Trenes del holocausto

Los trenes del Holocausto eran medios de transporte ferroviario operados por la Deutsche Reichsbahn y otros ferrocarriles europeos bajo el control de la Alemania nazi y sus aliados, con el propósito de deportar por la fuerza a los judíos, así como a otras víctimas del Holocausto, a los campos de concentración, trabajos forzados y exterminio nazis.

La velocidad con la que se podía exterminar a las personas que eran objeto de la "Solución Final" dependía de dos factores: la capacidad de los campos de exterminio para gasear a las víctimas y deshacerse rápidamente de sus cuerpos, así como la capacidad de los ferrocarriles para transportar a las víctimas desde los guetos nazis hasta los campos de exterminio. Las cifras más precisas y modernas sobre la escala de la "Solución Final" todavía se basan en parte en los registros de envío de los ferrocarriles alemanes.

La primera deportación masiva de judíos de la Alemania nazi, la Polenaktion, tuvo lugar en octubre de 1938. Se trató de un desalojo forzoso de judíos alemanes con ciudadanía polaca, impulsado por la Noche de los Cristales Rotos. Aproximadamente 30.000 judíos fueron detenidos y enviados por tren a campos de refugiados.

En las distintas fases del Holocausto, los trenes se emplearon de forma diferente. Al principio, se utilizaron para concentrar a las poblaciones judías en los guetos y, a menudo, para transportarlas a campos de trabajo forzado y de concentración alemanes con el fin de explotarlas económicamente. En 1939, por razones logísticas, las comunidades judías de los asentamientos sin líneas ferroviarias en la Polonia ocupada se disolvieron. A finales de 1941, alrededor de 3,5 millones de judíos polacos habían sido segregados y guetizados por la SS en una acción de deportación masiva que implicó el uso de trenes de mercancías. Los guetos permanentes tenían conexiones ferroviarias directas porque la ayuda alimentaria (pagada por los propios judíos) dependía completamente de la SS, al igual que todos los campos de trabajo de nueva construcción. A los judíos se les prohibía por ley hornear pan. Se los aisló del público en general en cientos de islas-prisión virtuales llamadas Jüdische Wohnbezirke o Wohngebiete der Juden. Sin embargo, el nuevo sistema era insostenible. A finales de 1941, la mayoría de los judíos guetizados no tenían ahorros para pagar a la SS más entregas de alimentos a granel. El atolladero se resolvió en la conferencia de Wannsee del 20 de enero de 1942 cerca de Berlín, donde se estableció la "solución final de la cuestión judía" (die Endlösung der Judenfrage), un eufemismo que se refería al plan nazi para la aniquilación del pueblo judío.

Durante la liquidación de los guetos, que comenzó en 1942, los trenes se utilizaron para transportar a la población condenada a los campos de exterminio. Para implementar la "Solución Final", los nazis hicieron de la Deutsche Reichsbahn un elemento indispensable de la máquina de exterminio masivo, escribió el historiador Raul Hilberg.

Los nazis disfrazaron su "solución final" como un "reubicamiento masivo en el este". A las víctimas se les dijo que las llevarían a campos de trabajo en el Reichskommissariat de Ucrania. En realidad, a partir de 1942, para la mayoría de los judíos, las deportaciones significaban ser asesinados en Belzec, Chelmno, Sobibór, Majdanek, Treblinka o Auschwitz-Birkenau. El plan se estaba llevando a cabo en el más absoluto secreto. A fines de 1942, durante una conversación telefónica, el secretario privado de Hitler, Martin Bormann, amonestó a Heinrich Himmler, quien le informaba sobre 50.000 judíos ya exterminados en un campo de concentración en Polonia. "No los exterminaron -gritó Bormann-, ¡sólo los evacuaron, los evacuaron, los evacuaron!", y colgó el teléfono de golpe, escribió Enghelberg.

Tras la Conferencia de Wannsee de 1942, los nazis comenzaron a asesinar a judíos en masa en los campos de exterminio, construidos recientemente como parte de la Operación Reinhard. Desde 1941, los Einsatzgruppen, escuadrones móviles de exterminio, ya llevaban a cabo fusilamientos masivos de judíos en Europa del Este. Los judíos de Europa Occidental fueron deportados a guetos vaciados mediante asesinatos en masa, como la masacre de Rumbula de los habitantes del gueto de Riga, o enviados directamente a Treblinka, Belzec y Sobibór, campos de exterminio construidos en la primavera y el verano de 1942 únicamente para gasearlos. Las cámaras de gas de Auschwitz II Birkenau comenzaron a funcionar en marzo. El último campo de exterminio, Majdanek, comenzó a funcionar con cámaras de gas a finales de 1942.

En Wannsee, las SS calcularon que la "Solución Final" podría acabar erradicando hasta 11 millones de judíos europeos; los planificadores nazis previeron la inclusión de los judíos que vivían en países neutrales y no ocupados, como Irlanda, Suecia, Turquía y el Reino Unido. Las deportaciones a esta escala exigieron la coordinación de numerosos ministerios del gobierno alemán y organizaciones estatales, entre ellas la Oficina Central de Seguridad del Reich (RSHA), el Ministerio de Transporte del Reich y el Ministerio de Asuntos Exteriores del Reich. La RSHA coordinó y dirigió las deportaciones; el Ministerio de Transporte organizó los horarios de los trenes; y el Ministerio de Asuntos Exteriores negoció con los estados aliados de Alemania y sus ferrocarriles sobre el "procesamiento" de sus propios judíos.

Los trenes de deportación no exigían demasiado a los recursos de los ferrocarriles; un día típico durante el período 1941-2 se operaban 30.000 servicios ferroviarios por parte de la Reichsbahn, de los cuales sólo dos eran trenes de deportación. Además, no eran una prioridad y los oficiales de las SS como Franz Novak a menudo tenían dificultades para conseguir el material rodante necesario.

