Tranvía

Un tranvía (también conocido como tren ligero o trolebús) es un tren que circula sobre una vía de tranvía en calles urbanas públicas; algunos incluyen segmentos en el derecho de paso segregado. Las líneas o redes operadas por tranvías como transporte público se denominan tranvías o simplemente tranvía/tranvía. Muchos tranvías construidos recientemente utilizan el término contemporáneo tren ligero. Los vehículos se denominan tranvías o trolebuses (que no deben confundirse con trolebuses) en América del Norte y tranvías o tranvías en otros lugares. Los primeros dos términos a menudo se usan indistintamente en los Estados Unidos, siendo trolebús el término preferido en el este de los Estados Unidos y tranvía.en el oeste de los EE.UU. Los tranvías o tranvías son los preferidos en Canadá. En partes de los Estados Unidos, los autobuses de propulsión interna hechos para parecerse a un tranvía a menudo se denominan "tranvías". Para evitar más confusiones con los trolebuses, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) se refiere a ellos como "autobuses réplica de trolebús". En los Estados Unidos, el término tranvía a veces se ha utilizado para los trenes sin rieles con neumáticos de goma, que no están relacionados con otros tipos de tranvías.

Los vehículos de tranvía suelen ser más ligeros y cortos que la línea principal y los trenes de tránsito rápido. Hoy en día, la mayoría de los tranvías utilizan energía eléctrica, generalmente alimentados por un pantógrafo que se desliza sobre una línea aérea; Los sistemas más antiguos pueden usar un poste de trolebús o un colector de proa. En algunos casos, se utiliza una zapata de contacto en un tercer raíl. Si es necesario, pueden tener sistemas de energía duales: electricidad en las calles de la ciudad y diésel en entornos más rurales. Ocasionalmente, los tranvías también transportan mercancías. Los tranvías ahora se incluyen comúnmente en el término más amplio "tren ligero", que también incluye sistemas separados por grados. Algunos tranvías, conocidos como trenes-tranvía, pueden tener segmentos que se ejecutan en vías férreas principales, similares a los sistemas interurbanos. Las diferencias entre estos modos de transporte ferroviario a menudo son indistintas y un sistema dado puede combinar múltiples características.

Los trenes ultraligeros ULR son tranvías y son un tipo de riel liviano en desarrollo, alrededor de <5T/eje (vacío), para usar en ciudades y pueblos más pequeños para reemplazar las rutas principales de autobús, por ejemplo. Coventry Very Light Rail, ULR Partners futuros trenes ligeros o ramales de trenes de menor uso. Pueden ser tranvías normales, del tamaño de un motor ferroviario y/o unidades modulares más pequeñas capaces de formar pelotones. Ofrecen todas las ventajas de los tranvías tradicionales pero su menor peso, las vías tipo viga prefabricadas ofrecen la posibilidad de evitar costosos desvíos de servicios, OHL Over Head Lines livianos y/o opciones de energía a bordo, por ejemplo. hidrógeno, biometano, batería, puede significar OHL reducido/eliminado. Por lo tanto, los costes de instalación pueden ser inferiores a los de los trenes y tranvías tradicionales.

Una de las ventajas sobre las formas de tránsito anteriores era la baja resistencia a la rodadura de las ruedas de metal sobre rieles de acero, lo que permitía que los tranvías transportaran una mayor carga con un esfuerzo determinado. Los problemas incluían el alto costo total de propiedad de los caballos. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal a finales del siglo XIX y principios del XX. Las mejoras en otros vehículos, como los autobuses, provocaron el declive de los tranvías a mediados del siglo XX. Sin embargo, los tranvías han experimentado un resurgimiento en los últimos años. En 2014, el tranvía de Aubagne en el sur de Francia se convirtió en el primer sistema de tranvía del mundo en no cobrar tarifas.

Historia

La historia de los tranvías, tranvías o trolebuses, comienza a principios del siglo XIX. Se puede dividir en varios períodos distintos definidos por los principales medios de energía utilizados.

Tirado por caballos

El primer tren o tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway, en Gales, Reino Unido. La Ley de Ferrocarriles de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y el servicio tirado por caballos comenzó en 1807. El servicio cerró en 1827, pero se reinició en 1860, nuevamente con caballos. Fue operado por vapor desde 1877, y luego, desde 1929, por tranvías eléctricos muy grandes (106 plazas), hasta su cierre en 1961. Sin embargo, el ferrocarril de Swansea y Mumbles era algo único y no aparecería ningún tranvía. en Gran Bretaña hasta 1860, cuando el tren estadounidense George Francis construyó uno en Birkenhead.

Los tranvías se desarrollaron en Estados Unidos antes que en Europa, en gran parte debido a la mala pavimentación de las calles de las ciudades estadounidenses que las hacía inadecuadas para los autobuses tirados por caballos, que entonces eran comunes en las calles bien pavimentadas de las ciudades europeas. Correr los carros de caballos sobre rieles permitió un viaje mucho más suave. Hay registros de un tranvía circulando en Baltimore desde 1828, sin embargo, el primer tranvía autenticado en Estados Unidos fue el Ferrocarril de Nueva York y Harlem desarrollado por el carrocero irlandés John Stephenson, en la ciudad de Nueva York, que comenzó a funcionar en el año 1832. La Línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem corría a lo largo de Bowery y la Cuarta Avenida en la ciudad de Nueva York. Le siguió en 1835 el Ferrocarril de Nueva Orleans y Carrollton en Nueva Orleans, Luisiana,que todavía opera como St. Charles Streetcar Line. Otras ciudades estadounidenses no siguieron hasta la década de 1850, después de lo cual el "tren de animales" se convirtió en una característica cada vez más común en las ciudades más grandes.

La primera línea de tranvía permanente en Europa continental fue inaugurada en París en 1855 por Alphonse Loubat, quien anteriormente había trabajado en las líneas de tranvía estadounidenses. El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraron en Berlín, Budapest, Birmingham, San Petersburgo, Lisboa, Londres, Manchester, París, Kiev).

El primer tranvía de Sudamérica se inauguró en 1858 en Santiago de Chile. Los primeros tranvías en Australia se abrieron en 1860 en Sydney. El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se abrieron en 1869 en Batavia (ahora Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (ahora Indonesia).

Los problemas con los coches tirados por caballos incluían el hecho de que un animal dado solo podía trabajar un número determinado de horas en un día determinado, tenía que ser alojado, cepillado, alimentado y cuidado día tras día, y producía cantidades prodigiosas de estiércol, que la compañía de tranvías encargado de almacenar y luego desechar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante aproximadamente una docena de millas por día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada carro tirado por caballos. En 1905, el periódico británico Newcastle Daily Chronicle informó que "una gran cantidad de tranvías de caballos desechados de Londres se enviaron a Lincolnshire, donde se utilizan como dormitorios para los recolectores de papas".

Los carros de caballos fueron reemplazados en gran parte por tranvías eléctricos luego de la mejora de un sistema de tranvías aéreos en los tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por Frank J. Sprague. Su trolebús con resorte usaba una rueda para viajar a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de trolebuses, Sprague instaló con éxito el primer gran sistema de tren urbano eléctrico en Richmond, Virginia. En un año, la economía de la energía eléctrica reemplazó a los carros tirados por caballos más costosos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipo de Sprague en varios continentes.

Los caballos continuaron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX, y muchas grandes líneas metropolitanas duraron hasta principios del siglo XX. La ciudad de Nueva York tenía un servicio regular de carros tirados por caballos en la línea Bleecker Street hasta su cierre en 1917. Pittsburgh, Pensilvania, tenía su línea Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos carros regulares tirados por mulas en los EE. UU. corrían en Sulphur Rock, Arkansas., hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México finalizó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México, sobrevivió hasta 1954.El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevó a los pasajeros de la estación de tren de Fintona a Fintona Junction a una milla de distancia en el ferrocarril principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea Omagh a Enniskillen. La "furgoneta" ahora se encuentra en el Museo del Transporte de Ulster.

Los tranvías tirados por caballos todavía funcionan en el Douglas Bay Horse Tramway construido en 1876 en la Isla de Man, y en el tranvía de caballos construido en 1894 en Victor Harbor en Australia del Sur. Se han establecido nuevos sistemas tirados por caballos en el Museo de Hokkaidō en Japón y también en Disneyland. Una ruta de tranvía de caballos en la gmina Mrozy polaca, construida por primera vez en 1902, se reabrió en 2012.

Vapor

Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor. En general, había dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada locomotora de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías de vapor incluían Christchurch, Nueva Zelanda; Sydney, Australia; otros sistemas de ciudades en Nueva Gales del Sur; Munich, Alemania (a partir de agosto de 1883), India británica (a partir de 1885) y Dublin & Blessington Steam Tramway (a partir de 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaron en las líneas de tranvías suburbanos alrededor de Milán y Padua; el último tranvía Gamba de Legn ("Peg-Leg") recorrió la ruta Milán-Magenta-Castano Primo a finales de 1957.

El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en el cuerpo del tranvía, denominado locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (EE. UU.). El sistema más notable para adoptar tales tranvías fue en París. Los tranvías de vapor de diseño francés también operaron en Rockhampton, en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo, Suecia, tenía una línea de tranvías de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.

Los motores de los tranvías generalmente tenían modificaciones para hacerlos adecuados para circular por la calle en áreas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria solían estar encerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaban medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visibles. Por lo general, los motores usaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; Se utilizaron condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un inconveniente importante de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías generalmente tenían poca potencia. Los motores de los tranvías a vapor se desvanecieron entre 1890 y 1900 y fueron reemplazados por tranvías eléctricos.

