson. Este peaje tiene 13 carriles de peaje.

A partir de 2015, la Autoridad Portuaria consideró que Helix tenía una vida útil de diez años. Las alternativas a su reemplazo incluyeron túneles debajo de Palisades directamente a los portales de Lincoln Tunnel. En junio de 2018, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey, que mantiene la Ruta 495, anunció que renovaría la estructura de Helix en el transcurso de más de dos años. Según la American Highway Users Alliance, Helix se considera uno de los corredores más congestionados de la costa este de los Estados Unidos: a partir de 2018, los conductores pasaron un total de 3,4 millones de horas al año sentados en congestión en Helix.

También hay un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey. El edificio de administración está ubicado a lo largo de Boulevard East, a lo largo del lado este de la plaza de peaje.

Se acerca Manhattan

Portales de Manhattan del sur y tubos centrales

Acceso norte al túnel en la calle 36 y Dyer Avenue

El tráfico que sale del Túnel Lincoln en Manhattan normalmente usa Dyer Avenue o la Autopista del Túnel Lincoln. Dyer Avenue se extiende entre las avenidas Novena y Décima y existe en tres segmentos: calles 30 a 31, calles 34 a 36 y calles 40 a 42. Lincoln Tunnel Expressway, una carretera bidireccional dividida que pasa por debajo del nivel de la calle, conecta la sección más al sur de Dyer Avenue con Lincoln Tunnel. Las carreteras de entrada principales para el Túnel Lincoln son la Avenida Galvin, así como la Autopista del Túnel Lincoln y las dos secciones del sur de la Avenida Dyer. Galvin Avenue corre entre las avenidas Décima y Undécima y transporta el tráfico hacia el sur desde las calles 42 a 40.

El tubo más al sur, que transporta el tráfico hacia el este a Nueva York, emerge justo al noreste de la intersección de 38th Street y Tenth Avenue. Conduce directamente a los tramos norte y sur de Dyer Avenue. El tramo norte conduce a las calles 40 a 42 y transporta tráfico hacia el norte únicamente, mientras que el tramo sur conduce a las calles 36 a 34 y transporta ambas direcciones de tráfico entre estas calles. En 36th Street, una rampa de salida desde Dyer Avenue en dirección sur conduce a Lincoln Tunnel Expressway, que continúa hasta 31st Street (para el tráfico en dirección oeste) y 30th Street (para el tráfico en dirección este). La sección de la superficie de Dyer Avenue continúa hasta la calle 35, donde el tráfico en dirección oeste puede girar a la derecha, y luego hasta la calle 34, donde el tráfico puede girar a la izquierda o a la derecha para el tráfico en dirección este y oeste, respectivamente.

El tubo central, que es reversible, asciende al nivel del suelo justo al sureste de 39th Street y Tenth Avenue, paralelo al tubo más al sur. El tubo se canaliza directamente hacia el Lincoln Tunnel Expressway en dirección sur, mientras que una rampa de salida conduce a ambos tramos de Dyer Avenue. Una rampa desde la autopista en dirección norte también conduce al tubo central.

El tubo norte, que lleva el tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, se alimenta desde cuatro rampas. La primera rampa se origina en la intersección de 30th Street y Dyer Avenue, y conduce a la autopista Lincoln Tunnel Expressway en dirección norte. Esta rampa transporta tráfico tanto desde la Décima Avenida hacia el norte como desde la Novena Avenida hacia el sur. La segunda rampa se separa de la calle 33 en dirección este y se une directamente a la autopista en dirección norte. La tercera rampa conduce desde el segmento de Dyer Avenue que corre entre 34th Street y 36th Street. Esta rampa transporta tráfico solo desde la calle 34 en dirección oeste, pero también contiene intercambios con la calle 35 en dirección oeste y ambas direcciones de la calle 36. La tercera rampa luego se une con la autopista, que desciende en un túnel corto hasta la 10th Avenue y la 40th Street. En este punto, la carretera sale a la superficie y hay una opción para salir a la izquierda, hacia la calle 39 en dirección oeste. Esto está marcado como la última salida en Nueva York. La cuarta rampa se fusiona con el tráfico de la autopista en este punto, transportando tráfico desde la intersección de 40th Street y Galvin Avenue. El tráfico que viaja hacia el este en 40th Street se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico en dirección oeste en 40th Street y el tráfico en dirección sur en Galvin Avenue tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar en 40th Street. Después de que la cuarta rampa se fusiona con la autopista en dirección oeste, la calzada se sumerge en el tubo norte justo al este de la Undécima Avenida.

Carril exclusivo bus

Lincoln Tunnel Helix durante la hora de precipitación de AM con autobuses utilizando un carril normalmente hacia el oeste para acercarse a la plaza de peaje túnel

Durante la hora pico de la mañana, un carril de tráfico en el tubo central, el carril exclusivo para autobuses del Lincoln Tunnel (XBL), es utilizado solo por autobuses. Está alimentado por la autopista de peaje de Nueva Jersey en las salidas 16E y 17, y la ruta 3 de Nueva Jersey.

El XBL es, con mucho, el carril de autobuses más transitado y productivo de los Estados Unidos. El carril opera las mañanas de lunes a viernes de 6:00 a 10:00 a. m., con capacidad para aproximadamente 1 850 autobuses y 70 000 personas que viajan diariamente, la mayoría de los cuales continúa hasta la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. El número de pasajeros en los autobuses que usan el XBL es mayor que en el tren suburbano de NJ Transit hacia Penn Station. Más de 100 empresas de autobuses utilizan el carril exclusivo para autobuses. New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatales a través del Lincoln Tunnel, al igual que numerosas compañías regionales y de larga distancia.

El XBL se propuso por primera vez en 1964, cuando se realizaron estudios para abordar la viabilidad de dicho carril para autobuses durante el período pico de la mañana entre semana. El XBL fue aprobado a modo de prueba en septiembre de 1970, ya que los autobuses de Nueva Jersey estarían atrapados en la gran congestión dentro de los accesos al túnel. Este carril bus se implantó en diciembre del mismo año, transitando exclusivamente autobuses en las horas punta de la mañana. Debido al éxito del carril bus, se hizo permanente después de que terminó la prueba de un año. El XBL se suspendió en marzo de 2020 junto con las restricciones relacionadas con la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos y se restableció en septiembre cuando el tráfico alcanzó los niveles previos a la pandemia.

Historia

Planificación

La idea de un túnel vehicular de tres tubos bajo el río Hudson, que conectara Weehawken, Nueva Jersey, con el West Side de Manhattan, Nueva York, fue propuesta por primera vez por Darwin R. James en 1923. El tubo La entrada de Manhattan podría construirse en cualquier punto entre las calles 23 y 42, mientras que la entrada de Nueva Jersey estaría ubicada directamente al otro lado del río en Hoboken o Weehawken. Según la Cámara de Comercio de Nueva Jersey, la empresa de James tenía suficientes recursos para comenzar la construcción. El primer túnel vehicular trans-Hudson, el Túnel Holland aguas abajo que conecta Jersey City, Nueva Jersey, con el Bajo Manhattan, estaba en construcción en ese momento. Tras la apertura del Túnel Holland en 1927, fue popular entre los automovilistas, lo que llevó a la propuesta del túnel Weehawken-Manhattan a principios de 1928.

