Tranvía de Estrasburgo

El tranvía de Estrasburgo (en francés: Tramway de Strasbourg, en alemán: Straßenbahn Straßburg; en alsaciano: D'Strossabàhn Strossburi(g)), gestionado por la CTS, es una red de seis líneas de tranvía, A, B, C, D, E y F, que circulan por las ciudades de Estrasburgo en Alsacia (Francia) y Kehl en Baden-Württemberg (Alemania). Es una de las pocas redes de tranvía que cruza una frontera internacional, junto con los tranvías de Basilea, Ginebra y Saarbrücken. En 1878 se inauguró la primera línea de tranvía de Estrasburgo, que en un principio era de tracción animal. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías, incluidas varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin.

El uso del sistema disminuyó a partir de los años 30 y el servicio cerró en 1960, al igual que muchos otros tranvías de la época. Sin embargo, una reconsideración estratégica de las necesidades de transporte público de la ciudad condujo a la reconstrucción del sistema, un desarrollo cuyo éxito llevó a otras grandes ciudades francesas a reabrir sus tranvías, como Montpellier y Niza. Las líneas A y D se inauguraron en 1994, las líneas B y C se inauguraron en 2000, la línea E se inauguró en 2007 y la línea F se inauguró en 2010. Se considera un ejemplo notable del renacimiento del tranvía en la década de 1990. Junto con el éxito visto en Nantes desde 1985, la experiencia de Estrasburgo dio como resultado la construcción de tranvías en muchas otras áreas urbanas francesas, y la expansión de los sistemas de tranvía sigue siendo un proyecto en curso en Estrasburgo y en toda Francia. Desde 2017, el sistema de tranvía también llega a Kehl, en la orilla derecha del Rin, en Alemania. Si bien la red de tranvía anterior también incluía en ocasiones una línea que cruzaba el Rin, este tramo del Rin no formó la frontera entre Francia y Alemania desde 1871 hasta el final de la Primera Guerra Mundial y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alsacia (incluida Estrasburgo) fue anexionada a Alemania.

La primera línea de tranvía de Estrasburgo, que en un principio era de tracción animal, se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías en la ciudad más grande de Alsacia, que incluía también varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin. El declive del sistema de tranvías comenzó en la década de 1930 y terminó con la retirada del servicio en 1960. Después de un largo proceso de decisión política comunal, el tranvía se volvió a introducir en 1994. En el marco de la reurbanización de la ciudad, se construyó una vía de un total de 33 km de distancia, en la que se han desarrollado cinco servicios de línea de tranvía.

El 5 de abril de 1877 se fundó la Compañía de Ferrocarriles a Caballo de Estrasburgo ("Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft"), que el 25 de abril de 1888 pasó a denominarse Compañía de Tranvías de Estrasburgo ("Straßburger Straßenbahngesellschaft"). Desde mayo de 1897, la empresa de fabricación de aparatos eléctricos AEG era el principal accionista. En 1912, la empresa pasó a manos de la ciudad de Estrasburgo. Cuando Alsacia pasó a formar parte de Francia en noviembre de 1918, el nombre de la empresa se tradujo al francés como "Compagnie des tramways strasbourgeois" (CTS). De esta forma sigue existiendo en la actualidad.

El transporte público en Estrasburgo comenzó en 1848 con autobuses y carros de caballos. Las primeras vías de ancho estándar de la Compañía de Ferrocarriles de Caballos se inauguraron el 20 de julio de 1878. Éstas pasaban por los barrios de "Hönheim" y "zur Kehler Brücke". En el centro de la ciudad se utilizaban caballos. En los suburbios, pequeñas locomotoras de vapor tiraban de los carros. En 1885 se inauguraron otras líneas hasta los suburbios de Königshofen, Robertsau, Neuhof y Wolfisheim, y en 1886 se utilizó por primera vez el ancho de vía métrico para ampliar la vía hasta Grafenstaden.

La compañía eléctrica AEG fue contratada para instalar la tracción eléctrica de esa línea en diciembre de 1894. Aunque el contrato entre la ciudad y la compañía incluía el mantenimiento del ancho de vía estándar, desde 1897, las vías de ancho estándar se convirtieron en vías de ancho de vía de un metro. Se construyeron nuevas líneas que llegaron hasta Kronenburg, Lingolsheim y Breuschwickersheim. Además de la red en la ciudad, se construyó una red terrestre, principalmente con tracción a vapor, que se extendía desde Estrasburgo hasta los Vosgos, Colmar y, a través del Rin, hasta Baden.