Tirado por cable

Otro sistema de tracción de los tranvías era el teleférico, que era arrastrado por un cable de acero en movimiento a lo largo de una vía fija. La energía para mover el cable normalmente se proporcionaba en un sitio de "central eléctrica" ​​a una distancia del vehículo real. El Ferrocarril de Londres y Blackwall, que abrió para pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840 utilizó un sistema de este tipo.

La primera línea práctica de teleférico se probó en San Francisco, en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable efectivo y confiable, para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin en Nueva Zelanda, desde 1881 hasta 1957.

El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago, construyéndose en etapas entre 1859 y 1892. La ciudad de Nueva York desarrolló múltiples líneas de teleférico, que operaron desde 1883 hasta 1909. Los Ángeles también tenía varias líneas de teleférico, incluido el Second Street Cable Railroad, que funcionó de 1885 a 1889, y Temple Street Cable Railway, que funcionó de 1886 a 1898.

Desde 1885 hasta 1940, la ciudad de Melbourne, Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su punto máximo con 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías. También había dos líneas de cable aisladas en Sydney, Nueva Gales del Sur, Australia; la línea North Sydney de 1886 a 1900 y la línea King Street de 1892 a 1905.

En Dresde, Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido elevado que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo carril de Eugen Langen. Los teleféricos operaban en Highgate Hill en el norte de Londres y Kennington a Brixton Hill en el sur de Londres. También trabajaron alrededor de "Upper Douglas" en la Isla de Man desde 1897 hasta 1929 (el teleférico 72/73 es el único sobreviviente de la flota).

En Italia, en Trieste, se inauguró el tranvía Trieste-Opicina en 1902, franqueándose el tramo más empinado del recorrido con la ayuda de un funicular y sus cables.

Los teleféricos sufrieron altos costos de infraestructura, ya que se tuvo que proporcionar un costoso sistema de cables, poleas, motores estacionarios y largas estructuras de bóveda subterránea debajo de los rieles. También requerían fuerza física y habilidad para operar y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tuvo que desconectarse ("dejarse caer") en lugares designados para permitir que los automóviles se deslizaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de cable. Luego, el cable tendría que ser "recogido" para reanudar el progreso, toda la operación requiere una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachamientos en el cable, que ocurrían con frecuencia, requerían el cese total de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, toda la longitud del cable (típicamente varios kilómetros) tendría que ser reemplazada periódicamente. Después del desarrollo de tranvías eléctricos confiables, los costosos sistemas de teleféricos de alto mantenimiento fueron reemplazados rápidamente en la mayoría de los lugares.

Los teleféricos seguían siendo especialmente efectivos en las ciudades con colinas, ya que sus ruedas sin tracción no perdían tracción al subir o bajar una colina empinada. El cable en movimiento empujaría físicamente el automóvil colina arriba a un ritmo constante, a diferencia de un automóvil de vapor de baja potencia o tirado por caballos. Los teleféricos tienen frenos en las ruedas y frenos en las orugas, pero el cable también ayuda a evitar que el automóvil vaya cuesta abajo a una velocidad constante. El rendimiento en terrenos empinados explica parcialmente la supervivencia de los teleféricos en San Francisco.

Los teleféricos de San Francisco, aunque significativamente reducidos en número, continúan realizando una función de transporte regular, además de ser una atracción turística muy conocida. También sobrevive una sola línea de cable en Wellington, Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como un funicular pero todavía llamada "Wellington Cable Car"). Otro sistema, en realidad dos líneas de cable separadas con una central eléctrica compartida en el medio, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales, Reino Unido.

Gas

A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en varias partes del mundo empleaban tranvías propulsados ​​​​por gas, gas nafta o gas de carbón en particular. Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne, Australia (1886–1888); en Berlín y Dresden, Alemania; en Estonia (1921-1951); entre Jelenia Góra, Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897–1908) y Neath, Gales (1896–1920).

El 29 de diciembre de 1886, el periódico de Melbourne The Argus reimprimió un informe del San Francisco Bulletin de que el Sr. Noble había demostrado un nuevo "automóvil" para tranvías "con éxito". El tranvía 'exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un teleférico' tenía la 'fuerza motriz' del gas 'con el cual se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas por medio de una manguera de goma'. El automóvil también llevaba un generador de electricidad para "iluminar el tranvía y también para impulsar el motor en pendientes pronunciadas y efectuar un arranque".

Se ha publicado comparativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se llevó a cabo una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, ahora Asociación Australiana de Horarios.

Un sistema de tranvía impulsado por gas natural comprimido debía abrirse en Malasia en 2012, pero las noticias sobre el proyecto parecen haberse secado.

Eléctrico

La primera línea de tranvía eléctrico del mundo operada en Sestroretsk, cerca de San Petersburgo, inventada y probada por el inventor ucraniano Fyodor Pirotsky en 1875. Más tarde, utilizando una tecnología similar, Pirotsky puso en servicio el primer tranvía eléctrico público en San Petersburgo, que funcionó solo durante septiembre de 1880. El segundo tranvía de demostración fue presentado por Siemens & Halske en la Exposición Industrial de Berlín de 1879. El primer tranvía eléctrico público utilizado para un servicio permanente fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde, cerca de Berlín, en Alemania, que se inauguró en 1881. Fue construido por Werner von Siemens, quien se puso en contacto con Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo. Inicialmente extrajo corriente de los rieles, y en 1883 se instaló un cable aéreo.

En Gran Bretaña, Volk's Electric Railway se inauguró en 1883 en Brighton). Esta línea de dos kilómetros a lo largo del paseo marítimo, recalibrada a 2 pies 8+¹ ⁄ ₂ in(825 mm) en 1884, permanece en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, Mödling and Hinterbrühl Tram se inauguró cerca de Viena en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El Blackpool Tramway se inauguró en Blackpool, Reino Unido, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de conductos a lo largo de Blackpool Promenade. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.

El sistema de tranvía más antiguo de Canadá fue construido por John Joseph Wright, hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright, en Toronto en 1883, e introdujo los tranvías eléctricos en 1892. En los EE. UU., se exhibieron tranvías eléctricos experimentales de funcionamiento múltiple en el Centenario Mundial del Algodón de 1884 World's Fair en Nueva Orleans, Luisiana, pero no se consideraron lo suficientemente buenos como para reemplazar los motores sin fuego Lamm que propulsaban el tranvía de St. Charles Avenue en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland, Ohio y fue operada durante un período de un año por East Cleveland Street Railway Company.

En 1888, Richmond Union Passenger Railway comenzó a operar tranvías en Richmond, Virginia que Frank J. Sprague había construido. Más tarde, Sprague desarrolló el control de unidades múltiples, demostrado por primera vez en Chicago en 1897, que permitía acoplar varios automóviles y operarlos por un solo conductor. Esto dio lugar al moderno tren subterráneo. Tras la mejora de un sistema de "carro" aéreo en los tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por parte de Sprague, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.

Los primeros trenes eléctricos resultaron difíciles o poco fiables y experimentaron un éxito limitado hasta la segunda mitad de la década de 1880, cuando se desarrollaron nuevos tipos de colectores de corriente. La línea de Siemens, por ejemplo, proporcionó energía a través de un riel vivo y un riel de retorno, como un tren modelo, limitando el voltaje que se podía usar y entregando descargas eléctricas a las personas y animales que cruzaban las vías.Más tarde, Siemens diseñó su propia versión de la colección de corriente aérea, llamada colector de arco, y Thorold, Ontario, abrió sus puertas en 1887 y se consideró bastante exitoso en ese momento. Si bien esta línea demostró ser bastante versátil como una de las primeras instalaciones de tranvías eléctricos completamente funcionales, requería el apoyo de caballos mientras subía la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno cuando no había energía hidroeléctrica disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950.

Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que operaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos y un poste de tranvía para tranvías y ferrocarriles. Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los automóviles impulsados ​​​​por unidades múltiples eran una mejor manera de operar trenes y tranvías.

Los tranvías eléctricos se extendieron a muchas ciudades europeas en la década de 1890, como Praga, Bohemia (entonces en el Imperio Austro-Húngaro), en 1891; Kiev, Ucrania, en 1892 (la primera línea de tranvía eléctrico permanente en el Imperio Ruso); Dresden, Alemania, Lyon, Francia y Milán y Génova, Italia, en 1893; Roma, Italia, Plauen, Alemania, Lviv, Ucrania, Belgrado, Serbia en 1894; Bristol, Reino Unido, Munich, en 1895; Bilbao, España, en 1896; Copenhague, Dinamarca y Viena, Austria, en 1897; Florencia y Turín, Italia, en 1898; Helsinki, Finlandia, y Madrid y Barcelona, ​​España, en 1899. Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad en 1895.Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea de circunvalación ha crecido hasta convertirse en la línea de tranvías más concurrida de Europa, con un tranvía que pasa cada 60 segundos en las horas pico. Bucarest y Belgrado operaron un servicio regular desde 1894. Ljubljana introdujo su sistema de tranvías en 1901; cerró en 1958. Oslo tuvo el primer tranvía en Escandinavia, que comenzó a operar el 2 de marzo de 1894.

El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague demostrado en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne; luego, esto se instaló como una empresa comercial que operaba entre el suburbio de Box Hill, en las afueras de Melbourne, y la entonces ciudad rural de Doncaster, orientada al turismo, de 1889 a 1896. Además, se construyeron sistemas eléctricos en Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth y Sydney.

