Trolebús
Un trolebús (también conocido como trolebús, trolebús, tranvía sin rieles, sin rieles tranvía – en las décadas de 1910 y 1920 – o trolebús) es un autobús eléctrico que extrae energía de cables aéreos dobles (generalmente suspendidos de postes al borde de la carretera) utilizando postes de trole con resortes. Se requieren dos cables y dos postes de trole para completar el circuito eléctrico. Esto difiere de un tranvía o tranvía, que normalmente usa la vía como camino de regreso, necesitando solo un cable y un poste (o pantógrafo). También se diferencian de otros tipos de autobuses eléctricos, que generalmente funcionan con baterías. La energía se suministra más comúnmente como corriente continua de 600 voltios, pero hay excepciones.
Actualmente, hay alrededor de 300 sistemas de trolebuses en funcionamiento en ciudades y pueblos de 43 países. En total, han existido más de 800 sistemas de trolebuses, pero no más de unos 400 al mismo tiempo.
Historia
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El trolebús data del 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner Siemens hizo una demostración de su "Elektromote" en un suburbio de Berlín. Este experimento continuó hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual hubo pocos desarrollos en Europa, aunque se realizaron experimentos separados en los EE. UU. En 1899, se demostró en Berlín otro vehículo que podía circular sobre rieles o fuera de ellos. El siguiente desarrollo fue cuando Louis Lombard-Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900 después de cuatro años de pruebas, con una ruta circular alrededor del lago Daumesnil que transportaba pasajeros. Se siguieron rutas en seis lugares, incluidos Eberswalde y Fontainebleau. Max Schiemann, el 10 de julio de 1901, inauguró el cuarto sistema de trolebuses para transporte de pasajeros del mundo, que operaba en Bielatal (Valle de Biela, cerca de Dresde), Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielatal, y se le atribuye el desarrollo del sistema de recolección de corriente de trole subterráneo, con dos cables aéreos paralelos horizontales y troles rígidos cargados por resorte para sujetarlos a los cables. Aunque este sistema funcionó solo hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que ahora es el sistema estándar de recolección de corriente de trolebuses. En los primeros días había muchos otros métodos de recolección actual. El sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se operó por primera vez cerca de Dresde entre 1902 y 1904, y le siguieron 18 sistemas. El sistema Lloyd-Köhler o Bremen se probó en Bremen con 5 instalaciones más, y el sistema Cantono Frigerio se utilizó en Italia.
A lo largo de este período, también se construyeron sistemas de carga sin rieles y barcos de canal eléctricos.
Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en poner en servicio trolebuses en Gran Bretaña, el 20 de junio de 1911. Supuestamente, aunque se abrió el 20 de junio, el público no pudo acceder a la ruta de Bradford hasta el día 24. Bradford también fue la última ciudad en operar trolebuses en el Reino Unido; el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús de entrada trasera en servicio en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de Bradford Trolleybus Association. Birmingham fue la primera ciudad del Reino Unido en reemplazar una ruta de tranvía con trolebuses, mientras que Wolverhampton, bajo la dirección de Charles Owen Silvers, se hizo mundialmente famosa por sus diseños de trolebuses. Había 50 sistemas de trolebuses en el Reino Unido, siendo el de Londres el más grande. Cuando los trolebuses llegaron a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann estaba bien establecido y era el más común, aunque el sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se probó en West Ham (en 1912) y en Keighley (en 1913).).
Los sistemas de carros sin rieles más pequeños también se construyeron en los EE. UU. temprano. El primer sistema no experimental fue una línea municipal estacional instalada cerca de la playa de Nantasket en 1904; la primera línea comercial durante todo el año se construyó para abrir una propiedad montañosa al desarrollo en las afueras de Los Ángeles en 1910. El tranvía sin rieles a menudo se consideraba un paso intermedio que conducía a los tranvías. En los EE. UU., algunos sistemas se suscribieron al concepto de los cuatro de usar autobuses, trolebuses, tranvías (tranvías, trolebuses) y subterráneos de tránsito rápido y/o líneas elevadas (metros), según corresponda, para rutas que van desde la línea troncal poco utilizada hasta la más pesada. Los autobuses y trolebuses, en particular, se consideraron sistemas de entrada que luego podrían actualizarse al ferrocarril, según corresponda. De manera similar, muchas ciudades en Gran Bretaña vieron originalmente las rutas de trolebuses como extensiones de las rutas de tranvías donde el costo de construir o restaurar las vías no podía justificarse en ese momento, aunque esta actitud cambió notablemente (a verlos como reemplazos absolutos de rutas de tranvía) en los años posteriores a 1918. Los carros sin rieles fueron la forma dominante de la nueva tracción eléctrica posterior a la Primera Guerra Mundial, con sistemas extensos, entre otros, en Los Ángeles, Chicago, Rhode Island y Atlanta; Boston, San Francisco y Filadelfia todavía mantienen un 'todo cuatro'; flota. Algunas líneas de trolebuses en los Estados Unidos (y en Gran Bretaña, como se señaló anteriormente) surgieron cuando una ruta de trolebús o tranvía no tenía suficientes pasajeros para justificar el mantenimiento o la reconstrucción de la vía. De manera similar, un esquema de tranvía propuesto en Leeds, Reino Unido, se cambió a un esquema de trolebuses para reducir costos.