Después de que en 1918 Estrasburgo se convirtiera en una ciudad francesa, en 1920 todas las líneas al este del Rin (casi el 50% de la red terrestre o el 35% de la red total) fueron asumidas, primero por la recién fundada compañía ferroviaria alemana Deutsche Reichseisenbahnen y luego, en 1922, por la Mittelbadische Eisenbahnen regional (Ferrocarriles centrales de Baden).

En 1930, la red comprendía 234 km de vías, de los cuales unos 100 km eran urbanos y 130 km terrestres, todos ellos en Francia. En 1930, el número de pasajeros era de 55 millones y en 1943 de 71,5 millones.

En la década de 1950, el tranvía, ya debilitado por la Segunda Guerra Mundial, tuvo que hacer frente a la competencia de otros modos de transporte como el autobús, la bicicleta y el automóvil privado. El sistema de tranvía fue abandonado en 1960 y reemplazado por autobuses; el último tranvía funcionó el 1 de mayo de 1960 y llevaba una corona de flores negra que recordaba a una procesión fúnebre. Gran parte del tráfico fue absorbido por el automóvil privado.

Debido al aumento del tráfico y de la contaminación, la Comunidad urbana de Estrasburgo se planteó la posibilidad de construir una red de vehículos automáticos ligeros con dos líneas. La elección del sistema de transporte rápido se convirtió en un importante punto de debate en las elecciones municipales de 1989, cuando la mayoría de derechas en el poder se inclinó por el VAL, mientras que los socialistas de la oposición hicieron campaña a favor de un tranvía moderno.

Los comerciantes del centro de la ciudad también se mostraron a favor del VAL, ya que la construcción del tranvía y la consiguiente pérdida de plazas de aparcamiento disuadirían a los clientes. Mientras tanto, la oposición que hacía campaña a favor del tranvía destacaba su relación coste-eficacia en comparación con el VAL (un kilómetro de vía del VAL costaba tanto como cuatro kilómetros de tranvía) y la revitalización y peatonalización del centro de la ciudad que suponía la construcción del tranvía.

Con la elección de Catherine Trautmann como alcaldesa de Estrasburgo, el proyecto VAL fue abandonado en favor del tranvía.

La primera línea, la línea A, se inauguró el 25 de noviembre de 1994. Con 9,8 kilómetros de longitud, marcó el regreso del tranvía a Estrasburgo. Fue el cuarto sistema de tranvía moderno de Francia. La línea discurría desde el suburbio occidental de Hautepierre hasta Illkirch-Graffenstaden (estación de Baggersee). Para cruzar las vías del tren cerca de la estación de Estrasburgo, se excavó un túnel de 1.400 m de longitud con una tuneladora, creando un pequeño tramo semisubterráneo. Situada a 17 m bajo tierra en este túnel y entre las estaciones de Rotonde y Ancienne Synagogue/Les Halles, se encuentra la estación de Gare Centrale, que da servicio a la estación de tren de Estrasburgo.

Se encargó a los artistas la creación de obras relacionadas con la ciudad. En particular, el Oulipo se encargó de escribir textos breves en las columnas de las estaciones, pero con las cuatro limitaciones siguientes:

• Variaciones homofónicas: oraciones formadas de las sílabas en la frase ' Le tramway de Strasbourg ' (por ejemplo. Les trois mouettes de Strauss: pour) forman la base de una breve historia que termina con la frase antes mencionada.
• Inscripciones toponímicas: escrito en el estilo de una entrada de diccionario, presentan una etimología ficticia para cada nombre de estación.
• El récit au beau présent es una historia escrita sólo con las letras presentes en el nombre de la estación.
• Finalmente, hay proverbios que han sido transformados por la adición de la palabra 'tram' o 'tramway'.

La construcción de la red se acompañó de operaciones de planificación urbana, con la intención de promover el acceso al centro de la ciudad mediante tranvía. También se construyeron aparcamientos disuasorios cerca de las estaciones suburbanas para incentivar el uso del tranvía por parte de los automovilistas. De hecho, la razón detrás de la reintroducción del tranvía fue el efecto negativo percibido de la omnipresencia del automóvil en la ciudad (contaminación, congestión, estacionamiento desordenado). Con la construcción del tranvía, el centro de la ciudad se peatonalizó y se redujo el estacionamiento en el centro de la ciudad mediante aparcamientos disuasorios fuera de la ciudad. El acceso al centro de la ciudad se cerró a los automóviles en 1992.