El túnel Weehawken-Manhattan, junto con el túnel Triborough que une el lado este de Manhattan con el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York, ayudaría a facilitar el tráfico hacia y desde el centro de Manhattan. Se propuso que los dos túneles eventualmente formarían una ruta directa desde Nueva Jersey hasta el este de Long Island a través de Manhattan y Queens. Otra persona propuso unir Nueva Jersey y Queens directamente a través de un túnel continuo. A fines de 1928, tanto Nueva York como Nueva Jersey habían elegido nuevos gobernadores, Franklin D. Roosevelt de Nueva York y Morgan F. Larson de Nueva Jersey, y ambos apoyaron la construcción de nuevos enlaces de transporte. El general George R. Dyer, presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva York, y Theodore Boettger, presidente de la Comisión de Puentes y Túneles Interestatales de Nueva Jersey firmaron conjuntamente cartas a cada estado. gobernador Después de que el túnel Manhattan-Queens fuera recomendado formalmente por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York en junio de 1929, los jefes de las respectivas comisiones de puentes y túneles de cada estado reiteraron su propuesta de extender el túnel Manhattan-Queens hasta Nueva Jersey.

La legislatura del estado de Nueva York consideró dos propuestas para el túnel Weehawken-Manhattan en enero de 1930. Aunque ambas conectarían Weehawken con la calle 38 en Manhattan, una propuesta requería que la Autoridad Portuaria construyera y operara el túnel, mientras que la otra implican operaciones por parte del "Comité Conjunto de Túneles", compuesto por las comisiones de puentes y túneles de ambos estados. Más tarde ese mes, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey creó un comité que, entre otras cosas, consultaría con los funcionarios de Nueva York sobre los planes para el túnel Weehawken-Manhattan. En febrero de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Larson, y el vicegobernador de Nueva York, Herbert H. Lehman, acordaron enviar proyectos de ley a sus respectivas legislaturas estatales, que autorizarían la construcción del túnel.

Curso del túnel Lincoln bajo el río Hudson, así como vías de conexión

Aunque ambos estados acordaron construir el túnel Weehawken-Manhattan, hubo desacuerdos sobre quién financiaría y construiría los túneles. La Autoridad Portuaria y los dos estados' Las comisiones de túneles querían construir el túnel, pero la Autoridad Portuaria creía que el túnel costaría $ 95,5 millones, mientras que los dos estados & # 39; las comisiones del túnel pensaron que el túnel solo costaría $ 66,9 millones. Ole Singstad, ingeniero jefe de ambos estados' Las comisiones de túneles creían que la distancia entre los dos cruces vehiculares existentes en el río Hudson, el túnel Holland y el puente George Washington, era lo suficientemente grande como para que el túnel Weehawken-Manhattan transportara 10 millones de vehículos en su primer año. Por el contrario, la Autoridad Portuaria creía que el túnel solo transportaría 7 millones de vehículos en su primer año. Otro problema de financiación surgió después del desplome de Wall Street de 1929, que provocó el agotamiento de varias fuentes de financiación potenciales.

El desacuerdo jurisdiccional retrasó el financiamiento del túnel, pero solo brevemente. En abril de 1930, los dos estados' las comisiones de túneles acordaron fusionarse con la Autoridad del Puerto de Nueva York. La agencia combinada, una Autoridad Portuaria reorganizada, construiría y operaría el túnel Weehawken-Manhattan. El gobernador de Nueva Jersey, Larson, nombró a seis miembros de la junta de la Autoridad Portuaria como parte de esta fusión. La agencia estaría encabezada por el presidente John F. Galvin y el vicepresidente Frank C. Ferguson.

En junio de 1930, la Autoridad Portuaria anunció que el túnel se llamaría "Túnel Midtown Hudson". El mismo mes, la agencia comenzó a realizar un estudio de los patrones de tráfico alrededor de los portales del túnel propuesto. Para diciembre, funcionarios de ambos estados estaban discutiendo planes preliminares para el túnel. En ese momento, se esperaba que comenzara la construcción el próximo año con una apertura de 1938, y se proyectó que costaría $ 95 millones, y ambos estados pagarían una parte del costo del túnel. En enero de 1931, la Autoridad Portuaria decidió que la construcción del Túnel Midtown Hudson era factible. Recomendó que el túnel se construyera de inmediato para que el tubo pudiera comenzar a transportar tráfico en 1937. Se propuso compensar el costo de $ 95 millones con los 12,5 millones de vehículos que utilizarían el túnel en su primer año. Los planes preliminares incluían una "plaza de mezcla", donde el tráfico hacia y desde los túneles Midtown Hudson y Queens-Midtown entraría en los túneles, saldría al tráfico local o continuaría a través del otro túnel.

El inicio de la construcción se retrasó debido al inicio de la Gran Depresión, como resultado de la caída de la bolsa de valores de 1929. La Autoridad Portuaria no pudo comercializar una cantidad suficiente de sus bonos al 4+1 ⁄4% de la tasa de interés que había decidido. La Autoridad Portuaria solicitó fondos a la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) federal, pero la RFC quería que la Autoridad Portuaria comercializara estos bonos a una tasa del 5%, que la Autoridad Portuaria consideró demasiado alta. La Autoridad Portuaria quería poder comercializar los bonos a un 4+ tasa de 1⁄2%, por lo que esperaría hasta que dicha tasa fuera factible. A pesar de la falta de fondos para el túnel de Midtown Hudson, la Autoridad Portuaria estaba comprando bienes inmuebles dentro del derecho de paso del túnel y, en abril de 1932, había comprado gran parte de los bienes inmuebles dentro del futuro del túnel. camino. En febrero de 1933, Herbert Lehman, ahora gobernador de Nueva York, anunció que su Comisión de Obras Públicas de Emergencia buscaría un préstamo de $ 75 millones para el Túnel Midtown Hudson de la RFC. En marzo, después de casi un año de negociaciones, la RFC anunció un acuerdo tentativo para comercializar estos bonos a un 4+1⁄2% tasa. La Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas (más tarde la Administración de Obras Públicas, o PWA) adelantó el proyecto del Túnel Midtown Hudson con un préstamo de $ 37,5 millones en agosto. La Autoridad Portuaria aceptó el préstamo, con la intención de iniciar la construcción dentro de dos meses. El préstamo se pagaría a una tasa de interés relativamente baja del 4%, aunque Galvin afirmó que este préstamo solo sería suficiente para pagar uno de los dos tubos que se planearon. En ese momento, aún no se habían comprado las propiedades finales en el derecho de vía del túnel.

Los planes para el acceso a Nueva Jersey se presentaron en septiembre de 1933. Inicialmente, el acceso se curvaría hacia el sur hasta Bergenline Avenue en Union City y, en fases futuras, el acceso se extendería a través de The Palisades hasta North Bergen. En el lado de Manhattan, el acceso del metro se elevaría al nivel del suelo alrededor de la calle 39 al este de la Décima Avenida. Entre las avenidas Novena y Décima, el acceso se dividiría en dos direcciones con una calzada hacia el sur hasta la calle 34 y la otra hacia el norte hasta la calle 42. El Departamento de Guerra de los Estados Unidos celebró una audiencia sobre el túnel propuesto, en la que recibió solo dos quejas, ambas de líneas navieras que estaban preocupadas por la intención de la Autoridad Portuaria de utilizar "mantas" para tapar los tubos. Las mantas debían ubicarse a 40 pies (12 m) por debajo del nivel medio del agua, aproximadamente a la misma profundidad que los fondos de las compañías navieras. vasos El Departamento de Guerra dio permiso para la construcción del Túnel Midtown Hudson en octubre de 1933, y señaló que la parte superior del nuevo túnel estaría al menos 60 pies (18 m) por debajo del nivel medio del agua, lo que permitiría que el río Hudson fluya. ser dragado a una profundidad menor si es necesario. Se perforaron perforaciones preliminares en el fondo del lecho del río para que los constructores pudieran determinar la geología de la ruta del túnel.