En la década de 1970, el único sistema completo de tranvías que quedaba en Australia era el sistema de tranvías de Melbourne. Sin embargo, también quedaban algunas líneas individuales en otros lugares: la línea de tranvía Glenelg, que conectaba Adelaide con el suburbio costero de Glenelg, y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Bendigo y Ballarat en Goldfields. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como la red de tranvías urbanos más grande del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. La línea de Adelaida también se ha ampliado hasta el Centro de Entretenimiento y se está trabajando en nuevas ampliaciones.Sídney reintrodujo los tranvías (o trenes ligeros) el 31 de agosto de 1997. El 20 de julio de 2014 se introdujo un sistema completamente nuevo, conocido como G:link, en Gold Coast, Queensland. El tren ligero de Newcastle se inauguró en febrero de 2019, mientras que el El tren ligero de Canberra se inauguró el 20 de abril de 2019. Esta es la primera vez que hay tranvías en Canberra, a pesar de que los planes de Walter Burley Griffin de 1914-1920 para la capital en la etapa de planificación propusieron un sistema de tranvía de Canberra.

En Japón, el ferrocarril Kyoto Electric fue el primer sistema de tranvía y comenzó a operar en 1895. Para 1932, la red había crecido a 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1479 km (919 millas). En la década de 1960, el tranvía generalmente se había extinguido en Japón.

Dos alternativas raras pero significativas fueron la recolección de corriente de conducto, que se usó ampliamente en Londres, Washington, DC y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección de contacto de superficie, utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el Dolter sistema de espárragos), y actualmente en Burdeos, Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo).

La conveniencia y economía de la electricidad resultó en su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a fines del siglo XIX y principios del XX.

Hay un peligro particular asociado con los tranvías accionados desde un poste de trolebús desde una línea aérea. Dado que el tranvía se basa en el contacto con los rieles para la ruta de regreso actual, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más generalmente) si se detiene en una sección de la vía que ha sido particularmente lijada por un tranvía anterior, y el tranvía pierde el contacto eléctrico con los rieles. En este caso, la estructura inferior del tranvía, en virtud de una ruta de circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación interior), está activa con el voltaje de suministro completo, típicamente 600 voltios CC. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "puesto a tierra", que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que se bajara del tranvía completaba el circuito de retorno a tierra y podía recibir una desagradable descarga eléctrica. En tal evento, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar hacia abajo del poste del tranvía, antes de permitir que los pasajeros bajen del tranvía. A menos que se descarrile, el tranvía generalmente se puede recuperar haciendo correr agua por los rieles desde un punto más alto que el tranvía, y el agua proporciona un puente conductor entre el tranvía y los rieles.

En la década de 2000, varias empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Citadis de Alstom utiliza un tercer carril, el PRIMOVE LRV de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto incrustadas en la vía y el tranvía CAF URBOS con tecnología ultracaps

Otras fuentes de energía

En algunos lugares, se utilizaron otras formas de energía para impulsar el tranvía.

Batería

Ya en 1834, Thomas Davenport, un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que luego patentó. Al año siguiente, lo usó para operar un automóvil eléctrico de modelo pequeño en una sección corta de vía de cuatro pies de diámetro.

Los intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad se realizaron entre las décadas de 1880 y 1890, con ensayos infructuosos realizados, entre otros lugares, en Bendigo y Adelaida en Australia, y durante aproximadamente 14 años como el accutram de La Haya de HTM en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo, Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también usaban baterías de almacenamiento. Luego, hace relativamente poco tiempo, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga que funciona con baterías iba de Milán a Bérgamo. En China hay una línea de tranvía de batería de Nanjing y funciona desde 2014.Más recientemente, en 2019, el metro de West Midlands en Birmingham, Inglaterra, adoptó tranvías que funcionan con baterías en las secciones del centro de la ciudad cerca del Ayuntamiento de Birmingham, catalogado como Grado I.

Aire comprimido

París y Berna (Suiza) operaban tranvías que funcionaban con aire comprimido utilizando el sistema Mekarski. Las pruebas en los tranvías de Gran Bretaña, incluida la North Metropolitan Tramway Company entre Kings Cross y Holloway, Londres (1883), lograron resultados aceptables, pero no resultaron rentables debido al consumo combinado de carbón del compresor estacionario y la caldera de vapor a bordo..

Poder humano

El Convict Tramway fue arrastrado por el poder humano en forma de convictos del asentamiento de convictos de Port Arthur. y fue creado para reemplazar el peligroso viaje por mar desde Hobart a Port Arthur, Tasmania. Charles O'Hara Booth supervisó la construcción del tranvía.

Se inauguró en 1836 y recorrió 8 km (5 millas) desde Oakwood hasta Taranna. Según la mayoría de las definiciones, el tranvía fue el primer ferrocarril/tranvía de transporte de pasajeros en Australia. Un informe no confirmado dice que continuó hasta Eaglehawk Neck y, de ser así, la longitud del tranvía se habría más que duplicado. El tranvía transportaba pasajeros y carga, y corría sobre rieles de madera. Se desconoce el calibre. Se desconoce la fecha de cierre, pero ciertamente fue anterior a 1877.

Hidrógeno

En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) demostró el primer tranvía de vehículos con celdas de combustible de hidrógeno del mundo en una planta de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la subsidiaria de RSE CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying, dijo que la compañía está estudiando cómo reducir los costos de funcionamiento del tranvía.

Híbrido

El tranvía Trieste-Opicina en Trieste opera un sistema de tranvía funicular híbrido. Los tranvías eléctricos convencionales funcionan en la calle y en vías reservadas durante la mayor parte de su ruta. Sin embargo, en un segmento empinado de la vía, son asistidos por tractores de cable, que empujan los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos para el recorrido cuesta abajo. Por seguridad, los tractores de cable siempre se despliegan en el lado cuesta abajo del vehículo del tranvía.

En el pasado, se utilizaron sistemas similares en otros lugares, en particular en el contrapeso Queen Anne en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.

Combustible líquido

Hastings y algunos otros tranvías, por ejemplo, Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi, usaban tranvías de gasolina. Galveston Island Trolley en Texas operaba tranvías diésel debido a la ubicación propensa a huracanes de la ciudad, lo que provocaría daños frecuentes en el sistema de suministro eléctrico.

Aunque Portland, Victoria promociona su tranvía turístico como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que anteriormente se usaban en el extenso sistema de tranvías por cable de Melbourne y ahora se han restaurado maravillosamente.

Desarrollo moderno

A mediados del siglo XX, muchos sistemas de tranvías se disolvieron y se reemplazaron por autobuses, trolebuses, automóviles o tránsito rápido. La conspiración del tranvía de General Motors fue un caso de estudio del declive de los tranvías en los Estados Unidos. En el siglo XXI, los tranvías se reintrodujeron en ciudades donde habían estado cerrados durante décadas (como Tramlink en Londres) o mantenidos en uso patrimonial (como Spårväg City en Estocolmo). La mayoría de los tranvías fabricados a partir de la década de 1990 (como la serie Bombardier Flexity y Alstom Citadis) son tranvías articulados de piso bajo con características como el frenado regenerativo.

Diseño

Los tranvías se han utilizado para dos propósitos principales: para transportar pasajeros y para transportar carga. Hay varios tipos de tranvía de pasajeros:

• Articulado
• Tranvías de carga
• De dos pisos
• Drop-center (o drop-center)
• Terminación doble y Terminación simple
• Piso bajo
• neumáticos de goma
• Tranvía-tren

Operación

Hay dos tipos principales de tranvías, el tranvía clásico construido a principios del siglo XX con el sistema de tranvía operando en tráfico mixto, y el último tipo que se asocia más a menudo con el sistema de tranvía que tiene su propio derecho de paso. Los sistemas de tranvía que tienen su propio derecho de paso a menudo se denominan tren ligero, pero esto no siempre es así. Aunque estos dos sistemas difieren en su funcionamiento, su equipo es muy similar.

Control S

Los tranvías se operaban tradicionalmente con palancas separadas para aplicar potencia y frenos. Los vehículos más modernos usan un controlador estilo locomotora que incorpora un interruptor de hombre muerto. El éxito del tranvía PCC también había hecho que los tranvías usaran controles de pie al estilo de los automóviles que permitían la operación con manos libres, particularmente cuando el conductor era responsable del cobro de tarifas.

Fuente de alimentación

Los tranvías eléctricos utilizan varios dispositivos para recolectar energía de las líneas aéreas. El dispositivo más común que se encuentra hoy en día es el pantógrafo, mientras que algunos sistemas más antiguos utilizan postes de trolebús o colectores de proa. La fuente de alimentación a nivel del suelo se ha convertido en una innovación reciente. Otra nueva tecnología utiliza supercondensadores; cuando un aislador en un interruptor de vía corta la energía del tranvía por una corta distancia a lo largo de la línea, el tranvía puede usar la energía almacenada en un condensador grande para conducir el tranvía más allá del espacio en la alimentación de energía. Un sistema bastante obsoleto para el suministro de energía es la recolección de corriente por conductos.

Los antiguos sistemas de tranvías de Londres, Manhattan (ciudad de Nueva York) y Washington, DC, usaban rieles vivos, como los de los ferrocarriles electrificados de tercer riel, pero en un conducto debajo de la carretera, del cual obtenían energía a través de un arado. Se llamaba conducto de colección de corriente. Washington's fue el último de estos en cerrar, en 1962. Hoy en día, ningún tranvía comercial utiliza este sistema. Más recientemente, se ha desarrollado un equivalente moderno a estos sistemas que permite la instalación segura de un tercer riel en las calles de la ciudad, lo que se conoce como captación de corriente de superficie o fuente de alimentación a nivel del suelo; el principal ejemplo de ello es el nuevo tranvía de Burdeos.