En 1995, Trautmann fue reelegido, lo que dio una señal a otros alcaldes de ciudades francesas de que la apertura de un tranvía era beneficiosa para la reelección.

El 4 de julio de 1998 se inició una primera prolongación: la línea A se alargó 2,8 km más al sur hasta Illkirch-Graffenstaden. Poco menos de dos meses después, el 31 de agosto de 1998, entró en servicio la línea D (Rotonde – Étoile – Polygone) gracias a un ramal corto cerca de la Place de l'Étoile. Esta nueva línea utiliza la vía de la línea A durante la mayor parte de su recorrido, lo que permite una mayor frecuencia de paso del tranvía en el centro de la ciudad.

El 1 de septiembre de 2000, la red se amplió aún más con la entrada en servicio de las líneas B y C (longitud total: 11,9 km). Ambas tienen su origen en la misma estación terminal, situada en Elsau, una zona residencial. Comparten una línea principal que lleva al centro de la ciudad y la atraviesa de sureste a noroeste. En la estación de Homme de Fer, las líneas se cruzan con las líneas A y D. Este cruce se convierte en el centro de la red. Las dos líneas se separan en la estación de République: la línea C llega a la estación terminal en el barrio de Esplanade pasando por la zona universitaria, mientras que la línea B se dirige hacia el norte, pasando por el recinto ferial de Wacken. A continuación, pasa por los municipios de Schiltigheim y Bischheim antes de llegar a la estación terminal de Hoenheim, en el municipio de Hoenheim.

En septiembre de 2002, la estación terminal de Hoenheim se conectó con el tren regional de Alsacia (TER) en la línea Estrasburgo-Lauterbourg. Un año más tarde, se creó un nuevo intercambiador en Krimmeri-Meinau: se construyó una estación de tren junto a la parada del tranvía homónimo, lo que permitió realizar transbordos entre la línea A (y la línea E en 2007) y los trenes regionales que circulaban por la línea Estrasburgo-Offenburg.

El tranvía permaneció prácticamente inalterado hasta 2007, cuando se completó una nueva oleada de ampliaciones. Estas ampliaciones deberían haber finalizado en 2006, pero se retrasaron debido a los recursos presentados por varias asociaciones y tres personas (entre ellas dos concejales del Partido Verde).

El 25 de agosto de 2007 se prolongaron las líneas C y D y entró en servicio la línea E. La línea D se alargó hasta una nueva terminal (Aristide Briand), mientras que la línea C se alargó 4,2 km hasta el corazón de Neuhof, que hasta entonces se encontraba enclavado en el sur de Estrasburgo. Las dos líneas comparten una vía común durante 600 m entre las estaciones de Landsberg y Jean Jaurès. Las prolongaciones también crearon una nueva ruta norte-sur que daba servicio a la parte oriental de la ciudad. Por su parte, la línea E supuso un importante cambio en la red, ya que fue el primer ramal. Al compartir vía con las otras líneas entre Wacken y Baggersee, uno de sus objetivos era reducir el tráfico de transbordo en Homme de Fer, una estación a la que no llegaba la línea.

El 23 de noviembre de 2007, la línea E se prolongó 2,5 km desde Wacken hasta una nueva terminal, Robertsau Boecklin, dando servicio así a edificios del distrito europeo, como el Parlamento Europeo.

La línea B se amplió en dos fases en 2008. La primera ampliación, que trasladó la terminal sur de Elsau a Ostwald Hotel de Ville, se completó el 30 de enero de 2008. La segunda fase se completó el 22 de mayo de 2008, ampliando aún más esta parte de la línea hasta Lingolsheim Tiergaertel. La longitud total de estas dos ampliaciones es de 4,9 km y el proyecto de ampliación completo de 2007-2008 se completó con un coste de 397,5 millones de euros.

Estas ampliaciones transformaron una red en forma de cruz, centrada en Homme de Fer, en una red en forma de celosía, con dos líneas que discurren en tándem por las principales rutas del centro de la ciudad. Esto permitió más transbordos y enlaces más directos entre estaciones, además de una mayor frecuencia en el centro de la ciudad. Este esquema es único en Francia, pero similar a los sistemas de Suiza y Alemania.