Primer tubo

Progreso inicial

En noviembre de 1933, la Autoridad Portuaria anunció que había elegido a los ingenieros principales para el Túnel Midtown Hudson. Estos funcionarios incluían a O. H. Ammann como ingeniero jefe; Ole Singstad, las Comisiones de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey' ex ingeniero jefe, como ingeniero jefe consultor de túneles; Ralph Smillie, ingeniero jefe de la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough, como ingeniero de diseño; Robert Ridgway y James Forgie como consultores de túneles; Charles S. Gleim como Ingeniero de Construcción; y el comisionado de la Autoridad Portuaria, Alexander J. Shamberg, como jefe de la división que supervisaría la construcción. El ex presidente de la Autoridad Portuaria, John Galvin, sería contratado como consultor. El trabajo de construcción en sí sería supervisado por George Breck Montgomery, quien había ocupado el mismo puesto para la construcción del Túnel Holland.

El tubo se extendería 6000 pies (1800 m) desde el pozo de ventilación del lado de Nueva Jersey hasta el pozo de construcción del lado de Nueva York, pero la longitud total entre los portales sería de 8218 pies (2505 m). Estaba programado para tener un diámetro de 31 pies (9,4 m) con una calzada de 21 pies de ancho (6,4 m), con un revestimiento exterior de hierro fundido y acero y un revestimiento interior de hormigón. Este contrato también incluiría la construcción de conductos de ventilación en cada lado, así como 60 pies (18 m) de túnel adicional en el lado de Nueva Jersey. El tubo debía perforarse utilizando el método de túnel de escudo, y los escudos procederían de ambos lados al mismo tiempo. El escudo del lado de Nueva York pasaría a través de un cajón, lo que permitía mantener la presión de aire en el túnel mientras se perforaba el tubo. El trabajo de construcción de túneles comenzaría primero en el lado de Nueva York porque ya se había hundido un pozo de construcción al oeste de la Undécima Avenida, mientras que el pozo de Nueva Jersey se hundiría más tarde. Se construirían treinta y dos edificios de ventilación, de los cuales 15 extraerían aire hacia el túnel y 17 extraerían aire del túnel. La Autoridad Portuaria recibió cinco ofertas para la construcción del Túnel Midtown Hudson.

La construcción del primer tubo, ahora el centro de los tres tubos, comenzó el 18 de mayo de 1934, con ceremonias en ambos lados. Funcionarios de los niveles federal, estatal y municipal asistieron a la ceremonia en el lado de Nueva York, donde el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, y el gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, empuñaron picos para desenterrar el primer montículo ceremonial de suciedad. El cajón cúbico de 700 toneladas para el lado de Nueva York se colocó flotando en su lugar y se hundió en el lecho del río en julio. A pesar de que el cajón se había fabricado en las cercanías de Kearny, Nueva Jersey, se tardó dos días en llegar a Manhattan porque el cajón era muy grande. También en julio, surgieron problemas cuando la ciudad de Weehawken se negó a permitir que la Autoridad Portuaria realizara voladuras en el conducto de ventilación de Nueva Jersey durante más de 12 horas al día. La Autoridad Portuaria advirtió que esto podría retrasar la construcción. Otro desacuerdo se refería a la contratación de trabajadores no calificados para trabajar en el proyecto de construcción del Túnel Midtown Hudson. Los trabajadores calificados sindicalizados, que temían que sus trabajos especializados fueran entregados a trabajadores no calificados, amenazaron brevemente con ir a la huelga por "prácticas laborales injustas", como afirma el autor Angus Gillespie en su libro Crossing Under the Hudson. Después de veinte días, los funcionarios garantizaron que los trabajos calificados se otorgarían solo a trabajadores calificados y se reanudó el trabajo.

Progresos en la construcción, 1936

Mientras tanto, la Autoridad Portuaria aún no había adquirido ni despejado todo el terreno en el camino de los accesos al Túnel Midtown Hudson. La construcción de los accesos en el lado de Nueva York requirió la demolición de 91 edificios, principalmente viviendas, entre las avenidas Novena y Décima desde la calle 34 hasta la calle 42. Se consideró que estos edificios, ubicados en el vecindario de Hell's Kitchen, ya estaban en ruinas o se acercaban a tal condición. El proceso de demolición se vio favorecido inadvertidamente por un incendio que quemó uno de los edificios condenados en octubre de 1934. La licitación para el acceso a Nueva York se abrió en junio de 1935, momento en el que la demolición de los 91 edificios estaba en marcha. En el lado de Nueva Jersey, hubo desacuerdos sobre cómo construir el acceso, ya que Weehawken se había construido en una cornisa afilada llamada King's Bluff. En julio de 1935, después de discutir 75 propuestas durante dos años y medio, el ayuntamiento de Weehawken votó para aprobar un distintivo "bucle" acercarse. En el extremo occidental del Midtown Hudson Tunnel en Nueva Jersey, el tubo se curvaría hacia el sur y luego terminaría en un portal, donde habría una plaza de peaje. Un camino se bifurcaría hacia el este, luego giraría rápidamente hacia el norte y luego hacia el oeste mientras ascendía por la cornisa. Este circuito conduciría desde Hudson Boulevard East en la parte inferior de King's Bluff hasta Pleasant Avenue en la parte superior.

Sandhogs, trabajadores de la construcción especializados, procedieron a excavar el Túnel Midtown Hudson desde ambos extremos, perforando un tubo que medía 32 pies de diámetro y 8,000 pies entre los pozos de ventilación. Por lo general, era más fácil excavar desde el lado de Nueva Jersey, que consistía principalmente en sedimentos fangosos, que desde el lado de Nueva York, que contenía muchas toneladas de rocas. Se usó aire comprimido para evitar que el agua del río inundara el túnel y se construyó un mamparo temporal unos metros más allá del pozo de construcción, a través del cual se bombeó el aire. Los escudos de túnel continuaron cavando más allá del mamparo, dentro de la cámara presurizada. Se proporcionó una esclusa de aire para evitar que los trabajadores sufrieran una despresurización repentina. Cada sandhog trabajó dos turnos de 3 horas por día, puntuados por un descanso de tres horas. Después de que se completó una sección de la perforación, los sandhog ensamblaron segmentos de 14 piezas de metal curvadas en anillos que medían 31 pies de diámetro y pesaban 20 toneladas. Durante el proceso de construcción se desplazaron 145.000 yardas cúbicas (111.000 m³) de sedimento y tierra y 28.000 yardas cúbicas (21.000 m³) de tierra rocosa, y 2.370 de metal Se instalaron anillos. El reportero L.H. Robbins escribió un relato descriptivo del trabajo de construcción, comparando el escudo del túnel con un 'Hércules de acero', llamando a los jabalíes 'bueyes fuertes, toscos vestidos', y describiendo el túnel en sí como algo así como "un pedacito del reino del Tártaro".

El tubo vehicular del Midtown Hudson Tunnel se estaba excavando en ambos extremos, pero los equipos del lado de Nueva Jersey trabajaron más rápido porque el suelo allí era más blando. Como resultado, la mayor parte del trabajo había sido realizado por los equipos que trabajaban desde el lado de Nueva Jersey, y los dos extremos del tubo finalmente se conectaron en el cajón del lado de Nueva York. El trabajo de excavación del túnel planteó cierto peligro: tres trabajadores murieron en incidentes de excavación de túneles durante el primer año de construcción, y un accidente con dinamita en abril de 1935 mató a tres sandhogs más. Los sandhogs excavaron a una velocidad promedio de 25 pies (7,6 m) por día y, en mayo de 1935, los trabajadores del lado de Nueva Jersey habían excavado más allá de la frontera estatal. Para junio, se había excavado la mitad del túnel. Durante una semana de ese mes, los sandhogs excavaron 250 pies de túnel, que la Autoridad Portuaria proclamó como récord mundial en excavación de túneles. Las dos partes del tubo se conectaron en una ceremonia en agosto de 1935, cuatro meses antes de lo previsto.