Los trolebuses son poco comunes hoy en día en América del Norte, pero su uso está muy extendido en Europa y Rusia. Siguen siendo comunes en muchos países que formaban parte de la Unión Soviética. Generalmente, los trolebuses ocupan una posición de uso entre los tranvías (tranvías) y los autobuses a motor. En todo el mundo, alrededor de 300 ciudades o áreas metropolitanas en los 5 continentes son atendidas por trolebuses. (Más detalles en Uso y conservación, a continuación).
Este modo de transporte opera en grandes ciudades, incluidas Atenas, Belgrado, Bratislava, Bucarest, Budapest, Chisinau, Ginebra, Kyiv, Lyon, Minsk, Pyongyang, Riga, Roma, San Francisco, São Paulo, Sofía, San Petersburgo, Sarajevo, Tallinn, Vilnius y Zurich, así como en otras más pequeñas como Arnhem, Bergen, Coimbra, Dayton, Gdynia, Kaunas, Lausanne, Limoges, Lucerne, Modena, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged y Yalta. A partir de 2020, Kyiv tiene, debido a su historia en la ex Unión Soviética, el sistema de trolebuses más grande del mundo en términos de longitud de ruta, mientras que otra ciudad ex soviética, Minsk, tiene el sistema más grande en términos de número de rutas (que también datan volver a la era soviética). Landskrona tiene el sistema más pequeño en términos de longitud de ruta, mientras que Marianske Lazne es la ciudad más pequeña atendida por trolebuses. Inaugurado en 1914, el sistema de trolebuses de Shanghai es el sistema operativo más antiguo del mundo. Con una longitud de 86 km, la ruta 52 del trolebús de Crimea es la línea de trolebús más larga del mundo. Consulte también Uso de trolebuses por país.
Las autoridades de tránsito de algunas ciudades han reducido o descontinuado el uso de trolebuses en los últimos años, mientras que otras, que desean agregar o expandir el uso de vehículos de cero emisiones en un entorno urbano, han abierto nuevos sistemas o están planeando nuevos sistemas. Por ejemplo, se abrieron nuevos sistemas en Lecce, Italia, en 2012; en Malatya, Turquía, en 2015; y en Marrakech, Marruecos, en 2017. Beijing y Shanghái han estado expandiendo sus respectivos sistemas, con Beijing expandiéndose a un sistema de 31 líneas operado con una flota de más de 1250 trolebuses. Los trolebuses se han fomentado durante mucho tiempo en Corea del Norte y la ciudad más nueva en tener una red fue Manpo en diciembre de 2019. Praga y Berlín actualmente están construyendo o planificando nuevos sistemas de trolebuses importantes.
Diseño de vehículos
 Diagrama de un Pullman de 1947 Modelo estándar 800 trolleybus, un tipo que sigue funcionando en Valparaíso (Chile). |
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Vehículos de diseño moderno
Irisbus Cristalis en Limoges.
Van Hool Exquicity 18T en Parma.
AKSM-420 Vitovt en Minsk.
Nuevo Flyer XT60 en Seattle.
Youngman JNP6183BEV en Beijing.
Solaris Trollino 18 en Salzburgo.
Trolleybus en Castellón de la Plana.
Trolleybus en Malatya.
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Sistema de accionamiento
Ventajas
Comparación con los tranvías
- Infraestructura más barata – El costo inicial de los tranvías es mucho mayor, debido a los ferrocarriles, las señales y otras infraestructuras. Los trolebuses pueden llegar al kerb como otros autobuses, eliminando la necesidad de estaciones especiales de embarque o islas de embarque en medio de la calle, por lo que las estaciones se pueden mover según sea necesario.
- Mejor escalada de las colinas – Los neumáticos de goma de los trolebuses tienen una mejor adherencia que las ruedas de acero de los tranvías en carriles de acero, dándoles mejor capacidad de escalada y frenado.