En muchos tramos, la red actual reproduce la antigua red: Porte de l'Hôpital – Campus d'Illkirch (línea A); Etoile Polygone – Aristide Briand (línea D); Graviere – Neuhof Rudolphe Reuss (línea C); Montagne Verte – Homme de Fer – Gallia (línea B); place de Bordeaux – Wacken y Droits de l'Homme – Robertsau Boecklin (línea E); Gare centrale – Pont de Saverne (línea C) y Pont de Saverne – Homme de Fer (línea A) – unos 14,4 km en total. La estación de Homme de Fer no existía en la antigua red: había una estación cercana en la rue de la Haute Montée, actualmente atravesada por las líneas B, C y F, mientras que la plaza Kléber era el nudo principal. La place de la République y la place du Polygone eran nudos importantes en la antigua red. Los tranvías atravesaban el centro de la ciudad de norte a sur por la rue des Grandes Arcades y la rue du Vieux Marché aux Poissons: por lo demás, la actual línea A es una reconstitución de la antigua línea 6/16, fuera de servicio el 1 de enero de 1960.

En 2010 se terminaron dos nuevos tramos: Gare Centrale – Homme de Fer vía Faubourg de Saverne y Observatoire – Place d'Islande. El primero se construyó en previsión del proyecto de la línea de tranvía-tren (ahora abandonada) y entró en servicio el 27 de noviembre de 2010. La línea C abandonó el tramo Homme de Fer-Elsau, cogiendo en su lugar el trayecto Homme de Fer – Faubourg de Saverne – Gare Centrale. Al día siguiente, una iniciativa ciudadana impulsó la puesta en servicio de la línea F, que cubre el trayecto Elsau-Place d'Islande, que incluía el tramo Homme de Fer – Elsau que la línea C había abandonado.

En 2013, se ampliaron las líneas A y D en el noroeste. Se construyeron nuevas vías para ambas líneas en un kilómetro cada una. En la línea D se inauguraron tres nuevas estaciones (Paul Éluard, Marcel Rudloff y Poteries) y en la línea A, dos nuevas estaciones (Le Galet y Parc des Sports). La estación Hautepierre Maillon de la línea A pasó a llamarse Cervantès.

A finales de 2013, comenzaron las obras de una nueva prolongación de la línea A, desde Illkirch-Lixenbuhl hasta el centro de la ciudad de Illkirch-Graffenstaden. La prolongación se inauguró el 23 de abril de 2016 y supuso 1,8 kilómetros de recorrido adicional y tres paradas más. El coste fue de 37 millones de euros, de los que la Eurométropole de Estrasburgo aportó 29 millones, el gobierno francés contribuyó con 5,3 millones y el departamento del Bajo Rin con 1,5 millones.

Desde el 28 de abril de 2017 se está llevando a cabo una prolongación de la línea D desde la antigua terminal en Aristide Briand hasta Kehl, en Alemania. La construcción de esta prolongación implicó la construcción de un nuevo puente sobre el Rin, el puente Beatus Rhenanus, a partir de febrero de 2014. Esta prolongación recorre la distancia desde la antigua terminal a través del resto de Estrasburgo, hasta el puente sobre el Rin que termina en la estación de Kehl. Se planeó una nueva prolongación hasta Kehl Rathaus para finales de 2017. La prolongación a partir de 2018 incluyó tres nuevas paradas en Francia y una en Alemania; se agregaron dos más en Alemania y la posterior apertura de la prolongación en 2018. Según los primeros informes, durante el primer mes de operación, la nueva prolongación de la estación principal de trenes de Kehl recibió alrededor de 10.000 usuarios diarios. La ampliación ahora da servicio a la Hochschule Kehl [de] y al Ayuntamiento de Kehl, lo que permite un acceso más fácil al centro de la ciudad.

A 31 de agosto de 2020, la red cuenta con 6 líneas y una longitud total de 65 kilómetros. Sin embargo, debido a que muchas líneas se superponen entre sí, la longitud del recorrido es de solo 49,8 kilómetros. El centro del sistema es Homme de Fer, una estación en el centro de la ciudad donde se cruzan 5 de las 6 líneas. En el centro peatonal de la ciudad, el tranvía comparte espacio con peatones y bicicletas. En los suburbios, el tranvía comparte la calzada con los automóviles, pero los tranvías no están sujetos a las normas de circulación, como ocurre con otros tranvías franceses. En cambio, el tranvía utiliza su propio sistema de señalización, beneficiándose de la prioridad sobre el resto del tráfico en todos los cruces.

