Tren ligero de los Docklands

v t e Docklands Light Railway
Todas las estaciones tienen acceso gratuito desde la calle hasta el tren.
Leyenda
Stratford International Stratford Monumento Stratford High Street Banco Waterworks River Torre Gateway City Mill River Royal Mint Street Junction Pudding Mill Lane resitación Shadwell River Lea Limehouse Bow Church Canal de Regente Devons Road Corte de limehouse Langdon Park Westferry Todos los santos Depósito de álamo Abbey Road Poplar West Ham Star Lane West India Quay no trenes de Bank West India North Dock Blackwall Canary Wharf East India West India Middle Dock River Lea Heron Quays Canning Town West India South Dock resitación South Quay Millwall Corte South Quay Thames Wharf propuesto Crossharbour West Silvertown Pontoon Dock resitación Mudchute Silvertown propuesto viaducto del parque Millwall London City Airport resitación Jardines de la isla Rey George V Río Támesis Cutty Sark para Marítimo Greenwich Woolwich Arsenal Greenwich Deptford Creek 4 cruces Royal Victoria Deptford Bridge Casa personalizada para ExCeL Elverson Road Prince Regent River Ravensbourne Royal Albert Lewisham Beckton Park Chipre Gallions Reach Beckton depot Beckton

El Docklands Light Railway (DLR) es un sistema de metro ligero automatizado que da servicio al área remodelada de los Docklands de Londres, Inglaterra, y proporciona una conexión directa entre London's dos importantes distritos financieros, Canary Wharf y la City de Londres. Inaugurado por primera vez el 31 de agosto de 1987, el DLR se ha ampliado varias veces, dando una longitud total de ruta de 38 km (24 mi). Las líneas ahora llegan al norte a Stratford, al sur a Lewisham, al oeste a Tower Gateway y Bank en el distrito financiero de la ciudad de Londres, y al este a Beckton, el aeropuerto de la ciudad de Londres y Woolwich Arsenal. Se están considerando más extensiones.

Las operaciones normales están automatizadas, por lo que la dotación de personal es mínima en los 149 trenes (que no tienen cabinas de conducción) y en las principales estaciones de intercambio; las cuatro estaciones subterráneas cuentan con personal para cumplir con las normas de salud y seguridad de las estaciones subterráneas.

El DLR es propiedad de Docklands Light Railway Ltd, parte de la división London Rail de Transport for London (TfL). Se opera bajo una franquicia otorgada por TfL a KeolisAmey Docklands Limited, una empresa conjunta entre el operador de transporte Keolis y los especialistas en infraestructura Amey plc, que fue administrada anteriormente (1997-2014) por Serco Docklands.

El número de pasajeros aumentó considerablemente a medida que la red se expandió, y en el año fiscal 2019/20 hubo 116,8 millones de viajes de pasajeros. El DLR (como Tramlink pero excluyendo la mayoría de los demás servicios de TfL y National Rail) es totalmente métrico.

Historia

Orígenes y desarrollo

La estación DLR de Tower Gateway fue el enlace original del DLR al centro de Londres.

Los muelles inmediatamente al este del centro de Londres comenzaron a decaer a principios de la década de 1960 a medida que la carga se convertía en contenedores. Se habían conectado a la red ferroviaria nacional a través de London and Blackwall Railway (L&BR), que se cerró en 1966 por falta de tráfico. La apertura de los muelles de contenedores de Tilbury, más al este de Essex, finalmente los hizo redundantes, y en 1980 el gobierno obtuvo el control del área ahora abandonada.

Ya en 1972, se pensó en cómo reconstruir los moribundos Docklands. travis morgan &amperio; El equipo de estudio de los Docklands de Londres encargó a los socios que consideraran el problema. Propusieron, entre otras recomendaciones, que un "minitram" Se debe construir un sistema de transporte de personas capaz de transportar hasta 20 personas en cada unidad para conectar los Docklands con la terminal de tren de metro de la línea Fleet planificada en la estación de tren de Fenchurch Street. El Consejo del Gran Londres formó un Comité Conjunto de Docklands con los distritos de Greenwich, Lewisham, Newham, Southwark y Tower Hamlets en 1974 para emprender la remodelación del área. Se previó un sistema de tren ligero, que terminaría en la estación de metro Tower Hill o en la cercana Fenchurch Street, pero ambas opciones se consideraron demasiado caras. No obstante, en 1976 otro informe propuso un metro convencional para el área y London Transport obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde la estación de Charing Cross hasta Fenchurch Street, Surrey Docks (ahora estación de tren de Surrey Quays), Isle of Dogs, North Greenwich y Custom House al Arsenal de Woolwich. Esta estaba destinada a ser la segunda etapa de la línea Fleet, que pasó a llamarse línea Jubilee, cuya primera etapa se inauguró en 1979 desde Stanmore hasta Charing Cross. Sin embargo, cuando el gobierno de Thatcher llegó al poder, los planes para extender la línea Jubilee se detuvieron y el nuevo gobierno insistió en que se debía buscar una opción de menor costo.