Los primeros trenes con judíos alemanes expulsados a los guetos de la Polonia ocupada comenzaron a salir desde el centro de Alemania el 16 de octubre de 1941. Los trenes, llamados Sonderzüge (trenes especiales), tenían baja prioridad para el movimiento y con frecuencia tenían que esperar a que pasaran otros trenes, lo que inevitablemente prolongaba el tiempo de transporte más allá de lo esperado.

En Europa occidental y central, los trenes solían estar compuestos por vagones de pasajeros de tercera clase, pero en Europa oriental se utilizaban vagones de mercancías o vagones de ganado; estos últimos podían llevar hasta 150 deportados, aunque 50 era el número propuesto por las normas de la SS. No se suministraba comida ni agua. Los vagones de mercancías cubiertos sólo estaban equipados con una letrina de cubo. Una pequeña ventana con barrotes proporcionaba una ventilación irregular, lo que a menudo provocaba múltiples muertes por asfixia o exposición a los elementos.

Los trabajadores forzados polacos y los prisioneros de guerra soviéticos fueron transportados en condiciones igualmente precarias, lo que también provocó muchas muertes.

A veces, los alemanes no tenían suficientes judíos para llenar los vagones de un tren entero, por lo que las víctimas eran encerradas durante la noche en los patios de escala. Los trenes del Holocausto también esperaban a que pasaran los trenes militares. Un transporte promedio tardaba unos cuatro días. El transporte más largo de la guerra, desde Corfú, duró 18 días. Cuando el tren llegó al campo y se abrieron las puertas, todos ya estaban muertos.

Las SS construyeron tres campos de exterminio en la Polonia ocupada específicamente para la Operación Reinhard: Bełżec, Sobibór y Treblinka. Estaban equipados con instalaciones idénticas para la matanza en masa camufladas como duchas comunes. Además, en 1942 se desarrollaron cámaras de gas en el campo de concentración de Majdanek y en Auschwitz II-Birkenau. En la URSS ocupada por los alemanes, en el campo de exterminio de Maly Trostenets, se utilizaban fusilamientos para matar a las víctimas en el bosque. En Chelmno, las víctimas eran asesinadas en furgones de gas, cuyos gases de escape redirigidos se dirigían a compartimentos sellados en la parte trasera del vehículo. Estos también se utilizaron en Maly Trostenets. Ninguno de estos dos campos tenía conexiones ferroviarias internacionales; por lo tanto, los trenes paraban en los cercanos guetos de Łódź y Minsk, respectivamente. Desde allí, los prisioneros eran trasladados en camiones. En Treblinka, Belzec y Sobibor, el mecanismo de exterminio consistía en un gran motor de combustión interna que enviaba los gases de escape a las cámaras de gas a través de tuberías. En Auschwitz y Majdanek, las cámaras de gas se basaban en pastillas de cianuro de hidrógeno Zyklon B, que se vertían a través de respiraderos en el techo desde latas selladas herméticamente.

Una vez que los prisioneros eran desalojados de los transportes, eran divididos por categorías. A los ancianos, los jóvenes, los enfermos y los débiles los separaban a veces para ejecutarlos inmediatamente mediante fusilamiento, mientras que al resto se los preparaba para las cámaras de gas. En una sola jornada de trabajo de 14 horas, entre 12.000 y 15.000 personas eran asesinadas en cualquiera de estos campos. La capacidad de los crematorios de Birkenau era de 20.000 cuerpos por día.

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  Wagon con cabina de freno en Siding – Oświęcim – Polonia
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  Los judíos de Carpatho-Ruthenia son "selegidos" en el Judenrampe, mayo a junio de 1944. Para ser enviado a la derecha significaba la asignación al trabajo esclavo; a la izquierda, las cámaras de gas.

El medio de transporte estándar era un vagón de mercancías de 10 metros de largo (32 pies 9+3⁄4 pulgadas), aunque también se utilizaron vagones de pasajeros de tercera clase cuando las SS querían mantener el mito del "reasentamiento para trabajar en el Este", particularmente en los Países Bajos y Bélgica. El manual de las SS cubría este tipo de trenes, sugiriendo una capacidad de transporte por tren de 2.500 personas en 50 vagones, cada vagón cargado con 50 prisioneros. Sin embargo, en realidad, los vagones se cargaban rutinariamente al 200% de su capacidad o 100 personas por vagón. Esto dio como resultado una media de 5.000 personas por tren. Durante la deportación masiva de judíos del gueto de Varsovia a Treblinka en 1942, los trenes transportaron hasta 7.000 víctimas cada uno.

En total, el Ministerio de Transporte del Reich organizó más de 1.600 trenes, que fueron registrados principalmente por la compañía ferroviaria estatal polaca, absorbida por Alemania, debido a que la mayoría de los campos de exterminio estaban ubicados en la Polonia ocupada. Entre 1941 y diciembre de 1944, fecha oficial del cierre del complejo de Auschwitz-Birkenau, el horario de transporte/llegada fue de 1,5 trenes por día: 50 vagones de carga × 50 prisioneros por vagón de carga × 1.066 días = ~4.000.000 de prisioneros en total.

El 20 de enero de 1943, Heinrich Himmler envió una carta a Albert Ganzenmüller, subsecretario de Estado del Ministerio de Transporte del Reich, en la que le pedía: "Necesito su ayuda y apoyo. Si quiero terminar con esto rápidamente, necesito más trenes". De los aproximadamente seis millones de judíos exterminados durante la Segunda Guerra Mundial, dos millones fueron asesinados en el lugar por los militares, las Waffen-SS, los batallones de la policía del orden y los escuadrones de la muerte móviles de los Einsatzgruppen, con la ayuda de la policía auxiliar local. El resto fue enviado a morir a otro lugar.

La mayoría de los judíos se vieron obligados a pagar sus propias deportaciones, sobre todo en los lugares donde se utilizaban vagones de pasajeros. Este pago se realizó en forma de depósito directo de dinero a la SS, en vista del mito del "reasentamiento para trabajar en el Este". En los guetos, los judíos adultos pagaban el precio completo por el alojamiento, mientras que los niños menores de 10 a 12 años pagaban la mitad del precio y los menores de cuatro años iban gratis. Los judíos que se habían quedado sin dinero fueron los primeros en ser deportados.