Las seis líneas son:

Algunas estaciones se conectan a la red de autobuses, gestionada por la CTS.

Durante la pandemia de COVID-19, el tranvía solo perdió el 30% de sus pasajeros, una cifra menos significativa que la de muchas otras redes de transporte en Francia.

El servicio comienza generalmente en las terminales más cercanas a la cochera, entre las 04.04 y las 04.34, y se reanuda en el otro extremo de la línea entre las 04.36 y las 04.57. De esta manera, las estaciones más cercanas a las cocheras (Rotonde para las líneas A y D, Elsau para las líneas B y F, Martin Schongauer para la línea B en dirección a Ostwald, Kibitzenau para la línea C y Landsberg para la línea E) se desplazan a las terminales. Los domingos y festivos, el servicio comienza una hora más tarde de lo habitual. El servicio finaliza a la misma hora todos los días; las últimas salidas desde las terminales tienen lugar entre las 00.02 y las 00.15 (excepto en la línea C, donde el último tranvía sale de la Gare Centrale a las 00.35). Después de esto, los tranvías se almacenan en las cocheras; No hay servicio nocturno reducido.

La frecuencia de paso es la misma en todas las líneas, excepto en la línea F, que tiene una frecuencia mucho menor. Todas las líneas tienen un período de servicio ampliado, de aproximadamente las 06:00 a las 20:00. Durante este período, la frecuencia de paso de los tranvías en las líneas A, B, C, D y E es de uno cada 6 minutos de lunes a viernes, uno cada 7 minutos los sábados y uno cada 12-15 minutos los domingos. En la línea F, la frecuencia de paso de los tranvías es de uno cada 10 minutos de lunes a viernes, uno cada 13,5 minutos los sábados y uno cada 20 minutos los domingos y festivos.

Fuera del período de servicio reforzado, los tranvías siguen los horarios publicados en todas las líneas, excepto en la línea A. Según la hora del día, la frecuencia de paso de los tranvías es de uno cada 10-15 minutos en las líneas B, C, D y E. En la línea A, es posible que los tranvías circulen solo cada 20 minutos por la mañana temprano y por la tarde, mientras que en la línea F la frecuencia es de uno cada 20-30 minutos en esos horarios. Esto no supone ningún problema para los usuarios, ya que su finalidad es reforzar el servicio en otras líneas (salvo los últimos 600 m, Observatoire – Place d'Islande).

En las estaciones que pasan por dos líneas diferentes, los días laborables, una parada de tranvía pasa cada 3 minutos, según los horarios descritos anteriormente. Los sábados, esta diferencia aumenta a 3,5 minutos, mientras que los domingos y festivos la frecuencia media es de un tranvía cada 6-7,5 minutos. Hay algunas excepciones: la línea Elsau – Homme de Fer tiene un paso más lento, ya que solo las líneas B y F recorren este trayecto. Por el contrario, los dos tramos que pasan por tres líneas (Homme de Fer – République y République-Observatoire) son recorridos por 26 tranvías cada hora en cada sentido, de lunes a viernes. La red en su conjunto cuenta con una de las frecuencias de tránsito más altas de todas las aglomeraciones francesas con más de 250.000 habitantes.

Lo que hace único al servicio de Estrasburgo es que el servicio en las horas punta de la mañana y de la tarde no es más frecuente que el de otros servicios durante el día. Esto se nota especialmente a primera hora de la mañana, cuando el servicio es reducido en la mayoría de las grandes ciudades, a diferencia de Estrasburgo. Los tranvías no tienen un horario propio por la noche, mientras que los horarios de los autobuses se modifican apenas un poco. Ambos medios de transporte tienen sus horarios coordinados para garantizar que siempre sea posible hacer transbordos, incluso a última hora de la tarde.

Desde principios de julio hasta finales de agosto, la CTS aplica un horario de verano, con una frecuencia de paso ligeramente inferior. Sin embargo, no se publican los detalles, solo los horarios de llegada y salida de las estaciones principales. Los tiempos de viaje no son idénticos en todos los servicios, y varían hasta 3 o 4 minutos en la línea A, independientemente de la hora del día. En general, los tranvías registraron una velocidad media de servicio de 19 km/h en 2010.