- Evitación del tráfico más fácil – A diferencia de los tranvías (donde las pistas laterales a menudo no están disponibles), un vehículo fuera de servicio se puede mover al lado de la carretera y sus postes de carro baja. La capacidad de conducir una distancia sustancial de los alambres de potencia permite a los vehículos sin rastreo evitar obstáculos, aunque también significa una posibilidad de que el vehículo puede dirigir o esquiar lo suficientemente lejos que el poste de carros ya no puede llegar al alambre, vaciando el vehículo. Los carros sin trazos también pueden evitar colisiones por maniobras alrededor de obstáculos, similares a los autobuses y otros vehículos de carretera, mientras que los tranvías sólo pueden cambiar la velocidad.
- Tranquilidad – Los trolebuses son generalmente más tranquilos que los tranvías.
- Formación más fácil – El control de los trolebuses es relativamente similar a los autobuses; la piscina de operador potencial para todos los autobuses es mucho más grande que para los tranvías.
Comparación con los autobuses
- Mejor escalada de colinas – Los trolebuses son mejores que los motobuses en las rutas montañosas, ya que los motores eléctricos proporcionan un par estático mucho más alto en la puesta en marcha, una ventaja para subir colinas empinadas. A diferencia de los motores de combustión interna, los motores eléctricos obtienen energía de una planta central y pueden ser sobrecargados durante cortos períodos sin daños. San Francisco y Seattle, ambas ciudades americanas montañosas, usan trolebuses en parte por esta razón. Dada su aceleración y rendimiento de frenado, los trolebuses pueden superar los autobuses diesel en tramos planos, lo que los hace mejores para las rutas que tienen paradas frecuentes.
- Respetuoso con el medio ambiente – Los trolebuses suelen ser más ecológicos en la ciudad que los combustibles fósiles o vehículos basados en hidrocarburos (petrol/gasolina, diesel, alcohol, etc.). El poder de una planta centralizada, incluso teniendo en cuenta las pérdidas de transmisión, se produce a menudo de manera más eficiente, no está vinculado a una fuente de combustible específica, y es más susceptible al control de la contaminación como fuente de referencia, a diferencia de los vehículos individuales con gases de escape y partículas a nivel de la calle. Los trolebuses son especialmente favorecidos donde la electricidad es abundante, barata y renovable, como la hidroeléctrica. Sistemas en Seattle y en Vancouver, BC, sacan energía hidroeléctrica del río Columbia y otros sistemas del río Pacífico. San Francisco opera su sistema utilizando energía hidroeléctrica de la planta generadora Hetch Hetchy de propiedad de la ciudad.
- Los trolebuses pueden generar electricidad de energía cinética mientras se frena, un proceso conocido como frenado regenerativo. Para que el freno regenerativo funcione, debe haber otro autobús en el mismo circuito que necesite energía, un sistema de almacenamiento eléctrico en el vehículo o el sistema de alambre, o un método para enviar el exceso de energía de vuelta al sistema eléctrico comercial. De lo contrario, la energía de frenado debe ser disipada en rejillas de resistencia en el autobús; esto se llama "bromado dinamico". El uso de autobuses de carro también elimina la contaminación durante el idling, mejorando así la calidad del aire.
- Contaminación mínima del ruido – A diferencia de los tranvías o los autobuses de gasolina y diesel, los trolebuses son casi silenciosos, sin ruido de un motor de combustión o ruedas en los carriles. La mayoría de los ruidos provienen de sistemas auxiliares como bombas de dirección eléctrica y aire acondicionado. Los primeros trolebuses sin estos sistemas eran aún más silenciosos y en el Reino Unido a veces se llamaban "Servicio silencioso". Sin embargo, esto también puede verse como una desventaja, ya que algunos peatones son víctimas de lo que se conoce como "Muerte silenciosa" (en Gran Bretaña) o "Muerte de vida" (en Australia).
- Usable en espacio cerrado – La ausencia de gases de escape permite que los trolebuses funcionen bajo tierra. En Cambridge, Massachusetts, los carros sin pistas sobrevivieron porque la estación de Harvard, donde varias líneas de autobús terminan, está en un túnel usado por tranvías. Aunque los autobuses diesel utilizan el túnel, existen limitaciones debido a los vapores de escape, que ejecutan los trolebuses a través de ayudas en ventilación. Además, los carros sin pistas siguen teniendo apoyo popular. Los únicos sistemas de trolebuses en Japón, las líneas Tateyama Tunnel Trolleybus y Kanden Tunnel Trolleybus, ambos corren en túneles que sirven a la presa Kurobe y la ruta alpina Tateyama Kurobe, y se convirtieron en autobuses diesel normales específicamente por su falta de escape.