El gobierno estableció la Corporación de Desarrollo de los Docklands de Londres (LDDC) en julio de 1981 para coordinar la remodelación de los Docklands. La necesidad de proporcionar una solución de transporte público barata le llevó a encargar a London Transport que evaluara una serie de opciones exclusivamente de tren ligero. El núcleo de la ruta corría a lo largo de la línea Great Eastern que salía de Londres y hacia el sur a lo largo de la antigua London & Línea de ferrocarril Blackwall a través de Isle of Dogs. Se propusieron tres opciones de terminal en el extremo oeste, en Tower Hill, Minories y Aldgate East. La opción de Tower Hill habría requerido la construcción de un intercambio de bajo nivel junto a la estación de metro existente, pero esto habría sido una empresa muy costosa. Se seleccionó la opción de Minories, una estación de alto nivel prácticamente en el sitio de la antigua estación de tren de Minories, y se convirtió en la actual terminal Tower Gateway DLR. Aldgate East habría sido quizás la más ambiciosa de todas las opciones, ya que originalmente preveía una conexión de bajo nivel con la línea District que habría permitido que los trenes DLR circularan por las vías del metro de Londres hacia una variedad de destinos del centro de Londres. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que no había capacidad en la red existente para integrar el DLR en el metro.

Se propusieron dos opciones de terminal sur, en Cubitt Town (la actual estación de Island Gardens) y Tiller Road, en el lado oeste de Millwall Dock, con dos rutas posibles para llegar a ellas. Un "occidental" La ruta habría corrido desde la estación Westferry junto a West Ferry Road a través de Cuba Street, luego terminando en Tiller Road o continuando sobre Millwall Docks Cut hasta una terminal en Cubitt Town. El "central" La opción requería que los muelles de las Indias Occidentales se rellenaran o puentearan y se extenderían por el centro de la península, a través de lo que en ese momento era un área de almacenes abandonados. En última instancia, se eligió esta última opción, aunque el informe de transporte de Londres de 1981 advirtió que, sin un gran desarrollo alrededor de Canary Wharf, el área estaría "muy aislada con malas perspectivas de tráfico". – como de hecho lo fue, durante varios años.

El contrato para el sistema inicial se adjudicó a una empresa conjunta de GEC y John Mowlem en 1984 y el sistema se construyó entre 1985 y 1987 a un costo de 77 millones de libras esterlinas. La línea fue inaugurada formalmente por la reina Isabel II el 30 de julio de 1987 y los servicios de pasajeros comenzaron el 31 de agosto.

Sistema inicial (1987–1990)

Un tren DLR de primera generación cruza West India Dock en septiembre de 1987

El sistema inicial constaba de dos rutas, desde Tower Gateway y Stratford hasta Island Gardens. Se elevó principalmente sobre viaductos ferroviarios en desuso o nuevos viaductos de hormigón, y adoptó formaciones ferroviarias de superficie en desuso entre Poplar y Stratford. Los trenes estaban completamente automatizados, controlados por computadora y no tenían conductor; un Agente de Servicio al Pasajero (PSA) en cada tren, originalmente conocido como 'Capitán de Tren', era responsable de patrullar el tren, verificar boletos, hacer anuncios y controlar las puertas. Los PSA podrían tomar el control del tren en circunstancias que incluyen fallas en el equipo y emergencias. Un total de once unidades suministradas por Linke-Hofmann-Busch comprendieron la primera generación del material rodante de Docklands Light Railway.

El sistema era liviano, con estaciones diseñadas para trenes de un solo vehículo articulado. Las tres ramas totalizaron 13 km (8,1 mi), tenían 15 estaciones y estaban conectadas por un cruce triangular plano cerca de Poplar. Los servicios iban desde Tower Gateway hasta Island Gardens y desde Stratford hasta Island Gardens; el lado norte del cruce se usó solo para acceder al depósito de Poplar. La mayoría de las estaciones tenían un diseño común y estaban construidas con componentes estándar. Una característica común era un dosel azul vidriado semicilíndrico corto. Todas las estaciones estaban sobre el suelo y generalmente no tenían personal.

Ampliaciones de la Ciudad y los Muelles Reales (1991–1994)

La vista desde Tower Gateway mirando hacia el este antes de reconstruir muestra las pistas de enfoque de Fenchurch Street hacia la izquierda y la línea DLR en el centro. Sólo visible en la distancia es un tren DLR que ha surgido del túnel a Bank a la derecha.

El sistema inicial tenía una capacidad relativamente baja, pero el área de los Docklands se convirtió rápidamente en un importante centro financiero y zona de empleo, aumentando el tráfico. En particular, Tower Gateway, en el borde de la ciudad de Londres, atrajo críticas por sus malas conexiones, ya que no conectaba directamente con la cercana estación de metro de Tower Hill o la estación de tren de Fenchurch Street. La crítica surgió en parte porque el uso del sistema fue más alto de lo esperado. Se desarrollaron planes, antes de que se abriera el sistema, para extenderlo a Bank en el oeste y Beckton en el este. Las estaciones y los trenes se ampliaron a dos unidades de longitud, y el sistema se expandió hasta el corazón de la ciudad de Londres hasta Bank a través de un túnel, que se inauguró en 1991 a un costo de 295 millones de libras esterlinas. Esta extensión dejó Tower Gateway en un trozo.

Los trenes originales no eran aptos para uso subterráneo debido a que no cumplían con las leyes de seguridad contra incendios para trenes subterráneos. Se operaron durante un tiempo solo en las secciones sobre el suelo y luego se vendieron.

A medida que crecía el complejo de oficinas de Canary Wharf, la estación DLR de Canary Wharf se remodeló de una pequeña estación al costado del camino a una grande con seis plataformas que sirven a tres vías y un gran techo general, completamente integrada en los centros comerciales debajo de las torres de oficinas.