La SS envió parte de este dinero a la Autoridad de Transporte Alemana para pagar a los Ferrocarriles Alemanes el transporte de los judíos. La Reichsbahn recibió el equivalente a un billete de tren de tercera clase por cada prisionero transportado a su destino: 8.000.000 de pasajeros, 4 pfennig por kilómetro de vía, multiplicado por 600 km (la longitud media del viaje), lo que equivalía a 240 millones de marcos del Reich.

La Reichsbahn se quedó con este dinero y con su parte del dinero que los judíos deportados pagaban después de pagar las tasas de la SS. Según un informe pericial elaborado en nombre del proyecto alemán "Tren de la Conmemoración", los ingresos que la Deutsche Reichsbahn, de propiedad estatal, obtuvo por las deportaciones masivas en el período comprendido entre 1938 y 1945 ascendieron a 664.525.820,34 dólares estadounidenses.

Los trenes del Holocausto, que funcionaban principalmente con locomotoras de vapor de gran potencia, tenían una capacidad máxima de 55 vagones de carga, con una carga que oscilaba entre el 150% y el 200% de su capacidad. La participación de los Ferrocarriles Estatales Alemanes (Deutsche Reichsbahn) fue crucial para la implementación efectiva de la "Solución Final de la Cuestión Judía". Se pagó a la DRB para que transportara a judíos y otras víctimas del Holocausto desde miles de pueblos y ciudades de toda Europa para que encontraran la muerte en el sistema de campos de concentración nazi.

Además de transportar a los judíos alemanes, la DRB se encargaba de coordinar los transportes en las redes ferroviarias de los territorios ocupados y de los aliados de Alemania. Las características de la concentración y el transporte organizados de las víctimas del Holocausto variaban según el país.

Después de que Alemania invadiera Bélgica el 10 de mayo de 1940, todos los judíos fueron obligados a registrarse en la policía a partir del 28 de octubre de 1940. Las listas permitieron a Bélgica convertirse en el primer país de la Europa occidental ocupada en deportar a los judíos recién llegados. La implementación de la "Solución Final" en Bélgica se centró en el campo de tránsito de Malinas (Malinas), elegido porque era el centro del sistema ferroviario nacional belga. El primer convoy partió de Malinas hacia los campos de exterminio el 22 de julio de 1942, aunque casi 2.250 judíos ya habían sido deportados como trabajadores forzados para la Organización Todt al norte de Francia. En octubre de 1942, unas 16.600 personas habían sido deportadas en 17 convoyes. En ese momento, las deportaciones se suspendieron temporalmente hasta enero de 1943. Los deportados en la primera oleada no eran ciudadanos belgas, como resultado de la intervención de la reina Isabel ante las autoridades alemanas. En 1943, las deportaciones de belgas se reanudaron.

En septiembre, por primera vez, fueron deportados judíos con ciudadanía belga. Después de la guerra, el colaboracionista Félix Lauterborn afirmó en su proceso que el 80 por ciento de las detenciones en Amberes se basaban en información de informantes pagados. En total, en 1943 fueron deportados 6.000 judíos y en 1944 otros 2.700. Los transportes se paralizaron debido al deterioro de la situación en la Bélgica ocupada antes de la liberación.

Los porcentajes de judíos deportados variaron según la ubicación. El porcentaje más alto se registró en Amberes (67 %), pero fue menor en Bruselas (37 %), Lieja (35 %) y Charleroi (42 %). El principal destino de los convoyes fue el campo de concentración de Auschwitz, en la Polonia ocupada. Un número menor fue enviado a los campos de concentración de Buchenwald y Ravensbrück, así como al campo de concentración de Vittel, en Francia. En total, 25.437 judíos fueron deportados de Bélgica. De ellos, solo 1.207 sobrevivieron a la guerra.

La única vez durante la Segunda Guerra Mundial que un tren del Holocausto que transportaba judíos deportados de Europa Occidental fue detenido por la Metro fue el 19 de abril de 1943, cuando el Transporte Nº 20 partió de Malinas con 1.631 judíos en dirección a Auschwitz. Poco después de salir de Malinas, el conductor detuvo el tren al ver una luz roja de emergencia, activada por los belgas. Después de un breve tiroteo entre los guardias nazis del tren y los tres miembros de la resistencia, equipados solo con una pistola entre ellos, el tren se puso en marcha de nuevo. De las 233 personas que intentaron escapar, 26 fueron fusiladas en el acto, 89 fueron capturadas y 118 lograron escapar.

Bulgaria se unió a las potencias del Eje en marzo de 1941 y participó en la invasión de Yugoslavia y Grecia. El gobierno búlgaro estableció campos de tránsito en Skopje, Blagoevgrad y Dupnitsa para los judíos de la antigua provincia serbia de Vardar Banovina y Tracia (hoy Macedonia del Norte y Grecia). Las "deportaciones al este" de 13.000 reclusos, en su mayoría al campo de exterminio de Treblinka, comenzaron el 22 de febrero de 1943, predominantemente en vagones de pasajeros. En cuatro días, unos 20 trenes partieron en condiciones de hacinamiento extremo hacia la Polonia ocupada, lo que requería que cada tren se detuviera diariamente para arrojar los cuerpos de los judíos que habían muerto durante las 24 horas anteriores. En mayo de 1943, el gobierno búlgaro encabezado por el rey Boris III expulsó a 20.000 judíos de Sofía y, al mismo tiempo, hizo planes para deportar a los judíos de Bulgaria a los campos de conformidad con un acuerdo con Alemania. El obispo metropolitano de Sofía, Esteban I, presenció un tren del Holocausto procedente de Tracia y quedó conmocionado por lo que vio. Al final, los judíos de Bulgaria no fueron deportados.

