Túnel de base del San Gotardo

El túnel de base de San Gotardo (GBT; alemán: Gotthard-Basistunnel, italiano: Galleria di base del San Gottardo, romanche: Tunnel da basa dal Sogn Gottard) es un túnel ferroviario que atraviesa los Alpes en Suiza. Se inauguró en junio de 2016 y el servicio completo comenzó en diciembre siguiente. Con una longitud de ruta de 57,09 km (35,5 millas), es el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo y la primera ruta plana y de bajo nivel a través de los Alpes. Se encuentra en el corazón del eje del San Gotardo y constituye el tercer túnel que conecta los cantones de Uri y Ticino, después del túnel del San Gotardo y el túnel de carretera del San Gotardo.

El GBT consta de un gran complejo cuyo núcleo central son dos túneles de vía única que conectan Erstfeld (Uri) con Bodio (Ticino) y pasan por debajo de Sedrun (Grisones). Es parte del proyecto Nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes (NRLA), que también incluye el túnel de base Ceneri más al sur (inaugurado el 3 de septiembre de 2020) y el túnel de base Lötschberg en el otro eje principal norte-sur. Se le conoce como "túnel de base" ya que pasa por alto la mayor parte de la línea de vértice existente, la línea ferroviaria del San Gotardo, una sinuosa ruta de montaña abierta en 1882 a través del macizo de San Gotardo, que funcionaba a su capacidad antes de la apertura del GBT. El nuevo túnel de base establece una ruta directa utilizable por trenes de alta velocidad y trenes de mercancías pesados.

El objetivo principal del túnel de base del San Gotardo es aumentar la capacidad de transporte local a través de la barrera alpina, especialmente para el transporte de mercancías en el corredor Rotterdam-Basilea-Génova, y más específicamente trasladar los volúmenes de carga de camiones a trenes de mercancías. Esto reduce significativamente el peligro de accidentes mortales en la carretera con camiones y reduce el daño medioambiental causado por los camiones pesados. El túnel también proporciona una conexión más rápida entre el cantón de Ticino y el resto de Suiza, así como entre el norte y el sur de Europa, reduciendo en una hora el tiempo de viaje de Basilea/Zúrich–Lugano–Milán para los trenes de pasajeros (y de Lucerna a Bellinzona). por 45 minutos).

Después de que el 64 por ciento de los votantes suizos aceptaron el proyecto NRLA en un referéndum en 1992, los primeros trabajos preparatorios y exploratorios comenzaron en 1996. La construcción comenzó en noviembre de 1999 en Amsteg. Las operaciones de perforación finalizaron en marzo de 2011. El coste final se estima en 9.560 millones de francos suizos.

Descripción

El túnel de la base Gotthard, con una longitud de 57.09 km (35.5 mi) y un total de 151.84 km (94.3 mi) de túneles, ejes y pasajes, es el túnel ferroviario más largo del mundo, con una distancia geodésica de 55.782 km (34.7 mi) entre los dos portales. También es la primera ruta plana a través de los Alpes o cualquier otra gran cordillera, con una elevación máxima de 549 m (1.801 pies) sobre el nivel del mar, correspondiente a la de Berna. Es el túnel ferroviario más profundo del mundo, con una profundidad máxima de 2.450 m (8.040 pies), comparable a la de las minas más profundas de la Tierra. Sin ventilación, la temperatura dentro de la montaña alcanza 46 °C (115 °F).

Como los otros dos túneles que pasan por debajo del Gotthard, el túnel de la base Gotthard conecta dos valles alpinos a través del macizo de Saint-Gotthard: el Urner Reusstal en el cantón de Uri, en el que fluye el río Reuss, y el Valle Leventina, el valle más grande del cantón de Ticino, en el que fluye el río Ticino. A diferencia de la mayoría de los otros túneles, el Tunel de la Base Gotthard pasa bajo varios macizos de montaña distintos, dos de ellos siendo grandes subrangos de los Alpes, los Alpes Glarus y el Masif Saint-Gotthard, con el valle del Rin anterior, la Surselva en el cantón de Graubünden, entre ellos. El túnel pasa bajo estos dos rangos más de 2.000 m (6.562 pies) debajo del Chrüzlistock (2.709 m o 8.888 pies) y el Piz Vatgira (2.983 m o 9.787 pies, cerca del Paso Lukmanier). Mientras que los cantones de Uri y Ticino forman parte de las áreas de habla alemana e italiana de Suiza, respectivamente, la Surselva es principalmente romanche.

