Tren push-pull

Push-pull es una configuración para trenes arrastrados por locomotoras, que permite conducirlos desde cualquier extremo del tren, tenga o no una locomotora en cada extremo.

Un tren push-pull tiene una locomotora en un extremo del tren, conectada a través de alguna forma de control remoto, como el control de trenes de múltiples unidades, a un vehículo equipado con un taxi de control en el otro extremo del tren. Este segundo vehículo puede ser otra locomotora, o un coche de control sin potencia.

En el Reino Unido y algunas otras partes de Europa, el vehículo de control se conoce como remolque de conducción (o remolque de conducción/TVP cuando no hay espacio para pasajeros); en EE. UU. y Canadá se denominan coches taxi.

Formación de trenes

Locomotora en un extremo

Históricamente, los trenes de vaivén impulsados por vapor proporcionaban al conductor controles básicos en el extremo de la cabina junto con una campana u otro sistema de código de señalización para comunicarse con el bombero ubicado en el propio motor con el fin de pasar comandos para ajustar los controles no disponible en la cabina.

A bajas velocidades, algunos trenes de vaivén funcionan completamente desde el motor y el protector activa los códigos de campana y los frenos desde la cabina principal cuando la locomotora empuja el tren.

Muchos ferrocarriles de montaña también operan con principios similares para mantener la locomotora más abajo que el vagón para evitar cualquier oportunidad de que un vagón se escape del tren cuesta abajo y también para que incluso si la locomotora alguna vez se escapara, no se llevaría el carruaje consigo.

Los sistemas modernos de control de trenes utilizan componentes electrónicos sofisticados para permitir el control remoto total de las locomotoras. Sin embargo, la operación push-pull todavía requiere un cuidado considerable en el diseño para garantizar que la falla del sistema de control no ponga en peligro a los pasajeros y también para garantizar que, en caso de descarrilamiento, la locomotora que empuja no empuje el tren descarrilado hacia un obstáculo, empeorando el accidente. El accidente ferroviario de Polmont, en Escocia, en 1984, se produjo cuando un tren de vaivén chocó contra una vaca en la vía.

Cuando se opera en contrafase, el tren se puede conducir desde la locomotora o desde la cabina alternativa. Si el tren se dirige en la dirección hacia la que mira el extremo de la locomotora, esto se considera "tracción". Si el tren va en dirección opuesta, se considera que está "empujando" al tren. y el maquinista o maquinista se ubica en la cabina alternativa. Esta configuración significa que la locomotora nunca necesita ser desacoplada del tren y garantiza tiempos de respuesta rápidos en la terminal de una estación de tren.

Dos locomotoras

Como alternativa, un tren de vaivén, especialmente uno largo, puede tener una locomotora en cada extremo, de modo que siempre haya una locomotora empujando y otra tirando. En este caso, se debe tener precaución para asegurarse de que las dos locomotoras no ejerzan demasiada presión sobre los vagones debido a locomotoras irregulares. Es habitual disponer las cosas de modo que la locomotora que va detrás suministre menos potencia, es decir, que la locomotora de delante tire más que la locomotora de atrás empuje. Tener una locomotora independiente, a diferencia de un vagón motor en cada extremo, también se conoce en el mundo ferroviario como capota y cola. Cuando se utiliza esta configuración en los EE. UU., solo una locomotora (generalmente la locomotora delantera) puede proporcionar energía en la cabecera (HEP: suministro de electricidad para calefacción, aire acondicionado e iluminación) al tren. La formación de dos locomotoras es utilizada por el InterCity 125; su equivalente australiano, el XPT; Línea brillante; Acela de Amtrak; TGV de SNCF; Serie E1000 de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán; y los trenes multinivel más largos de la Línea del Corredor Noreste de New Jersey Transit.

Esta forma de operación no ha sido necesariamente función de la longitud del tren; a veces era la forma más conveniente de configurar la operación push-pull en los días previos al HEP sin convertir los autocares a operación de control de cabina. Un excelente ejemplo de esto fue la Reading Company, que convirtió su pequeña flota de autocares de media distancia de peso pesado y modernos para su operación de cercanías no eléctrica, con un par de motores diésel EMD FP7 que sujetan un solo tren de cinco vagones, para suplantar al Reading Company. ;s flota de RDC. Este tren normalmente operaba un viaje de ida y vuelta en horas pico entre semana entre Reading Terminal, Filadelfia y Reading, Pensilvania, desde finales de la década de 1960 hasta 1981, con operación en los últimos cinco años por parte de Conrail bajo contrato con SEPTA.