En 1939, Checoslovaquia fue anexionada a la Alemania nazi. En el nuevo Protectorado de Bohemia y Moravia, de origen étnico checo, los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) pasaron a manos del Reichsbann y en su lugar se creó la nueva compañía ferroviaria alemana Böhmisch-Mährische Bahn (BMB). Tres cuartas partes de los judíos de Bohemia y Moravia fueron asesinados en el Holocausto, de los cuales 33.000 murieron en el gueto de Theresienstadt. El resto fue transportado en trenes del Holocausto desde Theresienstadt principalmente a Auschwitz-Birkenau. El último tren a Birkenau partió de Theresienstadt el 28 de octubre de 1944 con 2.038 judíos, de los cuales 1.589 fueron gaseados inmediatamente.

La compañía ferroviaria francesa SNCF, bajo el gobierno de Vichy, participó en la "Solución Final". En total, el gobierno de Vichy deportó a más de 76.000 judíos, sin comida ni agua (pedidas en vano por la Cruz Roja), así como a miles de otros supuestos indeseables a campos de concentración y exterminio construidos por Alemania a bordo de los trenes del Holocausto, en virtud de un acuerdo con el gobierno alemán; menos del 3 por ciento sobrevivió a las deportaciones. Según Serge Klarsfeld, presidente de la organización Hijos e Hijas de Judíos Deportados de Francia, las autoridades alemanas y de Vichy obligaron a la SNCF a cooperar en el transporte de judíos franceses a la frontera y no obtuvo ningún beneficio de este transporte. Sin embargo, en diciembre de 2014, la SNCF acordó pagar hasta 60 millones de dólares en compensaciones a los supervivientes del Holocausto en Estados Unidos. Corresponde aproximadamente a 100.000 dólares por superviviente.

El campo de internamiento de Drancy sirvió como principal centro de transporte para la zona de París y las regiones al oeste y al sur de la misma hasta agosto de 1944, bajo el mando de Alois Brunner desde Austria. El 3 de febrero de 1944, 67 trenes habían salido de allí hacia Birkenau. El campo de internamiento de Vittel servía al noreste, más cerca de la frontera alemana, desde donde agentes alemanes se hacían cargo de todos los transportes. El 23 de junio de 1943, 50.000 judíos habían sido deportados de Francia, un ritmo que los alemanes consideraron demasiado lento. El último tren procedente de Francia partió de Drancy el 31 de julio de 1944 con más de 300 niños.

Tras la invasión, Grecia quedó dividida entre las zonas de ocupación italiana, búlgara y alemana hasta septiembre de 1943. La mayoría de los judíos griegos vivían en Salónica, gobernada por Alemania, donde se estableció el campo de concentración para los judíos procedentes de Atenas y de las islas griegas. Desde allí, entre marzo y agosto de 1943, se envió a Auschwitz-Birkenau a entre 45.000 y 50.000 judíos, amontonados en 80 vagones. También había 13.000 judíos griegos en la zona de ocupación italiana y 4.000 en la búlgara. En septiembre de 1943, la zona italiana pasó a manos del Tercer Reich.

En total, entre 60.000 y 65.000 judíos griegos fueron deportados en trenes del Holocausto por las SS a Auschwitz, Majdanek, Dachau y los subcampos de Mauthausen antes del fin de la guerra, incluyendo más del 90% de la población de Salónica de antes de la guerra, de 50.000 judíos. De ellos, 5.000 judíos fueron deportados a Treblinka desde las regiones de Tracia y Macedonia, en la parte búlgara de la Grecia dividida, donde fueron gaseados a su llegada.

Bajo control húngaro, el número de judíos aumentó oficialmente a 725.007 en 1941. De este total, 184.453 judíos vivían en Budapest. Mientras estaba en alianza con la Alemania nazi, Hungría adquirió nuevas provincias tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial (1938; 1940). El ejército húngaro recibió ayuda vital de los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV) en el norte de Transilvania (Erdély). Los judíos no nativos fueron expulsados del territorio húngaro; unos 20.000 fueron transportados a Checoslovaquia y Yugoslavia ocupadas, mientras que los judíos de Transilvania fueron enviados de regreso a Rumania. Hungría participó en la Operación Barbarroja, proporcionando 50.000 trabajadores judíos esclavos para el Frente Oriental. La mayoría de los trabajadores habían muerto en enero de 1943. Más tarde ese año, Hitler descubrió que el primer ministro Miklos Kállay había celebrado conferencias secretas con los aliados occidentales. Para detenerlo, Alemania lanzó la Operación Margarethe en marzo de 1944 y tomó el control de todos los asuntos judíos. El 29 de abril de 1944 tuvo lugar la primera deportación de judíos húngaros a Birkenau. Entre el 15 y el 25 de mayo, según el SS-Brigadeführer Edmund Veesenmayer, fueron deportados 138.870 judíos. El 31 de mayo de 1944, Veesenmayer informó de que otros 60.000 judíos fueron enviados a los campos en seis días, mientras que el total de víctimas en los últimos 16 días ascendía a 204.312. Entre mayo y julio de 1944, con la ayuda de la policía húngara, la Sicherheitspolizei alemana deportó a casi 440.000 judíos húngaros, principalmente a Auschwitz-Birkenau, es decir, 437.000 a un ritmo de 6.250 por día.

Se calcula que antes de julio de 1944 fueron asesinados en Auschwitz-Birkenau unos 320.000 judíos húngaros. El 8 de julio, la deportación de judíos de Hungría se detuvo debido a la presión internacional del Papa, el Rey de Suecia y la Cruz Roja (todos ellos habían conocido recientemente la magnitud de la misma). Sin embargo, en octubre de 1944, unos 50.000 judíos fueron obligados a emprender una marcha de la muerte hacia Alemania tras un golpe de Estado que devolvió el poder al gobierno pronazi húngaro. Se vieron obligados a cavar zanjas antitanque en la carretera que conducía al oeste. Otros 25.000 judíos fueron encerrados en un "gueto internacional" bajo protección sueca diseñado por Carl Lutz y Raoul Wallenberg. Cuando el ejército soviético liberó Budapest el 17 de enero de 1945, de los 825.000 judíos que había originalmente en el país, menos de 260.000 seguían con vida, incluidos 80.000 húngaros nativos.