El método de financiación del túnel Midtown Hudson se revisó a fines de 1935. Originalmente, la Autoridad Portuaria había anunciado $34,3 millones en bonos a una tasa de interés del 4 %, y la primera emisión de bonos vencía en 1975. En noviembre, la PWA anunció que cambiaría el préstamo de $37,5 millones a una subvención de $4,78 millones una vez que la Autoridad Portuaria haya vendido a la PWA $22,3 millones en bonos. El resto del saldo pendiente, aproximadamente $10,4 millones, se recaudaría de forma privada y la Autoridad Portuaria habría recaudado $32,7 millones en bonos para cuando se otorgó la subvención. El mes siguiente, la Autoridad Portuaria otorgó una emisión de bonos de $16,5 millones a 3+3⁄4% de tasa de interés. La PWA adelantó la subvención a la Autoridad Portuaria en enero de 1936.

En diciembre de 1935, la Autoridad Portuaria anunció ofertas para la plaza de entrada de Weehawken. La plaza consistía en el acceso circular; garajes para edificios de mantenimiento; una cabina de peaje; un edificio de ventilación de acero, ladrillo y arenisca de 145 pies (44 m) sobre el túnel; una sección de tubo que conecta la plaza con el segmento submarino existente; y espacio para un segundo portal de túnel al norte del primer portal. En ese momento, el proyecto del túnel Midtown Hudson se había completado en un tercio. La parte del tubo que conectaba con la plaza de entrada fue perforada en septiembre del mismo año. Los grupos cívicos de Nueva Jersey declararon que necesitaban recaudar otros $9 millones en fondos de bonos, ya que la construcción de la plaza de entrada propuesta en Weehawken elevaría el costo del proyecto a $46,5 millones. Este costo estaría compuesto por $42 millones recaudados en bonos más la subvención PWA de $4,78 millones. Ese noviembre, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron a la agencia a buscar $9 millones adicionales en fondos de la PWA.

Simultáneamente, se comenzó a trabajar en la modernización del túnel para uso vehicular, de modo que pudiera estar en funcionamiento cuando comenzara la Feria Mundial de Nueva York de 1939. Las remodelaciones consistieron en la instalación de plafones con tubos de escape; una calzada con conductos de aire; y muros de contención rectos con loseta cerámica, casetas policiales metálicas y pasarela para usos de mantenimiento y emergencia. Los trabajadores instalaron 800 000 placas de vidrio, cada una de 15 cm (6 pulgadas) cuadradas, a lo largo del techo del tubo, que comprende lo que The New York Times describió como "el techo de vidrio más grande del mundo". Después de una fuga inesperada de gasolina de las estaciones de servicio cerca del túnel Midtown Hudson, los trabajadores instalaron láminas de cobre ignífugas dentro del túnel. Para ese octubre, la mayor parte del trabajo de modernización del tubo se había completado y el túnel Midtown Hudson estaba programado para abrir en el otoño de 1937, varios meses antes de lo previsto. Las únicas partes importantes del túnel que no se habían completado eran los accesos a ambos lados, pero también avanzaban rápidamente, ya que la plaza de acceso de Nueva York ya estaba siendo excavada.

A punto de terminar

Para abril de 1937, el Túnel de Midtown Hudson estaba completado en un 75 % y se proyectó su apertura para el próximo año. Como el túnel podría confundirse con el túnel Queens-Midtown al otro lado de Manhattan, la Autoridad Portuaria decidió cambiar el nombre del proyecto ese mes. Según Gillespie, el Midtown Hudson Tunnel recibió el nombre del presidente de los EE. UU. Abraham Lincoln porque la Autoridad Portuaria creía que el túnel era "paralelo a la importancia del puente George Washington", que había recibido el nombre del primer presidente de los EE. UU.. Varios otros nombres habían sido considerados y rechazados. Al mismo tiempo, los dos accesos en construcción en el lado de Nueva York recibieron el nombre de los presidentes de la Autoridad Portuaria que habían sido figuras importantes en la construcción del Túnel Lincoln. Galvin Avenue, que conectaría el túnel al norte con 42nd Street, recibió su nombre de John F. Galvin. Dyer Avenue, que conduciría al sur a 34th Street, recibió su nombre del general George R. Dyer, quien había muerto en ese punto. Un contrato para el acceso Weehawken, la primera parte de una futura "carretera rápida" al túnel (ahora New Jersey Route 495), fue adjudicado en julio de 1937.

En octubre del mismo año, el primer tubo del Túnel Lincoln estaba muy cerca de completarse y se llevó a cabo una ceremonia de inspección para los políticos de Nueva York y Nueva Jersey. La apertura del tubo se adelantó varias semanas desde la primavera de 1938 hasta finales de 1937. Se estimó que la construcción del Túnel Lincoln había empleado directamente a 2.800 trabajadores en su punto máximo, trabajando un total de 6,3 millones de horas, y que los trabajadores de 40 los estados habían trabajado durante un total de 15 millones de horas para producir materiales para el esfuerzo de construcción.

Apertura y primeros años

Entrada del túnel desde Weehawken, Nueva Jersey

El primer tubo se inauguró formalmente el 21 de diciembre de 1937. La ceremonia de apertura estuvo acompañada de un desfile militar en el lado de Nueva Jersey, así como de la detonación de una serie de bombas aéreas lanzadas desde barcos militares. También estuvo marcado por discursos separados del alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey. Los primeros vehículos comenzaron a pasar por el tubo a las 4:00 am del día siguiente. El escultor Julio Kilenyi creó una medalla conmemorativa para la ceremonia de apertura del túnel, habiendo creado medallas similares para la apertura del Túnel Holland y el Puente George Washington.

El tubo recién inaugurado transportaba tráfico en ambas direcciones. A los automóviles de pasajeros que viajaban en cualquier dirección se les cobraba 50 centavos por viajes sencillos, lo mismo que en el Túnel Holland, el Puente George Washington y los tres puentes entre Staten Island y Nueva Jersey. Si los conductores de automóviles de pasajeros viajaban hacia o desde Staten Island dentro del mismo viaje, pagaban 75 centavos. Se aplicaron tarifas de peaje diferentes a los tractocamiones, que pagaron $2, y a las motocicletas, que pagaron 25 centavos. Se prohibió el uso del túnel a peatones, animales y ciclistas. Debido a la capacidad limitada del nuevo tubo, se prohibieron temporalmente los camiones pesados y se impuso un límite de velocidad mínimo de 20 millas por hora (32 km/h) hasta que se pudiera completar un segundo tubo. Se entregaron dos grúas de gasolina y electricidad, denominadas como las más grandes de su tipo, en el Lincoln Tunnel en caso de que un vehículo se averiara. Se contrató a 200 empleados para supervisar las operaciones diarias del túnel, trabajando en un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey. También se instalaron dos sistemas telefónicos dentro del túnel, uno para comunicarse con los trabajadores del edificio de administración y otro para contactar a los servicios de emergencia.

El metro fue utilizado por 3700 vehículos en las primeras 12 horas de su apertura y por 7661 vehículos en las primeras 24 horas. La Autoridad Portuaria ideó un eslogan para animar a los automovilistas a usar el túnel, publicitándolo como "el camino directo a Times Square" y erigir señales viales a tal efecto.

El conteo de tráfico diario disminuyó durante el primer mes de la apertura del tubo, ya que la ceremonia de apertura coincidió con la temporada de viajes de vacaciones a fines de diciembre de 1937. En cualquier caso, el Túnel Lincoln había transportado menos de 10,000 vehículos diarios durante la temporada navideña de diciembre, en comparación con los 40,000 vehículos diarios del Túnel Holland, ya que el Túnel Holland contenía dos tubos de 2 carriles. La Autoridad Portuaria comercializó el nuevo túnel con el lema 'No marque el tiempo, haga tiempo, use el túnel Lincoln', que fue seleccionado de un conjunto de 3500 empleados de la Autoridad Portuaria. propuestas. El Túnel Lincoln vio 1.790.640 vehículos durante su primer año de funcionamiento, pero aún no era rentable: incluso después de contabilizar todos los ingresos por peaje, la Autoridad Portuaria había gastado $953.857 netos en operar el túnel. En 1940, el túnel transportaba 4 millones de vehículos al año y, en 1942, ese recuento había aumentado a 4,5 millones. Una estimación preliminar de 1944 situó el recuento de vehículos de ese año en 5,5 millones, debido al aumento del tráfico durante la guerra.