Locomotora en el medio

Una configuración poco común pero posible tiene una locomotora en el medio del tren con vagones de control en ambos extremos, como se usó, por ejemplo, durante un tiempo en el tren Bruselas-Ámsterdam Benelux cuando había vagones de control pero no tres- Locomotoras de voltaje (3 kV CC, 1,5 kV CC, 25 kV 50 Hz) que soportan el sistema de control de trenes ERTMS en uso en el HSL 4 belga y el HSL-Zuid holandés. Posteriormente, las locomotoras TRAXX Clase 28 se actualizaron y el servicio volvió a la normalidad. operación push-pull.

Energía distribuida

En esta configuración, las locomotoras que transportan un tren no están ubicadas en la parte delantera o trasera. Puede incluir locomotoras teledirigidas en medio de un tren. Si las consideraciones operativas o la economía lo requieren, los trenes pueden alargarse si se insertan locomotoras intermedias en el tren y se controlan de forma remota desde la locomotora principal.

Historia

Gran Bretaña

Vapor

Great Western Railway

La primera empresa en utilizar el sistema fue Great Western Railway que, en 1904, equipó vagones y locomotoras 0-6-0 como un autotren para circular en el ramal de Brentford (entre Southall y Brentford) como sustituto experimental del vagones de vapor. El control se realizaba mediante varillas y el mecanismo permitía que el compartimento de conducción estuviera a uno o dos vagones de distancia del motor. Con el motor en medio de una formación, se podían utilizar hasta cuatro vagones. Para reducir la sorpresa de una locomotora en el momento "equivocado" Al final de su tren, algunos estaban inicialmente equipados con paneles pintados con los colores del carruaje. El experimento fue exitoso y los vagones restantes de la compañía se convirtieron gradualmente para uso de autotren y se construyeron unidades especialmente diseñadas.

Otros ferrocarriles

Otras empresas siguieron el ejemplo en 1905: North Eastern y London, Brighton & South Coast Railway utiliza un método de control de aire comprimido y Midland Railway, utiliza un mecanismo de cable y polea. La Great Central desplegó los trenes en 1906, utilizando controles de cable similares a los del Midland. En la década de 1920, la mayoría de las empresas los tenían y permanecieron en uso hasta que fueron reemplazados por unidades múltiples diésel (DMU) en la década de 1950.

Eléctrica y diesel

En 1967, la Región Sur, ya familiarizada con el funcionamiento de unidades eléctricas múltiples, aplicó la técnica a sus servicios desde London Waterloo a Bournemouth, que eran operados por locomotoras electrodiesel.

A principios de la década de 1970, la región escocesa utilizaba un sistema con una locomotora Clase 27 en cada extremo de una serie de vagones que habían sido modernizados con la necesaria locomotora 'Blue Star' múltiples cables de trabajo para controlar la unidad remota; pero se experimentaron algunos problemas de retraso en la actuación. Fueron reemplazados en 1979 por un sistema en el que un Freno de conducción estándar abierto (DBSO), convertido a partir de un Mark 2, podía controlar la locomotora Clase 47/7 mediante señalización computarizada multiplex por división de tiempo (TDM) a través de los circuitos de iluminación del tren. Esto tenía la ventaja añadida de que los vagones intermedios no necesitaban equipamiento especial y resultaba más satisfactorio. Estos trenes se utilizaron ampliamente en el servicio intensivo de pasajeros entre Edimburgo Waverley y Glasgow Queen Street. Cuando los conjuntos push-pull fueron reemplazados por unidades múltiples, los DBSO se transfirieron para operar en la Great Eastern Main Line entre Liverpool Street y Norwich, donde se modificaron para funcionar con locomotoras eléctricas Clase 86.

