Túnel de Kilsby

El túnel de Kilsby es un túnel ferroviario en la línea principal de la costa oeste de Inglaterra, cerca del pueblo de Kilsby en Northamptonshire, a unas 5 millas (8 km) al sureste de Rugby. Tiene 2,423 yardas (2,216 m) de largo.

El Túnel Kilsby fue diseñado y diseñado por Robert Stephenson para London & Ferrocarril de Birmingham (L&BR). Fue construido por los contratistas Joseph Nowell & Sons y más tarde por L&BR. La construcción tomó mucho más tiempo y excedió su costo estimado, atribuido al colapso del techo y las consiguientes inundaciones. En el momento de su inauguración en 1838, era el túnel ferroviario más largo jamás construido.

El túnel tenía pozos de ventilación atípicamente grandes, debido a la falta de experiencia en cuanto a cuánta ventilación se necesitaría para que pasaran las locomotoras de vapor. Al inaugurarse en 1838, el túnel era de vía única y en 1879 se colocó de vía doble. En marzo de 1987, los portales de Kilsby Tunnel y sus dos pozos de ventilación recibieron el estatus de listado.

Historia

Construcción

En la década de 1830, Robert Stephenson desarrolló London & Ferrocarril de Birmingham (L&BR) (más tarde conocida como la línea principal de la costa oeste). Después de la oposición de varios terratenientes y propietarios en Northampton en julio de 1832, la Cámara de los Lores rechazó el proyecto de ley original para autorizar la construcción de la línea. Stephenson inspeccionó una ruta alternativa al oeste de la ciudad que incluía el túnel Kilsby. El túnel de 2423 yardas sería el túnel ferroviario más largo del mundo. En mayo de 1835, Joseph Nowell &Amp; Sons se adjudicó el contrato del túnel, valorado en 98 988 libras esterlinas (equivalente a 10 370 000 libras esterlinas en 2021)

La construcción resultó ser menos que sencilla. A los pocos meses de comenzar el trabajo, el segundo de los pozos de trabajo se inundó debido a las grandes cantidades de arenas movedizas que las perforaciones de prueba en la colina no revelaron. Se habían encontrado problemas similares durante la construcción del Túnel Blisworth en el Canal Grand Union unas décadas antes. Los problemas planteados por las arenas movedizas a nivel del túnel fueron tan graves que se consideró abandonar el pozo y reiniciar el trabajo en otro lugar. Se dijo que el estrés del proyecto había causado la mala salud y la muerte de Joseph Nowell.

Por recomendación de George Stephenson, se instalaron varias bombas de vapor para extraer agua de las arenas movedizas del interior del túnel. Las bombas extrajeron hasta 2000 galones de agua desde una profundidad de 120 pies cada minuto de funcionamiento y tardaron hasta ocho meses. Se excavaron siete pozos más para instalar cilindros de madera para retener la arena. Durante este tiempo, se hicieron múltiples intentos para construir el revestimiento de ladrillos del túnel utilizando una balsa para colocar a los hombres y los materiales en posición. Como medida de protección, el grosor del revestimiento se incrementó de 18 pulgadas a más de dos pies y se utilizó paja para desviar y controlar la entrada de agua para evitar que el concreto húmedo se lavara de los ladrillos recién colocados.

Una de las torres de ventilación sobre el túnel

Una característica inusual del túnel es el tamaño de sus pozos de ventilación, que se adaptaron de diez de los pozos de trabajo utilizados durante su construcción. En mayo de 1836, se inició el trabajo en el primero de dos pozos, que tenían 132 pies de profundidad y 20 yardas de diámetro. Los pozos se hundieron utilizando trincheras excavadas secuencialmente alrededor de la circunferencia y tardaron más de un año en llegar al fondo de cada pozo. Sus paredes de tres pies de espesor requirieron más de un millón de ladrillos y pesaron unas 4.034 toneladas. Por razones estéticas ambos fustes están almenados.

El autor Graeme Bickerdike ha especulado que, si bien su tamaño es excesivo en lo que respecta a proporcionar flujo de aire, se le dio una importancia considerable a superar las percepciones del público y las preocupaciones sobre la salud personal debido a la ventilación insuficiente, especialmente en lo que respecta al uso de locomotoras de vapor dentro de espacios prolongados. túneles Varios periódicos habían comentado negativamente sobre los problemas, y es probable que Stephenson hubiera querido silenciar a los críticos y mitigar estos sentimientos demostrando visiblemente cuánta ventilación se estaba proporcionando.

Finalización y actividades posteriores

El 21 de junio de 1838, el ingeniero residente Charles Lean colocó el último ladrillo del túnel, marcando su finalización. La construcción tomó tres años y costó £ 320,000 (equivalente a £ 30,650,000 en 2021), tres veces la estimación original. La alta siniestralidad en el transcurso de su construcción incluyó la muerte de 26 de los 1.250 trabajadores. El tiempo que tomó construir retrasó la apertura de L&BR. El 20 de agosto de 1838, los directores de L&BR realizaron el primer viaje en tren entre la estación de tren de Birmingham Curzon Street y la estación de tren de Euston, Londres. En el camino, el tren se detuvo brevemente en el túnel para que pudieran maravillarse con la estructura y conocer a algunos de los trabajadores. Los servicios regulares que utilizan el túnel comenzaron poco después.

Partiendo de 1839 de uno de los portales del túnel poco después de la apertura.

Portal sur del túnel en 2005.

El túnel de Kilsby se diseñó para vías dobles, pero se inauguró con una sola vía. Durante las primeras operaciones, los movimientos de los trenes estaban controlados por dos policías, uno en cada extremo del túnel, que se señalaban entre sí la presencia de un tren, y solo se permitía que un tren entrara en el túnel a la vez. En junio de 1852, se produjo una colisión fatal entre un tren de balasto y un tren de carbón como resultado de señales que no se emitieron o no se recibieron. En 1879, se duplicó la vía única.

En marzo de 1987, los portales norte y sur del túnel de Kilsby se clasificaron como Grado II*; además, también se enumeraron los dos pozos de ventilación más grandes, el pozo norte se clasificó como Grado II* mientras que el pozo sur se clasificó como Grado II. Durante la vida útil del túnel no ha habido mayores problemas o dificultades con la estructura. Durante una encuesta realizada durante la década de 2010, se encontró que estaba en buenas condiciones.

Durante la década de 2010, Network Rail restauró Kilsby Tunnel. El mantenimiento se centró en la inspección de los pozos de ventilación y se realizó la reparación del enladrillado de un pozo, se reemplazaron tramos del revestimiento del túnel. Si bien se utilizaron medios de acceso inusuales debido al estado catalogado de los pozos, las reparaciones se describieron como rutinarias.

A principios de 2020, aproximadamente 400 trenes usaban el túnel diariamente. Debido a la drástica reducción del tráfico ferroviario causada por la pandemia de COVID-19, Network Rail aprovechó la rara oportunidad de cerrar el túnel durante dos semanas en mayo de 2020 para llevar a cabo obras importantes, incluida la sustitución de gran parte del túnel. sistema de drenaje, que se había obstruido por la filtración de agua muy encalada, lo que provocó problemas de inundación y también reemplazó gran parte de la vía y el balasto. Este fue el cierre total más largo del túnel desde que se abrió, con todos los trenes desviados temporalmente a través de Northampton. En tiempos normales, el trabajo habría requerido muchos bloqueos cortos y habría tomado meses para completarse. Permitió que se levantara una restricción de velocidad temporal a través del túnel de 70 mph, lo que permitió que los trenes operaran a la velocidad de línea normal de 110 mph.