Fuente de alimentación a nivel del suelo

Un sistema de suministro de energía a nivel del suelo, también conocido como captación de corriente de superficie o Alimentation par le sol (APS), es una versión actualizada del sistema original tipo espárrago. APS utiliza un tercer riel colocado entre los rieles de rodadura, dividido eléctricamente en segmentos alimentados de ocho metros con secciones neutras de tres metros entre ellos. Cada tranvía tiene dos patines de recolección de energía, junto a los cuales hay antenas que envían señales de radio para energizar los segmentos del riel de energía cuando el tranvía pasa sobre ellos.

Los sistemas más antiguos requerían sistemas de conmutación mecánica que eran susceptibles a problemas ambientales. En cualquier momento, no más de dos segmentos consecutivos debajo del tranvía deberían estar en vivo. La conmutación inalámbrica y de estado sólido elimina el problema mecánico.

Alstom desarrolló el sistema principalmente para evitar cables de alimentación intrusivos en la zona sensible del casco antiguo de Burdeos.

Ruta

Los patrones de ruta varían mucho entre los sistemas de tranvías del mundo, lo que lleva a diferentes topologías de red.

• La mayoría de los sistemas comienzan construyendo un patrón radial fuertemente nucleado de rutas que unen el centro de la ciudad con los suburbios residenciales y los centros de tráfico como las estaciones de tren y los hospitales, generalmente siguiendo las carreteras principales. Algunos de estos, como los de Hong Kong, Blackpool y Bergen, todavía comprenden esencialmente una sola ruta. Algunos suburbios pueden ser atendidos por líneas circulares que conectan dos caminos radiales adyacentes. Algunos sistemas modernos han comenzado reutilizando las vías férreas radiales existentes, como en Nottingham y Birmingham, a veces uniéndolas entre sí mediante una sección de vía callejera a través del centro de la ciudad, como en Manchester. Los desarrollos posteriores a menudo incluyen rutas tangenciales que unen directamente los suburbios adyacentes, o múltiples rutas a través del centro de la ciudad para evitar la congestión (como en el Second City Crossing de Manchester).
• Otros sistemas nuevos, en particular los de las grandes ciudades que ya cuentan con sistemas de metro y ferrocarril suburbano bien desarrollados, como Londres y París, han comenzado construyendo líneas suburbanas aisladas que alimentan las estaciones de tren o metro. En París, estos han sido unidos por líneas circulares.
• Un tercer patrón de ruta, débilmente nucleado, puede surgir donde se unen una serie de pequeños asentamientos cercanos, como en las áreas mineras de carbón servidas por BOGESTRA o Silesian Interurbans.
• Un cuarto punto de partida puede ser un bucle en el centro de la ciudad, a veces llamado circulador del centro, como en Portland o El Paso.
• Ocasionalmente, un sistema de tranvía moderno puede crecer a partir de una línea patrimonial preservada, como en Estocolmo.

Los patrones de ruta resultantes son muy diferentes. Algunos tienen una estructura racional, cubriendo su área de captación de la manera más eficiente posible, con nuevos suburbios que se planifican con líneas de tranvía integrales en su diseño, tal es el caso de Ámsterdam. Burdeos y Montpellier han construido redes integrales, basadas en rutas radiales con numerosas interconexiones, en las últimas dos décadas. Algunos sistemas sirven solo a partes de sus ciudades, siendo Berlín el principal ejemplo, debido al hecho de que los tranvías sobrevivieron a la división política de la ciudad solo en la parte oriental. Otros sistemas terminaron con un mapa de ruta bastante aleatorio, por ejemplo, cuando algunas compañías operadoras anteriores dejaron de operar (como con los tranvías vicinaux/buurtspoorwegenen Bruselas) o donde se han conservado líneas periféricas aisladas (como en la franja este de Berlín). En Roma, el remanente del sistema comprende 3 rutas radiales aisladas, que no se conectan en el centro de la ciudad antigua, sino que están unidas por una ruta de circunvalación. Algunas líneas aparentemente anómalas continúan en operación donde no sería racional construir una nueva línea, porque es mucho más costoso construir una nueva línea que continuar operando una existente.

En algunos lugares, cuando se repavimentan las carreteras, se aprovecha la oportunidad para tender líneas de tranvía (aunque sin levantar cables aéreos) aunque no se planifique ningún servicio de inmediato: tal es el caso de Leipzigerstraße en Berlín, Haarlemmer Houttuinen en Ámsterdam y Botermarkt en Gante..

Los sistemas de tranvía operan a través de las fronteras nacionales en Basilea (de Suiza a Francia y Alemania) y Estrasburgo (de Francia a Alemania). Una línea planificada que une Hasselt (Bélgica) con Maastricht (Países Bajos) está ahora en duda.

Pista

La vía del tranvía puede tener diferentes perfiles de riel para adaptarse a los diversos entornos operativos del vehículo. Pueden estar incrustados en concreto para la operación de circulación por la calle, o usar vías con balasto estándar con durmientes de ferrocarril en secciones de alta velocidad. Una solución más ecológica es incrustar pistas en el césped.

Las vías del tranvía utilizan un riel ranurado con una ranura diseñada para vías de tranvía o de ferrocarril en pavimento o superficies con césped (vía con césped o vía en un césped). El riel tiene la cabeza del riel en un lado y la protección en el otro. El protector proporciona alojamiento para la brida. El protector no lleva peso, pero puede actuar como contracarril. El riel ranurado fue inventado en 1852 por Alphonse Loubat, un inventor francés que desarrolló mejoras en los equipos ferroviarios y de tranvías, y ayudó a desarrollar líneas de tranvía en la ciudad de Nueva York y París. La invención de los rieles ranurados permitió colocar los tranvías sin causar molestias a los demás usuarios de la vía, excepto a los ciclistas desprevenidos, que podrían quedar atrapados en las ruedas. Las ranuras pueden llenarse de grava y suciedad (sobre todo si no se utilizan con frecuencia o después de un período de inactividad) y es necesario limpiarlas de vez en cuando. esto lo hace un tranvía "depurador". Si no se despejan las ranuras, los pasajeros pueden tener un viaje lleno de baches, dañarse la rueda o el riel y posiblemente descarrilarse.

En situaciones estrechas, las líneas de tranvía de doble vía a veces se reducen a una sola vía o, para evitar cambios, las vías se entrelazan, por ejemplo, en Leidsestraat en Amsterdam en tres tramos cortos (ver detalle del mapa); esto se conoce como pista entrelazada o de guantelete. Hay un ejemplo del Reino Unido de vía entrelazada en el Tramlink, justo al oeste de la estación Mitcham, donde la formación se estrecha debido a un antiguo deslizamiento de tierra que causa una obstrucción. (Ver foto en la entrada de Tramlink).

Ancho de vía

Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo común el ancho de vía estrecho en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero ahora son de ancho estándar. Una ventaja importante del ancho de vía estándar es que se pueden utilizar equipos de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso de ancho estándar también permite que los vehículos ferroviarios ligeros se entreguen y reubiquen convenientemente utilizando trenes de carga y locomotoras.

Otro factor que favorece el ancho de vía estándar es que los vehículos de piso bajo se están volviendo populares y, en general, no hay suficiente espacio para que las sillas de ruedas se muevan entre las ruedas en un diseño de ancho de vía estrecho. El ancho estándar también permite, al menos en teoría, una mayor variedad de fabricantes y, por lo tanto, menores costos de adquisición para vehículos nuevos. Sin embargo, otros factores, como la electrificación o el indicador de carga, para los que existe una mayor variación, pueden requerir costosas unidades construidas a la medida independientemente.

Parada de tranvía

Las paradas de tranvía pueden ser similares a las paradas de autobús en diseño y uso, particularmente en las secciones de la calle, donde en algunos casos, otros vehículos están legalmente obligados a detenerse lejos de las puertas del tranvía. Algunas paradas pueden parecerse a las plataformas ferroviarias, particularmente en las secciones de derecho de paso privado y donde los tranvías se abordan a la altura estándar de la plataforma ferroviaria, en lugar de usar escalones en la entrada o tranvías de piso bajo.

Fabricación

Cada año se fabrican aproximadamente 5.000 tranvías nuevos. En febrero de 2017, sus fabricantes habían pedido 4.478 tranvías nuevos, con opciones abiertas para otros 1.092.