Los portales norte y sur del mismo día de primavera. Observe la prevalencia de árboles coníferos y nieve en el portal norte y su ausencia en el portal sur.

Los Alpes influyen fuertemente en el clima europeo – y el de Suiza en particular – y puede haber condiciones meteorológicas sustancialmente diferentes en cada extremo del GBT, descrito por el arquitecto Ticinese Mario Botta: "La luz cambia en el Gotardo: la del Mar Mediterráneo no es la misma que la del continente, la de las tierras centrales, la de Europa lejos del mar". En promedio, la temperatura es de aproximadamente 3 °C (5 °F) más alta en el lado sur que el lado norte, pero en algunos días, las diferencias de temperatura son muy superiores a 10 °C (18 °F).

El portal norte se encuentra en el norte del municipio de Erstfeld en una elevación de 460 m (1.510 pies), al este del Reuss. Allí, el túnel penetra las pistas occidentales de los Bälmeten y Chli Windgällen (aunque sólo marginalmente) antes de pasar por debajo del valle del Chärstelenbach, un arroyo en el Maderanertal. Desde allí, el túnel corre paralelo al pequeño valle de Etzli, debajo del Witenalpstock. La cresta principal de los Alpes Glarus, que es la cuenca entre el Reuss y el Rin anterior, se cruza por debajo del Chrüzlistock, la cresta que tiene una elevación de unos 2.700 m (8.900 pies) en este punto. Desde la cresta y la frontera, el túnel corre paralelo al pequeño valle del río Strem (Val Strem) antes de pasar por debajo de Sedrun y el Rin anterior. Desde el fondo del valle, el túnel avanza hacia el valle del Rein da Nalps (Val Nalps) y pasa al este de Lai da Nalps, antes de cruzar la gama Gannaretsch por debajo de la cumbre occidental de Piz Vatgira (2,981 m (9,780 pies)). Este es el punto más profundo del túnel, con una capa de roca de 2,450 m (8,040 pies) sobre él. El túnel pasa por debajo del valle del Rein da Medel (Val Medel) y al oeste de Lai da Sontga Maria. Después de unos pocos kilómetros el túnel cruza la cuenca entre el Rin anterior y el Ticino, justo al norte de Pizzo dell'Uomo (2,525 m (8,284 pies)). Este punto corresponde a la cadena principal de los Alpes, y es la principal división de drenaje entre el Rin y el Po. Por unos kilómetros, el túnel pasa por debajo de dos afluentes occidentales del Brenno en el Valle Santa María antes de cruzar la última gama, al oeste del Passo Predèlp (unos 2.500 m (8.200 pies) y al este de Faido. Luego sigue las laderas orientales del gran Valle Leventina, el valle del Ticino, por unos 18 km (11 mi) al portal sur de Bodio, en una elevación de 312 m (1,024 pies), a sólo 3 km (1,9 mi) antes de Biasca, donde el Brenno converge con el Ticino.

Las estaciones de tren más cercanas a los portales son Altdorf y Biasca. Las primeras estaciones ferroviarias con servicio regular en la línea base (a partir de 2016/17) son las de Arth-Goldau (Schwyz), un nodo ferroviario con enlaces a Lucerna y Zúrich, y Bellinzona (la "Puerta del Ticino&#34 ;), con enlaces a Locarno, Luino y Lugano (a través del túnel ferroviario de Monte Ceneri). El viaje de Arth-Goldau a Bellinzona no dura más de una hora. Está previsto que la estación de Altdorf esté operativa en 2021. También se ha hablado de utilizar la de Biasca. El viaje entre Altdorf y Biasca duraría menos de 25 minutos.

Historia

Fondo

Desde el siglo XIII, el paso de San Gotardo, de 2106 m de altura, ha sido una importante ruta comercial desde el norte al sur de Europa. El control de sus vías de acceso propició el nacimiento de la Confederación Suiza. El Paso de San Gotardo se encuentra a medio camino entre el lago de Lucerna y el lago Mayor. Es el enlace más corto entre el Rin navegable y el Po. Antes del transporte moderno, atravesar el paso tomaba días y la nieve lo convierte en un desafío en invierno.

Bastante tarde, en comparación con otras rutas actuales de gran importancia a través de los Alpes (por ejemplo, Simplon, San Bernardino, Brenner, Mont Cenis), concretamente en 1830, se construyó la primera carretera del paso de San Gotardo después de siglos de uso de una camino de herradura. A partir de 1842, el recorrido diario del Gotthard Post, una diligencia tirada por cinco caballos con diez asientos, duraba unas 23 horas desde Como hasta Flüelen. Duraría hasta 1921.

