Transporte por carretera

Transporte por carretera o transporte por carreteraes un tipo de transporte que utiliza carreteras. El transporte por carretera se puede agrupar aproximadamente en el transporte de mercancías y el transporte de personas. En muchos países, los requisitos de licencia y las normas de seguridad garantizan la separación de las dos industrias. El movimiento a lo largo de las carreteras puede ser en bicicleta o automóvil, camiones o animales como caballos o bueyes. Las redes estándar de caminos fueron adoptadas por romanos, persas, aztecas y otros imperios tempranos, y pueden considerarse como una característica de los imperios. La carga puede ser transportada por empresas de camiones, mientras que los pasajeros pueden ser transportados a través del transporte público. Las características comúnmente definidas de las carreteras modernas incluyen carriles definidos y señalización. Existen varias clases de caminos, desde caminos locales de dos carriles con intersecciones a nivel hasta carreteras de acceso controlado con todo el tráfico cruzado separado por niveles.

La naturaleza del transporte de mercancías por carretera depende, además del grado de desarrollo de la infraestructura local, de la distancia a la que se transportan las mercancías por carretera, del peso y volumen de un envío individual y del tipo de mercancías transportadas. Para distancias cortas y envíos pequeños y livianos, se puede usar una camioneta o camioneta. Para envíos grandes, incluso si son menos de un camión completo, un camión es más apropiado. (Consulte también Transporte por carretera y acarreo a continuación). En algunos países, la carga se transporta por carretera en carruajes tirados por caballos, carretas tiradas por burros u otros modos no motorizados. Los servicios de entrega a veces se consideran una categoría separada del transporte de carga. En muchos lugares, la comida rápida se transporta por carretera en varios tipos de vehículos. Para la entrega en el centro de la ciudad de pequeños paquetes y documentos, los mensajeros en bicicleta son bastante comunes.

Las personas son transportadas por las carreteras. Los modos especiales de transporte individual por carretera, como los rickshaws para bicicletas, también pueden estar disponibles localmente. También existen modos especializados de transporte por carretera para situaciones particulares, como las ambulancias.

Historia

Primeros caminos

Los primeros métodos de transporte por carretera fueron caballos, bueyes o incluso seres humanos que transportaban mercancías por caminos de tierra que a menudo seguían el rastro de los animales. Más tarde, los persas construyeron una red de Caminos Reales a lo largo de su imperio.

Con la llegada del Imperio Romano, surgió la necesidad de que los ejércitos pudieran viajar rápidamente de una región a otra, y los caminos que existían a menudo estaban embarrados, lo que retrasaba mucho el movimiento de grandes masas de tropas. Para resolver este problema, los romanos construyeron caminos sólidos y duraderos. Las calzadas romanas utilizaban calzadas profundas de piedra triturada como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secas, ya que el agua saldría de la piedra triturada, en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. Posteriormente, el Califato Islámico construyó carreteras pavimentadas con alquitrán en Bagdad.

Nuevas redes viales

Desde el siglo XVII, el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantuvo a través de una red de carreteras bien mantenidas que conectaban el continente Ashanti con el río Níger y otras ciudades comerciales. Después de la importante construcción de carreteras emprendida por el reino de Dahomey, se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales en función de los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. A medida que los estados se desarrollaban y se enriquecían, especialmente con el Renacimiento, comenzaron a construirse nuevos caminos y puentes, a menudo basados ​​en diseños romanos. Aunque hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, hubo pocas innovaciones útiles en la construcción de carreteras antes del siglo XVIII.

A principios del siglo XVIII, el parlamento británico comenzó a aprobar una serie de leyes que otorgaban a los jueces locales poderes para erigir barreras de peaje en las carreteras, a cambio de un mantenimiento profesional.La puerta de peaje erigida en Wade's Mill se convirtió en la primera puerta de peaje efectiva en Inglaterra. El primer esquema que tuvo fideicomisarios que no eran jueces se estableció a través de una Ley Turnpike en 1707, para una sección de la carretera London-Chester entre Foothill y Stony Stafford. El principio básico era que los síndicos administrarían los recursos de las diversas parroquias por las que pasaba la carretera, aumentarían esto con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Esto se convirtió en el patrón para el peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo de comercio a través de su parte de un condado.

