Tranvías en Melbourne
Los tranvías son una forma importante de transporte público en Melbourne, la capital del estado de Victoria, Australia. A partir de mayo de 2017, la red de tranvías de Melbourne consta de 250 kilómetros (160 millas) de doble vía, 493 tranvías, 24 rutas y 1763 paradas de tranvía. El sistema es la red de tranvías urbanos operativa más grande del mundo. Los tranvías son la segunda forma de transporte público más utilizada en los embarques generales en Melbourne después de la red de trenes de cercanías, con un total de 206 millones de viajes de pasajeros en 2017-18.
Los tranvías han operado continuamente en Melbourne desde 1885 (la línea de tranvías para caballos en Fairfield se inauguró en 1884, pero en el mejor de los casos era un servicio irregular). Desde entonces, se han convertido en una parte distintiva del carácter de Melbourne y en la publicidad turística y de viajes. El sistema de tranvía por cable de Melbourne se inauguró en 1885 y se expandió hasta convertirse en uno de los más grandes del mundo, con 75 kilómetros (46,6 millas) de vía doble. La primera línea de tranvía eléctrico se abrió en 1889, pero cerró solo unos años después, en 1896. En 1906 se abrieron sistemas de tranvía eléctrico en St Kilda y Essendon, lo que marcó el inicio del funcionamiento continuo de los tranvías eléctricos de Melbourne.
El sistema de transporte público de Victoria se reorganizó en 1983 y vio el Melbourne & La Junta de Tranvías Metropolitanos fue absorbida por la Autoridad de Tránsito Metropolitano, que a su vez fue absorbida por la Corporación de Transporte Público en 1989. La red ha sido operada bajo contrato desde el comienzo de las franquicias, luego de la privatización de la Corporación de Transporte Público en 1999. La red privada actual El operador contratado para gestionar el sistema de tranvías de Melbourne es Keolis Downer, cuyo nombre comercial es Yarra Trams.
La emisión de boletos, la información pública y la promoción del patrocinio están a cargo del organismo de transporte público de Victoria, Public Transport Victoria. El sistema de emisión de billetes integrado multimodal, myki, actualmente funciona en toda la red de tranvías.
En algunas intersecciones de Melbourne (la mayoría dentro del CBD), los vehículos motorizados que giran a la derecha deben realizar un giro de gancho, una maniobra diseñada para dar prioridad a los tranvías. Para mejorar aún más la velocidad de los tranvías en las calles congestionadas de Melbourne, los tranvías también tienen prioridad en el uso de las carreteras, con semáforos especialmente equipados y carriles exclusivos en todo momento o en las horas pico, así como otras medidas.
Historia
Tranvías de caballos
El primer tranvía de Melbourne fue un tranvía tirado por caballos desde la estación de tren de Fairfield hasta un desarrollo inmobiliario en Thornbury; se inauguró el 20 de diciembre de 1884 y se cerró en 1890. Siete líneas de tranvía para caballos operaban en Melbourne, tres fueron construidas por Melbourne Tramway & Omnibus Company (MTOC), mientras que los otros cuatro fueron construidos por diferentes empresas privadas.
Las tres líneas del MTOC alimentaban su sistema de tranvía por cable: la terminal del tranvía por cable del Puente Victoria a Kew (cementerio de Boroondara), inaugurado en 1887 y cerrado en 1915 después de su venta al Ayuntamiento de Kew para convertirlo en un Prahran & Malvern Tramways Trust línea eléctrica; Terminal del tranvía por cable de Hawthorn Bridge a Auburn Road, a través de Burwood Road, Power Street y Riversdale Road, inaugurado en 1890 y cerrado el 31 de enero de 1916 después de ser vendido a Hawthorn Tramways Trust para su conversión a tracción eléctrica; y la línea Zoo, desde la línea de cable Royal Parade hasta Melbourne Zoological Gardens, inaugurada el 10 de marzo de 1890 y cerrada en noviembre de 1923. La línea Zoo fue el último tranvía de caballos de Melbourne y la única línea que aún estaba en funcionamiento en la formación de Melbourne & Metropolitan Tramways Board (MMTB), sin embargo, fue destruido por un incendio durante la huelga policial de 1923; el MMTB tomó la decisión de no reabrirlo, poniendo así fin a la era del tranvía de caballos de Melbourne.
Tranvías por cable
El sistema de tranvías por cable de Melbourne tiene su origen en el MTOC, iniciado por Francis Boardman Clapp en 1877, con miras a operar un sistema de tranvías de Melbourne. Después de cierta resistencia inicial, presionó con éxito al gobierno que pasó por Melbourne Tramway & Omnibus Company Act 1883 el 10 de octubre de 1883, que otorga a la empresa el derecho a operar un sistema de tranvía por cable en Melbourne. Aunque originalmente varias líneas estaban destinadas a ser tranvías de caballos, y el MTOC operó tres líneas de tranvías de caballos en los bordes del sistema, el núcleo del sistema se construyó como tranvías de cable.
La Ley estableció el Melbourne Tramways Trust (MTT), que estaba compuesto por los 12 municipios a los que serviría el sistema MTOC. El MTT fue responsable de la construcción de las vías y la casa de máquinas, mientras que el MTOC construyó los depósitos, las oficinas y dispuso la entrega o construcción del material rodante. El MTT otorgó un contrato de arrendamiento para operar el sistema hasta el 1 de julio de 1916 al MTOC, y el MTOC pagó un interés del 4,5% sobre las deudas contraídas por el MTT en la construcción del sistema.
La primera línea de tranvía por cable se inauguró el 11 de noviembre de 1885, desde Bourke Street hasta Hawthorn Bridge, a lo largo de Spencer Street, Flinders Street, Wellington Parade y Bridge Road, y la última línea se inauguró el 27 de octubre de 1891. En su apogeo, el cable El sistema era uno de los más grandes del mundo, con 75 kilómetros (47 mi) de vía doble, 1200 autos y remolques y 17 rutas que cubrían (103,2 km de ruta o 64,12 millas de ruta).
El 18 de febrero de 1890, Clifton Hill abrió el tranvía de Northcote a Northcote & Compañía de Tranvías de Preston. Este fue el único teleférico de Melbourne que no era MTOC, construido por especuladores inmobiliarios locales y operado como una línea independiente, alimentando la línea Clifton Hill.
Cuando expiró el contrato de arrendamiento el 1 de julio de 1916, la Junta de Tranvías de Melbourne (MTB) se hizo cargo de todos los activos de la red de cable MTT y MTOC. El MMTB se formó el 1 de noviembre de 1919 y se hizo cargo de la red de tranvías por cable MTB, y el tranvía de Northcote y los fideicomisos de tranvías se transfirieron al MMTB el 20 de febrero de 1920.
Desde 1924, las líneas de tranvía por cable se convirtieron progresivamente en tranvías eléctricos, o se abandonaron en favor de los autobuses, y el último tranvía por cable de Melbourne funcionó el 26 de octubre de 1940.
Primeros tranvías eléctricos
El primer tranvía eléctrico de Melbourne fue construido en 1889 por Box Hill and Doncaster Tramway Company Limited, una empresa formada por un grupo de promotores inmobiliarios, y iba desde la estación de tren de Box Hill a lo largo de lo que ahora es Station Street y Tram Road hasta Doncaster, utilizando equipos sobrantes de la Exposición Internacional del Centenario de 1888 en el Royal Exhibition Building. La empresa se vio empañada por disputas y problemas operativos, y finalmente fracasó, y el servicio cesó en 1896.