Rutas históricas en el Gotthard

Camino de paso
"El entrenador de correo Gotthard" (Rudolf Koller, 1873) en el Tremola

Ferrocarril antiguo vértice con SBB inclinando el tren interurbano en Wassen

En 1882, con la inauguración del túnel ferroviario de San Gotardo, el tiempo de viaje entre Altdorf y Biasca se redujo drásticamente a sólo unas horas, aunque a menudo iba acompañado de pernoctaciones en grandes hoteles de fin de siglo, por ejemplo en Biasca. En aquellos días, todavía era una aventura y sólo estaba al alcance de los ricos. La electrificación de la línea ferroviaria en 1922 volvió a reducir significativamente el tiempo de viaje. Ya no era necesario rellenar las calderas de agua de las locomotoras de vapor. También estaban las ventajas técnicas de los motores eléctricos y las futuras mejoras técnicas.

A partir de 1924 se inició el transporte de automóviles en trenes a través del túnel ferroviario. La carretera entre Göschenen y Airolo sobre la cima del puerto, que incluía en particular el barranco de Schöllenen y la Tremola, tenía innumerables curvas cerradas y serpenteantes, descendiendo 1.000 m (3.300 pies) de altitud. Supuso un gran desafío para los automóviles de aquella época. A partir de 1953, la carretera de paso se mejoró y amplió sucesivamente en varios tramos a lo largo de la ruta del San Gotardo, y finalmente terminó en 1977 con la apertura de una autopista que evitaba completamente la Tremola. En invierno, sin embargo, debido a la nieve, los coches sólo podían cruzar el San Gotardo en tren.

El tiempo de tránsito se redujo aún más drásticamente con la apertura del túnel de carretera del San Gotardo y la finalización de la parte norte de la autopista A2 a través de la Urner Reusstal (muy cerca del ferrocarril), con muchos cambios adicionales. túneles (que entonces iban de Basilea al túnel de carretera de San Gotardo), en 1980. Con la finalización en 1986 de la autopista A2 en el Valle Leventina, el valle principal que va desde Airolo hasta Bellinzona, y la superación del Monte Ceneri entre Bellinzona y Lugano, finalmente se construyó en 1983 una autopista continua desde la frontera norte de Suiza en Basilea hasta la frontera sur en Chiasso, o la ruta de autopista más corta desde Hamburgo en el norte de Alemania hasta Sicilia en el sur de Italia, lo que redujo la competitividad del ferrocarril. línea. La velocidad de los pasajeros también aumentó en la línea ferroviaria con el uso de trenes basculantes, en particular el ICN, aunque la velocidad máxima sigue siendo mucho menor que en una línea recta moderna de alta velocidad. Tanto las autopistas modernas como los ferrocarriles históricos dependen de equipos de protección contra caídas de rocas y avalanchas y están expuestos a condiciones climáticas adversas en invierno.

Después de la apertura del túnel para automóviles, en 1980, el tráfico se multiplicó por más de diez. El túnel existente alcanzó su capacidad en 2013. Se construirá un segundo túnel junto al primero, tras un referéndum nacional. La construcción comenzó en 2021 y está previsto que finalice en 2027.

Ya en 1947, el ingeniero Eduard Gruner imaginó un túnel de base de dos pisos desde Amsteg hasta Biasca, tanto por ferrocarril como por carretera, con una parada en Sedrun, para proporcionar un paso más rápido y más plano a través de los Alpes suizos. De manera similar a la idea de Gruner, el GBT atraviesa el macizo del San Gotardo unos 600 m (2000 pies) por debajo del túnel más antiguo. En la vía histórica sólo el ferrocarril del San Gotardo transporta hasta 1.300 t (2,9×10^⁶ lb) cuando se utilizan dos locomotoras o hasta 1.500 t (3,3 ×10^⁶ lb) con un Los motores de banco adicionales al final del tren pueden pasar a través de estrechos valles montañosos y a través de túneles en espiral que suben hasta los portales del antiguo túnel a una altura de 1.151 m (3.776 pies) sobre el nivel del mar. Dado que el GBT está en pleno servicio, se pueden utilizar trenes de mercancías estándar de hasta 3.600 t (7,9×10 ^⁶ lb) son capaces de superar esta barrera natural.