El sistema original de utilizar el trabajo múltiple Blue Star fue revivido más tarde después de la privatización como una forma de permitir que el material arrastrado por locomotoras reemplazara unidades múltiples en ciertas rutas, aumentando así la capacidad sin las complicaciones de tener que correr o arrastrar un muerto. locomotora en la parte trasera. Fue utilizado por First North Western y Wessex Trains con Clase 31, y por Abellio Greater Anglia, Arriva Trains Northern, Northern Rail y Arriva Rail North con Clase 37, todos con vagones Mark 2. Network Rail también adoptó el mismo sistema para sus trenes de observación de vías, aunque en muchos trenes una locomotora ha sido reemplazada recientemente por una DBSO modificada para funcionar con Blue Star.

Conducción de remolques de furgoneta (DVT)

En 1988, British Rail Engineering Limited construyó 52 remolques de furgoneta de conducción Mark 3 para permitirle reemplazar las locomotoras eléctricas caducadas en la línea principal de la costa oeste. Estos operaban con conjuntos Mark 2 y Mark 3.

Como parte de la electrificación de la línea principal de la costa este, Metro-Cammell construyó 31 remolques de camionetas de conducción Mark 4 a fines de la década de 1980 para operar con autocares Mark 4 en el extremo sur de los conjuntos InterCity 225. Algunos de ellos pasaron a Transport for Wales Rail en 2021 para trabajar en su Premier Service de Holyhead a Cardiff.

En la década de 2000, algunos Mark 3 se modificaron para operar con locomotoras Clase 67 con Arriva Trains Wales, Chiltern Railways y Wrexham & Shropshire.

En 2019, los nuevos vagones Mark 5, uno de los cuales tiene cabina, entraron en servicio con locomotoras Clase 68 para TransPennine Express, en una configuración push-pull.

Irlanda

Los primeros trenes push-pull de Córas Iompair Éireann fueron conversiones de sus DMU Clase 2600 (carrocería Park Royal, motores AEC) que funcionaban con los motores diésel Bo-Bo Metropolitan-Vickers Clase 201 retirados hace mucho tiempo y rediseñados con EMD 567. motores primarios; Posteriormente, los coches pasaron a numerarse en la serie 6100 (conducción de furgonetas con remolque), la serie 6200 (remolque con extremo de cabina "ciego") y la serie 6300 (coche intermedio de doble pasillo). En formación push-pull, operaron servicios de Dublin Suburban Rail desde 1971 hasta la inauguración del servicio DART EMU en julio de 1984. Los trenes push-pull restantes operaron en los servicios de cercanías Dublin-Maynooth hasta que fueron suplantados por Cravens, y más tarde por DMU modernas de clase 2600.

Iarnród Éireann emplea trenes push-pull de dos tipos diferentes. El primero de ellos se construyó en 1996. Se trata de conjuntos push-pull Enterprise construidos por De Dietrich Ferroviaire, de propiedad conjunta con Northern Ireland Railways para operar en la ruta de Dublín a Belfast. Estos están propulsados por locomotoras Clase 201.

El otro tipo de tren push-pull utilizado en Irlanda es el tipo Mark 4 (que no debe confundirse con el tipo British Rail Mark 4). Estos juegos, entregados en 2005-2006, se utilizan exclusivamente en la ruta de Dublín a Cork, nuevamente operada por locomotoras Clase 201.

Entre 1980 y 2009, Iarnród Éireann operó conjuntos push-pull basados en el diseño British Rail Mark 3, con una cabina de conducción sin pasarela instalada. Estos funcionaban con locomotoras de la clase 201, aunque en el pasado también se utilizaban locomotoras de la clase 121. Aún se desconoce si estos juegos alguna vez fueron transportados como material de entrenamiento normal por locomotoras sin sistema de empuje y tracción. Los conjuntos operaban originalmente en el área suburbana exterior de Dublín y en el servicio de transporte de Limerick a Limerick Junction, pero se trasladaron gradualmente a las rutas principales de InterCity desde Dublin Heuston después de la introducción de conjuntos de vagones en otros lugares. Toda la flota Mark 3 fue retirada en septiembre de 2009 y desguazada en 2014.

Francia

En junio de 1958, SNCF comenzó a operar trenes de vapor en formación push-pull desde Gare de l'Est.