En el momento de la apertura del tubo, seis compañías de autobuses interestatales presentaron planes para operar un total combinado de 250 autobuses por día a través del túnel. Anteriormente, los autobuses de Weehawken tenían que conducir hasta los transbordadores para acceder a Manhattan, pero en julio de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal otorgó permiso a las empresas de autobuses para usar el túnel. Los autobuses pagaban un peaje de $1 por dirección. En marzo de 1939, había 600 autobuses por día que utilizaban el túnel Lincoln, en doce rutas operadas por cinco compañías. Ese mes, tres compañías de autobuses más recibieron permiso para operar un total combinado adicional de 600 autobuses. Después de que se otorgó este permiso, el gobierno de la ciudad de Nueva York se opuso a más autorizaciones para las empresas de autobuses, ya que causarían congestión en las calles de Manhattan. En diciembre de 1940, se anunció que se construiría una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del Túnel Lincoln, entre la Octava Avenida, la Calle 41, la Novena Avenida y la Calle 42. El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs, propuso construir un túnel corto entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial, que utilizó los recursos destinados a la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo bélico.

Construcción del segundo tubo

En noviembre de 1936, cuando la construcción del primer tubo estaba terminando, los comisionados de la Autoridad Portuaria se reunieron para analizar la viabilidad de agregar un segundo tubo, ubicado al norte y paralelo al primer tubo. Aunque el diseño original en 1933 requería dos tubos, los fondos de la PWA solo cubrieron el costo del primer tubo. Se estimó que si se construía un segundo tubo inmediatamente, el costo de ese tubo sería más barato porque los trabajadores y la maquinaria ya estaban en el sitio. Por lo tanto, los comisionados acordaron construir un segundo tubo, que se esperaba que costara $ 33 millones adicionales, lo que elevó el costo total del proyecto a alrededor de $ 80 millones. Al mes siguiente, la Autoridad Portuaria vendió una emisión de bonos por $10 millones a una tasa de interés del 3%. En agosto de 1937, la PWA emitió $ 29,1 millones en fondos para el segundo tubo, que consta de un préstamo de $ 26 millones y una subvención de $ 3,1 millones. Cuando se abrió el primer tubo en diciembre de 1937, el costo de construcción había aumentado a $ 85 millones. En ese momento, el segundo tubo estaba programado para completarse en 1940.

En febrero de 1937 se publicó un contrato para el segundo tubo, a un costo de 8,7 millones de dólares. Ese julio, se hundió un cajón de acero, similar al del primer tubo, en el lado de Manhattan en el extremo occidental de la calle 39. Al mes siguiente, se adquirieron tres parcelas de tierra en Nueva Jersey para dar paso al segundo tubo. El proyecto del segundo tubo incluiría la construcción de la "autopista expresa" en Nueva Jersey, que conectaría con NJ 1 (ahora parte de U.S. 1) y NJ 3 en el oeste de North Bergen. En el momento de la apertura del primer metro, la autopista exprés terminaba en la plaza de peaje justo afuera del portal del túnel, que conducía a Boulevard East y Park Avenue. La licitación de la autopista rápida comenzó en enero de 1938, y un contrato para la "helix" Rampa a la vía rápida fue adjudicada en abril de ese año.

La autopista expresiva a Lincoln Tunnel desde el New Jersey Turnpike, que es parte de la ruta de Nueva Jersey 495

El trabajo de perforación en el propio tubo avanzó rápidamente y, en mayo de 1938, se perforaron los dos segmentos del segundo tubo. Esto fue significativo porque el segundo tubo estaba a solo 75 pies (23 m) del primer tubo, y durante los últimos cinco meses, las operaciones de perforación se habían llevado a cabo mientras el tráfico circulaba por el primer tubo adyacente. Sin embargo, el trabajo en el segundo tubo se detuvo el mismo mes porque Nueva Jersey no había logrado construir suficientes caminos de acceso para acomodar la carga de tráfico adicional. Las consideraciones económicas también jugaron un papel importante en el paro laboral, ya que el Comisionado de Carreteras de Nueva Jersey había dicho que el estado carecía de dinero suficiente para construir estas nuevas carreteras. Los extremos del segundo tubo se sellaron porque se pensó que no habría suficientes flujos de tráfico hacia el primer tubo para permitir la finalización del segundo tubo. El "bucle" de seis carriles road, un acceso a la futura autopista expresa, inaugurada en octubre de 1938 y extendida hacia el oeste hasta Pleasant Avenue, ubicada en la parte superior del saliente de King's Bluff. En junio de 1939, la Autoridad Portuaria abrió la sección de la autopista expresa desde Pleasant Avenue hacia el oeste hasta la NJ 3. La nueva autopista, una vía dividida de seis carriles que corre a cielo abierto, fue designada como una extensión hacia el este de la NJ 3.

El trabajo en el segundo tubo se reanudó en abril de 1941 como parte de la ceremonia del vigésimo aniversario de la Autoridad Portuaria, la "Dedicación a la preparación del puerto". El Ejército de los Estados Unidos había considerado que el Túnel Lincoln era una parte importante de la defensa en tiempos de guerra, por lo que la Autoridad Portuaria aceleró los planes para completar el tubo en 1943 a un costo de entre $ 9 millones y $ 12 millones. El portal de Manhattan del nuevo tubo se ubicaría una cuadra al oeste del portal del tubo original, y en agosto de 1941, la Autoridad Portuaria adjudicó un contrato para construir una carretera que conectara desde la plaza del tubo original hasta el portal del nuevo tubo. Se creó una nueva calle, Galvin Avenue, desde las calles 42 a 40, que corre entre las avenidas 10 y 11 y lleva el tráfico hacia el sur hasta el túnel hacia el oeste. En el lado de Nueva Jersey, se adjudicaron contratos para la extensión hacia el oeste de NJ 3 hasta Little Falls, Nueva Jersey, así como para la construcción de una parte de lo que ahora es la US 46.

Debido a la escasez de materiales durante la guerra, se retrasó la construcción durante los próximos dos años. El progreso significativo en el segundo tubo solo se reanudó a fines de 1943. En enero de 1944, el trabajo en el nuevo tubo se estaba acelerando porque el tubo existente ahora tenía una gran congestión en ambas direcciones durante las horas pico, a diferencia de la situación a mediados de 1942, donde la congestión generalmente solo se acumula hacia Nueva York por la mañana y Nueva Jersey por la noche. En esta etapa, gran parte del segundo tubo se había completado hasta el punto en que el tráfico podría usarlo en caso de emergencia, y se planeó abrir el tubo en julio. Sin embargo, las obras volvieron a retrasarse, y en noviembre del mismo año, la Autoridad Portuaria anunció que el nuevo tubo se inauguraría en febrero siguiente.

Funcionamiento de dos tubos

Congestion on the New Jersey approach

El segundo tubo se abrió al mediodía del 1 de febrero de 1945. El nuevo tubo estaba ubicado al norte del tubo existente. El tubo del norte se configuró para llevar el tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, mientras que el tubo del sur se convirtió de un túnel de dos vías a un túnel solo en dirección este a Nueva York. La construcción de los dos túneles había costado un total de $ 80 millones. A diferencia del primer tubo, no hubo una ceremonia oficial, aunque tres funcionarios de la Autoridad Portuaria atravesaron el segundo tubo. El primer automovilista en pasar por el segundo tubo fue Michael Katen, hermano de Omero C. Catan, el primer automovilista en pasar por el tubo original en 1937.

Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, se revisaron los planes para una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del Túnel Lincoln. La nueva terminal de autobuses, que se construiría en la manzana delimitada por las calles 40 y 41 y las avenidas 8 y 9, fue aprobada en enero de 1947. El plan se modificó posteriormente para incluir un estacionamiento de 500 plazas en su techo, que ser accesible a través de una serie de rampas desde las calles locales y el Túnel Lincoln. La terminal abrió en 1950 como la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria.

Tercer tubo

Planificación y controversia

En 1949, debido al aumento de la demanda de tráfico, el gobernador de Nueva Jersey, Alfred E. Driscoll, sugirió construir un tercer cruce bajo el río Hudson. Se reunió con la junta de comisionados de la Autoridad Portuaria y les dijo que los Túneles Holland y Lincoln ahora habían alcanzado su capacidad máxima de 15 millones de vehículos anuales cada uno (aunque la Autoridad Portuaria señaló que el Túnel Lincoln solo había visto 11,1 millones de vehículos). en el año pasado). El mismo año, la Autoridad Portuaria realizó un estudio de 135.000 automovilistas que utilizaron los cruces del río Hudson. Descubrió que gran parte del tráfico en los túneles Holland y Lincoln podría reducirse si se construyera otro túnel entre Nueva Jersey y Midtown Manhattan al norte o al sur del túnel Lincoln.

En mayo de 1950, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron un estudio de ingeniería para un tubo adicional al Túnel Lincoln. Si se construye, el tercer tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes y contendría dos carriles adicionales a un costo de $60 millones. La Autoridad Portuaria también inició un estudio sobre si las calles locales cercanas a los accesos existentes del Túnel Lincoln podrían acomodar el tráfico de un tercer tubo. En febrero de 1951, el presidente de la Autoridad Portuaria, Austin J. Tobin, anunció que el tráfico a través del río Hudson había aumentado hasta el punto en que pronto sería necesaria la construcción de un tercer tubo. El mes siguiente, los comisionados de la Autoridad Portuaria dieron su aprobación a los planes preliminares para el tercer tubo, que se esperaba que costara $ 85 millones y se completara para 1957 'salvo una guerra total'. El proyecto también implicaría extender el acceso a Dyer Avenue, en el lado de Manhattan, hacia el sur desde la calle 34 hasta la calle 30.

La Autoridad Portuaria dio su aprobación al proceso de construcción en mayo de 1951, aunque aún se necesitaba la aprobación de los funcionarios de la Ciudad de Nueva York, el Estado de Nueva York y Nueva Jersey. La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó los planes iniciales para el proyecto del tercer tubo en agosto de 1951 porque consideró que los accesos al túnel existentes no podían manejar suficientemente todo el tráfico de un tercer tubo, pero programó una reunión para septiembre, durante la cual el La Autoridad Portuaria podría argumentar a favor de su propuesta. El coordinador de construcción de la ciudad, Robert Moses, también se opuso al tercer tubo, y Tobin señaló que la única oposición importante que había recibido la Autoridad Portuaria era de Moses. El presidente del condado de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., fue uno de los funcionarios de la ciudad de Nueva York que apoyó los planes. En septiembre, después de que la Autoridad Portuaria y la Comisión de Planificación de la Ciudad se reunieran para discutir los planes, la Comisión de Planificación rechazó los planes del tercer tubo por segunda vez, calificándolos de 'fundamentalmente deficientes'. A pesar de este desacuerdo, la Autoridad Portuaria publicó contratos para perforaciones de prueba el mismo mes. La disputa continuó hasta fin de año y, en diciembre, la Autoridad Portuaria tuvo que cancelar un contrato de $10 millones por segmentos de túneles de hierro fundido porque la ciudad se había negado a aprobar los planos del túnel. La ciudad quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de una autopista Mid-Manhattan propuesta sobre 30th Street desde Eighth Avenue hasta West Side Elevated Highway cerca de 12th Avenue. Esta recomendación era muy similar a una que se había hecho cinco años antes. Sin embargo, la Comisión de Planificación de la Ciudad rechazó de inmediato esta solución propuesta. En enero, cuando la disputa del túnel Lincoln se prolongó, la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a construir un túnel separado por completo a un costo de $ 200 millones.

La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York retrasó una votación propuesta sobre el Túnel Lincoln de marzo a mayo de 1952. Para junio, se había llegado a un compromiso y la ciudad había dado su aprobación al nuevo tubo. Aunque la Autoridad Portuaria ya no estaba obligada a construir una autopista en el centro de Manhattan, sí acordó ampliar la calle 30 entre las avenidas 10 y 12 y proporcionar rampas entre el túnel y la autopista West Side. El gobierno de la ciudad de Nueva York se movió rápidamente para aprobar mejoras en las calles de su lado del túnel. En este punto, el gobierno de Weehawken, Nueva Jersey, también había comenzado a plantear preocupaciones sobre las mejoras en las calles de su lado. Sin embargo, no hubo otros obstáculos importantes para iniciar la construcción. El primer contrato para la construcción del tercer tubo, una oferta para excavar los pozos de ventilación, se adjudicó en agosto de 1952. El mes siguiente se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del tercer tubo, que marcó el inicio oficial de la construcción de ese tubo. en el futuro conducto de ventilación del lado de Manhattan. Sandhogs comenzó a cavar el túnel desde ese extremo.

Construcción

La Autoridad Portuaria adjudicó su primer contrato de material para el tercer tubo, un pedido de segmentos de túnel de acero por valor de $10 millones de Bethlehem Steel, en octubre de 1952. También desalojó a 900 familias de 70 edificios para dar paso al nuevo tubo' se acerca. El mes siguiente, la agencia ordenó 1,2 millones de pernos y arandelas para asegurar los segmentos del túnel. La Autoridad Portuaria planeó financiar la construcción del tercer tubo con una oferta de bonos consolidada de $500 millones, que también se distribuiría entre otros proyectos de la Autoridad Portuaria. En diciembre de 1952 se hizo una oferta inicial de bonos de $ 35 millones, y la Autoridad Portuaria luego pidió prestados $ 20 millones para financiar esta oferta. En octubre de 1953 se adjudicó un contrato para excavar la perforación real bajo el río.

Vista de la entrada de Nueva Jersey en 1955, con el tubo sur en construcción

El gobierno de Weehawken aún mantenía una actitud negativa hacia el trabajo de excavación del Túnel Lincoln y, en junio de 1953, ordenó a la policía que arrestara a los trabajadores que ingresaban equipos al túnel, con el pretexto de que el túnel carecía de un permiso de construcción. En respuesta, la Autoridad Portuaria obtuvo una orden de un juez del condado de Hudson, Nueva Jersey, que permitió que continuara el trabajo del tubo y obligó al gobierno de Weehawken a explicar su razonamiento legal para bloquear la construcción del tubo. Se convocó un comité de políticos de Nueva Jersey para determinar cuánto debería pagar la Autoridad Portuaria al pueblo de Weehawken por la adquisición de terrenos. Representantes y residentes de Weehawken querían más compensación de la que la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a ofrecer. El 16 de marzo de 1954, la Corte Suprema de Nueva Jersey ordenó que se detuviera el trabajo en el tercer tubo porque equivalía a un cruce nuevo, en lugar de una adición a un cruce existente. Sin embargo, la legislatura de Nueva Jersey votó para permitir la reanudación del trabajo en el túnel, mientras que la legislatura del estado de Nueva York finalmente autorizó formalmente a la Autoridad Portuaria para construir el tubo. Ocho días después de la orden de suspensión de obras de la Corte Suprema de Nueva Jersey, se reanudó la construcción del metro. El municipio de Weehawken acordó gravar el túnel a un precio más bajo de lo que pedía originalmente.