Debido al creciente tráfico internacional de camiones, los votantes suizos optaron por un cambio en la política de transporte en septiembre de 1992 al aceptar la propuesta de la NRLA. Una segunda ley, la Ley de protección alpina de febrero de 1994, exige que se traslade el mayor tonelaje posible del transporte por camión al transporte por tren.

El objetivo de ambas leyes es transportar camiones, remolques y contenedores a través de Suiza, de Basilea a Chiasso, y más allá por ferrocarril para aliviar las carreteras sobreutilizadas, y en particular la del San Gotardo, mediante el uso de transporte intermodal de mercancías y Carreteras rodantes (donde se transporta todo el camión). El GBT contribuye sustancialmente a las exigencias de ambas leyes y permite una ruta directa y plana desde los puertos del Mar del Norte (en particular, Róterdam) a los del Mar Mediterráneo (en particular, Génova), a través del corredor del Rin.

Aunque la velocidad máxima técnica es de 250 km/h (155 mph) a través del GBT, la velocidad máxima autorizada se ha reducido a 230 km/h (145 mph) por razones ecológicas y económicas, mientras que la velocidad de funcionamiento de los trenes de pasajeros está restringido a 200 km/h (125 mph) para dar cabida al tráfico de mercancías, con la posibilidad de acelerar hasta 230 km/h (145 mph) en caso de retraso. En el momento de su inauguración, el GBT redujo los tiempos de viaje de los trenes transalpinos en unos 40 minutos y en una hora cuando se terminaron los túneles de base adyacentes de Zimmerberg y Ceneri. Esto se considera una revolución, especialmente en la aislada región del Tesino, separada del resto del país por los Alpes y el San Gotardo. Las dos estaciones de Bellinzona y Lugano (llamadas respectivamente "Puerta del Ticino" y "Terraza del Ticino") fueron completamente renovadas para la apertura del GBT, entre otras mejoras.

Desde 2016, el túnel de base del San Gotardo es el túnel ferroviario más largo del mundo. Es el tercer túnel suizo que lleva este título, después del Túnel del San Gotardo (15 km o 9,3 millas, 1882) y el Túnel del Simplon (19,8 km o 12,3 millas, 1905). Es el tercer túnel construido bajo el San Gotardo, después del Túnel de San Gotardo y el Túnel de carretera de San Gotardo.

Construcción

AlpTransit Gotthard AG fue responsable de la construcción. Es una filial de propiedad absoluta de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS).

Para reducir el tiempo de construcción a la mitad, se construyeron cuatro túneles de acceso para que la construcción pudiera comenzar en cuatro sitios diferentes simultáneamente: Erstfeld, Amsteg, Sedrun y Faido. Posteriormente se añadió una quinta en Bodio. Los dos túneles se unen aproximadamente cada 325 m (1066 pies) mediante galerías de conexión. Los trenes pueden circular entre los túneles en las dos estaciones multifunción de Sedrun y Faido. Estas estaciones albergan equipos de ventilación e infraestructura técnica y sirven como paradas de emergencia y rutas de evacuación.

El acceso al sitio de la estación de Sedrun se realiza a través de un túnel de acceso nivelado de 1 km (0,6 millas) de largo desde el fondo del valle cerca de Sedrun. Al final del túnel de acceso, dos pozos verticales conducen 800 m (2625 pies) hasta el nivel del túnel base. Se evaluó una propuesta para construir una estación de ferrocarril en funcionamiento, llamada Porta Alpina (del romanche, "Puerta Alpina"), en este sitio, pero el proyecto quedó en suspenso en 2007 y cancelado definitivamente por las autoridades federales en 2012 por considerarlo antieconómico.

El avance final en el tubo este se produjo el 15 de octubre de 2010 a las 14:17 +02:00. El último avance en el tubo oeste se produjo el 23 de marzo de 2011 a las 12:20.

El 30 de agosto de 2013, por primera vez se recorrió íntegramente el túnel desde Bodio a Erstfeld en seis horas, en tren diésel, autobús y a pie.

El 16 de diciembre de 2013, se inició la fase de prueba operativa en un tramo de 13 kilómetros (8,1 millas) en la sección sur del tubo oeste entre Faido y Bodio. Su objetivo era probar la infraestructura y los sistemas auxiliares.

El 31 de octubre de 2014 se completó la instalación de la vía férrea. Durante el evento se instaló una traviesa dorada en la última parte de la pista para marcar este hito de progreso.