- Longevidad y mantenimiento – Los motores eléctricos suelen durar más que los motores de combustión interna, y causan menos daño secundario de la vibración, por lo que los autobuses eléctricos tienden a ser muy largos en comparación con los autobuses. Como la construcción básica de autobuses no ha cambiado mucho en los últimos 50 años más, se pueden actualizar como cuando el aire acondicionado fue reacondicionado a muchos trolebuses. Estas mejoras son a menudo desproporcionadamente costosas. Los ascensores de silla de ruedas son relativamente simples de añadir; la suspensión delantera de rodilla es una característica común de suspensión de aire en el eje delantero en lugar de los resortes. En comparación con los autobuses propulsados por baterías, la falta de batería o pila de combustible especialmente diseñadas (normalmente con patentes costosas) disminuye el precio y el peso, y en lugares con una red de suministro de energía suficiente, el trolebus es más barato y fácil de mantener en comparación con los que requieren estaciones de carga.
Desventajas
Comparación con los tranvías
Nota: Como existen numerosas variaciones de la tecnología de tranvías y trenes ligeros, las desventajas enumeradas pueden ser aplicables solo con una tecnología o diseño específico.
- Como cualquier autobús, mucho menos capacidad que tranvías.
- Se requiere más control – Los trolebuses deben ser conducidos como autobuses, requiriendo control direccional por el conductor.
- Mayor resistencia a la rodadura – Los vehículos retirados de goma generalmente tienen más resistencia a la rodadura que las ruedas de acero, lo que disminuye la eficiencia energética.
- Menos uso eficiente de la derecha de la carretera – Lanes debe ser más ancho para autobuses sin guía que para tranvías, ya que los autobuses sin guía pueden derivar de lado a lado. El uso de carriles de guía permite que los tranvías que se ejecutan en carriles paralelos pasen más de cerca que los conductores puedan dirigir con seguridad.
- Dificultades con la carga de la plataforma – Implementación de la carga de la plataforma de nivel con mínima brecha, ya sea en la etapa de diseño o después, es más fácil y más barato para implementar con los vehículos ferroviarios.
Comparación con los autobuses
- Difícil de re-rutar – En comparación con los autobuses, los trolebuses tienen mayores dificultades con los re-routings temporales o permanentes, cuyo cableado no suele estar fácilmente disponible fuera de las zonas del centro, donde los autobuses pueden ser redirigidos a través de calles de zona comercial adyacentes donde operan otras rutas de trolebuses. Este problema fue destacado en Vancouver en julio de 2008, cuando una explosión cerró varias carreteras en el centro de la ciudad. Debido al cierre, los carros se vieron obligados a desviar varias millas de su ruta para permanecer en los cables, dejando grandes porciones de sus rutas no en servicio y fuera de horario.
- Estética – El jumble de alambres de sobrecabeza puede ser visto como antiestética. Las intersecciones suelen tener una apariencia de "techo teñido", debido a múltiples cruces y conjuntos convergentes de alambres de carro.
- Dewirements – Los postes de carros a veces salen del cable. Los dewirements son relativamente raros en sistemas modernos con alambres de sobrecabeza bien mantenidos, perchas, accesorios y zapatos de contacto. Los trolebuses están equipados con cuerdas de poste aisladas especiales que los conductores utilizan para reconectar los postes de carro con los alambres de sobrecaída. Cuando se acercan los interruptores, los trolebuses generalmente deben desacelerarse para evitar el desvío, y esta desaceleración puede potencialmente agregar ligeramente a la congestión de tráfico. En 1998, un dewirement en Shenyang sobre infraestructuras mal mantenidas mató a 5 personas y en última instancia condujo a la destrucción de la red de trolebuses.
- Incapaz de superar otros trolebuses – Los trolebuses no pueden superarse en el servicio regular a menos que se proporcionen dos conjuntos separados de alambres con un interruptor o los vehículos estén equipados con capacidad de apagado, con este último una característica cada vez más común de nuevos trolebuses.
- Mayor costo de capital del equipo – Los trolebuses son a menudo equipos de larga duración, con una demanda limitada del mercado. Esto generalmente conduce a precios más altos en relación con los autobuses de combustión interna. La larga vida útil del equipo también puede complicar las actualizaciones.
- Más entrenamiento requerido – Los conductores deben aprender cómo prevenir el desvío, la ralentización en turnos y a través de interruptores en el sistema de cable superior, por ejemplo.
- Los alambres de sobremesa crean obstrucción – Los sistemas de trolebus emplean cables de sobremesa sobre las carreteras, a menudo compartidos con otros vehículos. Los alambres pueden restringir vehículos automotores altos, como los camiones de entrega ("lorios") y los autobuses de doble decker desde el uso o cruce de carreteras equipadas con alambres de sobremesa, ya que tales vehículos golpearían los cables o pasarían peligrosamente cerca de ellos, arriesgando daños y peligrosas fallas eléctricas. Los alambres también pueden obstaculizar el posicionamiento de la señalización de arriba y crear un peligro para actividades tales como reparaciones de carretera utilizando excavadoras altas o plataformas de tubería, el uso de andamios, etc.
