Tranvías de Dover Corporation

Dover Corporation Tramways
líneas mostradas como
Leyenda
Minnis Lane Common Lane South Road Crabble Lane Los Cricketers PH Río Dour Chatham Main Line a Londres Kent Coast Line Depósito de Buckland Buckland Bridge Río Dour Eric Road El PH de Orange Tree Lorne Road Maxton Depot Shakespeare Road Cherry Tree Avenue Alexandra Place Belgrave Road Beaconsfield Road Winchelsea Road Bridge Street El Ingeniero PH Royal Victoria Hospital Dover Priory Town Hall El Alma PH Biggin Street Worthington Street Iglesia de Santa María Cannon Street Market Place King Street New Bridge Siding Northampton Street Snargate Street A Dover Priory Strond Street a Almirantazgo Pier Puerto Dover a Dover Marine South Eastern Main Line a Londres Clarence Place

Dover Corporation Tramways fue el operador del segundo sistema de tranvías construido en el Reino Unido. Estuvo en funcionamiento de 1897 a 1936. El peor accidente de tranvía de la historia del Reino Unido ocurrió en este sistema en 1917.

El 9 de noviembre de 1895, el Ayuntamiento de Dover celebró una reunión extraordinaria. El tema de la reunión fue si solicitar o no a la Junta de Comercio la autorización para la construcción de tranvías en el municipio de Dover. Diecinueve de los veintiún miembros del consejo votaron a favor de la moción. La autorización fue debidamente concedida por la Orden de Tranvías de la Corporación de Dover de 1896, en virtud de la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías (n.º 1) de 1896 (59 y 60 Victoria c. cxx), para la construcción de un total de 4,9 km de línea. Las líneas debían tener un ancho de vía de 1067 mm (3 pies y 6 pulgadas) y ningún vehículo debía exceder los 1,83 m (6 pies) de ancho.En julio de 1896, el Secretario Municipal y el Agrimensor del Municipio recibieron instrucciones de elaborar un informe sobre los diversos métodos de tracción tranviaria, y el agrimensor también recibió instrucciones de preparar los planos y especificaciones para las primeras líneas que se construirían. Se consideraron tranvías de gas, pero se decidió adoptar la tracción eléctrica. Dick, Kerr & Company resultó adjudicataria de la construcción de equipos eléctricos y rieles, su primer contrato de este tipo. La construcción de las líneas estaría a cargo de J. J. Briggs & Co. de Blackburn, Lancashire.La construcción había comenzado en marzo de 1897 y, tras una inspección de la Junta de Comercio del sistema entre el puente Buckland y la estación del puerto el 24 de agosto, se llevaron a cabo los primeros entrenamientos para conductores.La ceremonia oficial de inauguración tuvo lugar el 6 de septiembre de 1897, cuando el alcalde condujo el tranvía número 3 desde el Ayuntamiento hasta Buckland, luego a la Estación del Puerto y de regreso al Ayuntamiento. Un solo tranvía estuvo en servicio público durante el resto del día. Al día siguiente, tres vagones estuvieron en servicio, con un intervalo de 15 minutos entre tranvías debido a la falta de conductores capacitados.La línea de Folkestone Road no se completó hasta noviembre, y el 1 de diciembre se realizó una prueba con el tranvía n.º 7. Tras una inspección de la Junta de Comercio el 10 de diciembre, la línea se inauguró hasta Maxton a finales de mes. Se instalaron cocheras en Buckland y Maxton. Inicialmente, se suministraron diez tranvías, dos de ellos con remolque. Ambos se convirtieron en tranvías motorizados en junio de 1898. La construcción del sistema costó 28 000 libras esterlinas, y en su primer año de funcionamiento se transportaron 1 794 905 pasajeros, lo que generó una ganancia de 1300 libras esterlinas.Para abril de 1898, los tranvías dejaron de circular por Strond Street hacia Clarence Place, ya que el funcionamiento del ferrocarril entre las estaciones de Dover Harbour y Dover Marine causaba importantes retrasos a los tranvías que intentaban utilizar ese tramo, aunque el servicio se restableció posteriormente. Ese mes se encargaron dos tranvías más. El primero de los nuevos vagones se entregó en junio de 1898, cuando se anunció el pedido de cinco tranvías más. Los nuevos tranvías permitirían un servicio de cinco minutos en la ruta de Buckland y de diez minutos en la de Maxton. Aunque se solicitó un servicio directo desde Maxton hasta el puerto, no fue posible, ya que habría excedido la capacidad de la línea para gestionar el tráfico.El tercer par de tranvías nuevos (n.