El 1 de octubre de 2015, tras la autorización de la Oficina Federal de Transportes, se realizaron las primeras pruebas en toda la longitud del GBT, con una velocidad en constante aumento. El 8 de noviembre, un tren alcanzó la velocidad máxima de 275 km/h (171 mph).

Asignación de trabajo

Los contratos se adjudicaron en secciones:

• Erstfeld (la sección de 7,7 km (4,8 mi) de Erstfeld a Amsteg), con dos máquinas de túnel aburrido (TBM) aburrir los dos tubos. El avance del tubo oriental entre Erstfeld y Amsteg tuvo lugar el 15 de junio de 2009. La zona del portal era de superficie.
• Amsteg (la sección de 11.3 km (7.0 mi) de Amsteg al norte de Sedrun), ARGE AGN (Strabag y Züblin Murer) recibió el contrato de trabajo en este sector. El 9 de diciembre de 2009, la sección Amsteg fue entregada oficialmente al propietario para el montaje, con obras de ingeniería civil, construcción, hormigón y revestimiento terminadas a principios de 2010.
• Sedrun (el 8,6 km (5,3 mi) tubo oriental y 8,7 km (5,4 mi) tubo occidental en la sección inmediatamente norte y sur de Sedrun), junto con el trabajo realizado por Transco (Bilfinger SE, Implenia, Frutiger e Impresa Pizzarotti). El avance final en el tubo occidental ocurrió en marzo de 2011. Los tubos de norte de Amsteg a la estación multifunción Sedrun (norte) fueron entregados al contratista de sistemas ferroviarios Transtec Gotthard el 15 de septiembre de 2011, fecha especificada en el calendario de construcción.
• Faido (13,4 km (8,3 mi) Tubo oriental y 13.6 km (8.5 mi) Tubo occidental en la sección del sur de Sedrun a Faido), con Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief e Implenia e Impregilo).
• Bodio (15.9 km (9.9 mi) Tubo oriental y 15.6 km (9.7 mi) Tubo occidental en la sección de Faido a Bodio), con trabajo realizado por Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief, Implenia e Impregilo). A principios de 2010 se terminaron las obras de ingeniería civil, hormigón y revestimiento.

Muertes durante la construcción

Nueve trabajadores murieron durante la construcción; uno en el tramo Amsteg, dos en el tramo Sedrun y tres en cada uno de los tramos Faido y Bodio más al sur.

Inauguración y puesta en marcha

En 2016, se celebraron varios eventos, incluidas festividades y exposiciones especiales, en torno al Gotardo, que culminaron con las inauguraciones a principios de junio, denominadas Gottardo 2016. Las instituciones públicas se unieron a las celebraciones: Swiss Post emitió un sello especial que conmemora el Túnel de Base del San Gotardo y la Swissmint emitió monedas de oro y plata dedicadas a la inauguración.

El 31 de mayo de 2016, un día antes de la inauguración, las nueve personas que murieron durante la construcción fueron conmemoradas en una ceremonia en el portal norte de Erstfeld, encabezada por un vicario general católico, vicario de la Iglesia Evangélica Reformada de Uri, rabino judío e imán musulmán. Renzo Simoni, director general de AlpTransit Gotthard AG, inauguró una placa conmemorativa de bronce con sus nombres (cuatro procedentes de Alemania, tres de Italia y uno de Sudáfrica y uno de Austria). Dentro del túnel se encuentra un santuario católico dedicado a Santa Bárbara, patrona de los mineros, a modo de monumento conmemorativo.

El túnel fue inaugurado oficialmente el 1 de junio de 2016. En la entrada norte de Erstfeld, el presidente de la confederación, Johann Schneider-Ammann, habló de un "paso de gigante para Suiza, pero también para nuestros vecinos y el resto del continente". #34;, mientras que una retransmisión en directo transmitía un discurso pronunciado por la ministra de Transportes, Doris Leuthard, en la entrada sur de Bodio. En el primer viaje participaron cientos de ciudadanos suizos que habían ganado billetes en el sorteo, mientras que los invitados reunidos en Erstfeld, entre ellos el Consejo Federal in corpore, los jefes de Estado y de Gobierno de los países vecinos y los ministros de transporte de los países europeos, asistieron al espectáculo inaugural. i>Sacre del Gottardo de Volker Hesse con 600 bailarines, acróbatas, cantantes y músicos que celebran la cultura alpina y los mitos en torno al San Gotardo. El fin de semana siguiente se celebraron fiestas populares y exposiciones especiales, a las que asistieron más de 100.000 visitantes.