La opinión popular de que Benito Mussolini se resistió a la deportación de los judíos italianos a Alemania es considerada por muchos eruditos judíos como simplista, porque la comunidad judía italiana de 47.000 miembros constituía los judíos más asimilados de Europa. Aproximadamente uno de cada tres varones judíos eran miembros del Partido Fascista antes de que comenzara la guerra; más de 10.000 judíos solían ocultar su identidad, porque el antisemitismo formaba parte del ideal mismo de la italianità, escribió Wiley Feinstein.

El Holocausto llegó a Italia en septiembre de 1943, tras la toma del poder por parte de los alemanes tras la capitulación total en Cassibile. En febrero de 1944, los alemanes habían enviado a Auschwitz-Birkenau a 8.000 judíos a través de Austria y Suiza, aunque más de la mitad de las víctimas detenidas y deportadas del norte de Italia fueron detenidas por la policía italiana y no por los nazis. También entre septiembre de 1943 y abril de 1944, al menos 23.000 soldados italianos fueron deportados para trabajar como esclavos en la industria bélica alemana, mientras que más de 10.000 partisanos fueron capturados y deportados durante el mismo período a Birkenau. En 1944, había más de medio millón de italianos trabajando en beneficio de la maquinaria bélica alemana.

Los Países Bajos fueron invadidos el 10 de mayo de 1940 y quedaron bajo control militar alemán. Se calcula que la comunidad de judíos holandeses nativos, incluidos los nuevos refugiados judíos de Alemania y Austria, ascendía a 140.000 personas. La mayoría de los nativos fueron concentrados en el gueto de Ámsterdam antes de ser trasladados al campo de tránsito de Westerbork, en el noreste, cerca de la frontera alemana. Los deportados para su "reasentamiento" que partían a bordo de los trenes de pasajeros y mercancías del NS desconocían su destino final, ya que a menudo se les arrojaban postales desde trenes en movimiento.

La mayoría de los aproximadamente 100.000 judíos enviados a Westerbork perecieron. Entre julio de 1942 y septiembre de 1944, casi todos los martes partió un tren hacia los campos de exterminio de Auschwitz-Birkenau y Sobibor, o Bergen-Belsen y Theresienstadt, en 94 trenes de salida. Unos 60.000 prisioneros fueron enviados a Auschwitz y 34.000 a Sobibor. En el momento de la liberación, unos 870 judíos permanecieron en Westerbork. Sólo sobrevivieron 5.200 deportados, la mayoría de ellos en Theresienstadt, aproximadamente 1.980 supervivientes, o en Bergen-Belsen, aproximadamente 2.050 supervivientes. De los 68 transportes a Auschwitz, 1.052 personas regresaron, incluidas 181 de las 3.450 personas capturadas de dieciocho de los trenes en Cosel. De las aproximadamente mil personas seleccionadas en los diecinueve trenes que iban a Sobibor, 18 sobrevivieron; el resto fue asesinado al llegar. En los Países Bajos, la tasa de supervivencia general entre los judíos que subieron a los trenes con destino a todos los campos fue del 4,86 por ciento. El 29 de septiembre de 2005, la empresa ferroviaria nacional holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS) pidió disculpas por su papel en la deportación de judíos a los campos de exterminio.

Noruega se rindió a la Alemania nazi el 10 de junio de 1940. En ese momento, había 1.700 judíos viviendo en Noruega. Aproximadamente la mitad de ellos escaparon a la neutral Suecia. Las redadas de la SS comenzaron en el otoño de 1942 con el apoyo de la policía noruega. A fines de noviembre de 1942, todos los judíos de Oslo, incluidas las mujeres y los niños, fueron puestos en un barco requisado por el gobierno de Quisling y llevados a Hamburgo, Alemania. Desde allí, fueron deportados a Auschwitz-Birkenau en tren. En total, 770 judíos noruegos fueron enviados en barco a Alemania entre 1940 y 1945. Solo sobrevivieron dos docenas.

Tras la invasión de Polonia en septiembre de 1939, la Alemania nazi disolvió inmediatamente los Ferrocarriles Nacionales Polacos (PKP) y entregó sus activos a la Deutsche Reichsbahn en Silesia, Gran Polonia y Pomerania. En noviembre de 1939, tan pronto como se estableció el Gobierno General semicolonial en la Polonia central ocupada, se estableció una rama independiente de la DRB llamada Generaldirektion der Ostbahn (Kolej Wschodnia en polaco) con sede llamada GEDOB en Cracovia; todas las sucursales de la DRB existían fuera de Alemania propiamente dicha. La Ostbahn recibió 3.818 kilómetros (2.372 millas) de líneas ferroviarias (casi el doble en 1941) y 505 km de vía estrecha, inicialmente.

En diciembre de 1939, a petición de Hans Frank en Berlín, la Ostbahndirektion obtuvo independencia financiera tras devolver 10 millones de marcos alemanes a la DRB. La eliminación de todos los daños causados por las bombas se completó en 1940. Los directivos polacos fueron ejecutados en acciones de fusilamiento masivo (véase: la Intelligenzaktion de 1939 y la AB-Aktion alemana de 1940 en Polonia) o encarcelados en los campos de concentración nazis. Los puestos directivos fueron ocupados por funcionarios alemanes en una oleada de unos 8.000 ascensos instantáneos. La nueva División Oriental de la DRB adquirió 7.192 kilómetros (4.469 millas) de nuevas líneas ferroviarias y 1.052 kilómetros (en su mayoría industriales) de vía estrecha en las áreas anexadas.