º 15 y 16) se entregó en mayo de 1899. Estos habían sido fabricados en Estados Unidos por la compañía JG Brill. En noviembre, el ayuntamiento se opuso a una propuesta para incluir el sistema de Dover en un tranvía que conectara Hastings y Ramsgate. El proyecto se descartó rápidamente por falta de apoyo. En marzo de 1900, se recibieron quejas de que los tranvías de Maxton no pasaban por la estación, por lo que se ordenó el cese de esta práctica. En mayo de 1900, se autorizó la compra de un tranvía para la limpieza de vías.En noviembre de 1901, se presentaron propuestas para extender el sistema hasta River y Martin Mill vía St Margarets Bay. Ambos proyectos fueron aprobados, pero el Ferrocarril Ligero de St Margarets Bay no se construyó. En junio de 1902 se encargó otro tranvía. En mayo de 1903, el concejal Adcock sugirió que parte de los ingresos se destinara a renovaciones importantes de vías, vehículos y equipos. Esta solicitud fue rechazada, ya que se alegó que el sistema se encontraba en excelentes condiciones y que cualquier renovación futura se financiaría con un nuevo préstamo. Esta política provocaría el deterioro del sistema en los años posteriores. En abril de 1904, se autorizó la compra de una cubierta superior, que se instaló en el tranvía n.º 14. Se realizó una consulta en la ciudad sobre los servicios dominicales, pero la opinión pública se opuso a su implementación en ese momento.En noviembre de 1904 se autorizó la compra de cuatro tranvías adicionales, junto con la instalación de frenos antirrebote en los dieciocho tranvías existentes y nuevas normas para ocho tranvías. El 20 de diciembre, una reunión extraordinaria del consejo aprobó la ampliación hasta River. Se aceptó la oferta de la British Electrical Equipment Company para la construcción de la línea de doble vía, con un coste de 10.353 libras esterlinas. También se aceptó la oferta de Dick, Kerr & Company para cuatro nuevos tranvías, con un coste de 575 libras esterlinas cada uno. El Dover Express comentó que se debían instalar más vagones cubiertos, pero la cubierta instalada en el número 14 no tuvo éxito por su peso excesivo. Finalmente, se retiró y se convirtió en una oficina en la estación de Maxton. Los nuevos tranvías se entregaron el 19 de mayo de 1905 y la nueva línea en Crabble Hill estaba en construcción en junio. En septiembre, la línea estaba lo suficientemente completa como para una inspección de la Junta de Comercio. La inauguración oficial de la ampliación tuvo lugar el 2 de octubre.En 1909, el paso a nivel de Crosswall volvió a ser motivo de disputa. La compañía ferroviaria había renovado sus vías, pero no había reinstalado el tranvía, argumentando que no era su responsabilidad. En marzo de 1911, se introdujeron los servicios dominicales. En 1912, se construyó una nueva vía muerta en New Bridge para los tranvías, listos para transportar pasajeros después de las actuaciones de la banda en el paseo marítimo o en Granville Gardens. En julio de 1911, se adquirieron tres tranvías nuevos por 1830 libras esterlinas. Se entregaron en 1912. En junio de 1913, se adaptó el tranvía de limpieza de vías para que pudiera regar las calles por las que circulaba. Para entonces, las vías estaban en mal estado. Un informe estimó el coste de la reparación en 3477 libras esterlinas. Se decidió invertir 1500 libras esterlinas en las reparaciones más urgentes, y el resto se realizaría lo antes posible.La guerra provocó escasez de materiales para la renovación de las vías y de repuestos para los tranvías. Con el inicio de los bombardeos aéreos, el servicio se redujo, de modo que todos los tranvías llegaban a la estación a las 22:00. En 1916 se planteó de nuevo la posibilidad de un servicio directo desde Maxton hasta el muelle, pero se decidió no implementarlo. El 19 de agosto de 1917, se produjo un accidente cuando el tranvía número 20 se desbocó cuesta abajo por Crabble Hill y volcó al pie de la colina. Once pasajeros murieron y sesenta resultaron heridos. Como consecuencia del accidente, se prohibió el uso de la cubierta superior en Crabble Hill. Con el fin de proporcionar materiales para la reparación de los tramos de vía en peor estado, en noviembre de 1917 se levantaron 860 m de vía en Lewisham Road, River, y ese tramo de línea se redujo a una sola vía. El gerente E. C. Carden fue criticado en aquel momento por el estado del sistema. Respondió que los problemas se debían a la escasez de repuestos y mano de obra causada por la guerra. Aunque aproximadamente la mitad de los tranvías estaban inutilizables, solo el tranvía número 17 llevaba demasiado