Del 2 de agosto al 27 de noviembre de 2016, los Ferrocarriles Federales Suizos operaron un servicio de tren especial a través del túnel llamado "Gottardino" que estaba abierto al público. Se trataba de un servicio diario desde la estación de Flüelen hasta la de Biasca y a la inversa. Los trenes hicieron una parada dentro del túnel para permitir a los pasajeros visitar una exposición dentro de la estación multifunción subterránea de Sedrun, que normalmente se utilizaría sólo en caso de emergencia.

Servicios regulares

Anuncio antes de entrar en el GBT

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Durante 2016, el GBT se probó exhaustivamente antes de su integración en el programa regular el 11 de diciembre. El 5 de diciembre, la Oficina Federal de Transportes concedió a los Ferrocarriles Federales Suizos el permiso para utilizar la nueva línea base. Mientras que el túnel de base se utiliza para los trenes InterCity (ICN) y EuroCity (EC), la línea de vértice sigue utilizándose para los trenes regionales. Desde 2019, el eje de San Gotardo cuenta con el tren de alta velocidad Stadler EC250 (Giruno), futuro buque insignia de la flota de SBB.

Desde el portal Amsteg se organizan visitas guiadas al interior del complejo del Túnel de Base del San Gotardo. Una ventana permite a los visitantes observar los trenes que circulan por el túnel.

Descarrilamiento y cierre de 2023

El 10 de agosto de 2023, un tren de mercancías descarriló mientras viajaba por el túnel, causando grandes daños a la infraestructura del túnel. El incidente se produjo cerca de la estación multifuncional de Faido, en el cantón del Tesino. Nadie resultó herido y no se liberaron materiales peligrosos. El descarrilamiento provocó importantes daños en el túnel, provocando su cierre tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías. El incidente provocó el descarrilamiento de alrededor de 30 vagones y el tren dañó las traviesas de hormigón durante aproximadamente 8 kilómetros (5,0 millas) antes de detenerse.

A partir de finales de 2023, el túnel funcionará con un solo tubo, dando prioridad a los trenes de mercancías. La mayoría de los trenes de pasajeros se desvían por la ruta de montaña y el antiguo túnel de San Gotardo. Se espera la reapertura completa del túnel de base en septiembre de 2024.

Política

La realización del GBT, como pieza central del NRLA, es también un ejemplo prototípico de democracia directa en Suiza. Para llevar a cabo este megaproyecto, las instituciones políticas también tuvieron que superar muchas sesiones parlamentarias y varias votaciones populares importantes, incluidas las siguientes:

• 27 de septiembre de 1992 NRLA proposal ( referéndum obligatorio): La propuesta final del Consejo Federal fue aceptada por 63,6% votos sí (definido por 1+2/2 cantones, 45,9% de participación)
• 20 de febrero de 1994, Alpes Initiative (Iniciativa popular federal): Iniciado por unas pocas personas privadas con el objetivo de proteger el medio ambiente alpino del impacto negativo del tráfico fue aceptado por 51,9% sí votos (descrito por 7 cantones, participación 41%). La iniciativa fue aceptada a pesar de la recomendación del Consejo Federal del 12 de febrero de 1992 de rechazar la iniciativa sin contrapropuesta, y a pesar de la recomendación parlamentaria (ambas cámaras) del 18 de junio de 1993 de rechazar la iniciativa.
• 29 de noviembre de 1998, Fondo de Transporte Público ( referéndum obligatorio): Un presupuesto total de 30 mil millones de francos suizos para varios proyectos de transporte público fue aceptado por 63,5% sí votos (definido por 1+3/2 cantones, participación 38.3%); "el NRLA debe recibir 13,6 mil millones de francos"
• 21 de mayo de 2000 Acuerdos bilaterales de la UE / 40 toneladas Camiones / Tráfico pesado Fee (revocatoria opcional): Como parte de todo un paquete de varios acuerdos bilaterales con la UE, los suizos también aceptaron por 67,2% sí votos (delineados por 2 cantones, participación 48,3%) el cambio de un límite superior para camiones de 28 toneladas (62mil libras) a 40 toneladas (88mil libras), pero al mismo tiempo la UE acordó una nueva cuota de tráfico pesado, que también se utilizaría para financiar el NRLA
• 17 de diciembre de 2003, Tunel de base de Ceneri (período de sesiones parlamentario): La polémica financiación del Tunel de la Base Ceneri fue aprobada finalmente por aprobación parlamentaria; la posibilidad de un referéndum facultativo no fue planteada por ningún grupo político, ni por el público. El entonces ministro de transporte, el Consejero Federal Moritz Leuenberger, fue citado como diciendo "Esta es la única manera de hacer que el ferrocarril [el eje Gotthard] una línea plana entre Basilea y Chiasso."