El este de Docklands necesitaba mejores conexiones de transporte para fomentar el desarrollo, y se planeó un cuarto ramal, hacia Beckton, con varias opciones de rutas disponibles. Se eligió una ruta desde Poplar a través de Canning Town y el lado norte del complejo Royal Docks, y se abrió en marzo de 1994 a un costo de £ 280 millones. Inicialmente, se pensó que era probable que la línea estuviera infrautilizada debido al escaso desarrollo en el área y, por esta razón, se omitieron dos estaciones adicionales en Thames Wharf (que no debe confundirse con la propuesta posterior de Thames Wharf en la rama de Woolwich) y Connaught.. Como parte de esta extensión, un lado del cruce triangular plano original fue reemplazado por un cruce separado por grados al oeste de Poplar. Poplar se reconstruyó para brindar un intercambio entre plataformas entre las líneas Stratford y Beckton, con un nuevo cruce separado por grados construido al este de la estación en la divergencia de las líneas Stratford y Beckton. Como parte de la ampliación, se construyó un depósito nuevo y más grande en Beckton.

Extensión a Greenwich & Lewisham (1996–1999)

Al principio, Lewisham London Borough Council encargó un estudio de viabilidad para ampliar el sistema bajo el río Támesis. Esto llevó al consejo a abogar por una extensión a través de Greenwich y Deptford, terminando en la estación de tren de Lewisham. Las ambiciones de los operadores fueron apoyadas por políticos en el Parlamento, incluido el futuro viceprimer ministro laborista, John Prescott, y Lord Whitty; y para 1996 se habían iniciado los trabajos de construcción.

La ampliación de Lewisham se inauguró el 20 de noviembre de 1999, con un coste de 200 millones de libras esterlinas financiada principalmente por el sector privado como una iniciativa de financiación privada. Salía de la ruta de Island Gardens al sur de los apartaderos de retorno de Crossharbour y bajaba suavemente a Mudchute, donde una estación a pie de calle reemplazó a la de alto nivel en el antiguo London & Viaducto ferroviario de Blackwall. Luego, la línea ingresó a un túnel, siguiendo la ruta del viaducto hasta una estación subterránea poco profunda en Island Gardens, accesible por escaleras o ascensor. Cruzó por debajo del Támesis hasta Cutty Sark en el centro de Greenwich y salió a la superficie en la estación de tren de Greenwich, con un intercambio entre andenes entre la vía en dirección norte y la línea principal en dirección a Londres. La línea serpenteaba en un viaducto de hormigón hasta Deptford Bridge, antes de descender a Elverson Road al nivel de la calle, cerca del centro de la ciudad de Lewisham, y terminaba en dos andenes entre y debajo de los andenes de la línea principal en la estación de tren de Lewisham, y los autobuses paraban fuera de la estación. La extensión rápidamente resultó rentable.

Extensiones al Aeropuerto de la Ciudad de Londres & Woolwich (2004-2009)

Ruta de la extensión Woolwich Arsenal.

A mediados de la década de 1990 se exploró una ampliación del aeropuerto de la ciudad de Londres desde la sucursal de Beckton existente, primero a través de un travelator de Royal Albert y luego, en 1998, a través de un puente levadizo propuesto sobre el muelle con una estación intermedia en West Silvertown.. El gobierno inicialmente apoyó esta propuesta, y en 1999 se desarrolló la ruta conocida hoy con una extensión adicional al Rey Jorge V. En ese momento, la ruta adicional a Woolwich Arsenal se desarrolló con una estación intermedia en Woolwich Reach, pero se consideró como una aspiración a más largo plazo. La estación de Woolwich Reach (en la orilla sur del Támesis, en el sitio del conducto de ventilación y escape de Marlborough Road), fue anulada en 2000.

La extensión contó con la ayuda de un programa de inversión de cinco años para el transporte público en Londres que fue presentado por el alcalde de Londres, Ken Livingstone, el 12 de octubre de 2004. El 2 de diciembre de 2005, un ramal hacia el este a lo largo de la ruta aproximada del antiguo Los condados y Thames Junction Railway en el lado sur del complejo Royal Docks se abrieron desde Canning Town hasta King George V a través del aeropuerto de la ciudad de Londres.

El 10 de enero de 2009 se inauguró una nueva extensión desde King George V hasta Woolwich Arsenal, que proporciona intercambio con la línea principal de North Kent, cerca de la futura parada planificada en la línea Crossrail a Abbey Wood a través de West India y Royal Docks, que se encuentra con Financiamiento de la Iniciativa de Financiamiento Privado. La construcción comenzó en junio de 2005, el mismo mes en que se finalizaron los contratos, y los túneles se completaron el 23 de julio de 2007 y fueron inaugurados formalmente por Boris Johnson, alcalde de Londres el 12 de enero de 2009. Una vez finalizado, el proyecto fue preseleccionado para el 2009 Premio al Mejor Edificio Público del Primer Ministro.

La estación Tower Gateway original se cerró a mediados de 2008 para su reconstrucción completa. Las dos vías terminales a cada lado de una estrecha plataforma de isla fueron reemplazadas por una única vía entre dos plataformas, una para pasajeros que llegan y otra para que salgan (solución española). Reabrió el 2 de marzo de 2009.

Como parte de una mejora para permitir trenes de tres vagones, fue necesario reforzar el trabajo en Delta Junction al norte de West India Quay. Se decidió incluir esto en un plan para una mayor separación de grados para eliminar el conflicto entre los servicios a Stratford y de Bank. Se introdujo un nuevo horario, con frecuencias mejoradas en las horas punta. La nueva ruta desnivelada desde Bank hasta Canary Wharf se utiliza durante todo el día, sin pasar por la estación West India Quay hasta media noche. El trabajo en este proyecto se llevó a cabo simultáneamente con el trabajo de actualización de tres autos y el 'diveunder' (a veces denominado flyunder pero DLR ha acuñado el término en este caso 'diveunder'), y el horario mejorado entró en uso el 24 de agosto de 2009.