Cada estación dispone de pantallas que ofrecen información en tiempo real a los pasajeros: el destino del próximo tranvía que llegará a la estación y su hora estimada de llegada. Cada estación está conectada a un puesto de mando central y hay un sistema de megafonía en caso de interrupciones importantes.

Los tranvías también están equipados con sistemas de información al pasajero. En las pantallas se muestra un mapa de la línea por la que circula el tranvía, indicando el destino final y la próxima estación. Entre estaciones, un sistema de megafonía anuncia la siguiente parada, acompañado de una melodía musical exclusiva de cada estación, compuesta por el cantautor Rodolphe Burger.

Las estaciones de aparcamiento disuasorio se encuentran cerca de las estaciones de tranvía, para incentivar el uso del tranvía por parte de los automovilistas y aliviar así la congestión en el centro de la ciudad. Para facilitar esto, en las estaciones de aparcamiento disuasorio se ofrece un billete de tranvía con descuento para todos los ocupantes de un vehículo. La estación de aparcamiento disuasorio más grande, Elsau, tiene una capacidad de 800 plazas. Según las estadísticas de uso de 2007, 562.832 vehículos utilizaron las estaciones de aparcamiento disuasorio en un año (cabe señalar que en ese momento se utilizaba otra estación de aparcamiento disuasorio, en Aristide Briand, que ya ha sido demolida).

Alstom Citadis 403

Eurotram

Cuando se construyó la nueva red en 1994, se diseñó un nuevo material rodante. La ciudad quería tranvías de piso bajo con un diseño novedoso. Se formó una asociación llamada Eurotram entre CTS y Socimi, una empresa italiana. Se establecieron estándares estrictos en ergonomía y estética: la ciudad insistió en un diseño de piso bajo, con puertas anchas y rampas eléctricas para sillas de ruedas para facilitar el acceso y atender a las personas mayores y discapacitadas. Se instaló aire acondicionado, a pesar de que los fabricantes advirtieron que no era necesario. El parabrisas delantero curvado cubre toda la parte delantera del tranvía, lo que le da un aspecto futurista. Del mismo modo, se incluyeron grandes ventanas en los laterales del tranvía, con el objetivo de dar a los pasajeros la impresión de viajar sobre una "acera móvil". Eurotram también tenía una construcción modular, con las unidades principales conectadas a las unidades de pasajeros, unidas entre sí por unidades de potencia que descansan sobre sus propios ejes. Otra característica notable es que no hay separación entre los vagones de pasajeros; el interior del tranvía es un espacio continuo.

Entre 1994 y 1995, la Socimi entregó veintiséis Eurotrams para prestar servicio en la línea A. Estos tranvías tienen una longitud de 33,1 m, ocho ejes y una capacidad máxima de 210 pasajeros. Cada tranvía consta de tres coches de pasajeros y doce motores, que desarrollan una potencia total de 336 kW. La CTS realizó un segundo pedido, esta vez por veintisiete unidades, que se entregaron entre 1998 y 2000. El pedido incluía diez tranvías de ocho ejes y diecisiete tranvías de diez ejes. Estos tranvías de diez ejes, apodados 'jumbos', tienen una longitud de 43,05 m, pesan 51 t y pueden transportar hasta 270 pasajeros en sus coches de cuatro pasajeros. La potencia total es de 424 kW, producida por dieciséis motores.

Aunque el diseño del Eurotram ha sido generalmente aplaudido por su facilidad de uso, también ha recibido algunas críticas. Por ejemplo, las puertas han sido criticadas por ser demasiado lentas al abrirse y cerrarse (son de una sola puerta), lo que alarga el tiempo de permanencia en las estaciones. Además, la gran ventana que hay sobre y alrededor de la cabina del conductor puede hacer que la cabina se caliente demasiado, un problema que se solucionó con parasoles.

Para la ampliación de 2005 era necesario contar con nuevo material rodante, por lo que en 2003 la ciudad lanzó una licitación para la adquisición de nuevas unidades de tranvía. El 15 de julio de 2003, Alstom resultó vencedora con su tranvía Citadis. A partir de 2005 se entregaron cuarenta y un tranvías Citadis 403. Estas unidades tienen una longitud de 43,05 m, una capacidad de transporte de 288 pasajeros y diez ejes. Pesan 53,2 t y están propulsadas por tres grupos motrices que proporcionan una potencia total de 720 kW.