En junio de 1954, se firmó un contrato para un edificio de ventilación en el lado de Nueva York, sobre la calle 38 al este de la 12.ª Avenida. Ese septiembre, la Autoridad Portuaria abrió el contrato para la renovación del lado de Nueva Jersey. plaza del túnel, que habría que reconstruir para albergar el nuevo portal del túnel, ya que los edificios administrativos existentes se ubicaban en el trayecto de acceso del tercer tubo. El mismo mes, la Autoridad Portuaria publicó planes para un complejo de estacionamiento de 800 espacios en el lado de Nueva Jersey. Este estacionamiento abrió en noviembre de 1955, catorce meses después.

Mientras tanto, Sandhogs comenzó a excavar el túnel desde un pozo de 17 m (55 pies) de profundidad en el lado de Nueva Jersey, con planes para conectar ese pozo con el túnel que se está excavando desde el lado de Nueva York en un punto de 95 pies (29 m) bajo el río Hudson. Las piezas de un escudo de excavación presurizado se izaron en el pozo de construcción de Nueva Jersey a fines de septiembre de 1954, y el escudo completo comenzó a excavar hacia Nueva York un mes y medio después. En febrero de 1955, la Autoridad Portuaria adjudicó contratos para ampliar el acceso circular del lado de Nueva Jersey de seis a siete carriles, así como un segundo contrato para ampliar la "autopista rápida" de North Bergen, Nueva Jersey.; de seis a ocho carriles, y un tercero para una nueva plaza de peaje en la parte inferior del acceso circular. En ese momento, se proyectó que podría ser necesario construir un nuevo cruce del río Hudson al norte del túnel Lincoln para la década de 1960. La operación de perforación desde el lado de Nueva Jersey había cruzado hacia el este hasta la frontera estatal en octubre de 1955.

El trabajo en el tubo se detuvo temporalmente en enero de 1956 después de que el agua del río Hudson se filtrara en el lado del túnel de Nueva York. Casi inmediatamente después de que el tubo se secó con bombas, los trabajadores se declararon en huelga durante una semana, a pesar de que los extremos de las perforaciones estaban a solo 110 m (350 pies) de distancia de la conexión. La construcción se vio interrumpida aún más por una fuga de aire en el lado de Nueva York en mayo, y una fuga de aire de los contratistas. huelga en junio. El 28 de junio de 1956, los respectivos gobernadores de cada estado finalmente abrieron paso a los dos bandos. En ese momento, se había colocado el último de los 2.031 anillos de hierro fundido del tubo. Luego, los contratistas comenzaron a colocar baldosas a lo largo de la superficie del tubo. En noviembre, el tubo estaba casi terminado. Para acomodar el tráfico del nuevo tubo, la Autoridad Portuaria abrió la Autopista Lincoln Tunnel Expressway hacia el sur hasta la calle 30 en febrero de 1957.

El tercer tubo se abrió el 25 de mayo de 1957, al sur de los dos túneles originales. Costó $94 millones, 6% menos de lo proyectado; el tubo en sí solo había costado $ 44 millones, pero los accesos costaron $ 23 millones y otros costos compensaron los $ 27 millones restantes. La apertura del tercer tubo convirtió al Túnel Lincoln en el primer túnel del mundo con tres tubos paralelos separados. A diferencia de los dos tubos anteriores, que mataron a un total de 15 trabajadores, nadie murió durante la construcción del tercer tubo. En ese momento, el tubo central se convirtió nuevamente en un tubo bidireccional, mientras que el nuevo tercer tubo se volvió solo en dirección este. El tubo central podría usarse para tráfico unidireccional durante las horas pico, duplicando la capacidad en la dirección pico. Se instituyó un sistema de semáforos para el tubo central para indicar si una dirección dada podría usar uno o ambos carriles. Se inauguró una nueva plaza de peaje de 18 cabinas en el lado izquierdo, cobrando peaje en el lado izquierdo (conductor) de cada carril; esto reemplazó a la anterior plaza de 12 cabinas para diestros, que cobraba peajes desde el lado del pasajero y, por lo tanto, se esperaba que acelerara el tráfico. La agencia también inauguró dos edificios de ventilación adicionales, que filtrarían el aire del nuevo tubo. Debido al aumento de las cargas de tráfico, el gobierno de la ciudad de Nueva York publicó planes para ampliar las calles cercanas más tarde ese año.

Años posteriores

Vista aérea de los enfoques de Manhattan en 1973

A medida que aumentaba el tráfico a través de los tubos, la Autoridad Portuaria probó varios métodos para mitigar la congestión del túnel. En febrero de 1957, comenzó la formación de "observadores" para observar el tráfico en los accesos del túnel del lado de Manhattan desde el piso 35 de 330 West 42nd Street, ubicado cerca. La Autoridad Portuaria comenzó a utilizar radios bidireccionales a mediados de 1958. En 1966–1967, la Autoridad Portuaria instaló sistemas de televisión de circuito cerrado para monitorear y controlar el espaciamiento del tráfico en los Túneles Lincoln y Holland. Los oficiales de la Autoridad Portuaria observaron el tráfico del Túnel Lincoln desde un centro de control en el lado de Nueva Jersey. Se colocaron patrulleros dentro de cada tubo para vigilar los vehículos atascados, y un sistema computarizado también monitoreó los flujos de tráfico en cada tubo. En diciembre de 1970, la Autoridad Portuaria probó un carril exclusivo para autobuses durante un año, y se hizo tan popular que más tarde el carril para autobuses se convirtió en permanente.

En 1971, los elefantes de Ringling Bros. y Barnum & Bailey Circus caminó por el Lincoln Tunnel. Los animales normalmente se llevaban por ferrocarril, pero una huelga laboral había suspendido todo el servicio ferroviario al Madison Square Garden. Los elefantes comenzaron a caminar a través del túnel Queens-Midtown en lugar del túnel Lincoln a partir de 1981, y la caminata de los elefantes cesó por completo cuando los elefantes se retiraron en 2016.

Originalmente, los tubos norte y centro estaban pavimentados con ladrillos, mientras que el tubo sur contenía una superficie de asfalto. Las superficies de las carreteras de ladrillo comenzaron a deteriorarse con el tiempo y, en 1967-1968, los tubos del norte y del centro se repavimentaron con asfalto. Para 1971, Lincoln Tunnel transportaba 32 millones de vehículos por año. Desde la apertura del Túnel Lincoln hasta 1970, la Autoridad Portuaria cobró el mismo peaje de tarifa plana de 50 centavos en cada dirección. Los peajes en dirección oeste se eliminaron en 1970 y los peajes para los conductores en dirección este se duplicaron para compensar la pérdida de los peajes en dirección oeste.

La Autoridad Portuaria comenzó a repavimentar el tubo central del Lincoln Tunnel a principios de la década de 1980, como preparación para una renovación del Holland Tunnel que estaba programada para comenzar en 1984. Debido al proyecto de renovación, el Holland Tunnel&#39 Los tubos de s se cerrarían uno a la vez durante dos años y medio, y el tráfico se desviaría al Túnel Lincoln. Después de la renovación del Túnel Holland, los tubos norte y sur del Túnel Lincoln serían repavimentados. Se fijó que cada repavimentación costaría $ 10 millones. El trabajo de reparación en el tubo central del Túnel Lincoln costó $2 millones más de lo proyectado y tomó cinco veces más tiempo de lo estimado inicialmente, porque la repavimentación solo se llevó a cabo durante la noche. En 1989, durante la rehabilitación y repavimentación del tubo norte, se construyó un centro de control de tráfico computarizado en el edificio de administración del lado de Nueva Jersey, lo que permitió que un controlador de túnel dentro del edificio controlara de forma remota el flujo de tráfico hacia, desde, ya través del Túnel Lincoln. El sistema computarizado estaba conectado a 73 cámaras que capturaron video de la totalidad de los tres tubos. El servicio de telefonía celular se agregó a los tubos en 1995 como parte de un proyecto de $ 1,2 millones financiado por la empresa de telecomunicaciones Cellular One.