Actualización a trenes de tres vagones (2007-2011)

Con el desarrollo de los Docklands del este como parte de la iniciativa Thames Gateway y la celebración de los Juegos Olímpicos de verano de 2012 en Londres, se llevaron a cabo varias ampliaciones y mejoras.

La capacidad se incrementó mediante la actualización de trenes con tres vagones, cada uno con cuatro puertas por lado. Se rechazó la alternativa de trenes más frecuentes ya que los cambios de señalización necesarios habrían costado nada menos que actualizar a trenes más largos y con menos beneficios. El ferrocarril se había construido para la operación de un solo vagón, y la mejora requería fortalecer los viaductos para tomar trenes más pesados y alargar muchas plataformas. La capacidad adicional fue útil para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012, que aumentaron el uso de la red de transporte de Londres. El contratista principal de los trabajos de ampliación y alteración fue Taylor Woodrow.

Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach y Cutty Sark no se han ampliado para trenes de tres vagones; tal extensión puede ser imposible en algunos casos. Se utiliza el funcionamiento selectivo de las puertas, con pasarelas de emergencia en caso de que una puerta no permanezca cerrada. La estación Cutty Sark es subterránea, y tanto los costos como el riesgo para los edificios históricos cercanos impiden la extensión de la plataforma. El túnel tiene una pasarela de emergencia. En algunas estaciones también se llevó a cabo trabajo adicional más allá del necesario para tomar los trenes de tres vagones. Esto incluyó reemplazar las marquesinas por otras más sólidas a lo largo de toda la plataforma. Se construyó una nueva estación South Quay a 200 metros (660 pies) al este de la ubicación anterior, ya que las curvas cercanas impedían alargarse. Mudchute ahora tiene una tercera plataforma.

Para esta actualización, DLR compró 31 vagones adicionales compatibles con el material rodante existente. Las obras se planificaron originalmente en tres fases: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford y la sucursal de Beckton. El contrato original de £ 200 millones se adjudicó el 3 de mayo de 2007. El trabajo comenzó en 2007 y Bank-Lewisham originalmente debía estar terminado en 2009. Sin embargo, el programa de trabajo para las dos primeras fases se fusionó y el trabajo de infraestructura se completó al final. de enero de 2010. La ruta Lewisham-Bank ahora opera exclusivamente trenes de tres vagones. Comenzaron a funcionar en la sucursal de Beckton el 9 de mayo de 2011. Los servicios de Stratford a Lewisham y de Bank a Woolwich Arsenal a veces operan como trenes de tres vagones; otras rutas ejecutan los trenes más largos cuando es necesario.

Extensión a Stratford International (2011)

The Stratford International DLR forecourt, soon after opening in 2011

Además de las extensiones de la estación de tres vagones, financiadas en parte con el presupuesto de los Juegos Olímpicos de 2012, se abrió una línea desde Canning Town hasta Stratford y la estación de tren internacional de Stratford a lo largo de la antigua línea North London del sistema ferroviario nacional, con estaciones adicionales. Es paralelo a la línea London Underground Jubilee en gran parte de su longitud.

Abbey Road en construcción en abril de 2010.

La extensión a Stratford International, que se hace cargo de la línea North London Line de Canning Town a Stratford, une el área de Docklands con los servicios nacionales de alta velocidad en High Speed 1. Fue una parte importante de las mejoras de transporte para los Juegos Olímpicos de 2012, muchos de los cuales se llevaron a cabo en un sitio contiguo a Stratford International.

El primer contrato para trabajos de construcción se adjudicó el 10 de enero de 2007 y la construcción comenzó a mediados de 2007. Originalmente programada para abrir a mediados de 2010, la línea abrió el 31 de agosto de 2011. El 11 de noviembre de 2015, el alcalde de Londres anunció que todas las estaciones de esta línea se rezonificarían de la zona 3 a la zona 2/3.

Las nuevas estaciones fueron Canning Town, Star Lane, West Ham, Abbey Road, Stratford High Street y Stratford International. De estos, Canning Town, West Ham y Stratford son antiguas estaciones de la línea North London, y Stratford High Street se construyó en el sitio de la estación de tren de Stratford Market.

Desde Canning Town hasta Stratford, la extensión corre paralela a la línea Jubilee del metro de Londres. Además de proporcionar intercambio con las estaciones adyacentes de la línea Jubilee, hay estaciones DLR adicionales en Star Lane, Abbey Road y Stratford High Street.

En Stratford se construyeron nuevos andenes para la línea North London en el extremo norte de la estación. Las antiguas plataformas (anteriormente 1 y 2) adyacentes a la línea Jubilee fueron reconstruidas para el DLR, renumeradas como 16 (hacia Stratford International) y 17 (hacia Beckton/Woolwich Arsenal). Es posible el intercambio entre la rama internacional de Stratford y los trenes DLR a través de Poplar, aunque las plataformas están muy separadas y en diferentes niveles. No hay conexión física entre las dos ramas.

El nuevo Pudding Mill Lane cuenta con plataformas nuevas y más amplias

Reubicación de la estación Pudding Mill Lane (2014)

Uno de los portales del túnel para Crossrail se encuentra en el sitio original de la estación Pudding Mill Lane. Como consecuencia, se llevaron a cabo obras para desviar el DLR entre City Mill River y River Lea hacia un nuevo viaducto más al sur. Esto incluyó una estación de reemplazo, que se inauguró el 28 de abril de 2014. La antigua estación se encontraba en la única sección importante de vía única en el sistema, entre Bow Church y Stratford. Se aprovechó la oportunidad para duplicar la pista en tres etapas, para mejorar la capacidad. Originalmente no había ninguna disposición para obras más allá de la sección realineada en la Ley Crossrail.