Desarrollos de energía sin cables
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Con la reintroducción de diseños híbridos, los trolebuses ya no están atados a cables aéreos. La Compañía de Servicios Públicos de Nueva Jersey, con Yellow Coach, desarrolló "Todos los vehículos de servicio;" trolebuses sin rieles capaces de operar como autobuses de gas y electricidad cuando no están conectados, y los utilizaron con éxito entre 1935 y 1948. Desde la década de 1980, sistemas como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Beijing, entre otros, han comprado trolebuses equipados con baterías para permitirles operar distancias bastante largas lejos de los cables. Los supercondensadores también se pueden usar para mover autobuses en distancias cortas.
Los trolebuses pueden equiparse opcionalmente con una capacidad inalámbrica limitada (un pequeño motor diésel o un paquete de baterías) solo para uso auxiliar o de emergencia, o con capacidad de modo dual completo. Una unidad de energía auxiliar simple puede permitir que un trolebús sortee un bloqueo de ruta o puede reducir la cantidad (o complejidad) del cableado aéreo necesario en los garajes operativos (depósitos). Esta capacidad se ha vuelto cada vez más común en los trolebuses más nuevos, particularmente en China, América del Norte y Europa, donde la gran mayoría de los trolebuses nuevos entregados desde la década de 1990 están equipados con una capacidad inalámbrica limitada al menos. Estos han reemplazado gradualmente a los trolebuses más antiguos que carecían de esa capacidad. En Filadelfia, SEPTA puso en servicio en 2008 nuevos carros sin rieles equipados con pequeñas unidades híbridas de energía diesel-eléctrica para operar distancias cortas sin cables. Esto es en lugar de los carros que usan un tren de transmisión diesel convencional o un sistema solo de batería para su movimiento fuera de línea.
King County Metro en Seattle, Washington y MBTA en Boston's Silver Line usan o han usado autobuses de modo dual que funcionan con energía eléctrica de cables aéreos en un derecho de paso fijo y con energía diesel en calles de la ciudad. Metro usó autobuses Breda articulados de pedido especial con el eje central impulsado eléctricamente y el eje trasero (tercer) impulsado por un paquete de energía convencional, con electricidad utilizada para una operación limpia en el túnel de tránsito del centro. Se introdujeron en 1990 y se retiraron en 2005, reemplazados por autobuses híbridos más limpios, aunque a 59 de 236 se les quitó el equipo de propulsión diésel y continúan (a partir de 2010) en el servicio de trolebuses en rutas sin túnel. Desde 2004, la MBTA utiliza autobuses de modo dual en su ruta Silver Line (Waterfront).
Con el desarrollo de la tecnología de baterías en los últimos años, los trolebuses con capacidad extendida sin cables a través de baterías a bordo se están volviendo populares. La batería a bordo se carga mientras el vehículo está en movimiento debajo de los cables aéreos y luego permite viajar sin cables distancias significativas, a menudo más de 15 km. Dichos trolebuses se denominan, entre otros, trolebuses con carga en movimiento, trolebuses híbridos, trolebuses de batería y autobuses eléctricos con carga dinámica. Las principales ventajas de esta tecnología sobre los autobuses eléctricos con batería convencional son el costo y el peso reducidos de la batería debido a su tamaño más pequeño, sin demoras para cargar en las paradas finales mientras el vehículo se carga mientras está en movimiento y una menor necesidad de estaciones de carga dedicadas que ocupan público. espacio. Este nuevo desarrollo permite la ampliación de rutas de trolebuses o la electrificación de rutas de autobuses sin necesidad de construir catenarias a lo largo de todo el recorrido. Las ciudades que utilizan estos trolebuses incluyen Beijing, Ostrava, Shanghái, Ciudad de México, San Petersburgo y Bergen. Los nuevos sistemas de trolebuses en Marrakech, Baoding y Praga se basan exclusivamente en trolebuses de batería. La ciudad de Berlín, Alemania, planea construir un nuevo sistema de trolebuses con 15 rutas y 190 trolebuses de batería.
Otras consideraciones
Con el aumento de los costos del combustible diésel y los problemas causados por las partículas y las emisiones de NOx en las ciudades, los trolebuses pueden ser una alternativa atractiva, ya sea como modo de transporte principal o como complemento del tránsito rápido y las redes ferroviarias de cercanías.
Los trolebuses son más silenciosos que los vehículos con motor de combustión interna. Principalmente un beneficio, también proporciona mucha menos advertencia de la aproximación de un trolebús. Un altavoz conectado al frente del vehículo puede elevar el ruido a un nivel "seguro" deseado. nivel. Este ruido puede dirigirse a los peatones que se encuentran frente al vehículo, a diferencia del ruido del motor que generalmente proviene de la parte trasera de un autobús y es más perceptible para los transeúntes que para los peatones.