tiempo fuera de circulación. Algunos tranvías funcionaban con un solo motor. Poco después, el Sr. Carden dimitió por motivos de salud y el Sr. E. H. Bond fue nombrado gerente en su lugar. Bond había trabajado anteriormente en los Tranvías de la Isla de Thanet y Colchester.En octubre de 1918, Dick, Kerr & Company presentó un informe al Consejo. En él se indicaba que todo el sistema se encontraba en muy mal estado, y que era necesario reemplazar las vías y el cableado aéreo. Solo aproximadamente la mitad de la flota estaba en condiciones de servicio, y algunos de los primeros vagones habían sido desmantelados para mantener otros en funcionamiento.El Sr. Bond obtuvo autorización para instalar un juego de ruedas de acero con neumáticos desmontables en uno de los tranvías. Se consideró una mejora respecto a las ruedas de hierro fundido en uso, que se pinchaban con facilidad. El vagón-torre tirado por caballos estaba desgastado, por lo que se adquirió uno nuevo por 115 libras a la Compañía Eléctrica e Ingeniería. Se reemplazó el cableado aéreo, con nuevos postes para trolebuses donde fue necesario. También se modernizó la suspensión de los tranvías donde fue necesario.La prohibición de que los pasajeros utilizaran el piso superior de los tranvías en Crabble Hill se levantó en abril de 1919. Se solicitó la restauración de la vía doble en River, así como la construcción de tres nuevos tranvías y la instalación de talleres en la estación de Buckland. Se solicitó al administrador que informara sobre una ampliación del sistema desde Crabble, vía Kearsney y London Road, creando así un circuito en esa parte del sistema. Cuando se informó al ayuntamiento que costaría 34.556 libras, abandonó el proyecto inmediatamente. Se autorizó la compra de tres nuevos tranvías, financiados con un préstamo de 6.000 libras a quince años. Aunque en diciembre de 1920 se iniciaron negociaciones para la compra de terrenos en Buckland para la instalación de talleres, no se llegó a un acuerdo y el proyecto nunca se materializó. Todo el mantenimiento continuó realizándose en la pequeña estación de Maxton. En 1921, el administrador solicitó que la responsabilidad de la vía permanente se transfiriera del Departamento de Ingenieros del Municipio a él mismo. Hubo quejas de que el sistema de reparaciones y renovaciones empleado por el Ingeniero Municipal estaba causando problemas operativos, así como quejas de residentes afectados por el ruido en las vías. El ayuntamiento decidió mantener la situación actual tras escuchar al Ingeniero Municipal. En esa época se realizaron numerosas reparaciones y renovaciones de vías.En octubre de 1921, el gerente solicitó nuevamente la renovación de la vía doble en River y dos nuevas líneas. La primera debía discurrir por Priory Road, lo que habría permitido un servicio entre Maxton y River, evitando Worthington Street, y facilitado el transbordo de tranvías entre estaciones. La segunda era una ampliación para dar servicio a la estación Dover Marine. Solicitó nuevamente la instalación de talleres en la estación Buckland.En noviembre de 1921, el informe del Ingeniero Municipal indicó que la ampliación de la estación de Dover Marine costaría 16.000 libras. Se sugirió la instalación de "tranvías sin vías". En abril de 1922, se hizo una demostración de un trolebús en la ciudad, pero no convenció al ayuntamiento. Ese invierno se realizaron reparaciones y renovaciones de vías en Tower Hamlets y en Folkestone Road.En abril de 1923, se planteó de nuevo la cuestión de un servicio directo entre Maxton y el Muelle. La provisión de dicho servicio habría implicado la renovación de las vías y la red de ferrocarril en el cruce de Worthington Street, que se encontraba en mal estado y dificultaba incluso el transporte de material rodante vacío entre ambas estaciones. La propuesta fue rechazada de nuevo. En julio, el ayuntamiento abordó la cuestión de la política de transporte a largo plazo dentro del municipio. Se presentaron propuestas para obtener la autorización para operar autobuses o trolebuses, pero estas encontraron una fuerte oposición entre los ciudadanos.El 21 de septiembre se produjo un accidente en Crabble Hill cuando un tranvía se desbocó cuesta abajo, descarriló en las agujas de la base y chocó frontalmente con otro tranvía. A pesar de los numerosos cristales rotos, no hubo heridos graves. Los dos tranvías fueron reparados y puestos nuevamente en servicio. En junio de 1924, se renovó la vía en High Street con un coste