Sistema actual

Red

El DLR tiene 38 kilómetros (24 millas) de vías, con 45 estaciones. Hay seis sucursales: a Lewisham en el sur, Stratford y Stratford International en el norte, Beckton y Woolwich Arsenal en el este y el centro de Londres en el oeste, dividiéndose en Bank y Tower Gateway.

La línea de Londres, Tilbury y Southend (antes de tierra), operada por c2c, corre junto al DLR (detrás de la cerca) de Limehouse a Tower Gateway.

Las ramas norte, sur y sureste terminan en las estaciones de National Rail en Stratford, Stratford International, Lewisham y Woolwich Arsenal. Otros intercambios con National Rail están en Limehouse, Greenwich y West Ham, mientras que los intercambios fuera de la estación para los titulares de la tarjeta Oyster están disponibles entre la estación Shadwell DLR y la estación London Overground del mismo nombre, y entre Fenchurch Street y el Terminales occidentales de DLR de Tower Gateway and Bank.

Entre Limehouse y Tower Gateway, el DLR corre paralelo a la línea de Londres, Tilbury y Southend.

Servicios

Con cuatro andenes y vías separadas en Canning Town y Poplar donde se cruzan las líneas, la red teóricamente podría soportar tres rutas discretas para maximizar el tph, aunque en la práctica el funcionamiento automatizado de los trenes y las capacidades de respuesta en cada terminal respaldan la combinación de rutas. disponible, con todas las secciones de la parte de la barra de seguimiento del cruce con destino al banco en West India Quay con un uso regular.

Los siguientes servicios se operarán en servicio normal fuera de las horas pico a partir del 26 de septiembre de 2022:

En las horas pico, estos mismos servicios funcionan, pero con una frecuencia mejorada en un 25 % (6 tph se convierte en 7,5 tph, 12 tph se convierte en 15 tph). Además, en el pico de la mañana, los servicios alternativos Stratford - Canary Wharf se extienden hacia/desde Lewisham.

En las estaciones terminales, los trenes invierten la dirección en los andenes, excepto en Bank, donde hay un headhunting inverso en el túnel más allá de la estación. Durante la interrupción del servicio o el trabajo de ingeniería planificado, los trenes también pueden regresar en Crossharbour y Mudchute. También hay capacidad para un servicio de transporte adicional desde Canning Town a Prince Regent cuando las exposiciones están en curso en el centro de exposiciones ExCeL, aunque esto no está respaldado por ninguna infraestructura de retorno adicional. Los trenes dan servicio a todas las estaciones de la ruta, pero los trenes de Bank a Lewisham no hacen escala en West India Quay porque se enrutan a lo largo de la vía sumergida para evitar conflictos en los cruces. Durante los trabajos a largo plazo para proyectos de extensión, se pueden operar otras rutas los fines de semana, como Beckton a Lewisham si la sucursal del Banco está cerrada.

Servicios futuros

El nuevo material rodante introducido a partir de 2023 respaldará las mejoras del servicio, con un aumento de los servicios Stratford International - Woolwich Arsenal a 15 tph, los servicios pico Stratford - Canary Wharf ampliados a Lewisham y un servicio pico Stratford International - Beckton.

Estaciones

Un tren que sale de Westferry Station.

La mayoría de las estaciones son elevadas, existiendo otras a pie de calle, en trinchera o soterradas. El acceso a los andenes se realiza principalmente por escalera y ascensor, con escaleras mecánicas en algunas estaciones. Desde el principio, el sistema ha sido totalmente accesible para sillas de ruedas; se prestó mucha atención a la accesibilidad rápida y eficaz para todos los pasajeros. Las estaciones cuentan con plataformas altas a juego con la altura del piso de los autos, lo que permite el acceso nivelado para pasajeros con sillas de ruedas o cochecitos.

La mayoría de las estaciones tienen un diseño modular que se remonta al sistema inicial, ampliado y mejorado con dos andenes laterales, cada uno con acceso independiente desde la calle, y marquesinas de andenes, aunque quedan pocos ejemplos del diseño de techo redondeado distintivo original. Las estaciones no tienen personal, excepto las estaciones de metro en Bank, Stratford International y Woolwich Arsenal por razones de seguridad, algunas de las estaciones de intercambio más concurridas Canning Town, West Ham y City Airport, que tiene una taquilla para pasajeros que no están familiarizados con el sistema. Canning Town, Custom House y Prince Regent normalmente cuentan con personal en la plataforma cada vez que hay una exposición importante en el centro de exposiciones ExCeL.

El 3 de julio de 2007, DLR lanzó oficialmente un programa de arte llamado DLR Art, similar al del metro de Londres, Art on the Underground. Alan Williams fue designado para producir la primera comisión temporal, llamada 'Sidetrack', que retrata las vistas ordinarias y extraordinarias, a menudo desconocidas para los pasajeros, en el sistema y se mostró en toda la red.

Tarifas y emisión de billetes

Un tren espera la salida de Woolwich Arsenal.

