Túnel de caja
Construido entre diciembre de 1838 y junio de 1841 para Great Western Railway (GWR) bajo la dirección de Isambard Kingdom Brunel, el túnel recto desciende en una pendiente de 1 en 100 desde su extremo este. En ese momento, la construcción del túnel se consideró peligrosa debido a su longitud y la composición de los estratos subyacentes. El portal oeste está catalogado como Grado II* y el portal este está catalogado como Grado II.
La munición se almacenó cerca del túnel durante la Segunda Guerra Mundial, reutilizando el trabajo de la mina. Durante la década de 2010, se modificó el túnel y se bajó la vía para prepararlo para la electrificación.
Historia
Antecedentes
Durante la década de 1830, Isambard Kingdom Brunel desarrolló un plan para un ferrocarril de este a oeste entre Londres y Bristol. La Great Western Main Line mantendría un terreno nivelado o pendientes suaves de no más de 1 en 1000 a lo largo de la mayor parte de su ruta. Entre Swindon y Bath, en el punto más alto de la línea, se propuso un túnel a través de Box Hill, en las afueras de Corsham.
El túnel tendría una pendiente pronunciada de 1 en 100. En ese momento, el uso de tal pendiente dentro del túnel supuestamente provocó críticas por parte de algunos de los contemporáneos de Brunel. Box Tunnel sería el túnel ferroviario más largo con casi 1+3⁄4 millas (2,8 km) de longitud.
Geología
Si bien se había incluido un túnel en la Ley de Ferrocarriles del Gran Oeste de 1835, los ingenieros contemporáneos consideraban que la construcción de Box Tunnel era una imposibilidad en el peor de los casos y una empresa peligrosa en el mejor de los casos. El desafío planteado no era solo su longitud, sino también los difíciles estratos subyacentes por los que tendría que pasar. Las rocas a través de las cuales pasa comprenden Great Oolite que recubre la tierra de Fuller, y Oolite Inferior y Bridport Sand debajo, una combinación con la que los excavadores estaban familiarizados.
La piedra caliza Gran Oolita, conocida como Piedra de Baño, es de fácil trabajo y ha sido utilizada para la construcción desde la época romana. En los siglos XVII y XVIII se extrajo por el método de la habitación y el pilar y se usó para muchos edificios en Bath, Somerset. Para evaluar la geología con mayor precisión, entre 1836 y 1837, Brunel hundió ocho pozos a intervalos a lo largo de la alineación proyectada del túnel.
Construcción
GWR seleccionó a George Burge de Herne Bay como el contratista principal, siendo responsable de realizar el 75 por ciento de la longitud total del túnel, trabajando desde el extremo occidental. Burge nombró a Samuel Yockney como su ingeniero y gerente. Lewis y Brewer, con base local, fueron responsables del resto, comenzando desde el lado este. Uno de los asistentes personales de Brunel, William Glennie, estuvo a cargo general hasta su finalización.
Durante diciembre de 1838, comenzó la construcción. El trabajo se dividió en seis secciones; el acceso a cada uno era a través de un conducto de ventilación de 7,6 m (25 pies) de diámetro, que variaba en profundidad desde 21 m (70 pies) en el extremo este hasta 91 m (300 pies) hacia el extremo occidental. Los hombres, equipos, materiales y 247.000 yardas cúbicas (189.000 m3) de extracción tenían que entrar y salir de los pozos asistidos por cabrestantes a vapor. Los pozos eran las salidas de seguridad del túnel.
Las velas proporcionaban el único alumbrado en las labores y se consumían a razón de una tonelada por semana, que se igualaba con el consumo semanal de explosivos. Debido al considerable tiempo necesario para que los hombres entraran y salieran de las obras, la voladura se llevó a cabo mientras se encontraban en el túnel. Se ha atribuido a esta práctica y al ingreso de agua superior a los volúmenes calculados, la causa de la mayoría de las muertes ocurridas. Cerca de 100 peones murieron durante la construcción del túnel. Se requirió bombeo y drenaje adicionales durante y después de su construcción. Grandes cantidades de agua entrando al túnel en los meses de invierno impidieron el progreso.