Los trolebuses pueden compartir cables aéreos y otra infraestructura eléctrica (como subestaciones) con los tranvías. Esto puede generar ahorros de costos cuando se agregan trolebuses a un sistema de transporte que ya tiene tranvías, aunque esto se refiere solo a ahorros potenciales sobre el costo de instalar y operar trolebuses solos.
Interruptores de cable
Los interruptores de cable de trolebús (llamados "ranas" en el Reino Unido) se utilizan cuando una línea de trolebús se bifurca en dos o donde dos líneas se unen. Un interruptor puede estar en un "directo a través" o "participación" posición; normalmente permanece en el "straight through" posición a menos que se haya disparado, y vuelve a ella después de unos segundos o después de que la zapata del poste la atraviese y golpee una palanca de liberación. (En Boston, la posición de reposo o 'predeterminada' es la posición 'más a la izquierda'). La activación generalmente se logra mediante un par de contactos, uno en cada cable cerca y antes del conjunto del interruptor., que alimentan un par de electroimanes, uno en cada ranilla con hilos divergentes. ('Rana' generalmente se refiere a un accesorio que guía una rueda/zapata del carro hacia un cable deseado o a través de un cable. Ocasionalmente, 'rana' se ha utilizado para referirse a todo el conjunto del interruptor.)
Se pueden manejar varias ramificaciones instalando más de un conjunto de interruptores. Por ejemplo, para proporcionar bifurcaciones directas, de giro a la izquierda o a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir los cables sobre el carril de giro a la izquierda, y otro interruptor se monta más cerca o en la intersección para elegir entre recto y girar a la derecha. (Esta sería la disposición en países como EE. UU., donde la direccionalidad del tráfico es hacia la derecha; en países con tráfico hacia la izquierda, como el Reino Unido y Nueva Zelanda, el primer interruptor (antes de la intersección) se usaría para acceder a la carriles de giro a la derecha, y el segundo interruptor (generalmente en la intersección) sería para girar a la izquierda).
Existen tres tipos comunes de interruptores: encendido/apagado (la imagen de un interruptor de arriba es de este tipo), Selectric y Fahslabend.
Se activa un interruptor de encendido/apagado si el trolebús consume una cantidad considerable de energía de los cables aéreos, generalmente acelerando, en el momento en que los postes pasan sobre los contactos. (En este caso, los contactos están alineados en los cables). Si el trolebús "navega" a través del interruptor, el interruptor no se activará. Algunos trolebuses, como los de Filadelfia y Vancouver, tienen un "power-coast" interruptor de palanca que enciende o apaga la alimentación. Esto permite activar un interruptor en situaciones que de otro modo serían imposibles, como activar un interruptor mientras se frena o acelera a través de un interruptor sin activarlo. Una variación del interruptor de palanca simulará la aceleración provocando un mayor consumo de energía (a través de una rejilla de resistencia), pero no simulará la inercia y evitará la activación del interruptor cortando la energía.
Un interruptor Selectric tiene un diseño similar, pero los contactos de los cables están sesgados, a menudo en un ángulo de 45 grados, en lugar de estar alineados. Este sesgo significa que un trolebús que pasa directamente no activará el interruptor, pero un trolebús que realiza un giro tendrá sus polos coincidentes con los contactos en un sesgo coincidente (con una zapata polar delante de la otra), lo que activará el interruptor independientemente de consumo de energía (aceleración versus inercia).
Para un interruptor Fahslabend, el trolebús' El control del indicador de giro (o un interruptor separado controlado por el conductor) hace que se envíe una señal de radio codificada desde un transmisor, a menudo conectado a un poste del carro. El receptor está conectado al interruptor y hace que se dispare si se recibe el código correcto. Esto tiene la ventaja de que el conductor no necesita estar acelerando el autobús (como con un interruptor de encendido/apagado) o tratando de hacer un giro cerrado (como con un interruptor Selectric).
Los interruptores de arrastre (donde se unen dos conjuntos de cables) no requieren ninguna acción por parte del operador. Las correderas de ranura son empujadas a la posición deseada por la zapata del carro, o la ranura tiene forma para que la zapata se guíe hacia el cable de salida sin piezas móviles.
Fabricación
Han existido más de 200 fabricantes de trolebuses diferentes, en su mayoría fabricantes comerciales, pero en algunos casos (particularmente en países comunistas), construidos por empresas o autoridades públicas que operan. De los antiguos o difuntos fabricantes de trolebuses, los productores más grandes de América del Norte y Europa occidental (cuya producción ascendió a más de 1000 unidades cada uno) incluyeron a las empresas estadounidenses Brill (aproximadamente 3250 en total), Pullman-Standard (2007) y Marmon- Herrington (1.624); las empresas inglesas AEC (aprox. 1.750), British United Traction (BUT) (1.573), Leyland (1.420) y Sunbeam (1.379); Vétra de Francia (más de 1.750); y los constructores italianos Alfa Romeo (2044) y Fiat (aprox. 1700). El antiguo fabricante de trolebuses más grande es Trolza (anteriormente Uritsky o ZiU) desde 1951, hasta que se declaró en quiebra en 2017, construyendo más de 65000 trolebuses. Además, Canadian Car and Foundry construyó 1.114 trolebuses basados en diseños de Brill.