El sistema es parte del sistema de zona tarifaria de Londres, y las Travelcard que cubren las zonas correspondientes son válidas. Hay "Rover" más un DLR de un día "Rail and River Rover" billete para los barcos fluviales DLR y City Cruises. Los boletos se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos en las entradas a las plataformas y se requieren antes de acceder a la plataforma. Los pasajeros que utilizan tarjetas bancarias sin contacto y de pago por uso de Oyster deben entrar y salir del sistema mediante lectores de tarjetas en puertas y andenes automáticos. No hay barreras de boletos en las estaciones exclusivas de DLR: los PSA hacen cumplir la emisión correcta de boletos mediante inspecciones aleatorias en el tren. Hay barreras en Bank, Canning Town, Woolwich Arsenal, West Ham y Stratford, donde las plataformas DLR se encuentran dentro de una línea de barrera del Metro de Londres o National Rail. Los usuarios de tarjetas de pago que no se hayan presentado al comienzo del viaje y otros pasajeros sin un boleto correcto pueden estar sujetos a una tarifa de multa de £ 80 o ser procesados por evasión de tarifas.

Material rodante

DLR train at Poplar DLR station

El DLR es operado por 149 Unidades Múltiples Eléctricas (EMU, por sus siglas en inglés) de piso alto, bidireccionales y de una sola articulación. Cada vagón tiene cuatro puertas dobles a cada lado y dos o tres vagones forman un tren. No hay taxis porque las operaciones normales están automatizadas; una pequeña consola del conductor está oculta detrás de un panel bloqueado en cada extremo, desde el cual el PSA puede conducir el automóvil. Las consolas en cada apertura de puerta permiten que el PSA controle el cierre de la puerta y haga anuncios mientras patrulla el tren. Con la ausencia de una posición de conductor, los extremos del automóvil completamente acristalados brindan una vista delantera y trasera para los pasajeros. La velocidad máxima operativa es de 64 kilómetros por hora (40 mph).

A pesar de tener pisos altos y estar automatizados, los vagones se derivan de un diseño de tren ligero alemán destinado a circular por la calle. Todos los autos se ven similares, pero ha habido varios tipos diferentes, algunos todavía en servicio, otros vendidos a otros operadores. Las unidades se compraron a Bombardier en 2005 y se entregaron entre 2007 y 2010.

Futuro material rodante

En 2017, TfL abrió la licitación de nuevos trenes de paso de longitud completa, adjudicados posteriormente a CAF en 2019 y previstos para entrar en servicio en 2023. Se encargaron 43 trenes de 5 coches, 33 para reponer el stock existente y diez para aumentar la capacidad del servicio. El diseño del tren aumenta la capacidad interna en un 10 %, lo que, combinado con las mejoras del servicio, generará un aumento del 65 % en la capacidad de Stratford a Lewisham, y una duplicación de la capacidad entre Canning Town y Beckton/Woolwich Arsenal. Los trenes contarán con puntos de carga y aire acondicionado.

Depósitos

La red tiene dos depósitos, en Poplar y Beckton. Poplar se inauguró con la línea inicial en 1987. Debido a las limitaciones del sitio, en 1994 se abrió un depósito nuevo y más grande en Beckton, que ahora es el principal depósito de mantenimiento y el centro de control principal de la red. El mantenimiento de las vías, el estacionamiento de trenes fuera de las horas pico, así como el Centro de operaciones y mantenimiento (OMC para el personal de TfL) y los edificios Hilton, Ritz y Dorchester albergan al personal de la franquicia KeolisAmey Docklands y el centro de control de respaldo secundario tienen su sede en Poplar.

Tecnología de señalización

Originalmente, el DLR usaba señalización basada en una tecnología de bloque fijo desarrollada por GEC-General Signal y General Railway Signal. Esto fue reemplazado en 1994 con un sistema TBTC (Transmission Based Train Control) de bloque móvil desarrollado por Alcatel, llamado SelTrac. Thales compró el sistema SelTrac en 2007 y Thales Rail Signaling Solutions proporciona las actualizaciones. Los sistemas de tránsito rápido utilizan la misma tecnología, incluido el SkyTrain de Vancouver, el SRT de Toronto, el Ferrocarril Municipal de San Francisco y el MTR de Hong Kong. El sistema SelTrac S40 también ha sido adoptado por la línea London Underground Jubilee y la línea Northern. Las transmisiones se realizan a través de un cable de bucle inductivo entre el controlador a bordo del vehículo (VOBC) de cada tren y el centro de control (VCC, SMC) en Beckton. Si se rompe este enlace y se pierde la comunicación entre el VOBC y el VCC, SMC, el tren se detiene hasta que se le autorice a moverse nuevamente. Si todo el sistema falla, el tren puede funcionar en manual restringido a 19 kilómetros por hora (12 mph) por seguridad hasta que se restablezca el sistema y se restablezca la comunicación. Los frenos de emergencia se pueden aplicar si el tren supera el límite de velocidad durante el control manual o sobrepasa un punto de parada fijo, o si sale de la estación cuando la ruta no se ha establecido. Un centro de control secundario tiene su sede en Poplar, la ubicación del centro de control original, que puede operar de inmediato en caso de que surja algún problema con el principal en Beckton.

Asuntos corporativos

Propiedad y estructura

Inicialmente, DLR era una subsidiaria de propiedad total de London Regional Transport. En 1992, se transfirió a London Docklands Development Corporation.

La infraestructura es propiedad de Docklands Light Railway Ltd, parte de la división London Rail de Transport for London (TfL), que también administra London Overground, London Trams, London Cable Car y la línea Elizabeth.

Desde 1997, DLR ha sido operado bajo franquicia por el sector privado. La primera franquicia fue otorgada a Serco Docklands Limited por siete años; las operaciones comenzaron en abril de 1997. Posteriormente, una compra por parte de la dirección respaldada por la dirección de Serco vendió sus acciones a Serco. En 2002 se concedió una extensión de dos años. En febrero de 2005, TfL anunció que Balfour Beatty/Keolis, First Carillion, RATP/Transdev y Serco habían sido preseleccionados para operar la franquicia, y en noviembre de 2005 TfL anunció que Serco había retenido la franquicia por siete años a partir de mayo de 2006.