Una vez que se voló la sección este, se cortó para formar un arco gótico y se dejó sin forrar. El tramo occidental se excavó con picos y palas y los muros se revistieron con ladrillo. Se utilizaron más de 30 millones de ladrillos que se fabricaron en las cercanías de Chippenham y se transportaron en carros tirados por caballos. Se utilizaron caballos para retirar gran parte del botín.
Las restricciones impuestas por el sitio contribuyeron a un retraso en la finalización del túnel. En agosto de 1839, solo se había terminado el 40 por ciento de las obras. Para el verano de 1840, la sección de London Paddington a Faringdon Road de Great Western Main Line (GWML) se había completado, al igual que la vía de Bath a Bristol Temple Meads. El Box Tunnel fue el último tramo del GWML en terminarse, aunque no por falta de esfuerzo por parte de Brunel.
Durante enero de 1841, Brunel llegó a un acuerdo con Burge y Yockney para aumentar su fuerza laboral de 1200 a 4000, y el túnel se completó en abril de 1841. El túnel terminado tenía 30 pies (9,1 m) de ancho y podía acomodar un par de vías de vía ancha. Cuando se unieron los extremos del túnel, hubo menos de 2 pulgadas (50 mm) de error en su alineación. Brunel estaba tan encantado que, según los informes, se quitó un anillo del dedo y se lo dio al capataz de la obra.
Apertura
El 30 de junio de 1841, el túnel se abrió al tráfico con pocas ceremonias. Un tren especial partió de London Paddington y atravesó todo el GWR para completar el primer viaje en tren a la estación Temple Meads en Bristol en unas cuatro horas.
Después de la apertura, durante varios meses, el trabajo continuó para terminar el portal occidental del túnel cerca de Box, Wiltshire, que Brunel había diseñado en un gran estilo clásico, más grandioso que el portal oriental, ya que está a la vista del Camino de Londres a Bath. La altura de la abertura supera con creces lo que se requería (y de hecho se reduce una vez dentro), pero da la sensación de un generoso monumento de celebración de una nueva forma de viajar. Esa altura se ha acentuado aún más con la reducción en 2015 de la vía para la instalación de la catenaria eléctrica. El portal oriental de Corsham tiene una cara de ladrillo más modesta, con revestimientos de piedra rústica.
Los comentaristas y críticos expresaron su preocupación y desaprobación sobre la sección sin revestimiento del túnel; creían que carecía de solidez y era un peligro para el tráfico. El GWR respondió a estas quejas construyendo un arco de ladrillo debajo de parte de la sección sin revestimiento cerca de la entrada que era propensa a sufrir daños por heladas. Algunas áreas del túnel permanecen sin revestimiento.
Cumpleaños de Brunel
La franquicia GWR refutó la teoría de que el sol naciente pasó por el túnel el 9 de abril, cumpleaños de Isambard Brunel, y descubrió en 2017 que el sol no brillaba completamente a través del túnel. Bibliotecaria C.P. Atkins calculó en 1985 que la iluminación total a través de Box Tunnel ocurriría el 7 de abril en años no bisiestos y el 6 de abril en años bisiestos. La Sociedad de Genealogistas sugirió en 2016 que el sol brillaba a través del túnel el 6 de abril, el cumpleaños de la hermana de Brunel, Emma Joan Brunel, tres de cada cuatro años durante la década de 1830.
Uso de defensa
A partir de 1844, la colina que rodeaba el túnel fue objeto de una intensa explotación de canteras para extraer piedra de Bath para edificios. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, se reconoció la necesidad de proporcionar almacenamiento seguro para municiones en ubicaciones distribuidas en todo el Reino Unido. Durante la década de 1930, se presentó una propuesta para crear tres depósitos centrales de municiones (CAD): uno en el norte (Longtown, Cumbria); uno en Midlands (Nesscliffe, Shropshire); y uno en el sur de Inglaterra en la cantera Tunnel, Monkton Farleigh y Eastlays Ridge.