La Deutsche Reichsbahn adquirió nuevas infraestructuras en Polonia por un valor de más de 8.278.600.000 zlotys, entre ellas algunas de las mayores fábricas de locomotoras de Europa, la H. Cegielski – Poznań, rebautizada como DWM, y la Fablok en Chrzanów, rebautizada como Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau, que producía motores Ty37 y Pt31 (diseñados en Polonia), así como la fábrica de piezas de locomotoras Babcock-Zieleniewski en Sosnowiec, rebautizada como Ferrum AG (encargada también de fabricar piezas para los cohetes V-1 y V-2). Bajo la nueva dirección, las empresas que antes eran polacas comenzaron a producir los motores alemanes BR44, BR50 y BR86 ya en 1940 de forma prácticamente gratuita y con mano de obra forzada. Todos los ferroviarios polacos recibieron la orden de regresar a sus puestos de trabajo o enfrentarse a la muerte. Los golpes con los puños se convirtieron en algo habitual, aunque los profesionales polacos de larga trayectoria los percibían como algo chocante. Sus ejecuciones públicas se introdujeron en 1942. En 1944, las fábricas de Poznań y Chrzanów producían en masa para el Frente Oriental las locomotoras BR52 "Kriegslok" rediseñadas, despojadas de metales no ferrosos y fabricadas principalmente de acero; no se esperaba que las locomotoras sobrevivieran mucho tiempo en ese campo de batalla, por lo que los gerentes eliminaron el uso de metales de mayor valor como el bronce, el cromo, el cobre, el latón y el níquel.

Antes del inicio de la Operación Reinhard, que marcó la fase más letal del Holocausto en Polonia, muchos judíos eran transportados por carretera a lugares de exterminio como el campo de exterminio de Chełmno, equipados con furgones de gas. En 1942, se construyeron cámaras de gas estacionarias en Treblinka, Belzec, Sobibor, Majdanek y Auschwitz. Después de la toma del control nazi de PKP, los movimientos de trenes, que se originaban dentro y fuera de la Polonia ocupada y terminaban en los campos de exterminio, fueron rastreados por Dehomag utilizando máquinas de lectura de tarjetas proporcionadas por IBM y hojas de ruta tradicionales producidas por la Reichsbahn. Los trenes del Holocausto siempre fueron manejados y dirigidos por hombres alemanes nativos de las SS destinados con esa función de expreso en todo el sistema.

Los traslados a los campos durante la Operación Reinhard procedían principalmente de los guetos. El gueto de Varsovia, en el Gobierno General, llegó a albergar a más de 450.000 judíos hacinados en una zona destinada a unas 60.000 personas. El segundo gueto más grande, el de Łódź, albergaba a 204.000 judíos. Ambos guetos tenían puntos de concentración conocidos como Umschlagplatz a lo largo de las vías del tren, y la mayoría de las deportaciones de Varsovia a Treblinka tuvieron lugar entre el 22 de julio y el 12 de septiembre de 1942. Los gaseamientos en Treblinka comenzaron el 23 de julio de 1942, con dos trenes pendulares que transportaban a las víctimas seis días a la semana, con un número de entre 4.000 y 7.000 víctimas por transporte, el primero a primera hora de la mañana y el segundo a media tarde. Todos los recién llegados eran enviados inmediatamente a la zona de desvestirse por el escuadrón Sonderkommando que gestionaba la plataforma de llegadas, y de allí a las cámaras de gas. Según los registros alemanes, incluido el informe oficial del Brigadeführer de las SS Jürgen Stroop, unos 265.000 judíos fueron transportados en trenes de mercancías desde el gueto de Varsovia a Treblinka durante este período. La operación de asesinatos denominada Grossaktion Warsaw concluyó varios meses antes del posterior Levantamiento del gueto de Varsovia, que dio lugar a nuevas deportaciones. El Telegrama Höfle de 1942 sobre el número total de víctimas, la mayoría de las cuales fueron transportadas en tren a los campos de exterminio de la Operación Reinhard, incluidas las cifras acumuladas que se conocen hoy en día, es el siguiente:

Ubicación Números y notas Belzec citado: 434,508 ( total real de 600.000 con 246,922 deportados sólo del Gobierno General semicolonial, por investigación contemporánea) Majdanek citado: 24.733 (número acumulado 130.000 victimas, per Majdanek State Museum research) Sobibor citado: 101.370 (cuenta final en exceso de 200.000 con 140.000 de Lublin, y 25.000 judíos de Lviv solo por historiadores contemporáneos) Treblinka citado: 713.555 (sobretodo mínimo 800.000–900.000 en el campamento II y 20.000 en el campamento I)

El Telegrama de Höfle indica que, según los registros de la propia Reichsbahn, en 1942 llegaron a los campos de concentración de Reinhard 1.274.166 judíos. El último tren que se envió al campo de exterminio de Treblinka partió del gueto de Bialystok el 18 de agosto de 1943; todos los prisioneros fueron asesinados en cámaras de gas, tras lo cual el campo cerró por orden de Globocnik. De los más de 245.000 judíos que pasaron por el gueto de Łódź, los últimos 68.000 reclusos, que para entonces eran la mayor concentración de judíos de toda la Europa ocupada por Alemania, habían sido asesinados por los nazis después del 7 de agosto de 1944. Se les dijo que se prepararan para el reasentamiento; En cambio, durante los siguientes 23 días fueron enviados a Auschwitz-Birkenau en tren a un ritmo de 2.500 por día.

Los Ferrocarriles Rumanos (Căile Ferate Române) estuvieron involucrados en el transporte de judíos y gitanos a campos de concentración en el Imperio Antiguo Rumano, Besarabia, el norte de Bucovina y Transnistria. En un ejemplo notable, después de los acontecimientos del pogromo de Iasi, los judíos fueron cargados a la fuerza en vagones de carga con tablones clavados en las ventanas y viajaron durante siete días en condiciones inimaginables. Muchos murieron y se vieron gravemente afectados por la falta de aire, el calor abrasador, la falta de agua, comida o atención médica. Estos verdaderos trenes de la muerte llegaron a sus destinos Podu Iloaiei y Călăraşi con solo una quinta parte de sus pasajeros con vida. Los Ferrocarriles Rumanos no han emitido aún ninguna disculpa oficial por su papel en el Holocausto en Rumania.