Después de que esta empresa fracasara, los tranvías eléctricos regresaron el 5 de mayo de 1906, con la apertura de Victorian Railways Electric Street Railway de St Kilda a Brighton, y fue seguido el 11 de octubre de 1906 con la apertura de North Melbourne Electric Tramway & Lighting Company (NMETL), que abrió dos líneas desde la terminal del tranvía por cable en Flemington Bridge hasta Essendon y Saltwater River (ahora Maribyrnong River).
Ferrocarriles eléctricos de Victorian Railways
La línea Victorian Railways surgió cuando Sir Thomas Bent se convirtió en primer ministro. Un líder de la generación de la posguerra, se benefició de la construcción de la línea, a través del aumento del valor de sus grandes propiedades en el área, e impulsó la legislación para permitir la construcción de la línea por parte de VR en 1904.
El tranvía VR se llamó "Street Railway" y se construyó utilizando el ancho de vía de 5 ft 3 in (1600 mm) de Victorian Railways en lugar del ancho de vía estándar del tranvía por cable de 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm), y lo conectó con la estación de tren de St Kilda, que permitiría mover los tranvías a lo largo de la línea ferroviaria de St Kilda para su mantenimiento en Jolimont Yard. La línea se abrió en dos etapas, desde la estación de tren de St Kilda hasta Middle Brighton el 5 de mayo de 1906 y hasta la terminal de Brighton Beach el 22 de diciembre de 1906.
Un incendio en el depósito de tranvías de Elwood el 7 de marzo de 1907 destruyó el depósito y todos los tranvías. Los servicios se reanudaron el 17 de marzo de 1907 utilizando cuatro tranvías de clase C y tres tranvías de clase D de Sydney, que se modificaron para funcionar en camiones VR rescatados del incendio. Estos tranvías fueron suficientes hasta que Newport Workshops construyó 14 tranvías nuevos. El St Kilda to Brighton Beach Electric Street Railway cerró el 28 de febrero de 1959 y fue reemplazado por autobuses.
VR abrió un segundo tranvía eléctrico de ancho estándar desde la estación de tren de Sandringham hasta Black Rock el 10 de marzo de 1919, se extendió a Beaumaris el 2 de septiembre de 1926. El servicio se retiró el 5 de noviembre de 1956 y se reemplazó con autobuses.
Tranvía eléctrico del norte de Melbourne & Empresa de iluminación
El Tranvía Eléctrico de North Melbourne & Lighting Company (NMETL) fue una compañía de electricidad y tranvías que operó desde 1906 hasta 1922. La MMTB se hizo cargo de la sección del tranvía el 1 de agosto de 1922 y la sección de electricidad se hizo cargo de la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria en 1922.
El gobierno victoriano de Sir Thomas Bent aprobó una solicitud del Sr. Morgan para construir un sistema de tranvías en el área de Essendon el 29 de marzo de 1904, con una abrumadora encuesta de contribuyentes que apoyó la propuesta el 29 de julio de 1904 (2874 votos contra 146). Morgan transfirió la concesión a NMETL, que se había formado para construir el sistema y proporcionar electricidad al área. En virtud de la concesión, NMETL debía construir un tranvía y proporcionar electricidad dentro de los municipios de Essendon y Flemington durante 30 años, también exigía un servicio por lo menos cada 20 minutos y tenía disposiciones para que la empresa pasara a ser propiedad de los municipios involucrados antes de la fecha límite. prescrito 30 años.
NMETL compró un terreno en Mount Alexander Road para sus oficinas, estacionamiento de automóviles y central eléctrica; los alcaldes de Essendon y Flemington colocaron la primera piedra el 24 de mayo de 1905, y el primer riel colocó un mes después por parte del primer ministro Bent. El sistema abrió el 11 de octubre de 1906 operando dos rutas desde Flemington Bridge: una a Essendon a través de Mount Alexander Road, Pascoe Vale Road, Fletcher Street y hacia Mount Alexander Road nuevamente (con un ramal corto a lo largo de Puckle Street), y la segunda a Saltwater Río a través de Mount Alexander Road, Victoria Street, Racecourse Road, Epsom Road, Union Road y Maribyrnong Road. El sistema tenía aproximadamente 7 mi (11,3 km) y era operado por 25 automóviles y 10 remolques.
El tranvía confía
Debido a la demanda de un mejor transporte público en los suburbios del interior de Melbourne, Prahran y Malvern, Prahran & Se promulgó la Ley de confianza de Malvern Tramways de 1907. El concejal Alex Cameron de Malvern, quien lideró el impulso de un servicio de tranvía municipal, fue elegido presidente del fideicomiso por los consejos de Malvern y Prahran. La construcción de su primera línea de tranvía comenzó en 1909 y el primer servicio de pasajeros comenzó el 30 de mayo de 1910. Usando cables aéreos para alimentar electricidad a los tranvías, la red continuó expandiéndose de manera grande y rentable. En 1913, la región cubierta por el PMTT se amplió y, por lo tanto, también se incluyeron en la junta representantes de los consejos de Hawthorn y Kew. En 1916 también se incluyeron representantes del consejo de Camberwell.
Después del PMTT, se formaron los siguientes patronatos municipales:
- Hawthorn Tramways Trust – 1914 (Municipalities of Melbourne, Richmond, Camberwell & Hawthorn)
- Melbourne, Brunswick & Coburg Tramways Trust – 1916 (Municipalities of Brunswick, Coburg & Melbourne)
- Fitzroy, Northcote & Preston Tramways Trust – en proceso de construcción cuando se toma en 1920 (Municipalidades de Fitzroy, Northcote & Preston)
- Footscray Tramway Trust – en proceso de construcción cuando se toma en 1920 (Municipalidad de Footscray)
Melbourne &erio; Patronato de Tranvías Metropolitanos
Melbourne & La Junta de Tranvías Metropolitanos (MMTB) se formó en julio de 1919 para tomar el control de la red de tranvías por cable de Melbourne, seis de las siete compañías de tranvías eléctricos y el último tranvía de caballos. Para 1940, todas las líneas de tranvías por cable y caballos habían sido abandonadas o convertidas en tranvías eléctricos o autobuses.
Alex Cameron fue su presidente a tiempo completo. La red de tranvías tenía tracción tanto por cable como eléctrica y había sido construida por diferentes organismos sin ningún sistema uniforme. Bajo Cameron, el MMTB puso estos sistemas bajo su control, extendiendo las líneas eléctricas y convirtiendo el sistema de cable existente en tracción eléctrica. Para resolver el problema operativo y de mantenimiento, el MMTB introdujo en 1923 el icónico tranvía de clase W y eliminó los otros modelos. Los talleres de Preston se construyeron en esta época para fabricar y mantener la nueva flota de tranvías.
En marzo de 1923, Alex Cameron viajó al extranjero para investigar los problemas de tráfico. Regresó al año siguiente y confirmó en sus opiniones de larga data que los tranvías eléctricos eran superiores a los autobuses y que los cables aéreos eran preferibles al sistema de conductos subterráneos (cable). Alex Cameron siguió siendo presidente allí hasta 1935. Murió unos años después, en 1940, el mismo año en que finalizó el último servicio de tranvía por cable en Melbourne.