de 2450 libras.En otoño de 1924, el gerente solicitó más tranvías nuevos. La mayoría de los tranvías en servicio estaban en buen estado, salvo algunos de los primeros, cuya reparación, según él, no merecía la pena. Existía la preocupación de que los pisos superiores de algunos de los tranvías más antiguos pudieran derrumbarse. Se debatió el futuro del sistema y se volvió a sugerir la construcción del circuito de Kearsney. Se estimó que su construcción costaría 10.000 libras y que se necesitarían tres tranvías nuevos por un valor de 5.250 libras. Se sugirió reducir el sistema de tranvías hasta New Bridge y que los autobuses o trolebuses llegaran hasta la estación de Dover Marine. El ayuntamiento decidió autorizar la renovación de todas las vías bajo New Bridge y continuar el servicio hasta Crosswall.En abril de 1925, se realizó una inspección de los tranvías. El tranvía n.º 2, tras haber estado fuera de circulación durante muchos años, fue desguazado y su carrocería se convirtió en sala de espera. Se autorizó un gasto de 100 libras en reparaciones de los tranvías n.º 6 y n.º 13, y 50 libras en el n.º 14. La carrocería del n.º 2 se convirtió debidamente y sirvió como sala de espera en South Road, River.En junio de 1925, se volvieron a presentar propuestas para autobuses o trolebuses, y se pospusieron las renovaciones de las vías. Tras las vacaciones de verano, se decidió autorizar un préstamo de 7184 libras para la renovación de las vías, incluyendo la reconstrucción del cruce de Worthington Street. En febrero de 1926, el tranvía n.º 13 volvió a circular, tras su reconstrucción con un coste de 216 libras. Se autorizó la reconstrucción de los tranvías n.º 15 y 16.En otoño de 1926, el director general anunció que, aunque se habían comprado seis locomotoras nuevas, aún se necesitaban tranvías nuevos. La carrocería del tranvía n.º 20 se encontraba en condiciones peligrosas. El ayuntamiento autorizó la compra de dos tranvías de segunda mano de Darlington por 500 libras, incluyendo algunas piezas de repuesto. Estos tranvías ocuparon los números 8 y 9 de la flota de Dover. Tras solucionarse los problemas con el desgaste de la transmisión, los tranvías se popularizaron en el servicio a Maxton.En enero de 1927, los vagones originales supervivientes fueron declarados inutilizables y se decidió adquirir cinco tranvías del recientemente desaparecido sistema de West Hartlepool por un coste de 850 libras, incluyendo las piezas de repuesto. Estos tranvías ocupaban los números 1 a 5 de la flota de Dover. El tranvía n.º 15 volvió a circular y el n.º 16 se encontraba en revisión en ese momento. Se autorizó el desguace de los tranvías originales 3 a 7, 10 a 12 y 14, y las carrocerías de algunos de ellos se utilizaron como refugios en varios campos deportivos municipales.En julio de 1928, se instituyó una recogida postal vespertina en el tranvía de las 20:30 h procedente de River. En diciembre de 1928, se adquirieron dos tranvías de segunda mano al Comité Conjunto de Birmingham y Midland, con tres cubiertas superiores, por un coste total de 450 libras. Los nuevos tranvías ocupaban los números 11 y 12, y se instalaron cubiertas superiores en los tranvías 25 a 27. Los tranvías 22 a 24 se retiraron de la circulación para reconstruir sus carrocerías. La introducción de los nuevos vagones implicó realizar algunas modificaciones en el cableado aéreo y los postes de soporte.En septiembre de 1929, la Junta del Puerto de Dover anunció una reforma de los muelles, lo que resultó en la realización de algunas modificaciones en las vías de la calle Snargate. En mayo de 1930, el tranvía n.º 17 fue retirado del servicio, y uno de los demás fue descrito como "prácticamente fuera de servicio". Se adquirieron cinco tranvías de segunda mano al Comité Conjunto de Birmingham y Midland por 800 libras. Estos tranvías ocupaban los números 6, 7, 10, 14 y 17 de la flota.En el invierno de 1930, se llevaron a cabo renovaciones de vías en la estación de Dover Priory con un coste de 1502 libras. En septiembre de 1931, se mejoró el trazado de las vías en Biggin Street. Las nuevas consideraciones para la conversión de la ruta fluvial a la operación de trolebuses en otoño de 1931 no dieron resultado. En enero de 1933 se llevaron a cabo nuevas renovaciones de vías en la estación de Dover Priory. En septiembre de 1933, el tranvía n.