El 9 de septiembre de 1941, el parlamento del Estado eslovaco ratificó el Código Judío, una serie de leyes y reglamentos que despojaban a los 89.000 judíos eslovacos de sus derechos civiles y de sus medios de supervivencia económica. El Partido Popular Eslovaco, en el poder, pagó 500 marcos del Reich por cada judío expulsado, a cambio de la promesa de que los deportados nunca volverían a Eslovaquia. A excepción de Croacia, Eslovaquia fue el único aliado del Eje que pagó por la deportación de su propia población judía. La mayor parte de la población judía pereció en dos oleadas de deportaciones. La primera, en 1942, se llevó a dos tercios de los judíos eslovacos; la segunda, tras el Levantamiento Nacional Eslovaco de 1944, se cobró otras 13.500 víctimas, 10.000 de las cuales no regresaron.

Suiza no fue invadida porque sus puentes y túneles de montaña entre Alemania e Italia eran demasiado vitales para que entraran en guerra, mientras que los bancos suizos proporcionaban el acceso necesario a los mercados internacionales mediante el comercio de oro robado. La mayoría de los suministros de guerra a Italia se enviaban a través del Paso del Brennero, en Austria.

Existen pruebas sustanciales de que estos envíos incluían trabajadores italianos que realizaban trabajos forzados y trenes llenos de judíos en 1944, durante la ocupación alemana del norte de Italia, cuando un tren alemán pasaba por Suiza cada 10 minutos. La necesidad del túnel se complicó porque la Real Fuerza Aérea británica había bombardeado e interrumpido los servicios a través del Paso del Brennero, así como por una fuerte nevada en el invierno de 1944-45. De los 43 trenes que la Comisión Bergier de 1996 pudo rastrear, 39 pasaron por Austria (Brenner, Tarvisio) y uno por Francia (Ventimiglia-Niza). La comisión no pudo encontrar ninguna prueba de que los otros tres pasaran por Suiza. Es posible que el tren pudiera haber transportado disidentes de regreso de los campos de concentración. En 1944, algunos trenes de repatriación pasaron oficialmente por Suiza, organizados por la Cruz Roja.

Después de que el ejército soviético comenzó a avanzar hacia la Europa ocupada por Alemania y los aliados desembarcaron en Normandía en junio de 1944, el número de trenes y personas transportadas comenzó a variar enormemente. En noviembre de 1944, con el cierre de Birkenau, los trenes de la muerte habían cesado. Mientras los ejércitos soviético y aliado hacían sus últimos esfuerzos, los nazis transportaron a algunos de los sobrevivientes de los campos de concentración a otros campos ubicados dentro del Tercer Reich en colapso, o a las áreas fronterizas donde creían que podrían negociar la liberación de los prisioneros de guerra alemanes capturados a cambio de los "judíos de intercambio" o aquellos que habían nacido fuera de los territorios ocupados por Alemania. Muchos de los internos fueron transportados a través de las infames marchas de la muerte, pero entre otros transportes, tres trenes partieron de Bergen-Belsen en abril de 1945 con destino a Theresienstadt; todos fueron liberados.

El último tren del que se tiene constancia es el que se utilizó para transportar a las mujeres de la Marcha de Flossenbürg, donde durante tres días de marzo de 1945 las supervivientes restantes estuvieron hacinadas en vagones de ganado a la espera de su próximo transporte. Sólo 200 de las 1.000 mujeres originales sobrevivieron a todo el viaje a Bergen-Belsen.

Existen numerosas conmemoraciones nacionales del traslado masivo de judíos en la "Solución Final" en toda Europa, así como algunas controversias persistentes en torno a la historia de los sistemas ferroviarios utilizados por los nazis.

En 1992, la SNCF encargó un informe sobre su participación en la Segunda Guerra Mundial. La empresa abrió sus archivos a un historiador independiente, Christian Bachelier, cuyo informe se publicó en francés en 2000 y se tradujo al inglés en 2010.

En 2001, Georges Lipietz, un sobreviviente del Holocausto que fue trasladado por la SNCF al campo de internamiento de Drancy en 1944, presentó una demanda contra la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF. Lipietz estuvo retenido en el campo de internamiento durante varios meses antes de que el campo fuera liberado. Después de la muerte de Lipietz, la demanda fue presentada por su familia y en 2006 un tribunal administrativo de Toulouse falló a favor de la familia Lipietz. Se ordenó a la SNCF pagar 61.000 euros en concepto de restitución. La SNCF apeló la sentencia ante un tribunal administrativo de apelaciones de Burdeos, donde en marzo de 2007 se revocó la sentencia original. Según el historiador Michael Marrus, el tribunal de Burdeos "declaró que la compañía ferroviaria había actuado bajo la autoridad del gobierno de Vichy y la ocupación alemana" y, como tal, no podía ser considerada responsable de forma independiente. Marrus escribió en su ensayo de 2011 que, no obstante, la empresa ha asumido la responsabilidad de sus acciones y que es su disposición a abrir sus archivos, que revelan su participación en el transporte de víctimas del Holocausto, lo que ha provocado la reciente atención legal y legislativa.

Entre 2002 y 2004, la SNCF contribuyó a la financiación de una exposición sobre la deportación de niños judíos organizada por el cazador de nazis Serge Klarsfeld. En 2011, la SNCF ayudó a instalar una estación de tren en las afueras de París para la fundación Shoah, con el fin de crear un monumento en honor a las víctimas del Holocausto. En diciembre de 2014, la empresa llegó a un acuerdo de indemnización de 60 millones de dólares con supervivientes franceses del Holocausto que viven en Estados Unidos.