El MMTB generó más patrocinio mediante el desarrollo del enorme Wattle Park en las décadas de 1920 y 1930. Había heredado Wattle Park de Hawthorn Tramways Trust con la toma de posesión de los HTT por parte del MMTB.
Después de la Segunda Guerra Mundial, otras ciudades australianas comenzaron a reemplazar sus tranvías por autobuses. Sin embargo, en Melbourne, los autobuses de Bourke Street fueron reemplazados por tranvías en 1955 y se abrieron nuevas líneas hacia East Preston y Brunswick East.
El uso del tranvía de Melbourne alcanzó un máximo de 260 millones de viajes en 1949, antes de caer drásticamente a 200 millones el año siguiente en 1950. Sin embargo, el uso desafió la tendencia y se recuperó en 1951, pero comenzó una disminución gradual en el uso que continuar hasta 1970. Durante el mismo período, el uso de autobuses también disminuyó y los autobuses nunca han demostrado ser tan populares entre los pasajeros como los tranvías en ningún momento de la historia de Melbourne.
En la década de 1970, Melbourne era la única ciudad australiana con una importante red de tranvías. Melbourne se resistió a la tendencia de cerrar la red por tres razones principales: en parte porque las calles anchas y el patrón geométrico de las calles de la ciudad hacían que los tranvías fueran más prácticos que en muchas otras ciudades; en parte por la resistencia de los sindicatos; y en parte porque el presidente de la MMTB, Sir Robert Risson, argumentó con éxito que el costo de demoler las vías del tranvía empotradas en concreto sería prohibitivo. Además, la infraestructura y los vehículos eran relativamente nuevos, ya que reemplazaron el equipo de Cable Tram solo en las décadas de 1920 y 1940. Esto destruyó el argumento utilizado por muchas otras ciudades, que era que renovar el sistema de tranvía costaría más que reemplazarlo por autobuses. Hay una película en color de la década de 1960 llamada "Citizen Tram" en YouTube encargado por Risson también.
A mediados de la década de 1970, mientras otras ciudades se ahogaban cada vez más con el tráfico y la contaminación del aire, Melbourne estaba convencida de que su decisión de conservar sus tranvías era la correcta, a pesar de que el patrocinio había disminuido desde la década de 1950 debido al aumento uso de automóviles y el desplazamiento a la periferia, más allá de los límites de la red de tranvías.
La primera extensión de la línea de tranvía en más de veinte años tuvo lugar en 1978, a lo largo de la autopista Burwood. Los tranvías de clase W fueron reemplazados gradualmente por los nuevos tranvías de clase Z en la década de 1970, y por los tranvías de clase A y los tranvías de clase B articulados más grandes en la década de 1980.
En 1980, el controvertido Informe Lonie recomendó el cierre de siete líneas de tranvía. Las protestas públicas y la acción sindical dieron como resultado que los cierres no se llevaran a cabo.
Autoridad Metropolitana de Tránsito y Corporación de Transporte Público
El MMTB, junto con los activos ferroviarios metropolitanos de VicRail, fueron absorbidos por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) recién formada el 1 de julio de 1983, mientras que los activos regionales de VicRail fueron absorbidos por la Autoridad de Tránsito del Estado (STA). La MTA se formó para coordinar y operar el sistema de transporte público de Melbourne, durante 1986–87 se llevó a cabo una integración de las divisiones de trenes, tranvías y autobuses, con las operaciones, el mantenimiento y la administración de estos departamentos completamente integrados el 11 de abril de 1988.
La MTA introdujo un nuevo diseño de librea y uniforme verde y amarillo, con un nuevo logotipo, que muestra la integración del sistema de transporte público de Melbourne, en sustitución del logotipo de MMTB, e introdujo un nuevo sistema integrado de emisión de boletos basado en el tiempo, para todos los modos de transporte público de Melbourne.
En 1985 se introdujo un sistema de seguimiento automático de vehículos, que mejoró la comunicación con los conductores y permitió el seguimiento de los tranvías en toda la red. Esto redujo la acumulación de tranvías y mejoró la confiabilidad de los servicios de tranvías.
Las líneas ferroviarias de St Kilda y Port Melbourne se convirtieron en líneas de tren ligero en 1987, y las líneas cerraron el 1 de julio de 1987 y el 11 de octubre de 1987, respectivamente. Los tranvías circularon por primera vez en la línea de St Kilda el 20 de noviembre de 1987, seguidos por Port Melbourne el 13 de diciembre de 1987. La conversión consistió en volver a medir la vía desde un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm ) a calibre estándar 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm), los cables aéreos se convierten en plataformas de tren ligero y tensión de tranvía construidas junto a las plataformas de las antiguas estaciones.
Como resultado de la Ley de Transporte (Enmienda) de 1989, la MTA y la STA se fusionaron en la Corporación de Transporte Público (PTC) el 1 de julio de 1989, reuniendo todos los servicios ferroviarios en Victoria bajo un solo cuerpo.
A fines de la década de 1980, el gobierno estatal estaba bajo presiones financieras provocadas por una recesión económica. En enero de 1990, el gobierno laborista del primer ministro John Cain intentó introducir economías en el funcionamiento del sistema de transporte público, incluida la eliminación de los conductores de tranvías. Esto provocó una larga y paralizante huelga del sindicato de tranvías en enero de 1990, lo que resultó en un retroceso por parte del gobierno y la retención de los conductores.
En las elecciones estatales de 1992, los liberales llegaron al poder bajo el mandato del primer ministro Jeff Kennett, quien planeó reducir los costos de la red de transporte público de Melbourne y eliminar los conductores. OneLink fue contratado en 1995 para introducir un sistema automático de emisión de boletos. El sindicato de tranvías, que se opuso a esta medida, se declaró en huelga durante el Gran Premio de 1997. Un mes después, el gobierno anunció planes para la privatización de la PTC. Los conductores de tranvías fueron reemplazados por máquinas expendedoras de boletos entre 1996 y 1998, poco antes de que se privatizara el sistema.
Privatización
El 1 de julio de 1997, en preparación para la privatización de Public Transport Corporation, la red de tranvías de Melbourne se dividió en dos negocios: Met Tram 1 (luego rebautizado como Swanston Trams) y Met Tram 2 (luego rebautizado como Yarra Trams). VicTrack, una nueva autoridad legal dentro del Gobierno de Victoria, se creó en 1997 para poseer la propiedad de la tierra y los activos relacionados con los sistemas ferroviarios y de tranvías de Victoria. Además, se estableció una oficina estatutaria, el Director de Transporte Público, para contratar servicios ferroviarios y de tranvías y para celebrar y gestionar contratos con operadores de transporte.
Después de un proceso de licitación, los negocios fueron adjudicados como franquicias de 12 años, con Swanston Trams ganado por National Express y el negocio de Yarra Trams por TransdevTSL. Tras un período de transición, el derecho a operar los dos negocios de tranvías se transfirió oficialmente del gobierno al sector privado en virtud de acuerdos de franquicia el 29 de agosto de 1999.
National Express renombró Swanston Trams como M>Tram, de manera similar junto con su negocio de trenes suburbanos M>Train, el 1 de octubre de 2001. Después de varios años sin obtener ganancias, más de un año de negociaciones sobre arreglos financieros revisados con el gobierno y una gran preocupación por su viabilidad futura, National Express Group anunció el 16 de diciembre de 2002 su decisión de retirarse de todos sus contratos victorianos y devolver el control al gobierno estatal, con la financiación de sus operaciones para detener el 23 de diciembre 2002. El gobierno dirigió M>Tram hasta que se completaron las negociaciones con Yarra Trams para que asumiera la responsabilidad de toda la red de tranvías a partir del 18 de abril de 2004.