América del Norte

La primera aplicación importante de operación push-pull utilizando la moderna configuración diésel única fue en el Chicago & Northwestern Railroad, anunciado en 1958. En 1959, C&NW recibió sus primeros vagones binivel equipados con Control Cab para uso de pasajeros. La extrema eficiencia y éxito de estos trenes es la razón por la que casi todos los servicios de trenes de cercanías en los Estados Unidos y Canadá utilizan 100% operación push-pull en sus trenes arrastrados por locomotoras. Los ejemplos incluyen: Chicago (Metra); Ciudad de Nueva York (Metro-North, Long Island Rail Road y New Jersey Transit); Filadelfia (SEPTA); el área de Washington, DC y Baltimore (MARC y VRE); Boston (MBTA); Metroplex de Dallas-Fort Worth (Trinity Railway Express); el área del Gran Miami (Tri-Rail); el Área de la Bahía de San Francisco (Caltrain y ACE); Sur de California (Metrolink y Coaster); Toronto (GO Tránsito); Montreal (AMT); y el Frente Wasatch en Utah (UTA FrontRunner). La mayoría de estos sistemas (excepto SEPTA y Metro-North) continúan utilizando algún tipo de automóviles de pasajeros de dos niveles para el servicio push-pull, ya sea parcial o exclusivamente.

Amtrak tiene varias EMU de Metroliner convertidas en servicio como vagones taxi en el corredor Keystone, donde operan junto con locomotoras eléctricas ACS-64. Además, muchos servicios regionales, como Michigan Services, Downeaster y Cascades, se operan con unidades de control sin motor: locomotoras EMD F40PH convertidas para usarse como control de cabina y vagón de equipaje, lo que le valió el apodo de 'coches de repollo'. De manera similar, los servicios Capitol Corridor, San Joaquín y Pacific Surfliner en California se operan en configuración push-pull utilizando vagones taxi especialmente diseñados y locomotoras diesel.

El Ferrocarril Eléctrico Muskingum era un ferrocarril privado de transporte de carbón en el centro de Ohio que funcionó durante más de 20 años con dos locomotoras eléctricas General Electric E50C sin conductor que corrían hacia atrás desde la central eléctrica de carbón a la que servían hasta la mina donde circulaban sus trenes. se cargaban colocando bogies, un faro y una bocina en el último vagón de carga de cada tren.

Israel

En 1996, Israel Railways comenzó a utilizar vagones push-pull GEC Alstom. Desde entonces, también ha adquirido autocares push-pull de Bombardier y Siemens. A partir de 2016, la mayor parte de los ferrocarriles de Israel' Las operaciones de pasajeros utilizan autocares push-pull. Todos ellos cuentan con una locomotora en un extremo y un coche piloto en el otro.

Australia

Los trenes de pasajeros de larga distancia XPT de Nueva Gales del Sur utilizados por NSW TrainLink operan en una operación push-pull. En el pasado, V/Line operaba servicios push-pull de clase P en servicios interurbanos a Bacchus Marsh y Wyndham Vale hasta 2017. South Australian Railways' Las DMU de la clase 2000 se podían encontrar con al menos un automóvil y un automóvil con cabina en configuración push-pull hasta su retirada en 2016.

Nueva Zelanda

En el primer cuarto del siglo XX hasta 13 trenes de motor circulaban por NZR.

Hasta 2015, la red suburbana de Auckland administrada por Transdev utilizaba vagones British Rail Mark 2 reconstruidos en configuraciones de cuatro, cinco o seis vagones. De tres a cinco vagones de clase SA y un vagón de conducción de clase SD, equipados con cabina, se acoplaron a una locomotora de clase DC (4 y 5 vagones) o DFT/DFB (6 vagones), alquilada a KiwiRail.

Todos los autos de las clases SA y SD fueron reconstruidos por Hillside Workshops. Auckland también operó antiguos vagones Queensland Rail SX en modo push-pull con dos locomotoras clase DBR.

Tras la electrificación de la mayor parte de la red ferroviaria suburbana de Auckland, estas unidades diésel han sido reemplazadas por una flota eléctrica moderna que consta de uno o dos juegos de 3 unidades de vagones (cada uno de los cuales tiene un vagón que puede dar servicio a pasajeros con discapacidades). .