Los principales fabricantes son:

Fabricante	pedidos en firme	Opciones
Bombardero	962	296
Alstom	650	202
Siemens	557	205
coste y flete	411	112
CRRC	370	30
PKTS/Metrovagonmash	316
Kinkisharyo	155	97
Stadler-Vossloh	189	25
Stadler	182	28
Škoda Transtech	104	47
Škoda	110
Durmazlar	90

Debate

Ventajas

• Los tranvías (y el transporte público por carretera en general) pueden ser mucho más eficientes en términos de uso de la vía que los automóviles: un vehículo reemplaza a unos 40 automóviles (que ocupan un área mucho mayor del espacio vial).
• Los vehículos funcionan de manera más eficiente en comparación con vehículos similares que utilizan neumáticos de goma, ya que la resistencia a la rodadura del acero sobre el acero es menor que la del caucho sobre el asfalto.
• Ser guiado por rieles significa que incluso las unidades de tranvía muy largas pueden navegar por calles estrechas y sinuosas de la ciudad que son inaccesibles para los autobuses largos.
• Los vehículos de tranvía son muy duraderos y algunos están en servicio continuo durante más de cincuenta años. Esto se compara especialmente con los autobuses de combustión interna, que tienden a requerir grandes cantidades de mantenimiento y se descomponen después de menos de 20 años, principalmente debido a las vibraciones del motor.
• En muchos casos, las redes de tranvías tienen una mayor capacidad que los autobuses similares. Esto se ha citado como una razón para la sustitución de una de las líneas de autobús más concurridas de Europa (con avances de tres minutos en las horas punta) por un tranvía de Dresdner Verkehrsbetriebe.
• Debido a la ventaja de capacidad mencionada anteriormente, los costos de mano de obra (que forman la mayor parte de los costos operativos de muchos sistemas de transporte público) por pasajero pueden ser significativamente más bajos en comparación con los autobuses.
• Los tranvías y los sistemas de trenes ligeros pueden ser más baratos de instalar que los subterráneos u otras formas de trenes pesados. En Berlín, la cifra más citada es que un kilómetro de metro cuesta tanto como diez kilómetros de tranvía.
• Los desarrollos de ULR Ultra Light Rail con vías prefabricadas y energía a bordo (sin OHL Over Head Line) en el Reino Unido apuntan a £ 10 m por km en comparación con el tren de tranvía convencional y OHL a £ 20-£ 30 m por km
• Los tranvías pueden aprovechar las viejas alineaciones de trenes pesados. Algunos ejemplos incluyen Manchester Metrolink, del cual Bury Line era parte del East Lancashire Railway. Otros ejemplos se pueden encontrar en París, Londres, Boston, Melbourne y Sydney. Por lo tanto, a veces aprovechan la vía de alta velocidad mientras están en las vías del tren.
• Como las líneas de tranvía son permanentes, esto permite a las autoridades locales reconstruir y revitalizar sus pueblos y ciudades siempre que se realicen los cambios de planificación adecuados. Melbourne permitirá edificios más altos (de 5 a 6 pisos) a lo largo de las rutas del tranvía, dejando atrás los suburbios existentes mientras se duplica la densidad de las ciudades.
• El tranvía con su ruta fija da confianza a los desarrolladores para invertir en lugar de una ruta de autobús variable.
• Los tranvías producen menos contaminación del aire que el transporte con neumáticos de caucho, que produce contaminantes a base de neumáticos, asfalto y frenos. El uso de frenos de motor eléctrico regenerativo en tranvías reduce el uso de frenos mecánicos. Se producen partículas de rieles y ruedas de acero, pero la alineación regular de las ruedas y el montaje de rieles flexibles pueden reducir las emisiones.
• Las redes de tranvías pueden conectarse con otros sistemas operativos de tránsito rápido y trenes pesados, lo que permite que los vehículos se muevan directamente de uno a otro sin necesidad de que los pasajeros se bajen. Los tranvías que son compatibles con los sistemas ferroviarios pesados ​​se denominan trenes-tranvía, mientras que los que pueden utilizar los túneles del metro se denominan pre-metro o Stadtbahn.
• Los pasajeros pueden llegar a las estaciones de superficie más rápido que a las estaciones subterráneas. A menudo se considera que la seguridad subjetiva en las estaciones de superficie es mayor.
• Los tranvías pueden ser atracciones turísticas de formas que los autobuses normalmente no lo son.
• Muchos sistemas de tranvías modernos plantan vegetación baja, en su mayoría pastos, entre las vías, lo que tiene un efecto psicológico en los niveles de ruido percibidos y los beneficios de los espacios verdes. Esto no es posible para los autobuses, ya que se desvían demasiado de una vía "ideal" en las operaciones diarias.
• Hay un efecto bien estudiado de que la instalación de un servicio de tranvía, incluso si la frecuencia, la velocidad y el precio del servicio permanecen constantes, conduce a una mayor cantidad de pasajeros y un cambio de modo que se aleja de los automóviles en comparación con los autobuses. Por el contrario, el abandono del servicio de tranvía conduce a disminuciones medibles en el número de pasajeros.

Desventajas

• La instalación de rieles para las vías del tranvía y las líneas aéreas de energía tienen un costo inicial más alto que el uso de autobuses que no requieren modificaciones en las calles para comenzar a operar.
• Las vías del tranvía pueden ser peligrosas para los ciclistas, ya que las bicicletas, en particular las que tienen neumáticos estrechos, pueden quedar atrapadas en las ranuras de las vías. Es posible cerrar las ranuras de las vías en secciones críticas mediante perfiles de goma que son presionados por las pestañas de las ruedas del tranvía que pasa, pero que no se pueden bajar con el peso de un ciclista. Sin embargo, si no se mantienen bien, estos pierden su eficacia con el tiempo.
• Cuando están mojadas, las vías del tranvía tienden a volverse resbaladizas y, por lo tanto, peligrosas para bicicletas y motocicletas, especialmente en el tráfico. En algunos casos, incluso los automóviles pueden verse afectados.
• La apertura de nuevos sistemas de tranvías y trenes ligeros a veces ha ido acompañada de un marcado aumento de los accidentes automovilísticos, como resultado de la falta de familiaridad de los conductores con la física y la geometría de los tranvías. Aunque tales aumentos pueden ser temporales, los conflictos a largo plazo entre los automovilistas y las operaciones del tren ligero pueden aliviarse segregando sus respectivos derechos de paso e instalando sistemas de señalización y advertencia apropiados.
• El transporte ferroviario puede exponer a las poblaciones vecinas a niveles moderados de ruido de baja frecuencia. Sin embargo, los planificadores del transporte utilizan estrategias de mitigación del ruido para minimizar estos efectos. Sobre todo, la posibilidad de que disminuyan las operaciones de vehículos motorizados privados a lo largo de la línea de servicio del tranvía debido a la provisión del servicio podría resultar en niveles de ruido ambiental más bajos que sin él.

Por región

Los tranvías se encuentran en un período de crecimiento, con alrededor de 800 sistemas de tranvías en funcionamiento en todo el mundo, aproximadamente 10 sistemas nuevos que se abren cada año y muchos se amplían gradualmente. Algunos de estos sistemas datan de finales del siglo XIX o principios del XX. En los últimos 20 años, su número se ha visto incrementado por modernos sistemas de tranvías o trenes ligeros en ciudades que habían descartado esta forma de transporte. También ha habido algunos nuevos sistemas de tranvía en ciudades que nunca antes los tenían.

Los tranvías con tranvías (inglés británico) o los tranvías con tranvías (inglés norteamericano) eran comunes en todo el mundo industrializado a finales del siglo XIX y principios del XX, pero habían desaparecido de la mayoría de las ciudades británicas, canadienses, francesas y estadounidenses a mediados del siglo XX. siglo.

Por el contrario, muchas ciudades siguieron utilizando los tranvías en partes de Europa continental, aunque hubo contracciones en algunos países, incluidos los Países Bajos.

Desde 1980, los tranvías han vuelto a estar de moda en muchos lugares, en parte porque su tendencia a dominar la calzada, antes vista como una desventaja, ahora se considera un mérito ya que aumenta la visibilidad del transporte público (animando a los usuarios de automóviles a cambiar su modo de transporte). viajes) y permite reconfigurar las calles para dar más espacio a los peatones, haciendo de las ciudades lugares más agradables para vivir. Se han construido nuevos sistemas en los Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Italia, Francia, Australia y muchos otros países.

En Milán, Italia, los antiguos tranvías "Ventotto" son considerados por sus habitantes un "símbolo" de la ciudad. Lo mismo puede decirse de los tranvías de Melbourne en general, pero en particular de la icónica clase W. El sistema de tranvías de Toronto se había convertido de manera similar en un símbolo icónico de la ciudad, operando la red más grande de las Américas, así como el único sistema de tranvías a gran escala en Canadá (sin incluir los sistemas de trenes ligeros o las líneas patrimoniales).

Principales sistemas de tranvía y tren ligero

Sistemas actuales

Las redes de tranvía (tranvía clásico, tranvía, straßenbahn) y tranvía rápido (tren ligero, stadtbahn) más grandes del mundo por longitud de ruta (a partir de 2016) son:

• Melbourne (256 km; 159 millas)
• San Petersburgo (205,5 km; 127,7 mi)
• Colonia (194,8 km; 121,0 mi)
• Berlín (191,6 km; 119,1 mi)
• Moscú (183 km; 114 mi)
• Milán (181,8 km; 113,0 mi)
• Budapest (172 km; 107 millas)
• Aglomeración de Katowice (171 km; 106 mi)
• Viena (170 km; 110 mi).

Otras grandes redes de tránsito que operan sistemas de tranvías y trenes ligeros incluyen:

• Dallas Light Rail, tranvía moderno y tranvía tradicional (155 km; 96 mi)
• Sofía (153,6 km; 95,4 mi)
• Leipzig (148,3 km; 92,1 mi)
• Bruselas (147,1 km; 91,4 mi)
• Lodz (145 km; 90 mi)
• Bucarest (143 km; 89 mi)
• Praga (142,4 km; 88,5 mi)
• Varsovia (138 km; 86 mi)
• Dresde (134 km; 83 mi)
• Los Ángeles (133,1 km; 82,7 mi)

Estadísticas

• Los sistemas de tranvía y tren ligero operan en 388 ciudades de todo el mundo, 206 de las cuales se encuentran en Europa;
• La ruta y línea de tranvía individual más larga del mundo es el Tranvía interurbano de la costa belga (Kusttram) de 68 km (42 millas), que recorre casi toda la longitud de la costa belga. Otra línea interurbana bastante larga es Valley Metro Rail en la aglomeración de Phoenix, Arizona, con sus 42 km (26 millas). La línea de tranvía urbano (intraurbano) más larga del mundo tiene 33 km de rutas anulares 5/5a en Kazan (Tatarstán, Rusia).