A petición de CTS, los tranvías fueron rediseñados para parecerse a los Eurotrams. La distribución de ejes es diferente en el Citadis, y el Citadis tiene un bogie adicional debajo de la cabina del conductor. Una de las ventajas del Citadis sobre el Eurotram es la inclusión de puertas dobles que permiten una apertura y cierre más rápido, minimizando el tiempo de permanencia en las estaciones.

En 2014, CTS firmó un acuerdo marco con Alstom para el suministro de otros 50 tranvías Citadis. A finales de 2016, entraron en servicio 12 tranvías, valorados en 41.000.000 €. Los tranvías cumplen los estándares BOStrab para su uso en Alemania y se utilizan en la prolongación transfronteriza de la línea D hasta Kehl, así como en la línea A.

Dada la envergadura de la red y su uso diario, el mantenimiento es prácticamente constante. Dos camiones "Aspirail" recorren diariamente la ruta, aspirando los residuos que puedan obstruir las vías. En caso de accidente, la CTS dispone de una flota de vehículos bivial-ferroviarios, que incluye tractores, un Unimog y plataformas elevadoras.

En los períodos en los que el número de pasajeros es menor (sobre todo en verano), se realizan regularmente más obras importantes. Los equipos de CTS y los contratistas renuevan las vías, las agujas, las señales y las estaciones. Las obras más importantes implican la suspensión temporal del servicio de tranvía correspondiente y se ponen a disposición autobuses para sustituirlos. Esto ocurrió en abril de 2011, cuando se reemplazaron las agujas de Rotonde.

Se prevén algunas ampliaciones:

• Una extensión única de la línea A hacia la sala de conciertos Zenith, para ser utilizado sólo cuando se celebran grandes conciertos se ha planificado, sin una fecha de terminación fija.
• Una extensión de la línea C a Meinau fue raspada a favor de un sistema de tránsito rápido de autobús. Esto vinculará Baggersee con Neuhof Rudolphe Reuss, con una longitud total de 5,2 kilómetros (3,2 mi).

En 2013 se propuso también un nuevo sistema de tranvía-tren para Estrasburgo, que pasaría por las vías ferroviarias desde Gresswiller y Barr hasta la Gare Centrale, donde se conectaría con el sistema CTS mediante nuevas conexiones de túneles bajo la estación, y continuaría hasta destinos en el centro y el este de Estrasburgo. Sin embargo, Jacques Bigot, presidente de la Comunidad urbana de Estrasburgo, ha dicho que el tranvía-tren propuesto que pasaría por debajo de la estación "nunca se realizará", debido al alto nivel de gasto necesario para construir los túneles de conexión. Sin embargo, el proyecto se reanudó a finales de 2015, dando prioridad a la conexión del distrito de Koenigshoffen. Esto implicaría un nuevo ramal a la altura de Faubourg National, que llegaría a Allée des Comtes a través de tres nuevas estaciones, por la línea B o F. Los costes de este proyecto se han estimado en 38 millones de euros y está previsto que entre en servicio en 2019/2020.

Una tercera fase de las ampliaciones implica la prolongación de la línea C hacia Neuhof Stockfeld a lo largo de 2,4 kilómetros (1,5 millas). También hay planes para reducir la creciente congestión en los centros neurálgicos (especialmente Homme de Fer) mediante la creación de nuevas conexiones en la periferia de la red, permitiendo a los pasajeros evitar estos centros. Algunas de estas nuevas conexiones serán líneas de autobús de tránsito rápido, otras serán tranvías.

Como continuación de la línea de autobús de tránsito rápido planificada entre Meinau y Neuhof, una nueva ruta permitirá que la red de autobús de tránsito rápido forme un anillo alrededor del centro de la ciudad, conectando los lugares más importantes. Estas dos líneas supondrán unos 12 kilómetros (7,5 millas) de nuevas rutas.

El CTS ofrece varios billetes diferentes para satisfacer las distintas necesidades. No existe una división de la red en zonas de precios, sino que se ofrece una tarifa única, que cuesta 2,10 €, que permite al titular viajar de cualquier estación a otra, incluidos los transbordos, independientemente de la distancia. Los billetes no son válidos después del viaje, se validan en la estación justo antes de entrar en el tranvía (en los servicios de autobús, los billetes se sellan dentro del autobús). Se cargan en una tarjeta recargable (badgéo), con un descuento del 15% y del 19% respectivamente. Un billete se vende por 3,90 € (o 30,90 € por el pack de diez) que funciona como el sistema clásico, pero también permite viajar en el tren TER hasta el aeropuerto de Estrasburgo. El billete "24h individual Alsa" permite a una persona realizar un número ilimitado de viajes en un período de 24 horas a un coste de 4 €, mientras que el "24h Trio" es un billete de 24 horas. El billete de tranvía ofrece el mismo servicio para tres personas, por un precio de 5,70 €. Estos dos últimos billetes también son válidos en los trenes TER que circulan por la Comunidad Urbana de Estrasburgo e incluyen la cercana ciudad de Kehl. Los billetes de tranvía se venden en numerosos puntos de la ciudad, como quioscos, oficinas de correos, estancos, etc.