Las ampliaciones de Lewisham, City Airport y Woolwich Arsenal fueron diseñadas, financiadas, construidas y mantenidas por empresas privadas (concesionarias): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) y Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE)). En 2011, Transport Trading Limited (una subsidiaria de TfL) compró las empresas responsables de las ampliaciones del aeropuerto de la ciudad y el Arsenal de Woolwich, dejando solo la ampliación de Lewisham bajo propiedad privada hasta el 31 de marzo de 2021.

En julio de 2012, TfL solicitó expresiones de interés en la licitación de la próxima franquicia de DLR y, en enero de 2013, el contrato de Serco se extendió hasta septiembre de 2014.

En abril de 2013, TfL anunció que Go-Ahead/Colas Rail, Keolis/Amey, Serco y Stagecoach habían sido preseleccionados para pujar por la próxima franquicia. Sin embargo, el 30 de agosto, justo antes de la fecha de presentación de ofertas del 9 de septiembre de 2013, Go-Ahead/Colas Rail se retiró. La franquicia fue adjudicada a KeolisAmey Docklands Limited, con fecha de entrega el 7 de diciembre de 2014, con vencimiento en abril de 2021 con opción de prórroga sin licitación.

Rendimiento

Dentro de un año del lanzamiento, el número anual de pasajeros alcanzó los 17 millones, aumentó a 64 millones en 2009 y a más de 80 millones en 2011. Las cifras más recientes muestran 116,8 millones de pasajeros anuales en el ejercicio fiscal hasta el 31 de marzo de 2020. Los primeros cinco años tuvieron falta de confiabilidad y problemas operativos, pero desde entonces el sistema se ha vuelto altamente confiable. La investigación en 2008 mostró que el 87% de la población de North Woolwich estaba a favor del DLR.

El Comité Selecto de Transporte del Parlamento revisó favorablemente el tren ligero en 2005 y, debido al éxito del DLR, surgieron propuestas para sistemas similares en otros lugares. El tren ligero del norte y oeste de Londres era un plan para un ferrocarril orbital que sirviera al otro lado de Londres. El DLR ha tenido éxito, al igual que otros sistemas de tren ligero recientes, aunque anteriormente fue criticado por haber sido diseñado con capacidad insuficiente para satisfacer la demanda que surgió rápidamente.

Hasta el 1 de julio de 2013, las únicas bicicletas permitidas eran las plegables. DLR declaró que esto se debe a que si se requiere una evacuación, ralentizarían el proceso. Los automóviles DLR, especialmente el material rodante más antiguo, no se diseñaron pensando en las bicicletas; si se permitieran, podrían obstruir las puertas y las salidas de emergencia. Desde enero de 2014, se permiten bicicletas de tamaño completo en los trenes DLR fuera de las horas pico y los fines de semana (excepto Bank Station, donde no se permiten bicicletas por razones de seguridad).

Tendencias comerciales

Las principales tendencias disponibles en los últimos años para Docklands Light Railway son (años que terminan el 31 de marzo):

Las actividades en el año fiscal 2020/21 se vieron severamente reducidas por el impacto de la pandemia de coronavirus.

Desarrollos futuros

Extensión de Támesis

Discutido a lo largo de la década de 2010, una extensión a través del río Támesis hasta Thamesmead se propuso por primera vez en noviembre de 2019 como parte de Thamesmead y Abbey Wood OAPF (marco de planificación del área de oportunidad). El trabajo técnico y de factibilidad comenzó a fines de 2020, luego de la adopción del OAPF. Las estaciones estarían ubicadas en Beckton Riverside y Thamesmead.

Estación Muelle Támesis

Como parte de la construcción de la extensión del Aeropuerto de la Ciudad de Londres, una brecha en el viaducto al oeste del extremo occidental de Royal Victoria Dock, entre las estaciones de Canning Town y West Silvertown, se protegió de forma pasiva para una futura estación cuando se produjera el desarrollo. en los sitios industriales y brownfield. También se propuso inicialmente una estación en Oriental Road; sin embargo, esto se descartó en una etapa temprana y el sitio ahora está flanqueado por varios desarrollos. El potencial de desarrollo en el terreno en Thames Wharf estuvo en suspenso hasta fines de la década de 2010, ya que el área estaba siendo protegida para la ruta del Silvertown Tunnel, un nuevo cruce del río Támesis actualmente en construcción en el sitio.

Como parte del presupuesto de 2018, el Canciller anunció la financiación del DLR para apoyar el desarrollo en Royal Docks. Luego de la finalización del túnel Silvertown a mediados de la década de 2020, se construirán alrededor de 5000 viviendas en el sitio y se construirá una nueva estación DLR.

Desde la estación Tower Gateway hasta el cruce de Tower Hill

En julio de 2014, un documento de apoyo al transporte del Plan de Infraestructura de Londres 2050 del alcalde de Londres consideró el cierre de la estación DLR Tower Gateway y el ramal que la atiende, con un intercambio de reemplazo proporcionado a través de nuevas plataformas en la estación de metro Tower Hill.. Esto aumentaría las frecuencias de los trenes al Banco en aproximadamente un 30 por ciento, desbloqueando así más capacidad en la sucursal del Banco.