• Desde 1985, se han abierto 120 sistemas de tren ligero;
• Desde 2000, se han abierto 78 sistemas mientras que 13 se han cerrado. Los países que más sistemas han abierto desde 2000 son EE. UU. (23), Francia (20), España (16) y Turquía (8);
• 15.618 km (9.705 mi) de vía están en funcionamiento, con 850 km (530 mi) en construcción y otros 2.350 km (1.460 mi) planificados;
• Los sistemas más largos están en Melbourne (254 km o 158 mi), San Petersburgo (228 km o 142 mi), Katowice (Región Industrial de Alta Silesia) (200 km o 120 mi), Colonia (193 km o 120 mi), Berlín (192 km o 119 mi), Milán (182 km o 113 mi), Budapest (172 km o 107 mi) y Viena (170 km o 110 mi).
• Estas líneas cuentan con 32.345 paradas con una separación media de 484 metros;
• Transportan 13.500 millones de pasajeros al año, el 3% de todos los pasajeros del transporte público. Los sistemas de mayor volumen son Budapest (396 millones de pasajeros al año), Praga (372 m), Bucarest (322 m), San Petersburgo (312 m) y Viena (305 m);
• Las redes más intensamente utilizadas (pasajeros por km de, por año) son: Estambul, Hong Kong, Tokio y Sarajevo.
• Están en funcionamiento poco más de 36.000 tranvías y vehículos ferroviarios ligeros. Las flotas más grandes están en Moscú (919), San Petersburgo (833), Praga (830), Budapest (612) y Varsovia (526);
• Entre 1997 y 2014, se fabricaron entre 400 y 450 vehículos al año.
• A partir de octubre de 2015, Hong Kong tiene el único sistema de tranvías del mundo exclusivamente de dos pisos.
• El cruce más utilizado en cualquier red de tranvías es el cruce Lazarská x Spálená en Praga con aprox. 150 vehículos transitando por hora.
• El tranvía articulado de 56 metros (184 pies) de 9 secciones más largo del mundo CAF Urbos 3/9 comenzó a operar en Budapest en 2016. La familia de vehículos Škoda ForCity permite la expansión de longitud hasta 72 metros (236 pies) con 539 pasajeros.

Histórico

Históricamente, el sistema de tranvías de París fue, en su apogeo, el sistema más grande del mundo, con 1.111 km (690 millas) de vías en 1925 (según otras fuentes, aproximadamente 640 km (400 millas) de longitud de ruta en 1930). Sin embargo, se cerró por completo en 1938. El siguiente sistema más grande parece haber sido 857 km (533 mi), en Buenos Aires antes del 19 de febrero de 1963. El tercero más grande fue Chicago, con más de 850 km (530 mi) de vía, pero todo se convirtió en servicios de trolebuses y autobuses el 21 de junio de 1958. Antes de su declive, la BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km (394 millas) de ruta. Antes de que su sistema comenzara a convertirse en servicios de trolebús (y más tarde de autobús) en la década de 1930 (el último tranvía cerró el 6 de julio de 1952), la red de Londres de primera generación tenía 555 km (345 millas) de ruta en 1931.En 1958, se emplearon tranvías en Río de Jainero en (433 km; 269 millas) de vía. La línea final, la ruta de Santa Teresa, se cerró en 1968. Durante un período de la década de 1980, el sistema de tranvías más grande del mundo estaba en Leningrado (ahora conocido como San Petersburgo) con 350 km (220 millas), URSS, y se incluyó como tal en el Guinness World Records; sin embargo, el sistema de tranvías de San Petersburgo ha disminuido en tamaño desde la caída de la Unión Soviética. Viena en 1960 tenía 340 km (211 millas), antes de la expansión de los servicios de autobús y la apertura de un metro (1976). Continúa la sustitución de los servicios de metro por rutas de tranvía. 320 km (199 millas) estaba en Minneapolis-Saint Paul en 1947: los tranvías terminaron el 31 de octubre de 1953 en Minneapolis y el 19 de junio de 1954 en St. Paul.La red de tranvías de Sydney, antes de que se cerrara el 25 de febrero de 1961, tenía 291 km (181 millas) de ruta y, por lo tanto, era la más grande de Australia. A partir de 1961, el sistema de Melbourne (actualmente reconocido como el más grande del mundo) asumió el título de Sydney como la red más grande de Australia.

África

Asia

• Los sistemas de tranvías estaban bien establecidos en la región asiática a principios del siglo XX, pero comenzaron un declive constante entre mediados y fines de la década de 1930. La década de 1960 marcó el final de su dominio en el transporte público con el cierre de la mayoría de los sistemas principales y el equipo y los rieles vendidos como chatarra; sin embargo, algunos sistemas originales extensos aún permanecen en servicio en Japón. En los últimos años ha habido un renovado interés en el tranvía con sistemas modernos que se están construyendo en Japón y China.

• Varias ciudades de China tenían sistemas de tranvías durante el siglo XX; sin embargo, a finales de siglo, solo quedaban los sistemas de Dalian, Hong Kong y Changchun. Sin embargo, el siglo XXI ha visto un resurgimiento en el desarrollo del transporte en tranvía a medida que China lucha contra la congestión del tráfico urbano y la contaminación con al menos 15 sistemas en funcionamiento. Hong Kong tiene una flota exclusiva de tranvías de dos pisos. A partir de 2019, Wuyishan, Baoshan, Jiaxing y Haikou tienen nuevos sistemas de tranvías en construcción.
• La primera línea de tranvía japonesa se inauguró en 1895 como el Ferrocarril Eléctrico de Kioto. El tranvía alcanzó su cénit en 1932 cuando 82 compañías ferroviarias operaron 1.479 kilómetros de vía en 65 ciudades. El tranvía disminuyó en popularidad durante los años restantes de la década de 1930 y durante la década de 1960, muchos de los tranvías operativos restantes se cerraron o se convirtieron en líneas de trenes de cercanías.
• En India, los tranvías están en funcionamiento solo en Kolkata y miden hasta 30 km a través de la ciudad. Los tranvías se suspendieron en Chennai en 1954 y en Mumbai en 1960.
• Las áreas norte y central de la ciudad de Colombo en Sri Lanka tenían un sistema de tranvía eléctrico (3 pies 6 pulgadas o 1067 mm de ancho). Este sistema comenzó a operar alrededor de 1900 y se suspendió en 1960. Sin embargo, se está trayendo un nuevo sistema de tranvía a Colombo como parte del plan de Western Region Megapolis.
• El sistema de tren ligero de Jerusalén de 13 kilómetros de largo comenzó a operar en agosto de 2011 y actualmente se está ampliando, y se espera que el sistema completo esté en funcionamiento para 2023. Una parte significativa será subterránea. Actualmente también está planificado un sistema de tren ligero para Beersheba.
• En Tailandia, un extenso sistema de tranvía funcionó en Bangkok desde 1888 hasta que se suspendió en 1968. Un tranvía de ruta de tranvía de ruta única más pequeño en Lopburi también se suspendió a principios de la década de 1960.
• Otros países con sistemas de tranvía descontinuados incluyen Indonesia, Singapur, Malasia, Pakistán, Filipinas y Vietnam.
• Sin embargo, se planea la construcción de un sistema de tranvía en Gwadar, Pakistán, donde la construcción comenzó a fines de 2011.
• También se están construyendo tranvías en la ciudad de DHA, Karachi.
• Varios sistemas de tranvía están en construcción y propuestos en Taiwán, principalmente en Kaohsiung (Fase III) y Taipei (Nueva Ciudad de Taipei). El primer sistema LRT se estableció en Kaohsiung (Circular LRT), seguido por el Danhai Light Rail Transit en el norte de Taiwán.

Indonesia

• En Batavia (ahora Yakarta), la capital de la antigua colonia holandesa de las Indias Orientales Neerlandesas, se inició un servicio de tranvías tirados por caballos en 1869. Desde 1881 funcionó un tranvía a vapor, seguido de la electrificación en 1897. Todos los tranvías de Yakarta fueron descontinuados en la década de 1960 por una Indonesia independiente debido a la presión de Sukarno, que veía la red de tranvías como "anticuada" y una "reliquia de [la] era colonial". Las otras ciudades de Indonesia que solían tener una red de tranvías urbanos eran Surabaya y Semarang.
• La red de tranvías de Semarang se construyó entre 1882 y 1883, y era esencialmente una extensión del suburbio interior de la red de Samarang Joana Railway (SJS). La empresa ya contaba con una extensa red de tranvías rurales al este de Semarang. Desafortunadamente, debido a las dificultades financieras que obstaculizaron a la compañía ferroviaria SJS, la red de tranvías de Semarang se cerró en 1940 (a pesar de las protestas públicas en Semarang) y su material rodante se transfirió a la red de tranvías de Surabaya.
• La red de tranvías de Surabaya se construyó por primera vez en 1886. Inicialmente consistía solo en tranvías de vapor, luego se agregaron tranvías eléctricos en 1923. Sirvieron a los viajeros de Surabaya hasta bien entrada la era de la independencia. El tranvía eléctrico dejó de funcionar en 1968, mientras que su contraparte de vapor sobrevivió a los eléctricos antes de que también dejaran de funcionar en 1978, lo que lo convirtió en el último servicio de tranvía de vapor urbano del mundo en dejar de funcionar.
• En 2012, se habló de reactivar la red de tranvías de Surabaya como parte del proyecto Surabaya Mass Rapid Transit, que verá reactivadas partes del antiguo derecho de paso del tranvía eléctrico y se combinará con la futura red de monorriel. El proyecto tiene como objetivo aliviar la congestión del tráfico de Surabaya y proporcionar transporte público económico para los viajeros de Surabaya. En 2014, el proyecto entró en fase de licitación.