El 25 de junio de 2009, se anunció que Keolis Downer, una empresa conjunta entre Keolis y Downer EDI, sería el operador de la red de tranvías de Melbourne a partir del 30 de noviembre de 2009. El contrato era por ocho años, con opción a un otros siete años.
Actualizaciones del sistema
Como parte del proceso de privatización, los contratos de franquicia entre el gobierno estatal y ambos operadores privados incluían obligaciones para ampliar y modernizar la red de tranvías de Melbourne. Esto incluyó la adquisición de nuevo material rodante de tranvías, además de la renovación de la flota de tranvías existente. Swanston Trams (M>Tram) presentó 59 nuevos tranvías de piso bajo Siemens Combino (clase D) construidos por Siemens, a un costo de A $ 175 millones, e invirtió aproximadamente A $ 8 millones en la renovación de su flota, mientras que Yarra Trams presentó 36 Alstom Los tranvías de piso bajo Citadis (clase C), a un costo de 100 millones de dólares australianos, e invirtieron 5,3 millones de dólares australianos en la renovación de su flota.
En 2003, se introdujo la marca paraguas y de marketing Metlink para coordinar la promoción del transporte público de Melbourne y las comunicaciones de las distintas empresas privatizadas. La función de Metlink era proporcionar horarios, información para los pasajeros sobre los servicios de conexión proporcionados por varios operadores, información sobre tarifas y emisión de boletos e introducir señalización uniforme en todo el sistema de transporte público de Melbourne.
Desde que se realizaron extensiones de privatización al sistema de tranvías, con la extensión de $28 millones de la 109 a Box Hill que se inauguró el 2 de mayo de 2003, una extensión de $7,5 millones a lo largo de Docklands Drive en Docklands abrió el 4 de enero de 2005 y una extensión de $42,6 millones extensión de la apertura de la 75 a Vermont South el 23 de julio de 2005.
El 27 de septiembre de 2010 se anunció que Bombardier Transportation había ganado un contrato de 303 millones de dólares para suministrar y mantener 50 nuevos tranvías de clase E, el contrato incluye una opción para otros 100. Se construirán en Bombardier's Fábrica de Dandenong, con los sistemas de propulsión y bogies provenientes de las fábricas de Bombardier en Mannheim y Siegen, Alemania, respectivamente. Los tranvías tendrán 33 metros de largo y una capacidad de 210 pasajeros y estarán en servicio en 2013. El primer tranvía de clase E llegó a Preston Workshops a fines de junio de 2013 para realizar pruebas, y los dos primeros de clase E entraron en ingresos. servicio en noviembre de 2013.
En abril de 2012, Public Transport Victoria (PTV), se formó una nueva autoridad estatutaria luego de las enmiendas a la Ley de Integración del Transporte de 2010 y la aprobación de la Ley de Enmienda de la Legislación del Transporte (Autoridad de Desarrollo del Transporte Público) de 2011. PTV asumió la responsabilidad del Director de Transporte Público para la prestación y administración de los servicios de transporte de Victoria. También proporciona información sobre tarifas, servicios de transporte e iniciativas, y es responsable de supervisar y mejorar los servicios de transporte público de Victoria.
La era posterior a la privatización también trajo grandes aumentos de patrocinio, un aumento en las paradas en las plataformas y un nuevo sistema de venta de boletos. En el año 1999-2000, cuando se privatizó el sistema de tranvías, el patrocinio fue de 127,3 millones por año, esto ha aumentado casi todos los años desde entonces, y en el año 2012-2013 fueron 182,7 millones de viajes de pasajeros, un patrocinio del 4,2% año tras año. aumento; los tranvías son el segundo medio de transporte público más utilizado, entre trenes y autobuses. Yarra Trams, el Departamento de Transporte y, más tarde, Public Transport Victoria, se comprometieron a introducir paradas de abordaje niveladas para mejorar la accesibilidad y la seguridad, y cumplir con la Ley de Discriminación por Discapacidad; a enero de 2014 se han construido 360 paradas accesibles, todas desde 1999.
El sistema de emisión de boletos Metcard que funcionó desde 1996 se apagó el 29 de diciembre de 2012, dejando myki, que ha estado en funcionamiento en los trenes de Melbourne desde el 29 de diciembre de 2009 y válido en los tranvías y autobuses de Melbourne desde el 25 de julio de 2010, como el único sistema de boletaje.
Reciente
A principios de 2015, se introdujo Free Tram Zone, que permitía viajar en tranvía gratis dentro del CBD, Docklands y Queen Victoria Market, y se simplificó la emisión de boletos para tener solo dos zonas de pago. Principalmente destinada a ayudar a los turistas a moverse por el centro de la ciudad, la Zona de tranvía gratuito fue criticada por algunos por contribuir al hacinamiento de los tranvías. Entre 2015 y 2019, el gobierno del estado de Andrews ordenó 50 tranvías Clase E más, lo que elevó el pedido total a 100 que se entregarán para 2021.
En abril de 2018, el gobierno estatal anunció una nueva extensión de la red de tranvías desde Caulfield. La extensión de 18 km (11,1 mi) serviría a Chadstone, Monash University, Waverley Park y Rowville. El gobierno estatal asignó $3 millones para planificar la ruta, que se construiría en dos etapas, la primera desde Caulfield hasta Monash. En 2019, el gobierno también asignó $ 4,5 millones para planificar dos nuevas líneas de tranvía al recinto de renovación urbana de Fisherman's Bend, aunque no llegó a comprometerse con el proyecto.
En 2020, se reconstruyeron seis paradas de tranvía para que fueran de piso bajo y accesibles en Nicholson Street en Carlton como parte del Proyecto de la ruta 96 que comenzó en 2012 para hacer que toda la línea sea de acceso nivelado y más separada del tráfico de automóviles. A pesar de las actualizaciones graduales de las paradas, para 2021 el 73 % de las paradas de tranvía de Melbourne seguían siendo inaccesibles para las personas en sillas de ruedas y se criticaron iniciativas como el Proyecto de la Ruta 96 por ser demasiado lentas. Como parte del proyecto, Acland Street en St Kilda se cerró a los automóviles y se construyó una plaza.
En el presupuesto de 2020-21, el gobierno estatal anunció $1480 millones para 100 tranvías de próxima generación para reemplazar los tranvías de piso bajo más antiguos, que se entregarán a partir de 2025 luego de completar el pedido de 100 tranvías E-Class. En agosto de 2021, el gobierno anunció que se construiría un nuevo depósito de almacenamiento y mantenimiento en Maidstone para acomodar los nuevos tranvías.