En 2004/2005, los historiadores y periodistas alemanes comenzaron a exigir públicamente que se instalaran exposiciones conmemorativas en las estaciones de trenes de pasajeros alemanas después de que las compañías ferroviarias de Francia y los Países Bajos iniciaran conmemoraciones de las deportaciones masivas en sus propias estaciones de tren. La Deutsche Bahn AG (DB AG), la sucesora estatal de la Deutsche Reichsbahn, respondió: "no tenemos ni el personal ni los recursos financieros" para ese tipo de conmemoración. Entonces comenzaron las manifestaciones en las estaciones de tren de Frankfurt am Main y en Colonia, así como en el interior de los trenes de larga distancia que cruzaban la frontera. Como la DB AG había respondido con su personal de seguridad reprimiendo las protestas, las iniciativas de los ciudadanos alemanes alquilaron una locomotora de vapor histórica e instalaron su propia exposición en vagones de pasajeros remodelados. Este "Tren de la Conmemoración" El primer tren de pasajeros se realizó el 27 de enero de 2007, Día Internacional de Conmemoración en Memoria de las Víctimas del Holocausto. La Deutsche Bahn AG le negó el acceso a las estaciones principales de Hamburgo y Berlín. Las comunidades judías alemanas protestaron contra la imposición por parte de la empresa de tarifas por kilometraje y por hora de exposición (que, al 31 de diciembre de 2013, ascendían a unos 290.000 dólares estadounidenses).

Los diputados de todos los partidos del parlamento alemán pidieron a la DB AG que reconsiderara su comportamiento. El ministro de Transportes, Wolfgang Tiefensee, propuso una exposición del artista Jan Philipp Reemtsma sobre el papel de los ferrocarriles en la deportación de 11.000 niños judíos a los campos de concentración y exterminio nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Como el director general de la empresa ferroviaria se mantuvo en su negativa, se produjo una "grave ruptura" entre él y el ministro de Transportes. El 23 de enero de 2008 se llegó a un acuerdo por el que la DB AG montó su propia exposición estacionaria Trenes fletados a la muerte: deportación con la Reichsbahn alemana. Como señalaron los periódicos de prensa nacionales, la exposición "no contenía casi nada sobre los culpables". La trayectoria de los responsables de la empresa ferroviaria después de la guerra quedó "totalmente oculta". Desde 2009, la asociación civil "Tren de la Conmemoración", que financió con sus donaciones la exposición "Tren de la Conmemoración", que se presentó en 130 estaciones alemanas y a la que asistieron 445.000 visitantes, exige una compensación acumulativa para los supervivientes de estas deportaciones en tren. Los propietarios de la empresa ferroviaria (el ministro alemán de Transportes y el ministro alemán de Finanzas) rechazaron esta exigencia.

La organización Nederlandse Spoorwegen aprovechó su disculpa del 29 de septiembre de 2005 por su papel en la "Solución Final" para lanzar una política de igualdad de oportunidades y antidiscriminación, que en parte será supervisada por el Consejo Judío Holandés.

Todas las líneas ferroviarias que conducen a los campos de exterminio construidos en la Polonia ocupada están cortadas ceremonialmente de la red ferroviaria existente en el país, de forma similar al punto de llegada bien conservado a Auschwitz, conocido como la plataforma "Judenrampe". Los monumentos conmemorativos se erigen tradicionalmente en puntos de recogida en otros lugares. En 1988, se creó un monumento nacional en la Umschlagplatz del gueto de Varsovia. Diseñado por la arquitecta Hanna Szmalenberg y el escultor Władysław Klamerus, consiste en una estructura de piedra que simboliza un vagón de mercancías abierto. En Cracovia, el monumento a los judíos del gueto de Cracovia deportados durante el Holocausto se extiende por todo el lugar de deportación conocido como la Plaza de los Héroes del gueto (Plac Bohaterow Getta). El monumento, inaugurado en diciembre de 2005, está formado por unas enormes sillas de acero (cada una de ellas representa a 1.000 víctimas) diseñadas por los arquitectos Piotr Lewicki y Kazimierz Latak. El monumento se construyó en la estación de tren de Radegast (Bahnhof Radegast) del antiguo gueto de Łódź, donde aproximadamente 200.000 judíos polacos, austriacos, alemanes, luxemburgueses y checos subieron a los trenes en dirección a la muerte entre el 16 de enero de 1942 y el 29 de agosto de 1944.

• Carretas de mercancías cubiertas en deportaciones en tiempo de guerra

• Deutsche Reichsbahn, el Reich Railway Alemán
• CFR, los ferrocarriles estatales de Rumania
• MÁV, Hungarian State Railways
• BDZ (Банного наменте нале на на на на на на ни на на на на на на на на на на на на на на на на на н н нт нт на нт нт на на на нт на на нт нте н н н н на нт на на на на на на н на н н на н н н н н н н н на на н н на на н на на на на н на на на н на на на н н
• National Railway Company of Belgium, National Railway Company of Belgium
• Nederlandse Spoorwegen (NS) en los Países Bajos
• Ostbahn, operador ferroviario creado por el Gobierno General en Polonia ocupada
• SNCF, French National Railway Company

• Monumento de la Vagón (Netanya)

• Dawidowicz, Lucy S. (1986). La guerra contra los judíos, 1933-1945. New York: Free Press. ISBN 978-0-02-908030-6.
• Hilberg, Raúl (2003). La destrucción de los judíos europeos. New Haven, Conn.: Universidad de Yale Prensa. ISBN 978-0-300-09557-9.
• Kranzler, David (2000). El hombre que detuvo los trenes a Auschwitz: George Mantello, El Salvador, y la hora más fina de Suiza. Syracuse, N.Y.: Syracuse University Press. ISBN 978-0-8156-2873-6. Ganador del Premio Egit 1998 (Histadrut) por el Mejor Manuscrito sobre el Holocausto.
• Gurdus, Luba Krugman (1978). The Death Train: A Personal Account of a Holocaust Survivor. Nueva York: Consejo Nacional de Arte en la Vida Judía. ISBN 978-0-89604-005-2.
• Hedi Enghelberg (1997). "Los trenes del Holocausto". Enghelberg.com, revisado.

• Transportes a la extinción: La deportación de los judíos durante el Holocausto: el tema central para el recuerdo del Holocausto 2022, en el sitio web de Yad Vashem
• Transportes a la extinción: La base de datos de deportación del Holocausto en el sitio web de Yad Vashem
• Video of deportation, unknown location in Poland by SS and Polish Blue Police.