Existen también abonos mensuales y anuales, cuyo precio es el mismo que el de diez abonos mensuales. A fecha de diciembre de 2019, el precio del abono anual para un adulto (de 26 a 64 años) es de 518 €; para los menores de 25 años, 276 €, y para los jubilados (de 65 años o más), 248,40 €. Desde 2010, el CTS ofrece a las personas con rentas bajas la denominada tarificación solidaria, es decir, abonos mensuales y anuales a precio reducido. Esta reducción se calcula en función del cociente familiar del abonado. El cociente familiar (página en francés) es una medida utilizada por la administración francesa y equivale aproximadamente a 1/12 de los ingresos anuales de un hogar dividido por el número de miembros fiscales del hogar a efectos fiscales. Para los abonados con un coeficiente familiar inferior a 750 €, las reducciones se calculan en una escala que va desde el 50% de reducción hasta el 90% de reducción del precio del abono mensual.

La tarjeta inteligente Badgéo, que cuesta 4 €, permite comprar cualquier billete o abono en las estaciones de tranvía, las agencias de Crédit Mutuel y otros establecimientos autorizados. La tarjeta se utiliza como un billete, lo que permite al usuario viajar en función del billete o abono que haya adquirido. Los abonos mensuales y anuales solo se pueden comprar en formato Badgéo, ya que los formatos en papel de estos abonos han dejado de fabricarse.

Los billetes de tranvía de Estrasburgo, comprados en paquetes de diez, son más caros que la media de otras ciudades francesas cuya población supera los 450.000 habitantes (excluyendo París), aunque no son los más caros. Por otra parte, el precio de un abono mensual está en línea con la media de las grandes ciudades francesas.

Hasta el año 2000 se habían gastado 477 millones de euros en la construcción de la red, y en 2002 se habían destinado 304 millones de euros a la construcción de la tercera fase de ampliación, es decir, unos 23,5 millones por kilómetro de vía. Este valor es relativamente alto si se compara con el coste de vías similares en Alemania, donde se gastan 15 millones de euros por kilómetro de vía en el centro de la ciudad y 10 millones en las zonas suburbanas. La diferencia se debe a los importantes proyectos de renovación urbana que se están llevando a cabo en Estrasburgo en el marco de la construcción del tranvía.

El material rodante ha costado 216,3 millones de euros: 118 millones para las unidades Eurotram y 98,3 millones para los tranvías Citadis. La inversión en el tranvía de Estrasburgo se financia principalmente con el versement transport (VT), un impuesto que se aplica en Estrasburgo al 2% de las nóminas, el tipo más alto permitido.

En las nueve aglomeraciones francesas de más de 450.000 habitantes (excluida París), los ingresos procedentes de la venta de billetes cubren de media el 24% de los costes, mientras que el VT aporta el 44%. Las autoridades locales cubren otro 31% de los costes, mientras que el 1% restante es una subvención directa del Estado. En las ciudades más pequeñas, la venta de billetes supone una proporción aún menor de la financiación total.

El coste medio por pasajero transportado en estas nueve aglomeraciones urbanas es de 1,3 euros, pero varía entre 0,8 y 2 euros. Este valor de 1,3 euros corresponde al precio de un pack de diez billetes (12,7 euros). A modo de comparación, la CTS registró unos beneficios medios de 0,5 euros por trayecto en 2009.

La financiación global del CTS y, por tanto, el funcionamiento actual del tranvía, está fuertemente subvencionada por las autoridades locales. En 2009, el CTS registró ingresos por valor de 194.194.702 euros y gastos por valor de 192.014.173 euros, lo que generó un beneficio de 2.180.528 euros. El importe total de las subvenciones abonadas en 2009 por la Comunidad urbana de Estrasburgo y el departamento del Bajo Rin fue de 120.720.000 euros.

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48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417, -7.73583