Rutas
24 rutas numeradas operan con un horario regular en la red de tranvías de Melbourne. Números de ruta con el sufijo 'a' terminar antes del destino habitual, desviarse de la ruta habitual, o ambos (debido a retrasos o interrupciones importantes), mientras que los servicios con el sufijo 'd' terminar o desviar a sus depósitos (al final del servicio).
| Ruta | Terminus A | via | Terminus B | Longitud total | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | East Coburg | Brunswick East – Carlton – City – South Melbourne | South Melbourne Beach, Albert Park | 13.2 km (8.2 mi) | |
| 3 | Universidad de Melbourne, Carlton | Ciudad – Balaclava – Caulfield Norte (días de semana) | Malvern East | 14.9 km (9.3 mi) | |
| 3a | Ciudad – St Kilda – Balaclava – Caulfield Norte (fin de semana) | 16,3 km (10,1 mi) | |||
| 5 | Universidad de Melbourne, Carlton (antes de las 7:50 pm) | Ciudad – Windsor – Armadale | Malvern | 12,6 km (7,8 mi) | |
| 5a | Orrong " Dandenong Roads, Armadale (después de las 7:50 pm) | — | 3.5 km (2,2 mi) | ||
| 6 | Estación de ferrocarril Moreland, Brunswick | Brunswick East – Carlton – City – Prahran – Armadale – Malvern | Glen Iris | 19.0 km (11,8 mi) | |
| 11 | West Preston | Thornbury – Northcote – Fitzroy – City | Victoria Harbour, Docklands | 13.3 km (8.3 mi) | |
| 12 | Victoria Gardens Shopping Centre, Richmond | Richmond – East Melbourne – City – South Melbourne – Middle Park | Fitzroy & Park Streets, St Kilda | 11.3 km (7.0 mi) | |
| 16 | Universidad de Melbourne, Carlton | Ciudad – St Kilda – Balaclava – Caulfield North – Malvern – Hawthorn | Kew | 20,2 km (12,6 mi) | |
| 19 | Coburg North | Brunswick – Parkville | Flinders Street Railway station, City | 10,2 km (6,3 mi) | |
| 30 | St Vincent's Plaza, East Melbourne | Ciudad | Central Pier, Docklands | 2,9 km (1,8 mi) | |
| 35 | El centro comercial District Docklands | Ciudad | El centro comercial District Docklands | 7.6 km (4.7 mi) | |
| 48 | North Balwyn | Kew – Richmond – East Melbourne – City | Victoria Harbour, Docklands | 13,5 km (8,4 mi) | |
| 57 | West Maribyrnong | Ascot Vale – Flemington – North Melbourne | Flinders Street Railway station, City | 11.6 km (7.2 mi) | |
| 58 | Pascoe Vale South | Brunswick West – Parkville – City – Southbank – South Yarra | Toorak | 18,2 km (11,3 mi) | |
| 59 | Aeropuerto Oeste | Essendon – Moonee Ponds – Travancore – Parkville | Flinders Street Railway station, City | 14,7 km (9,1 mi) | |
| 64 | Universidad de Melbourne, Carlton | Ciudad – Windsor – Armadale – Caulfield | Brighton East | 16,1 km (1,0 mi) | |
| 67 | Universidad de Melbourne, Carlton | Ciudad – Balaclava – Elwood – Elsternwick – Caulfield – Glen Huntly | Carnegie | 12,7 km (7,9 mi) | |
| 70 | Wattle Park, Surrey Hills | Camberwell – Hawthorn – Richmond – City | El centro comercial District Docklands | 16,5 km (10,3 mi) | |
| 72 | Universidad de Melbourne, Carlton | Ciudad – Prahran – Toorak – Glen Iris – Camberwell | Deepdene | 16,8 km (10,4 mi) | |
| 75 | Vermont Centro Comercial Sur | Burwood – Camberwell – Hawthorn – Richmond – City | Central Pier, Docklands | 22.8 km (14.2 mi) | |
| 78 | North Richmond | Sur Yarra – Prahran – Windsor | Balaclava | 6,5 km (4,0 mi) | |
| 82 | Estación ferroviaria | Maribyrnong – Ascot Vale | Moonee Ponds Junction | 9.2 km (5.7 mi) | |
| 86 | RMIT University Bundoora | Preston – Thornbury – Northcote – Collingwood – Fitzroy – City | El centro comercial District Docklands | 22,2 km (13,8 mi) | |
| 86a | Melbourne Museum, Fitzroy | — | La Trobe & Spencer Streets, City | 3,0 km (1,9 mi) | |
| 96 | Brunswick East | Carlton – City – South Melbourne – Albert Park – St Kilda | St Kilda Beach | 13,9 km (8,6 mi) | |
| 109 | Box Hill Central Shopping Centre | Balwyn – Kew – Richmond – East Melbourne – City | Port Melbourne | 19,2 km (11,9 mi) | |
| |||||
Flota
La flota de tranvías de Melbourne comprende actualmente 501 tranvías a partir de noviembre de 2014. La clasificación se basa en el sistema original iniciado por el MMTB en 1921.
El material rodante es parte de los arrendamientos de Yarra Trams, con los tranvías de clase W, Z, A y B propiedad del gobierno de Victoria, y las clases C1 y D están sujetas a acuerdos de compra de arrendamiento., mientras que los tranvías de clase C2 fueron arrendados a Mulhouse, Francia, pero ahora son activos estatales.
Clase W
Los tranvías de clase W se introdujeron en Melbourne en 1923 como un nuevo diseño estándar. Tienen dos bogies de ruedas iguales, con los cuatro ejes accionados por un motor separado; las cajas cuentan con un distintivo "centro de caída" sección, permitiendo que los escalones de los pasajeros en las puertas centrales estén más cerca del suelo. Se construyeron un total de 756 tranvías de clase W de 11 variantes hasta 1956, y formaron el pilar del sistema de tranvías de Melbourne durante 60 años.
No fue hasta la década de 1980 que la clase W comenzó a ser reemplazada en grandes cantidades, y en 1990 se reconoció su estatus como ícono de la ciudad, lo que llevó a que el National Trust of Australia la incluyera en la lista. La indignación pública por su venta para uso turístico en el extranjero condujo a un embargo sobre su posterior exportación fuera del país en 1993, aunque recientemente algunos han sido entregados o prestados a varios museos. Aproximadamente 200 de los tranvías de clase W retirados desde entonces permanecen almacenados y se desconoce el uso futuro de estos tranvías.
Los tranvías de clase W se enviaron al extranjero: cinco fueron a Seattle entre 1978 y 1993, donde operaron en la línea de tranvías George Benson Waterfront de Seattle desde 1982, pero se suspendieron en 2005. Otros nueve ahora forman parte de la servicio turístico del centro de Memphis, mientras que varias otras ciudades de EE. UU. tienen uno o dos. La Sociedad de Ferrocarriles Radiales de Edmonton en Edmonton, Alberta, recibió el No. 930 en 1997, y actualmente lo opera en la línea histórica High Level Bridge Streetcar.
A partir de enero de 2015, hay aproximadamente 230 tranvías de clase W: alrededor de 165 están almacenados, 27 están almacenados operativos en "reserva lista", 12 circulan en City Circle (el tranvía de clase W más antiguo el tranvía en servicio circula por el City Circle) y 26 se utilizan en el servicio de ingresos. En enero de 2010, el nuevo ministro de transporte anunció que los 26 tranvías de clase W que recorren las dos rutas del centro de la ciudad se eliminarían gradualmente para 2012, lo que provocó una nueva campaña del National Trust of Australia. En 2010, se propuso utilizar mejor los tranvías de clase W no utilizados renovándolos y alquilándolos como "embajadores itinerantes" a otras ciudades, generando ingresos que luego podrían reinvertirse en el sistema de transporte público. En 2011, el gobierno de Victoria comprometió $ 8 millones durante cuatro años para la restauración de los tranvías de clase W, y se considerarán opciones para nuevas rutas.