Gráficos

v t e Panorama general de la ruta
Leyenda
km a Luzern, Zürich " Europa septentrional 0 Altdorf 4.4 Portal norte Erstfeld Gotthard railway 12.2 Sección de Erstfeld 23,5 Sección Amsteg Sedrun (MGB) 32.0 Sedrun multifunción estación 45,5 Faido multifunción estación Gotthard railway Bodio 61,4 Portal sur Biasca 69.2 a Bellinzona, Locarno, Lugano Italia

• Diámetro de cada uno de los tubos de una sola pista: 8.83–9.58 m (29.0–31,4 pies)
• Distancia entre tubo de paso cruzado: ca. 325 m (1.066 pies)
• Números de tubos de paso cruzado: 178
• Superposición máxima de roca: 2.450 m (8.040 pies) (en Piz Vatgira)
• Inicio de la construcción: 1993 (perforos de sonido), 1996 (preparaciones), 4 de noviembre de 1999 (comienzo oficial, primera explosión), 2003 (excavación mecánica)
• Avance: 15 October 2010 (Eastern tube), 23 March 2011 (Western tube)
• Comisión: Mayo 2016
• Inauguración/apertura: 1 de junio de 2016
• Inicio del servicio diario de pasajeros: 11 de diciembre de 2016 (ver calendario de transporte público#Suiza)
• Costo total: CHF 9.560 mil millones (en diciembre de 2015)
• Tiempo de viaje: Trenes de pasajeros – 20 minutos
• Cantidad de roca excavada: 28,200,000 t (31,100,000 toneladas cortas; 27,800,000 toneladas largas), 13,300,000 m³ o 17,400,000 cu yd, el equivalente de 5 pirámides Giza
• Número de máquinas aburridas del túnel (TBM): Cuatro TBMs Herrenknecht Gripper. Números de máquinas S-210 y S-211 operaron al norte desde Bodio a Faido y Sedrun y fueron apodados Sissi y Heidi respectivamente; Machines S-229 y S-230 operaron desde Erstfeld hasta Sedrun y fueron conocidos como Gabi I y Gabi II.
  • Longitud total: 440 m (1.440 pies) (incluido el equipo de apoyo)
  • Peso total: 3.000 t (3.300 toneladas cortas; 3.000 toneladas largas)
  • Poder: 5 MW
  • Max. excavación diaria: 25–30 m (82–98 pies) (en excelentes condiciones de roca)
  • Longitud total de la excavación por TBM: unos 45 km (28 mi) (para cada tubo)
  • Fabricante: Herrenknecht, Schwanau, Alemania

• 
  Integración de los portales en el paisaje
• 
  La nueva sección de aire libre de 4 kilómetros de longitud (2,5 millas) de Rynächt al portal norte
• 
  Inicio de la nueva sección al aire libre de 7 kilómetros de longitud (4.3 millas) de Giustizia al portal sur
• 
  El Centro de Control Pollegio (cerca del portal sur) con uno de los cuatro cabezales de cortador TBM usados en exhibición

Operación

Tiempos de viaje reducidos

Seguridad

Los requisitos de seguridad del material rodante son similares a los de otros túneles largos suizos, incluida la posibilidad de anular el freno de emergencia.

Incidentes

El 10 de agosto de 2023, un tren de carga que se dirigía hacia el norte descarriló dentro del túnel, lo que provocó su cierre. Los trenes previstos para utilizar el túnel fueron cancelados o desviados por la "ruta panorámica" lo que añadió entre una y dos horas a los viajes y redujo la capacidad de pasajeros en aproximadamente dos tercios. Según una conferencia de prensa de SBB, alrededor de 8 kilómetros de vías, 20.000 traviesas de hormigón y una barrera de cambio de carril en el túnel sufrieron graves daños. La puerta es necesaria para separar los dos tubos del túnel, por lo que el segundo túnel no se pudo utilizar inicialmente para el paso de trenes. Cuando ocurrió el incidente por primera vez, las autoridades declararon que el túnel estaría cerrado durante al menos seis días, pero luego anunciaron que los trenes de pasajeros no podrían utilizarlo durante varios meses. A los trenes de mercancías se les permitió utilizar el túnel este a partir del 23 de agosto debido a que una puerta de mantenimiento temporal reemplazó la dañada.