A partir de la década de 2010, existen al menos 30 fabricantes de trolebuses. Incluyen empresas que han estado construyendo trolebuses durante varias décadas, como Škoda desde 1936 y New Flyer, entre otras, junto con varias empresas más jóvenes. Los fabricantes actuales de trolebuses en Europa occidental y central incluyen Solaris, Van Hool y Hess, entre otros. En Rusia, ZiU/Trolza ha sido históricamente el fabricante de trolebuses más grande del mundo, produciendo más de 65 000 desde 1951, principalmente para Rusia/países de la CEI, pero después de su quiebra, sus instalaciones se prestaron parcialmente a PC Transport Systems. Škoda es el más grande de Europa Occidental y Central y el segundo más grande del mundo, habiendo producido más de 14.000 trolebuses desde 1936, principalmente para la exportación, y también suministra equipos eléctricos de trolebuses para otros constructores de autobuses como Solaris, SOR y Breda. En México, la producción de trolebuses terminó cuando MASA, que había construido más de 860 trolebuses desde 1979, fue adquirida en 1998 por Volvo. Sin embargo, Dina, que ahora es el fabricante de autobuses y camiones más grande del país, comenzó a construir trolebuses en 2013.
Transición a diseños de piso bajo
Un cambio significativo en los diseños de trolebuses que comenzó a principios de la década de 1990 fue la introducción de modelos de piso bajo, que comenzó solo unos años después de que se introdujeran los primeros modelos de este tipo para autobuses a motor. Estos han reemplazado gradualmente los diseños de piso alto y, para 2012, todos los sistemas de trolebuses existentes en Europa occidental habían comprado trolebuses de piso bajo, siendo el sistema de La Spezia (Italia) el último en hacerlo, y varios sistemas en otras partes de el mundo ha comprado vehículos de piso bajo.
En los Estados Unidos, algunas agencias de tránsito ya habían comenzado a acomodar a personas en sillas de ruedas mediante la compra de autobuses con elevadores para sillas de ruedas, y los primeros ejemplos de flotas de trolebuses equipados con elevadores incluyen los trolebuses 109 AM General construidos para el sistema de trolebuses de Seattle en 1979 y la modernización de ascensores en 1983 a 64 Flyer E800 en la flota del sistema de Dayton. La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 requería que todos los vehículos de tránsito nuevos puestos en servicio después del 1 de julio de 1993 fueran accesibles para dichos pasajeros.
Los trolebuses en otros países también comenzaron a introducir un mejor acceso para discapacitados en la década de 1990, cuando se introdujeron en Europa los dos primeros modelos de trolebuses de piso bajo, ambos construidos en 1991, un "Swisstrolley" demostrador construido por NAW/Hess de Suiza y un demostrador N6020 construido por Neoplan. Los primeros trolebuses de piso bajo de la serie de producción se construyeron en 1992: 13 por NAW para el sistema de Ginebra y 10 Gräf & Stift para el sistema de Innsbruck. En 1995, varios otros fabricantes europeos, incluidos Skoda, Breda, Ikarus y Van Hool, también fabricaban vehículos de este tipo. El primer Solaris "Trollino" hizo su debut a principios de 2001. En los países de la antigua Unión Soviética, Bielorrusia' Belkommunmash construyó su primer trolebús de piso bajo (modelo AKSM-333) en 1999, y otros fabricantes en los países de la antigua Unión Soviética se unieron a la tendencia a principios de la década de 2000.
Sin embargo, debido a que la vida útil de un trolebús suele ser más larga que la de un autobús a motor, la asignación presupuestaria y la compra normalmente tuvieron en cuenta la longevidad; la introducción de vehículos de piso bajo presionó a los operadores para que retiraran los trolebuses de piso alto que tenían solo unos pocos años y los reemplazaran por trolebuses de piso bajo. Las respuestas variaron, con algunos sistemas manteniendo sus flotas de piso alto y otros retirándolos antes de tiempo pero, en muchos casos, vendiéndolos de segunda mano para su uso continuo en países donde había una demanda de trolebuses de segunda mano de bajo costo, en particular en Rumanía y Bulgaria. El sistema de Lausana se enfrentó a este dilema en la década de 1990 mediante la compra de nuevos remolques de pasajeros de piso bajo para ser remolcados por sus trolebuses de piso alto, una elección que más tarde también hizo Lucerna.