Un tranvía de clase SW5 en Flinders Street
Un tranvía de clase W6 en Victoria Street
Un tranvía de clase W7 en la calle Flinders
Clase Z
El desarrollo de nuevo material rodante para reemplazar a la clase W comenzó a principios de la década de 1970 con un diseño moderno, basado en el diseño M28 de Gotemburgo, Suecia.
Los tranvías de clase Z, construidos por Comeng, se introdujeron en 1975. Se construyeron cien tranvías de clase Z1 entre 1975 y 1979, los primeros 80 entraron en servicio como clase Z antes de ser modificados. El diseño resultó impopular entre los pasajeros debido al número limitado de puertas y al conductor sentado. La mayoría de los tranvías de clase Z1 se retiraron tras la introducción de los tranvías de clase C, D y E; la última clase Z1 se retiró el 23 de abril de 2016. Muchos se vendieron más tarde en subastas, mientras que otros se donaron a museos de tranvías.
En 1978 y 1979, se construyeron quince tranvías de clase Z2, como orden de transición para mantener la continuidad de la construcción entre los tranvías de clase Z1 y Z3. Se incorporaron algunas ligeras modificaciones, siendo las principales visibles un parachoques anti-escalada más grande y un área de apertura más grande para la ventana del lado del conductor; por lo demás, se asemejan a los vehículos de la clase Z1. El último tranvía de clase Z2 se retiró del servicio el 21 de abril de 2016.
Ciento quince tranvías de clase Z3 entraron en servicio entre 1979 y 1984. Fueron diseñados con una puerta adicional a cada lado del tranvía, la puerta trasera mejoraba el flujo de pasajeros. Se instalaron diferentes motores y equipos de control, lo que resultó en una aceleración y un frenado más suaves en comparación con la clase Z1. Al igual que con los tranvías anteriores de clase Z1 y Z2, la consola del conductor se retiró cuando se introdujo la operación de una sola persona en la década de 1990. 111 permanecen en servicio.
Un tranvía de clase Z1 en Federation Square, Swanston Street
Un tranvía de clase Z2 en City Square, Swanston Street
Un interior de tranvía de clase Z3
Clase A
Los tranvías de clase A fueron construidos entre 1984 y 1987 por Comeng. Fueron construidos en dos lotes: 28 tranvías de clase A1 entraron en servicio entre 1984 y 1985, y 42 tranvías de clase A2 entre 1985 y 1986. Eran similares: las principales diferencias eran los frenos, los mecanismos de operación de las puertas y que el A1- Los tranvías de clase A2 se construyeron con postes de trolebús, mientras que los de clase A2 fueron los primeros tranvías de Melbourne que estaban equipados solo con pantógrafos. Todos menos uno que se construyeron permanecen en servicio en la actualidad.
Un tranvía de categoría A en Federation Square, Flinders Street
Un tranvía de clase A1
Un tranvía de clase A2 en la calle Flinders
Clase B
Se construyeron dos tranvías de clase B1 como parte del pedido de 28 tranvías de clase A1 en 1984 y 1985. Los tranvías de clase B usaban el mismo equipo de tracción que los tranvías de clase A y Z3, y fueron diseñados para operar en las líneas de tren ligero. Originalmente se construyeron con postes de trolebús y pantógrafos, así como con escalones móviles para permitir el acceso a la plataforma ferroviaria y al nivel de la calle; sin embargo, este concepto se abandonó más tarde cuando las plataformas de piso bajo reemplazaron a las de altura ferroviaria en las estaciones de tren ligero convertidas. Ambos tranvías de clase B1 habían sido retirados el 17 de diciembre de 1985.
Los tranvías de clase B2 entraron en servicio entre 1988 y 1994, y se diferencian de los prototipos de clase B1 por no tener postes de trolebús, tener pantallas de destino de matriz de puntos y ventanas que no se abren. Comeng y más tarde ABB construyeron 130 tranvías; todos los cuales permanecen en servicio hoy. La clase B2 fue el primer tranvía de Melbourne equipado con aire acondicionado.
Los tranvías de clase B fueron los primeros tranvías articulados que prestaron servicio en la red de Melbourne.
B1-class tram #2001
Un interior de tranvía de clase B2
Clase C (Citadis)
Tras la privatización del sistema de tranvías de Melbourne en 1999, los operadores privados adquirieron nuevos tranvías para reemplazar los antiguos tranvías de clase Z. En 2001, Yarra Trams presentó los tranvías de clase C1 de piso bajo, una variante de los Citadis fabricados en Francia por Alstom. Son vehículos articulados de tres secciones, con 36 en servicio.
Cinco tranvías de clase C2, una variante articulada de cinco secciones del Alstom Citadis, comenzaron a circular en Melbourne en 2008 después de ser alquilados a Mulhouse en Francia. Fueron apodados 'Bumble Bees' debido al distintivo esquema de color amarillo que tenían cuando se introdujeron por primera vez, y circulan exclusivamente en la ruta 96. En noviembre de 2010 se anunció que el Gobierno del Estado estaba en negociaciones para comprar los cinco tranvías de clase C2, y la compra finalizó en 2013. tiene capacidad para 54 pasajeros sentados y 150 pasajeros de pie.
Los tranvías de clase C1 son propiedad de la entidad Allco y están sujetos a un contrato de arrendamiento con opción de compra, mientras que los tranvías de clase C2 se arrendaron inicialmente a la entidad Société Générale, posteriormente fueron adquiridos por el Gobierno de Victoria en el período financiero de 2012–2013. año.
Un tranvía de clase C1
Un tranvía de clase C2
Clase D (Combino)
Los tranvías Siemens Combino de fabricación alemana fueron introducidos por el ahora desaparecido M>Tram entre 2002 y 2004. El Combino es un vehículo articulado de piso bajo de tres secciones (clase D1) o cinco secciones (clase D2).. A partir del 25 de abril de 2020, 37 de los 38 tranvías de clase D1 y 20 de los 21 tranvías de clase D2 están disponibles para el servicio.
Los tranvías de clase D están sujetos a un contrato de arrendamiento con opción a compra.
Un tranvía de categoría D1
Un tranvía de categoría D2
Un interior de tranvía de clase D2
_in_Elizabeth_St_on_route_19_to_North_Coburg_in_PTV_livery,_December_2013.jpg)
Clase E (Flexibilidad)
La clase E son tranvías articulados de tres secciones y cuatro bogies, basados en el diseño Flexity Swift de Bombardier y construidos en la fábrica Dandenong de Bombardier Transportation. Los sistemas de propulsión y los bogies fueron importados de las fábricas de Bombardier en Mannheim y Siegen en Alemania. Bombardier fue seleccionado el 27 de septiembre de 2010 luego de un proceso de licitación para 50 nuevos tranvías de piso bajo, que se inauguró en 2009. El contrato de $ 303 millones era para el suministro de 50 tranvías con mantenimiento hasta 2017 e incluía una opción para otros 100 tranvías. Los tranvías de clase E son los primeros tranvías de Melbourne construidos localmente desde la clase B en 1994.