Expertos de la Junta Suiza de Investigación de Seguridad en el Transporte (STSB) fueron enviados al lugar para preservar y documentar las pruebas del accidente. Los investigadores encontraron fragmentos de una rueda y señales de descarrilamiento varios kilómetros antes del lugar del accidente. En la estación de Faido descubrieron un montón de vagones descarrilados. La misión de la STSB es determinar las causas de los accidentes para garantizar o mejorar la seguridad, en lugar de asignar culpas o responsabilidades. La STSB cree que el descarrilamiento probablemente se debió a una rotura de la banda de rodadura dentro del túnel. Se encontraron todos los fragmentos de la rueda, que constan de varias piezas grandes. Aún no se ha determinado la causa de la rotura. La influencia externa o la fractura por fatiga son posibles explicaciones. Los fragmentos de rueda serán sometidos a análisis metalúrgicos para determinar la causa. A pesar de la rueda rota, el vagón fue arrastrado por el tren durante varios kilómetros. En el punto de cambio de la estación multifuncional, donde los trenes pueden cambiar entre los dos tubos del túnel, el vagón descarriló, arrancando de las vías a más de 20 vagones que le seguían.

Se espera que los trabajos de reparación en el túnel sean extensos. Inicialmente proyectado para durar hasta finales de 2023, en noviembre de 2023 se anunció que las extensas reparaciones no estarían completas antes de septiembre de 2024, y el túnel funcionará con capacidad reducida hasta al menos esa fecha. Esto se debe a las reparaciones que requieren la sustitución completa de siete kilómetros de vías, incluidos 20.000 bloques de traviesas y sus cimientos de hormigón, una barrera de cambio de carril dañada, dos interruptores de alta velocidad y muchas otras piezas relevantes para la seguridad y el funcionamiento. Se espera que las reparaciones cuesten entre 100 y 130 millones de francos suizos. Mientras tanto, los trenes han sido desviados por la ruta panorámica. Dado que la ruta alternativa no puede acomodar equipos de dos niveles, la capacidad de pasajeros se ha reducido en aproximadamente dos tercios. El tubo este del túnel, que no ha sufrido daños, reanudará el tráfico de mercancías a partir del 23 de agosto de 2023, mientras que los trenes de pasajeros seguirán desviados. A partir del 16 de agosto, los Ferrocarriles Federales Suizos evalúan, en colaboración con la Oficina Federal de Transportes, la posibilidad de operar algunos trenes de pasajeros en una única vía en el metro este, similar al tráfico de mercancías previsto. En caso de emergencia, los pasajeros serían evacuados a través del otro tubo del túnel. Sin embargo, esta opción todavía está bajo consideración. Está previsto que el 10 de diciembre, coincidiendo con los cambios de horarios anuales, se incremente la capacidad de carga dentro del túnel para vehículos de mercancías durante la semana y para vehículos de pasajeros durante los fines de semana.

Tráfico

Desde la fecha de apertura el 1 de junio de 2016, entre 130 y 160 trenes en un día laborable promedio circularon a través del Túnel de Base del San Gotardo, que en marzo de 2019 marcó el tránsito número 100.000. Alrededor de dos tercios de los trayectos fueron trenes de mercancías y el resto, trenes de pasajeros, tanto nacionales como internacionales.

Proyecciones

El número de trenes previsto por día era de 180 a 260 trenes de mercancías y 50 (65 a partir de 2020) trenes de pasajeros.

Pasajeros

Después de la apertura del túnel se produjo un aumento de pasajeros que cruzaron la línea transalpina, con 2,3 millones de pasajeros en los primeros 8 meses, un aumento del 30% respecto al año anterior.

En agosto de 2017, una media de 10.400 personas cruzaron el túnel diariamente. Se espera que los servicios de tren de Italia a Suiza a través de la línea sean más rápidos a partir de 2020, con la apertura del túnel de base Ceneri, y se espera un mayor aumento en el número de pasajeros. Está previsto un servicio de tren entre Zúrich y Milán con una duración de viaje de 2:45 horas, en lugar de 3:50 horas.

Transporte

67.000 toneladas (150 millones de libras) en 120 trenes pasaron por el túnel cada día durante el primer semestre de funcionamiento.