En 1996 se inició una revisión importante del tubo central con un costo de $53 millones. Esta construcción incluyó el reemplazo de tejas, conductos de cables, bordillos, puertas y otra infraestructura. El mismo año, la junta de la Autoridad Portuaria también votó para renovar la plaza de peaje por $ 42 millones. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente pasar por el túnel Lincoln durante las mañanas de lunes a viernes, debido al embotellamiento de tráfico que resultó del colapso del World Trade Center. Esta prohibición fue derogada parcialmente en abril de 2002.

Crimen y terrorismo

El 8 de septiembre de 1953, dos hombres armados intentaron robar una casa en South Orange, Nueva Jersey, cuando los residentes los persiguieron, uno de los cuales informó el número de placa de su automóvil. Un patrullero en la cabina de peaje del Lincoln Tunnel intentó detener el automóvil, pero los ladrones dispararon contra la policía y golpearon a un policía de la Autoridad Portuaria en la pierna. La policía se apoderó de un camión de reparto y lo persiguió, intercambiando 28 disparos con el automóvil que huía mientras entraba y salía del tráfico. El vehículo se detuvo aproximadamente a las tres cuartas partes del camino a través del túnel, después de que uno de los ladrones recibió un disparo en la cabeza. Posteriormente, el conductor del camión de reparto fue honrado por su papel en la persecución de los intentos de ladrón, y también se honró a los patrulleros involucrados.

El Túnel Lincoln fue utilizado varias veces más por presuntos delincuentes que intentaban escapar de la policía. En 1956, un automovilista, cuyo automóvil había sido secuestrado por la policía, robó su propio automóvil en Manhattan, luego aceleró por el túnel Lincoln y abrió fuego contra la policía que lo perseguía antes de ser detenido en el puente George Washington. En 1967, dos sospechosos de robo a un banco viajaban por el túnel cuando la policía los encerró en ambos extremos.

Debido a su condición de una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey, el Lincoln Tunnel se considera uno de los sitios de mayor riesgo para terroristas en los Estados Unidos. Otros sitios de este tipo en Nueva Jersey incluyen el Túnel Holland y la estación PATH en Exchange Place, ambos en la ciudad de Jersey, así como el Puerto de Newark en Elizabeth. En 1995, diez hombres fueron condenados por un atentado con bomba en el que un grupo islámico radical planeó volar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington.

Numeración de rutas

Antiguo signo "I-495 Lincoln Tunnel", todavía in situ a lo largo de la autopista West Side

Originalmente, el Túnel Lincoln se habría conectado con el Túnel Queens-Midtown, al otro lado de Manhattan, a través de la Autopista Mid-Manhattan. El presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector de la autopista Mid-Manhattan Expressway en 1936. Los planes actualizados para la carretera que cruza la ciudad se publicaron en 1944 y presentaban una conexión con la terminal de autobuses Port Authority propuesta en ese momento. Los planes finalmente se cambiaron a un túnel que cruza la ciudad a través de la calle 30, y la ciudad aprobó una inspección preliminar para el túnel que cruza la ciudad. La ciudad retrasó brevemente los planes para el tubo más al sur del Túnel Lincoln en 1951 y 1952 porque quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de la autopista, aunque este requisito se eliminó más tarde. La designación de la Interestatal 495 (I-495) se asignó al acceso de Nueva Jersey al túnel antes de que se completara la Autopista Mid-Manhattan.

El proyecto Mid-Manhattan Expressway finalmente se canceló y la designación I-495 se eliminó de la autopista el 1 de enero de 1970. Sin embargo, la designación I-495 en Nueva Jersey se mantuvo durante algún tiempo, ya que se anticipó que sería siguen siendo parte del sistema de carreteras interestatales. Gran parte del tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. El proyecto Westway, propuesto en 1971, requería la construcción de una I-478 para unir la I-278 en Brooklyn, la I-78 en el Túnel Holland y la I- 495 en el Túnel Lincoln. El proyecto Westway se abandonó oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. La última parte de la I-495 en Nueva Jersey se desmanteló al año siguiente y, por lo tanto, el túnel Lincoln se eliminó del sistema interestatal. En Manhattan, la calle 34 y otras calles transversales unen el túnel con la I-495.

A partir de 2018, la parte del túnel dentro de Nueva Jersey lleva la ruta 495. Se discute si la parte del túnel dentro de Nueva York contiene la ruta 495 del estado de Nueva York sin firmar ( NY 495). Una lista de inventario de carreteras de 2016 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) considera que NY 495 tiene 1,09 millas (1,75 km) de largo, atravesando el túnel, desde New Jersey State Line al este hasta la intersección de Dyer Avenue y 34th Street. Sin embargo, el NYSDOT también publicó dos "descripciones oficiales de rutas turísticas en carretera" en 2004 y 2017, en los que no consideró que el Lincoln Tunnel dentro de Nueva York fuera parte de NY 495. Según estos documentos, la designación NY 495 se aplica en cambio a parte de Long Island Expressway (I-495) en Queens, y el Túnel Lincoln no tiene una designación de ruta oficial.

Peajes

Torre de ventilación de Manhattan

A partir del 8 de enero de 2023, la tarifa de peaje por correo de Nueva Jersey a Nueva York es de $17 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos en Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $12.75 por automóviles y $11.75 por motocicletas fuera de las horas pico, y $14.75 por automóviles y $13.75 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa de peaje por correo.

Los peajes se cobran cuando los conductores pasan por debajo de los pórticos de peaje en el lado de Manhattan. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se eliminó el peaje de 50 centavos del Túnel Lincoln, que la Autoridad Portuaria había cobrado desde la apertura del túnel en 1937, para los conductores en dirección oeste. Al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron que sus peajes se duplicaron a $1.00. Los peajes de otros once cruces entre Nueva York y Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde Outerbridge Crossing en el sur hasta el puente Rip Van Winkle en el norte, también se cambiaron a dirección sur o este. -Solo en ese momento. Posteriormente se eliminaron las cabinas de peaje en dirección oeste. Para 1981, había 14 carriles de peaje en dirección este, en comparación con los 18 carriles en ambas direcciones que tenía la plaza en 1955. A partir de 2018, hay 13 carriles en la cabina de peaje.

El peaje electrónico se implementó por primera vez en Lincoln Tunnel alrededor de 1988, cuando se permitió que los autobuses pagaran los peajes electrónicamente. En 1996, la Autoridad Portuaria votó a favor de renovar la plaza de peaje; las mejoras propuestas incluían convertirlo para admitir el peaje electrónico para todos los vehículos que usaban E-ZPass. El cobro de peaje de E-ZPass en Lincoln Tunnel comenzó en octubre de 1997, aunque se mantuvieron las cabinas de peaje.

El peaje de carreteras abiertas comenzó el 11 de diciembre de 2022. Se desmantelaron las cabinas de peaje y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En cambio, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en Dyer Plaza Ramp en el lado de Manhattan. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19, el peaje totalmente electrónico entró en vigencia temporalmente para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Túnel Lincoln. El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente de octubre de 2020 a diciembre de 2022 mientras se instalaba la infraestructura de peaje en carretera abierta requerida. El descuento de viaje compartido se eliminó cuando se implementó el peaje en carreteras abiertas. El Lincoln Tunnel había sido la última instalación de PANYNJ en aceptar efectivo.

Tarifas de peaje históricas