Los tranvías de clase E tienen 33 metros de largo y 2,65 metros de ancho, tienen piso antideslizante, aire acondicionado, anuncios audiovisuales automáticos y una capacidad de 210 pasajeros. Una maqueta de dos tercios, producida para el diseño input, se dio a conocer el 24 de agosto de 2011 y se exhibió en el Royal Melbourne Show de 2011. Aunque originalmente se anticipó que se entregaría en 2012, la complejidad del diseño ralentizó la construcción y retrasó la entrega del primer tranvía.
Los dos primeros tranvías de clase E1 entraron en servicio el 4 de noviembre de 2013 y el último de los cincuenta el 24 de abril de 2017. En mayo de 2015, el Gobierno del Estado anunció que había asumido parcialmente la opción, ordenando otros 20 a un diseño ligeramente modificado; el primero de estos entró en servicio el 13 de junio de 2017. Este diseño actualizado se centró en la mejora de la seguridad, en respuesta a un aumento significativo de las lesiones de los pasajeros, e implementó medidas como la reducción del deslumbramiento para permitir una mejor visibilidad de la carretera para los conductores y asideros y pasamanos adicionales para pasajeros Desde entonces, se han realizado más extensiones a este pedido y, a partir del 24 de febrero de 2020, han entrado en servicio un total de 35 tranvías de clase E2, con otros cinco pedidos. Eventualmente, un total de 100 tranvías de clase E estarán en servicio.
Clase G (tranvías de próxima generación)
En noviembre de 2020, se anunciaron planes para 100 tranvías de próxima generación en el presupuesto victoriano de 2020, a un costo de alrededor de $1500 millones. Alstom y una empresa conjunta compuesta por UGL Rail y CAF fueron preseleccionados para diseñar y construir estos nuevos tranvías, y el primero de los nuevos modelos entrará en servicio en 2025. Los nuevos tranvías de piso bajo reemplazarán a las clases más antiguas de tranvías, que no son accesibles debido a sus diseños de piso alto. Se planea que sean más cortos que la Clase E con 25 metros de largo, con una opción para una versión de 35 metros de largo. Están planificados para transportar 150 pasajeros con capacidad para 48 e incluirán nueva tecnología para la flota de Melbourne, incluidas baterías a bordo y frenado regenerativo, lo que resultará en un menor consumo de energía.
En abril de 2022, el gobierno de Victoria anunció que Alstom construiría 100 nuevos tranvías y proporcionaría 15 años de mantenimiento. Como parte del proyecto de $1850 millones, se construirá una nueva instalación de estacionamiento y mantenimiento en Maidstone, en el oeste de Melbourne, para albergar los nuevos tranvías. Los tranvías se basarán en el diseño Bombardier Flexity 2, personalizados para la red de Melbourne, e incluirán un 65 % de contenido local. El pedido de tranvía es el más grande en la historia de Australia y la flota está diseñada para usar menos energía que la Clase E para no requerir nueva infraestructura de energía o tracción. Los tranvías se conocerán como Clase G.
Mecenazgo
La siguiente tabla enumera las cifras de patrocinio de la red durante el año fiscal correspondiente. Los años financieros de Australia comienzan el 1 de julio y terminan el 30 de junio. Los principales eventos que afectaron la cantidad de viajes realizados o cómo se mide el patrocinio se incluyen como notas.
| Año | 2000–01 | 2001–02 | 2002–03 | 2003–04 | 2004–05 | 2005–06 | 2006–07 | 2007-08 | 2008–09 | 2009–10 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Patronaje (millones) | 129.4 | 131.9 | 134,7 | 135.9 | 145.3 | 149.6 | 154.9 | 158.3 | 178.1 | 175,5 | ||
| Referencia | ||||||||||||
| Año | 2010–11 | 2011–12 | 2012–13 | 2013 a 14 | 2014–15 | 2015–16 | 2016–17 | 2017–18 | 2018-19 | 2019-20 | ||
| Patronaje (millones) | 182,7 | 191,6 | 182,7 | 176.9 | 182.1 | 203.8 | 204.0 | 206.3 | 205.4 | 141.8 | ||
| Referencia | ||||||||||||
| Año | 2020–21 | 2021–22 | ||||||||||
| Patronaje (millones) | 60.2 | 82,9 | ||||||||||
| Referencia | ||||||||||||
- ^ Las estimaciones de Patronaje utilizan una metodología diferente de 2004–05, dando como resultado un "cambio de pasos" en las estimaciones de patrocinio de 2003–04 a 2004–05.
- ^ Las cifras excluyen el patrocinio adicional asociado a los Juegos del Commonwealth de 2006.
- ^ El patrocinio fue gravemente afectado por la pandemia COVID-19.
- ^ El patrocinio fue gravemente afectado por la pandemia COVID-19.
- ^ El patrocinio fue gravemente afectado por la pandemia COVID-19.
Depósitos
Los tranvías de Melbourne se quedan sin ocho depósitos.
| Depósito | Rutas | Trams | ||
|---|---|---|---|---|
 | Brunswick |
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| |
 | Camberwell |
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 | Essendon |
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 | Glenhuntly |
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 | Kew |
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 | Malvern |
|
| |
 | Preston |
|
| |
 | Southbank |
|
| |
| Fuente: Vicsig | ||||
Fuente de alimentación
El sistema de tranvías de Melbourne funciona con electricidad de CC de 600 voltios, proporcionada a las líneas aéreas por una red de 60 (a partir de marzo de 2021) subestaciones repartidas por toda la red. La electricidad se suministra a estas subestaciones en 6,6, 11 o 22 kilovoltios, 50 hercios de CA y luego se reduce y se rectifica a 600 voltios de CC. El sistema aéreo se separa aún más en 100 secciones, esto se hace tanto para mantener el voltaje y la corriente en la red como para aislar las interrupciones cuando ocurren problemas relacionados con el sistema de transmisión eléctrica. Las perturbaciones más comunes en el sistema de suministro son los vehículos de gran altura, las ramas de los árboles que caen, los postes dañados y los incendios cerca de los cables aéreos.
Desde 2013, Yarra Trams se ha encargado de la actualización de subestaciones en toda la red. Esto se debe a la mayor cantidad de corriente requerida por los tranvías más nuevos, como la clase E y otros tranvías de piso bajo programados para un despliegue más amplio en todo el sistema. Además, al mismo tiempo están planificando una mayor segmentación de la red de suministro; aislar aún más las interrupciones causadas por perturbaciones en el sistema de suministro.
En enero de 2017, el gobierno estatal anunció licitaciones para alimentar la red de tranvías de Melbourne con energía solar, que se suministrará en Mildura con una nueva planta de energía solar de 75 MW para fines de 2018.
Pases a nivel tranvía-tren
Actualmente hay tres pasos a nivel donde los tranvías y los trenes se cruzan entre sí: Glenferrie Road, Kooyong; Cañada Huntly Road, Cañada Huntly; y Riversdale Road, Camberwell. Se ha programado la remoción y separación del cruce de Glen Huntly Road en un compromiso electoral para expandir el proyecto de remoción del paso a nivel por parte del primer ministro Daniel Andrews.
Para acomodar los diferentes voltajes de los sistemas de tranvía de 600 voltios y tren de 1500 voltios, cada uno de estos pasos a nivel está equipado con un cuadrado elevado, que puede aislar la sección del cableado aéreo por encima del cruce y aplicar el voltaje adecuado. Cuando la caja de señales adyacente al cruce interbloquea las puertas para que pasen los trenes, se aplican 1500 voltios, mientras que cuando las puertas están abiertas, se aplican 600 voltios.