Durante la década de 1930, los Royal Engineers renovaron Tunnel Quarry como una de las tres reservas principales. Durante noviembre de 1937, se contrató a GWR para construir una plataforma de carga doble elevada de 300 m (1000 pies) de largo en Shockerwick para Monkton Farleigh y dos apartaderos que se ramifican desde la línea principal de Bristol-Londres justo afuera de la entrada este del túnel. en 51°24′19.31″N 2°17′22.94″W / 51.4053639°N 2.2897056°W / 51.4053639; -2.2897056. Treinta pies (9,1 m) por debajo y en ángulo recto con respecto a este punto, la Oficina de Guerra había construido un patio de clasificación de vagones de vía estrecha que accedía a un túnel de 1,25 millas (2,0 km), construido por Cementation Company, que descendía a una velocidad de 1 en 8,5 al Depósito Central de Municiones en las antiguas canteras. La operación logística fue diseñada para hacer frente a un máximo de 1.000 toneladas de municiones por día.
Se estableció una estación de la Royal Air Force, RAF Box, y se utilizó un área de los túneles. En respuesta al Bristol Blitz, durante 1940, Alfred McAlpine desarrolló una fábrica de motores de avión de reserva para uso de Bristol Airplane Company (BAC), aunque nunca entró en producción. BAC usó la instalación para acomodar el departamento experimental de la compañía, que estaba desarrollando un motor para impulsar bombarderos y el Bristol Beaufighter.
El CAD se cerró al final de la guerra pero se mantuvo en condiciones operativas hasta la década de 1950. Los apartaderos se despejaron y no vieron más uso hasta mediados de la década de 1980, cuando se abrió un museo en el sitio por un período corto. Durante los años de la posguerra, partes del depósito de municiones se remodelaron para otras instalaciones, incluido el Cuartel General de Guerra del Gobierno Central, la Unidad de Señales N° 1 de la RAF, la Red de Comunicación de Defensa del Controlador y el Centro de Computación de Corsham. A día de hoy, el único elemento del complejo que queda es el antiguo centro informático y el extremo norte visible del túnel ha sido sellado con hormigón y escombros. El antiguo CAD se ha reutilizado como una instalación segura de almacenamiento de documentos comerciales.
Electrificación
Durante la década de 2010, se instaló infraestructura de electrificación aérea para que las locomotoras eléctricas pudieran usarse en el GWML. Box Tunnel se modificó para la catenaria y la infraestructura asociada. Durante el verano de 2015, el túnel estuvo cerrado durante seis semanas para realizar trabajos preparatorios que incluyeron bajar la vía aproximadamente 600 milímetros (24 pulgadas) y reemplazar siete millas (once kilómetros) de cableado antes de que se instalara la infraestructura de la catenaria.
Ubicación geográfica
- Portal oriental: 51°25′25′′′N 2°12′′′′′W / 51.423685°N 2.20536°W / 51.423685; -2.20536 (Box Tunnel East portal)
- Eje de ventilación: 51°25′22′′′N 2°12′47′′W / 51.42277°N 2.21303°W / 51.42277; -2.21303 (Box Tunnel ventilation eje)
- Eje de ventilación: 51°25′′′′N 2°13′′′′′W / 51.42176°N 2.22179°W / 51.42176; -2.22179 (Box Tunnel ventilation eje)
- Centro de túneles: 51°25′′′′N 2°13′34′′W / 51.42128°N 2.22617°W / 51.42128; -2.22617 (Box Tunnel (centro))
- Eje de ventilación: 51°25′15′′N 2°13′48′′W / 51.42084°N 2.23010°W / 51.42084; -2.23010 (Box Tunnel ventilation eje)
- Eje de ventilación: 51°25′′′′N 2°14′23′′W / 51.41970°N 2.23982°W / 51.41970; -2.23982 (Box Tunnel ventilation eje)
- Portal occidental: 51°25′08′′N 2°14′49′′W / 51.41888°N 2.24698°W / 51.41888; -2.24698 (Box Tunnel West portal)
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