º 22 fue desguazado por el mal estado de su carrocería. Se consideró que otros dos tranvías estaban llegando al final de su vida útil. Se adquirieron dos tranvías de segunda mano y dos carrocerías a la Birmingham Corporation por un coste de 310 libras. Las carrocerías se montaron en los bogies de dos tranvías desguazados, y los cuatro nuevos tranvías ocuparon los números 19 a 22 de la flota.En abril de 1934, el debate sobre la política de transporte en Dover culminó en la decisión del Comité de Tranvías de operar los servicios de tranvía hasta el 31 de marzo de 1936 y promover un proyecto de ley para la introducción de servicios de autobús corporativos en el municipio. La East Kent Road Car Company se había ofrecido a colaborar con la prestación de servicios de autobús en el municipio. El consejo devolvió la decisión al comité solicitando detalles sobre las condiciones de East Kent. En octubre de 1934, el consejo solicitó la opinión experta del director general del Departamento de Tranvías y Ómnibus de la Corporación de Birmingham, Arthur Chantrey Baker. Se consideraron tres opciones: el reacondicionamiento de los tranvías, la oferta de East Kent y la prestación de servicios de autobús por parte de la corporación. El resultado fue que East Kent proporcionaría autobuses dentro del municipio, y la corporación recibiría el 75 % de los beneficios tras deducir ciertos gastos deducibles. La corporación quedó exenta de cualquier responsabilidad en caso de pérdidas para East Kent. Los tranvías finales entraron en servicio el 31 de diciembre de 1936, nueve meses después de lo previsto inicialmente. Los tranvías descapotables se desguazaron en River mediante incineración. Los tranvías cubiertos se desecharon por contrato. Se cree que también se desguazaron de esta manera.

El 19 de agosto de 1917, el tranvía número 20 se desbocó cuesta abajo por Crabble Hill y volcó, causando la muerte de once pasajeros y sesenta heridos. El 24 de agosto de 1917, el coronel Pringle, R.E., abrió una investigación en la Junta de Comercio. La causa principal del accidente fue un error del conductor debido a la inexperiencia; el tranvía sufría de escasez de conductores experimentados debido a la Primera Guerra Mundial, y el conductor a cargo solo llevaba cinco semanas trabajando como tranviario antes del accidente. El tranvía también iba muy sobrecargado, con 70 pasajeros a bordo cuando solo había asientos para 48. El conductor no había apagado los motores ni se había detenido en la cima de la colina como se le había requerido; los frenos de vía no eran suficientes para frenar el tranvía, que iba muy cargado, y no pudo accionar los frenos reostáticos de emergencia, ya que estos solo funcionaban cuando los motores no estaban accionados. El tranvía se descontroló cuesta abajo, volcó en una curva y el piso superior se estrelló contra un muro de ladrillos. El forense dictó un veredicto de accidente para todos los fallecidos. Se descubrió que la Corporación estaba subasegurada, y parte de la indemnización a pagar a las víctimas del accidente tuvo que deducirse de las tarifas generales. A pesar de los graves daños sufridos por el tranvía, finalmente fue reparado y puesto de nuevo en servicio. Fue el peor accidente de tranvía de la historia del Reino Unido.El 21 de septiembre de 1923, el tranvía n.º 23 se desbocó por Crabble Hill y descarriló al final de la vía, chocando frontalmente con el tranvía n.º 24. Aunque ambos vagones tenían muchas ventanas rotas, no hubo heridos graves. Las causas del accidente fueron un freno de mano defectuoso en el tranvía n.º 23, la baja adherencia de la vía debido a las hojas mojadas y el mal manejo de los controles del tranvía por parte del conductor, que conducía desde atrás cuando ocurrió el accidente.El Depósito Buckland, con referencia de cuadrícula TR 30635 42795, contaba con cuatro vías, cada una con capacidad para cinco tranvías. Las dos vías centrales contaban con fosos de inspección, pero el depósito no era adecuado para mantenimiento ni reparaciones, por lo que estos trabajos debían realizarse en el Depósito Maxton. Aunque se consideró la posibilidad de instalar instalaciones de mantenimiento en Buckland en 1919, el ayuntamiento no pudo negociar la compra del terreno necesario para ampliar el depósito. El depósito Buckland sigue en pie y se utiliza como sala de exposición de automóviles.El Depósito Maxton, con referencia de cuadrícula TR 30392 40848, contaba con dos vías, cada una con capacidad para tres tranvías. La vía de la izquierda contaba con un foso de inspección. Todo el mantenimiento y las reparaciones se realizaban en este depósito.