Históricamente, muchos pasos a nivel de tren y tranvía han operado en Melbourne, todos excepto los tres mencionados anteriormente han sido separados por grados, o el tranvía o el ferrocarril han sido abandonados. Los primeros se construyeron durante la operación de los sistemas de tranvía por cable, con mucha renuencia por parte de Victorian Railways. Se construyeron muchos más después de la aparición de los tranvías eléctricos en 1906, lo que a menudo provocó disputas entre los operadores de tranvías y Victorian Railways.
En la cultura popular
Medios de comunicación y eventos deportivos
Los tranvías de Melbourne, especialmente la clase W, son un ícono de Melbourne y una parte importante de su historia y carácter. Los tranvías han aparecido en varios medios y en la publicidad turística desde la Segunda Guerra Mundial.
El personaje de Nora en la novela Monkey Grip (1977) de Helen Garner utiliza ocasionalmente los tranvías para hacer recados y realizar desplazamientos diarios por la ciudad. Los tranvías aparecen en gran medida en la película Malcolm, una escena de la controvertida película Alvin Purple, y aparecen en los videoclips musicales de los Beastie Boys' The Rat Cage y It's a Long Way to the Top de AC/DC. Entre las canciones escritas sobre los tranvías de Melbourne se encuentran Toorak Tram de Bernard Bolan y Taking the tram to Carnegie de la banda Oscar.
La Compañía de Teatro Comunitario Profesional de los Suburbios del Este, conocida como Theatre Works, realizó una función en un tranvía de la ruta 42 (ahora ruta 109) titulada Storming Mont Albert by Tram, entre el 26 de febrero y el 14 de marzo de 1982 como parte del Festival Moomba de Melbourne. Fue escrita por Paul Davies y dirigida por Mark Shirrefs y fue revivida en 1992 y 1998.
Para los Juegos de la Commonwealth de Melbourne 2006, un equipo de decoradores paquistaníes decoró un tranvía de clase Z1 como un autobús de Karachi. Apodado el tranvía de Karachi, operó en la ruta turística City Circle durante los Juegos de la Commonwealth. El tranvía se retiró del servicio en 2007 y ahora se conserva en el Museo del Tranvía de Melbourne en el depósito de tranvías de Hawthorn, y se entregó el 19 de junio de 2015. La pieza central de la Ceremonia de Apertura fue un tranvía volador de clase W, especialmente construido para el evento, de Planos y fotos originales de la clase W.
Ocasiones reales
En 2006, la ciudad de Melbourne regaló un tranvía 965 de clase W a la australiana Mary Donaldson y su prometido, el príncipe heredero danés Frederik, con motivo de su matrimonio. El tranvía ahora circula en el museo danés de tranvías de Sporvejsmuseet.
El 26 de octubre de 2011, se utilizó un tranvía de clase Z3, con librea especial como Royal Tram, para transportar a Isabel II y al príncipe Felipe, duque de Edimburgo, desde Federation Square hasta Government House, a lo largo de St. Kilda Road durante su visita a Melbourne. El Royal Tram estuvo en servicio regular durante poco más de un año después del evento.
Tranvías artísticos de Melbourne
De 1978 a 1993, se pintaron 36 tranvías de clase W con obras de arte como parte del proyecto Transporting Art. La idea fue concebida a principios de 1978 por el alcalde de Melbourne Irvin Rockman y el artista Clifton Pugh, con el respaldo del entonces primer ministro Rupert Hamer. Durante la vida del proyecto participaron muchos artistas locales notables, incluidos Mirka Mora, Michael Leunig, Howard Arkley y Reg Mombassa.
La idea se retomó como parte de una colaboración entre Arts Victoria, Yarra Trams y el Festival Internacional de las Artes de Melbourne en 2013. En mayo de 2013 se lanzó un concurso para seleccionar ocho diseños, con un tranvía artístico para operar en cada estación de tranvía de Melbourne.. El primero de los nuevos Melbourne Art Trams, W-class 925, fue lanzado el 30 de septiembre de 2013 por el entonces primer ministro Denis Napthine y el director ejecutivo de Yarra Trams, Clément Michel, y los siete tranvías restantes se presentarán en el siguiente dos semanas. El último entró en servicio el 11 de octubre de 2013.
Melbourne Art Trams se ha seguido actualizando y presentando anualmente desde 2013, con más de 48 artistas destacados. En 2018, el programa se extendió por otros 3 años hasta 2021 y presentó el primer tranvía de arte interactivo (que usa realidad aumentada) diseñado por el Dr. Troy Innocent para la Semana Internacional de Juegos de Melbourne. Los tranvías se pueden encontrar en la red durante todo el año ingresando el número de tranvía correspondiente en la función myTRAM de la aplicación tramTRACKER.
Legislación y gobernanza
Ley de Integración del Transporte
El principal estatuto relacionado con el ferrocarril en Victoria es la Ley de Integración del Transporte, la Ley se promulgó para proporcionar una legislación general para el sistema de transporte de Victoria. Requiere que las agencias estatales encargadas de brindar servicios de transporte trabajen juntas hacia un sistema de transporte integrado, y requiere que los organismos estatales de planificación consulten la Ley al tomar decisiones que afectarán el sistema de transporte.
La ley establece Transport Safety Victoria (TSV) como el regulador de seguridad de Victoria para el transporte por autobús, marítimo y ferroviario. La Ley también establece el cargo independiente del Director de Seguridad en el Transporte, cuya función reguladora se ejerce con el apoyo del TSV.
Otra pieza importante de la legislación es la Ley de administración ferroviaria de 1996, cuyo propósito es establecer un régimen de administración para la infraestructura ferroviaria de Victoria.
Seguridad
La seguridad de las operaciones de tranvía en Melbourne está regulada por la Ley de seguridad ferroviaria de 2006, que se aplica a todas las operaciones ferroviarias en Victoria.
La ley establece un marco que contiene deberes de seguridad para todos los participantes de la industria ferroviaria y requiere que los operadores que administran la infraestructura y el material rodante obtengan una acreditación antes de comenzar las operaciones. Los operadores acreditados también deben tener un sistema de gestión de seguridad para guiar sus operaciones. Las sanciones que se aplican al plan de seguridad establecido en virtud de la Ley de seguridad ferroviaria están contenidas en la Parte 7 de la Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983.
El regulador de seguridad del sistema ferroviario de Victoria, incluidos los tranvías, es el Director de Seguridad del Transporte, cuya oficina se estableció en virtud de la Ley de Integración del Transporte de 2010.
Los operadores ferroviarios en Victoria también pueden ser objeto de investigaciones sin culpabilidad realizadas por el Investigador Jefe, Seguridad en el Transporte. El Investigador Jefe está encargado por la Ley de Integración del Transporte de realizar investigaciones sobre asuntos de seguridad ferroviaria, incluidos incidentes y tendencias.
Emisión de entradas y conducta
Los requisitos de emisión de boletos para los tranvías de Melbourne se encuentran principalmente en las Regulaciones de Transporte (Emisión de Boletos) de 2006 y en el Manual de Emisión de Boletos y Tarifas de Victoria.
Las reglas sobre conducta segura y justa en los tranvías de Melbourne generalmente se incluyen en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Misceláneos) de 1983 y en las Regulaciones de Transporte (Conducta) de 2005.
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