Extensiones canceladas o no progresadas

Llegan galones al muelle de Dagenham

La extensión de Dagenham Dock en el este de Londres, a través del desarrollo de Barking Riverside, se propuso por primera vez en 2003 y se anticipó que el proyecto podría completarse y abrirse para su uso en 2017, a un costo de alrededor de 750 millones de libras esterlinas. En noviembre de 2008, el alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció que, debido a limitaciones financieras, se había cancelado la ampliación, junto con otros proyectos de transporte. El desarrollo de Barking Riverside ahora contará con una extensión de London Overground a una nueva estación en Barking Riverside, con un costo de alrededor de £ 260 millones.

Banco a Charing Cross

En febrero de 2006, se reveló una propuesta para extender el DLR a la estación Charing Cross desde la sucursal de Bank DLR. La idea tiene su origen en un "Estudio de horizonte" de DLR.

Aunque no está confirmado, es probable que el esquema de Charing Cross utilice los túneles invadidos entre las plataformas de Charing Cross Jubilee y un poco al oeste de Aldwych. Estos túneles estaban destinados a incorporarse a la Fase 2 abandonada de Fleet Line (la Fase 1 se convirtió en la línea Jubilee original, antes de la Extensión de la línea Jubilee). Sin embargo, necesitarían ampliación porque el calibre DLR es más grande que el calibre del tubo y las normas de seguridad actuales requerirían una pasarela de emergencia en el túnel.

Dos razones que impulsan la propuesta son los problemas de capacidad en Bank, que tiene solo un intercambio entre el DLR y la parte central del metro, y los difíciles viajes que enfrentan los pasajeros de Kent y la costa sur entre sus terminales ferroviarias y el DLR. Las estaciones intermedias estarían en City Thameslink/Ludgate Circus y Aldwych, que estaba destinada a una futura conexión con el Cross River Tram propuesto pero ahora abandonado.

City Thameslink a Euston y St Pancras

En 2011, los documentos de estrategia propusieron una extensión DLR a Euston y St Pancras. Transport for London ha considerado conducir una línea desde City Thameslink a través de Holborn hacia el norte hasta la terminal ferroviaria. El principal beneficio de tal extensión sería ampliar los enlaces de transporte directo disponibles al sitio de Canary Wharf. Crearía una nueva arteria en el centro de Londres y ayudaría a aliviar las líneas Northern y Circle y proporcionaría otra línea de metro para dar servicio a la línea de alta velocidad en Euston.

De Lewisham a Catford y Beckenham Junction

Esta posible extensión se consideró durante el último estudio de Horizon. La ruta seguiría la línea sureste y terminaría entre las estaciones Catford y Catford Bridge. Se ha visto como atractivo para el distrito, al igual que la terminal actual en Lewisham, construida en una extensión anterior. Un mapa publicado en 2010 por Transport for London sugiere que también se ha considerado una extensión adicional de Catford a Forest Hill.

Sin embargo, los primeros planes mostraron problemas debido a que la estación de Lewisham estaba solo un poco más abajo que la concurrida carretera A20, lo que impide cualquier extensión. Sin embargo, el plan está siendo revisado. Cuando se completó por primera vez la extensión de Lewisham, hubo propuestas para continuar más allá de Beckenham para conectarlo con el sistema Tramlink. Sin embargo, la forma en que se construyó la estación de Lewisham impide esta posible extensión y sería costoso reconstruirla.

De Lewisham a Bromley Norte

Otra propuesta es que Bromley North se haga cargo de Bromley North Line, un ramal corto de National Rail que no tiene servicios directos al centro de Londres. El esquema que está considerando Transport for London y el distrito londinense de Bromley convertiría el ramal en operación DLR. Aunque el Ayuntamiento de Lewisham planeó cambiar la ruta de la carretera A20 y reconstruir el área al sur de la estación DLR de Lewisham, los planes publicados en 2012 no tienen una ruta protegida para una extensión, lo que hace que sea poco probable.

Accidentes e incidentes

The original Island Gardens DLR station at the end of a viaduct

• El 10 de marzo de 1987, antes de la apertura del sistema, un tren de prueba se estrelló a través de paradas de amortiguación en el termino original de los jardines de la isla de alto nivel y quedó colgado desde el final de la pista elevada. El accidente fue causado por pruebas no autorizadas que se estaban ejecutando antes de que se verificara la correcta instalación del sistema de seguridad vial; una omisión en el sistema viales permitió que el tren viajara demasiado rápido sobre el enfoque del termino. El tren estaba siendo conducido manualmente en ese momento.
• On 22 April 1991, two trains collided at a junction on the West India Quay bridge during morning rush hour, requiring a shutdown of the system andeva of passengers by ladder. Un tren viajaba automáticamente; el otro estaba bajo control manual.
• El 9 de febrero de 1996, el IRA Provisional explotó un camión bajo un puente cerca de South Quay, matando a dos personas e hiriendo a muchos otros. Esto causó 85 millones de libras esterlinas de daño y marcó el fin de una cesación del fuego del IRA en vigor en ese momento. Se produjo una perturbación significativa y un tren estaba varado en Island Gardens, incapaz de moverse hasta que se reconstruyó la pista.

En los medios

El DLR aparece en el video del sencillo 'Rockabye' de Sean Paul y Clean Bandit. Aparecen las estaciones de Poplar, Canary Wharf y Heron Quays, intercaladas con escenas de Nueva York en invierno, en el vídeo oficial del sencillo 'Trains and Winter Rains'. de Enya, lanzado en 2008. La estación de Shadwell aparece en el video musical de la canción de Martin Garrix "We Are the People", la canción oficial de la UEFA Euro 2020.

Woolwich Arsenal juega en una estación subterránea de Atenas en Jason Bourne.

El DLR también aparece en la película de 2007 28 Weeks Later.