Número	proveedor	Cuerpo	Camión	Construido	Notas
1	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Canibalizado en 1918.
2	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Raspado 1925, cuerpo convertido a sala de espera en South Road, River.
3	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Ceremonia de apertura realizada. Arrancó 1927.
4	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Arrancó 1927.
5	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Arrancó 1927.
6	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Arrancó 1927.
7	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Arrancó 1927.
8	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Cuerpo utilizado como sala de espera en Buckland.
9	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Cuerpo utilizado como sala de espera en Maxton.
10	Dick, Kerr " Company	Cepillo	Peckham	1897	Arrancó 1927.
11	Milnes		Peckham	1898	Arrancó 1927.
12	Milnes		Peckham	1898	Arrancó 1927.
13	Milnes		Peckham	1898	Reconstruido 1926, retirado 1930.
14	Milnes		Peckham	1898	Arrancó 1927.
15	JG Brill Company		Brill	1899	Reacondicionado 1927, retirado 1930.
16	JG Brill Company		Brill	1899	Reacondicionado 1927, retirado 1930.
17	Dick, Kerr " Company		Brill	1902	Construido con escaleras invertidas. Reconstruido 1918, retirado 1923, cuerpo vendido 1930.
18	Dick, Kerr " Company		Brill	1905	Retiro 1923
19	Dick, Kerr " Company		Brill	1905	Arrastró 1933, camión retenido y reutilizado.
20	Dick, Kerr " Company		Brill	1905	Severamente dañado en el accidente de 1917, pero más tarde reconstruido. Arrastró 1926.
21	Dick, Kerr " Company		Brill	1905	Arrastró 1933, camión retenido y reutilizado.
22	Cepillo		Brill	1912	Scrapped 1933
23	Cepillo		Brill	1912	Accidente Septiembre 1923, reparado y devuelto al servicio.
24	Cepillo		Brill	1912	Accidente Septiembre 1923, reparado y devuelto al servicio.
25	Inglés eléctrico		Preston	1920	Con tapa superior en 1929.
26	Inglés eléctrico		Preston	1920	Con tapa superior en 1929.
27	Inglés eléctrico		Preston	1920	Con tapa superior en 1929.

Número	proveedor	Cuerpo	Camión	Construido	Notas
1	Inglés eléctrico		Preston		Ex West Hartlepool, adquirido 1927.
2	Inglés eléctrico		Preston		Ex West Hartlepool, adquirido 1927.
3	Inglés eléctrico		Preston		Ex West Hartlepool, adquirido 1927.
4	Inglés eléctrico		Preston		Ex West Hartlepool, adquirido 1927.
5	Inglés eléctrico		Preston		Ex West Hartlepool, adquirido 1927.
6					Ex Birmingham & Midland Joint Committee, Tividale. Adquirió 1930.
7					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1930.
8	Inglés eléctrico		Preston		Ex Darlington Corporation Light Railways, adquirió 1926.
9	Inglés eléctrico		Preston		Ex Darlington Corporation Light Railways, adquirió 1926.
10					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1930. Era el "último tranvía".
11					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1928.
12					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1928.
14					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1930.
17					Ex Birmingham & Midland, adquirió 1930.
19					Ex Birmingham & Midland, adquirido 1933.
20					Ex Birmingham & Midland, adquirido 1933.
21					Ex Birmingham & Midland, adquirido 1933.
22					Convertirse en tranvía de tapa abierta. Ex Birmingham & Midland, adquirido 1933.

• Horn, J.V. (1955). The Story of the Dover Corporation Tramways, 1897-1936. London: Light Railway Transport League.

• Dover Corporation Tramways libro extractos.
• Dover Corporation Tramways en el sitio web de British Tramway Company Badges and Buttons.