Europa

En muchas ciudades europeas, gran parte de la infraestructura de tranvías se perdió a mediados del siglo XX, aunque no siempre en la misma escala que en otras partes del mundo, como América del Norte. La mayor parte de Europa Central y del Este conservó la mayoría de sus sistemas de tranvías y es aquí donde se encuentran los sistemas de tranvías más grandes y concurridos del mundo.

Mientras que la mayoría de los sistemas y vehículos en el sector de los tranvías se encuentran en Europa Central y Oriental, en las décadas de 1960 y 1970, los sistemas de tranvías se cerraron en muchos lugares de Europa Occidental, sin embargo, el transporte urbano ha experimentado un renacimiento sostenido desde la década de 1990. Muchas ciudades europeas están rehabilitando, mejorando, ampliando y reconstruyendo sus antiguas líneas de tranvía y construyendo nuevas líneas de tranvía.

Norteamérica

En América del Norte, estos vehículos se denominan "tranvías" (o "tranvías" en partes de los Estados Unidos); es más probable que el término tranvía se entienda como un tranvía aéreo o un transportador de personas, aunque "tranvía" se puede usar coloquialmente en Canadá. Los sistemas de tranvías se desarrollaron a fines del siglo XIX y principios del XX en varias ciudades de América del Norte. Sin embargo, la mayoría de las ciudades de América del Norte vieron eliminadas sus líneas de tranvía a mediados del siglo XX por una variedad de razones financieras, tecnológicas y sociales. Las excepciones incluyeron Boston, Cleveland, Ciudad de México, Nueva Orleans, Newark, Filadelfia, Pittsburgh, San Francisco y Toronto.

Canadá

Toronto actualmente opera el sistema de tranvías más grande de las Américas en términos de longitud de vías y número de pasajeros. Operado por la Comisión de Tránsito de Toronto, el sistema consta de tranvías que circulan por la calle y separados por niveles. El sistema de tranvías se estableció en 1861 y utilizó una variedad de vehículos en su historia, incluidos los tranvías tirados por caballos, los tranvías Peter Witt, el tranvía PCC y el Canadian Light Rail Vehicle y su contraparte articulada, el Articulated Light Rail Vehicle. Desde el 29 de diciembre de 2019, el sistema utiliza exclusivamente Flexity Outlook fabricado por Bombardier Transportation.

Los tranvías alguna vez existieron en las ciudades canadienses de Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londres, Montreal, Ottawa, Peterborough, la ciudad de Quebec, Regina, Saskatoon, Windsor, Winnipeg y Vancouver. Sin embargo, las ciudades canadienses, excepto Toronto, eliminaron sus sistemas de tranvías a mediados del siglo XX. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, se introdujeron sistemas de tren ligero en Calgary y Edmonton; con otro sistema de tren ligero establecido en Ottawa en 2001. Ahora hay una especie de renacimiento para los trenes ligeros en ciudades medianas con Waterloo, Ontario, el primero en entrar en línea y la construcción en curso en Mississauga, Ontario y Hamilton, Ontario. A fines del siglo XX, varias localidades canadienses restauraron partes de sus líneas de tranvía desaparecidas, operándolas como una característica patrimonial para los turistas.

Estados Unidos

Pittsburgh había mantenido la mayor parte de su sistema de tranvías sirviendo a la ciudad y muchos suburbios, lo que lo convirtió en el sistema de tranvías de red grande más duradero de los Estados Unidos. Sin embargo, la mayoría de las líneas de tranvía de la ciudad habían sido abandonadas a principios de la década de 1970, y las pocas líneas de tranvía que sobrevivieron se convirtieron en tren ligero en la década de 1980. El sistema de metro Muni de San Francisco es el sistema de tranvías más grande que sobrevive en los Estados Unidos, e incluso ha revivido líneas de tranvías previamente cerradas, como la línea de tranvías tradicionales F Market & Wharves. A fines del siglo XX, varias ciudades instalaron modernos sistemas de trenes ligeros, en parte a lo largo de los mismos corredores que sus antiguos sistemas de tranvías, el primero de ellos fue el Tranvía de San Diego en San Diego en 1981.

En la década de 1980, algunas ciudades de los Estados Unidos recuperaron las líneas de tranvías, incluidas Memphis, Tampa y Little Rock; Sin embargo, estos sistemas de tranvías se diseñaron como líneas de tranvías patrimoniales y utilizaron vehículos antiguos o réplicas antiguas. Los primeros "sistemas de tranvías de segunda generación" en América del Norte se abrieron en Portland en 2001. El "sistema de tranvías de segunda generación" utiliza vehículos modernos, vehículos que cuentan con tranvías de piso bajo. Estos nuevos sistemas de tranvías se construyeron en varias ciudades estadounidenses a principios del siglo XXI, incluidas Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson y Washington, DC.

Oceanía

Australia

• Históricamente, ha habido tranvías en las siguientes ciudades y pueblos australianos: Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Broken Hill, Derby, Fremantle, Gawler, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Maitland, Melbourne, Moonta–Wallaroo, Newcastle, Perth, Rockhampton, Sorrento, Sídney y Victor Harbour. Iban desde sistemas extensos hasta líneas individuales.
• Prácticamente todos los tipos conocidos de fuerza motriz se han utilizado en Australia en algún momento.
• El sistema de Sídney, que cerró en 1961, era el transportador de pasajeros más extenso y más grande de todos los sistemas de transporte público de Australia en ese momento y desde entonces, transportando a más de 400 millones de pasajeros por año, en su apogeo.
• Los tranvías se mantuvieron en Melbourne (por longitud, el sistema más grande del mundo) y, en menor medida, en Adelaide. Todas las demás ciudades habían desmantelado en gran medida sus redes en la década de 1970.
• Sydney reintrodujo los servicios de tranvía en 1997 en una moderna red de tren ligero. La década de 2010 vio una expansión significativa de la red.
• Ballarat y Bendigo han conservado algunos tranvías como vehículos patrimoniales que operan en vías limitadas. En 2008 y 2009, Bendigo probó el uso de sus tradicionales tranvías para el transporte público regular, pero el servicio era demasiado infrecuente para ser útil para eso.
• Portland, Victoria, introdujo una línea de tranvía turístico en 1996, que utiliza dos réplicas de un coche de agarre o ficticio de tranvía de Melbourne, impulsado por un motor diésel oculto, y dos coches de remolque restaurados.
• Se inauguró un sistema de tranvía completamente nuevo en Gold Coast, Queensland, el 20 de julio de 2014, y se completó una importante extensión en diciembre de 2017. El nuevo sistema se conoce como G:link y es el primer sistema de tranvía/tren ligero en el estado de Queensland. desde que Brisbane cerró su red de tranvías en 1969.

• La construcción del tren ligero en Canberra se convirtió en el tema principal de las elecciones de ACT de 2016, con la coalición gobernante apoyando el proyecto y la oposición en contra. Se devolvió el gobierno y se lanzó la Etapa 1 del tren ligero en abril de 2019.
• El ferrocarril hacia el centro de Newcastle se truncó en Wickham el 25 de diciembre de 2014 y la línea ferroviaria fue reemplazada por la línea Newcastle Light Rail en febrero de 2019.
• También hay planes tentativos para nuevos sistemas de tranvías en Hobart, Tasmania, y en Sunshine Coast, Queensland.

Nueva Zelanda

• El último sistema de tranvías de transporte público de Nueva Zelanda, el de Wellington, cerró en 1966.
• Sin embargo, había tranvías que iban desde sistemas grandes y completos hasta líneas simples, en Auckland, Christchurch, Dunedin, Gisborne, Invercargill, Napier, New Plymouth, Greymouth, Westport, Hokitika, Ross, Brighton, Charleston, Kamiere y Kamara.
• Los anchos de vía de los tranvías de Nueva Zelanda no estaban estandarizados; los 15 sistemas usaban no menos de cinco anchos, lo que dificultaba el intercambio de material rodante de un sistema a otro.
• Posteriormente, Christchurch reintrodujo los tranvías tradicionales en una nueva ruta del CBD, pero el cableado aéreo y algunas vías resultaron dañados por el terremoto de 2011. En noviembre de 2013, se reabrió un circuito limitado.
• Auckland ha introducido recientemente tranvías patrimoniales en el área de Wynyard, cerca del CBD, utilizando los antiguos tranvías de Melbourne. El 9 de mayo de 2018, se anunciaron dos rutas modernas de tranvía/tren ligero desde Wynyard Quarter, a través de Queen Street hasta el aeropuerto de Auckland a través de Dominion Road y Onehunga en el sur y a través de Queen Street y Great North Road, Point Chevalier y en Northwestern Motorway hasta Westgate. estará funcionando a principios de la década de 2020 con una posible extensión adicional a Kumeu/Huapai.
• Los tranvías de Auckland conservados del MOTAT han hecho cameos durante las Semanas del Patrimonio.
• Existen líneas patrimoniales en el MOTAT de Auckland, el Wellington Tramway Museum en Queen Elizabeth Park en la costa de Kapiti, Tramways Trust Wanganui y Tramway Historical Society en Ferrymead en Christchurch, así como Christchurch Tramway Limited en el centro de la ciudad.
• Whangarei Steam and Model Railway Club también opera dos antiguos tranvías de Lisboa formalmente desde Aspen, Colorado.