Fuera de Europa, 14 vehículos construidos por y para el sistema de trolebuses de Shanghái a mediados de 1999 fueron los primeros trolebuses de piso bajo registrados en el sudeste asiático. Wellington, Nueva Zelanda, recibió su primer trolebús de piso bajo en marzo de 2003 y, a finales de 2009, había renovado toda su flota con este tipo de vehículos. A diferencia de Europa, donde piso bajo significa "100%" piso bajo de adelante hacia atrás, la mayoría "piso bajo" los autobuses en otros continentes son en realidad solo de piso bajo o parcialmente bajo.
En las Américas, el primer trolebús de piso bajo fue un vehículo Busscar suministrado al sistema EMTU de São Paulo en 2001. En América del Norte, los elevadores de sillas de ruedas se eligieron nuevamente para el acceso de discapacitados en los nuevos trolebuses entregados a San Francisco en 1992–94, a Dayton en 1996-1999 y a Seattle en 2001-2002, pero el primer trolebús de piso bajo se construyó en 2003, con el primero de 28 vehículos Neoplan para el sistema de Boston. Posteriormente, el sistema de Vancouver y el sistema de Filadelfia se convirtieron por completo en vehículos de piso bajo, y en 2013 los sistemas de Seattle y Dayton hicieron pedidos de sus primeros trolebuses de piso bajo. Fuera de São Paulo, casi todos los trolebuses actualmente en servicio en América Latina son modelos de piso alto construidos antes de 2000. Sin embargo, en 2013, se introdujeron los primeros trolebuses de piso bajo de fabricación nacional tanto en Argentina como en México.
Con respecto a los aspectos del diseño de vehículos que no son para pasajeros, la transición de piso alto a piso bajo significó que algunos equipos que antes se colocaban debajo del piso se trasladaron al techo. Algunos operadores de tránsito han necesitado modificar sus instalaciones de mantenimiento para adaptarse a este cambio, un gasto único.
Trolebuses de dos pisos
Desde finales de 1997, ningún trolebús de dos pisos ha estado en servicio en ninguna parte del mundo, pero, en el pasado, varios fabricantes fabricaron tales vehículos. La mayoría de los constructores de trolebuses de dos pisos estaban en el Reino Unido, pero hubo algunos casos, generalmente solitarios, de tales trolebuses construidos en otros países, incluso en Alemania por Henschel (para Hamburgo); en Italia, por Lancia (para Oporto, Portugal); en Rusia, por la planta de motores de Yaroslavl (para Moscú) y en España, por Maquitrans (para Barcelona). Los fabricantes británicos de trolebuses de dos pisos incluyeron AEC, BUT, Crossley, Guy, Leyland, Karrier, Sunbeam y otros.
En 2001, Citybus (Hong Kong) convirtió un Dennis Dragon (#701) en un trolebús de dos pisos y se probó en una vía de 300 metros en Wong Chuk Hang ese año. Hong Kong decidió no construir un sistema de trolebuses y la prueba de este prototipo no condujo a ninguna producción adicional de vehículos.
Uso y conservación
Actualmente hay 300 ciudades o áreas metropolitanas donde se operan los trolebuses, y en el pasado han existido más de 500 sistemas de trolebuses adicionales. Para obtener una descripción general, por país, consulte Uso de trolebuses por país y para obtener listas completas de sistemas de trolebuses por ubicación, con fechas de apertura y (cuando corresponda) cierre, consulte Lista de sistemas de trolebuses y las listas relacionadas indexadas allí.
De los sistemas existentes a partir de 2012, la mayoría se encuentran en Europa y Asia, incluidos 85 en Rusia y 43 en Ucrania. Sin embargo, existen ocho sistemas en América del Norte y nueve en América del Sur.
Los trolebuses se han conservado en la mayoría de los países donde han operado. El Reino Unido tiene la mayor cantidad de trolebuses conservados con más de 110, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 70. La mayoría de los vehículos conservados solo están en exhibición estática, pero algunos museos están equipados con una línea de trolebuses, lo que permite que los trolebuses funcionen para los visitantes. Los museos con rutas de trolebuses operativos incluyen tres en el Reino Unido: el Trolleybus Museum en Sandtoft, el East Anglia Transport Museum y el Black Country Living Museum, y tres en los Estados Unidos: el Illinois Railway Museum, el Seashore Trolley Museum y el Shore Line Trolley. Museo: pero la operación de los trolebuses no necesariamente ocurre en un horario regular de fechas en estos museos.
Periódicos
- Trolleybus Magazine (ISSN 0266-7452). National Trolleybus Association (UK), bi-monthly
- Sin pistas, Bradford Trolleybus Association, trimestralmente
- Trolleybus, British Trolleybus Society (UK), mensual
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