Sudamerica

• Buenos Aires en Argentina alguna vez tuvo una de las redes de tranvías más extensas del mundo con más de 857 km (533 millas) de vías, la mayoría desmanteladas durante la década de 1960 a favor del transporte en autobús. Una nueva línea, el sistema PreMetro línea E2 que alimenta la Línea E del Metro de Buenos Aires, opera desde 1987 en las afueras de Buenos Aires.
• En Cuenca, Ecuador, una línea de tranvía comenzó a operar desde marzo de 2019 como el principal sistema de transporte público de la ciudad. La L1 del tranvía de Cuenca tiene una longitud de 20,4 km con 20 paradas y utiliza trenes Alstom Citadis (302).
• Una línea de tranvía histórica conocida como Tranvía de Santa Teresa opera en Río de Janeiro, Brasil. En 2016, entró en funcionamiento una nueva línea de tranvía en Río de Janeiro, conocida como sistema de transporte por tren Ligero.
• El Tranvía del Este en Puerto Madero, Buenos Aires, funcionó de 2007 a 2012 y ahora se encuentra desmantelado.
• También en la ciudad de Mendoza, en Argentina, está en servicio desde 2012 un nuevo sistema de tranvías, el Metrotranvía de Mendoza, que tendrá un recorrido de 12,5 km (7,8 millas) y unirá cinco distritos del Gran Mendoza.
• En Medellín, Colombia, una línea de tranvía comenzó a funcionar el 15 de octubre de 2015, como un renacimiento del antiguo tranvía de Ayacucho.
• En Santiago de Chile hay planes para un tranvía que conectará las comunes de Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (tranvia de las condes)

Incidentes

• En enero de 1864, el conocido músico y compositor anglo-australiano Isaac Nathan fue atropellado y asesinado por un tranvía de caballos de Sydney cuando su ropa quedó atrapada en la puerta, mientras intentaba apearse. Nathan tiene fama de ser una de las primeras muertes de tranvías en el hemisferio sur (muchas fuentes afirman que fue el primer accidente de este tipo).
• En la mañana del 18 de agosto de 1901, cuatro hombres enmascarados, descritos como "guardabosques urbanos", asaltaron un tranvía de caballos en dirección este en Riversdale Road, Melbourne, justo después de Power Street. Por sus molestias, los hombres recibieron £2 10/- en tarifas del conductor Thomas Taylor y £21 19/- de ocho pasajeros. Un pasajero resultó herido. Los bandidos nunca fueron capturados. Los periódicos contemporáneos plantearon la hipótesis de que los bandidos perseguían a un viajero específico que viajaba regularmente en este tranvía en particular y que tenía la costumbre de llevar grandes cantidades de efectivo.
• En el Tottenham Outrage en 1909, dos ladrones armados secuestraron un tranvía y fueron perseguidos por la policía en otro tranvía.
• El 7 de junio de 1926 el arquitecto catalán Antoni Gaudí fue atropellado por un tranvía de Barcelona y posteriormente falleció.
• El 27 de febrero de 1930, Paul de Vivie (seudónimo de Vélocio), padrino del desviador, fue asesinado por un tranvía en St Étienne.
• es reputadoque en la década de 1930 un cuerpo asesinado fue sacado del río Támesis en Londres. El cuerpo había sido despojado de cualquier cosa que pudiera haberlo identificado. La única pista sobre la identidad de la persona era una parte de un billete de tranvía escondido en el forro de su abrigo. La policía local no reconoció el billete, pero las imágenes de los periódicos permitieron identificarlo como un billete de tranvía de Melbourne. Afortunadamente, el número de serie del billete estaba intacto. La Policía de Victoria en Melbourne, actuando como agentes de la Policía Metropolitana en Londres, se puso en contacto con la Junta de Tranvías Metropolitanos y de Melbourne. A partir del número de serie, M&MTB pudo saber qué estación de tranvía había emitido el billete, en qué día y en qué tranvía específico, y en qué sección de una ruta en particular (North Balwyn). Luego, la policía entrevistó a los viajeros habituales y descubrió la identidad de un hombre que, según creían, había viajado recientemente a Londres. Esto condujo al arresto y condena del asesino. Décadas después del evento, M&MTB todavía citaba el incidente en los cursos de capacitación como una razón para que los conductores de tranvías, etc., llevaran registros adecuados y eficientes.

En la cultura popular

Modelado de tranvías

Los modelos de tranvías son populares en escala HO (1:87) y escala O (1:48 en los EE. UU. y generalmente 1:43,5 y 1:45 en Europa y Asia). Por lo general, están alimentados y aceptarán figuras de plástico en su interior. Los fabricantes comunes son Roco y Lima, y ​​también se fabrican muchos modelos personalizados. La firma alemana Hödl y la austriaca Halling están especializadas en escala 1:87.

En los EE. UU., Bachmann Industries es un proveedor masivo de tranvías y kits HO. Bowser Manufacturing ha producido modelos de metal blanco durante más de 50 años. Hay muchos vendedores boutique que ofrecen modelos de madera y epoxi de tirada limitada. En el extremo superior están los modelos de latón muy detallados que generalmente se importan de Japón o Corea y pueden costar más de $ 500. Muchos de estos se ejecutan en vías de ancho de vía de 16,5 mm (0,65 in), lo cual es correcto para la representación de 4 ft 8+¹ ⁄ ₂ in(1435 mm) (calibre estándar) en escala HO como en EE. UU. y Japón, pero incorrecto en escala de 4 mm (1:76,2), ya que representa4 pies 8+¹ ⁄ ₂ pulg(1435 mm). Este híbrido escala/calibre se llama escala OO. Los tranvías a escala O también son muy populares entre los modeladores de tranvías porque el mayor tamaño permite más detalles y una elaboración más fácil del cableado aéreo. En los EE. UU., estos modelos generalmente se compran en kits de epoxi o madera y algunos como modelos de latón. La Compañía de Tranvías de San Petersburgoproduce modelos O Scale sin motor de poliuretano altamente detallados de todo el mundo que pueden ser fácilmente accionados por camiones de proveedores como Q-Car.

En los EE. UU., uno de los mejores recursos para los entusiastas de los modelos de tranvías es el East Penn Traction Club de Filadelfia y Trolleyville, un sitio web del Southern California Traction Club.

Se cree que el primer ejemplo de un modelo de tranvía en funcionamiento en el Reino Unido construido por un aficionado por diversión fue en 1929, cuando Frank E. Wilson creó una réplica del coche 444 de la clase E de London County Council Tramways en escala 1:16, que él demostrado en una de las primeras Exhibiciones de Ingenieros de Modelos. Otro de sus modelos fue London E/1 1800, que fue la única exhibición de tranvías en la Exposición Conmemorativa de Faraday de 1931. Junto con amigos de ideas afines, Frank Wilson fundó Tramway & Light Railway Society en 1938, estableciendo el modelado de tranvías como un Hobby.

Etimología y terminología

Los términos ingleses tram y tramway se derivan de la palabra escocesa tram, que se refieren respectivamente a un tipo de camión (vagón de mercancías o vagón de ferrocarril de mercancías) utilizado en las minas de carbón y las vías por las que circulaban. La palabra tranvía probablemente deriva del flamenco medio trame ("viga, manija de una carretilla, barra, peldaño"). La palabra idéntica trame con el significado de "travesaño" también se usa en el idioma francés. Los etimólogos creen que la palabra tranvía se refiere a las vigas de madera con las que se hicieron inicialmente las vías del tren antes de que los pioneros del ferrocarril cambiaran a vías mucho más resistentes al desgaste hechas de hierro y, más tarde, de acero. La palabraEl tranvía está certificado desde 1873.

Aunque los términos tranvía y tranvía han sido adoptados por muchos idiomas, no se usan universalmente en inglés; Los norteamericanos prefieren tranvía, trolebús o trolebús. El término tranvía se registra por primera vez en 1840 y originalmente se refería a los carros tirados por caballos. Cuando llegó la electrificación, los estadounidenses comenzaron a hablar de trolebuses o, más tarde, de trolebuses. Una creencia generalizada sostiene que la palabra se deriva del troller (se dice que se deriva de las palabras viajero y rodillo).), un dispositivo de cuatro ruedas que era arrastrado a lo largo de cables aéreos dobles por un cable que conectaba el troller a la parte superior del automóvil y recolectaba energía eléctrica de los cables aéreos; sin embargo, esta derivación de baúl de viaje es probablemente una etimología popular. "Trolley" y variantes se refieren al verbo troll, que significa "roll" y probablemente derivado del francés antiguo, y los usos afines de la palabra estaban bien establecidos para carros de mano y acarreo de caballos, así como para usos náuticos.

Estrictamente hablando, el término alternativo norteamericano 'tranvía' puede considerarse incorrecto, ya que el término también se puede aplicar a los teleféricos o conductos que, en cambio, extraen energía de un suministro subterráneo. Los autobuses turísticos diesel convencionales decorados para parecerse a los tranvías a veces se denominan trolebuses en los EE. UU. (trolebús turístico). Para aumentar la confusión, el término tranvía se ha aplicado en cambio a vehículos abiertos, de baja velocidad y segmentados, sobre neumáticos de caucho, generalmente utilizados para transportar turistas en distancias cortas, por ejemplo, en la gira de rodaje de Universal Studios y, en muchos países, como transporte turístico a las principales destinos El término también puede aplicarse a un teleférico, por ejemplo, el Tranvía de Roosevelt Island.

Aunque el uso del término trolebús para tranvía no se adoptó en Europa, el término se asoció más tarde con el trolebús, un vehículo con neumáticos de caucho que se desplaza sobre pavimento duro y obtiene su energía de pares de cables aéreos. Estos autobuses eléctricos, que utilizan postes gemelos para trolebuses, también se denominan trolebuses sin rieles (particularmente en el noreste de EE. UU.) o, a veces, simplemente trolebuses (en el Reino Unido, así como en el noroeste del Pacífico, incluidos Seattle y Vancouver).

El gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia ha decidido utilizar el término "tren ligero" para sus tranvías.