La calidad de las primeras carreteras de peaje fue variada. Aunque el turnpiking dio como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para lidiar con las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban todas en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. Los constructores de autopistas de peaje británicos comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie y excluir el material vegetal y la arcilla, lo que dio como resultado caminos más duraderos.

Ingenieria civil industrial

A fines del siglo XVIII y principios del XIX, el trabajo de tres ingenieros británicos, John Metcalf, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y el ingeniero vial francés Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, habían sido pioneros en nuevos métodos de construcción de carreteras.

El primer constructor de caminos profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf, quien construyó alrededor de 290 km (180 millas) de autopistas de peaje, principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765. Él creía que un buen camino debería tener buenos cimientos, estar bien drenado y tener una superficie convexa suave para permitir que el agua de lluvia drene rápidamente en zanjas en el lado. Comprendió la importancia de un buen drenaje, sabiendo que era la lluvia lo que causaba la mayoría de los problemas en las carreteras.

Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet estableció el primer enfoque científico para la construcción de carreteras en Francia al mismo tiempo. Escribió un memorando sobre su método en 1775, que se convirtió en práctica general en Francia. Se trataba de una capa de rocas grandes, cubierta por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejoró la práctica romana en que se basó en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la sub-base o capa base) es transferir el peso del camino y su tráfico al suelo, mientras protege el suelo de deformación repartiendo el peso uniformemente. Por tanto, la subbase no tenía por qué ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionaba una superficie lisa para los vehículos al tiempo que protegía las piedras grandes de la subbase.

El topógrafo e ingeniero Thomas Telford también hizo avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba la excavación de una gran trinchera en la que se colocaban cimientos de roca pesada. También diseñó sus caminos para que descendieran desde el centro, lo que permitió el drenaje, una mejora importante en la obra de Trésaguet. La superficie de sus caminos consistía en piedra partida. También mejoró los métodos para la construcción de carreteras al mejorar la selección de piedra en función del espesor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. Durante sus últimos años, Telford fue responsable de reconstruir secciones de la carretera de Londres a Holyhead, una tarea completada por su asistente durante diez años, John MacNeill.

Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam, quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán). Su método de construcción de caminos era más simple que el de Telford, pero más eficaz para proteger los caminos: descubrió que los cimientos macizos de roca sobre roca eran innecesarios y afirmó que solo el suelo nativo soportaría el camino y el tráfico sobre él, siempre que estuviera cubierto por una costra de carretera que protegería el suelo debajo del agua y el desgaste.

También a diferencia de Telford y otros constructores de caminos, McAdam colocó sus caminos lo más nivelados posible. Su camino de 30 pies de ancho (9 m) requirió solo una elevación de tres pulgadas desde los bordes hasta el centro. La inclinación y la elevación del camino por encima del nivel freático permitieron que el agua de lluvia se escurriera hacia las zanjas a ambos lados.El tamaño de las piedras era fundamental para la teoría de la construcción de carreteras de McAdam. El grosor de la carretera inferior de 200 milímetros (8 pulgadas) se restringió a piedras de no más de 75 milímetros (3,0 pulgadas). La capa superior de piedras de 50 milímetros (2 pulgadas) se limitó a un tamaño de 20 milímetros (1 pulgada) y los supervisores que llevaban balanzas revisaron las piedras. Un trabajador podría verificar el tamaño de la piedra por sí mismo al ver si la piedra le cabía en la boca. La importancia del tamaño de piedra de 20 mm era que las piedras debían ser mucho más pequeñas que el ancho de 100 mm de las llantas de los carruajes de hierro que viajaban por la carretera. Las carreteras de macadán se construyeron ampliamente en los Estados Unidos y Australia en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840.

Siglo 20

Los caminos de macadán eran adecuados para el uso de caballos y carruajes o carruajes, pero estaban muy polvorientos y sujetos a la erosión con fuertes lluvias. El Movimiento Good Roads se produjo en los Estados Unidos entre finales de la década de 1870 y la década de 1920. Los defensores de las carreteras mejoradas liderados por ciclistas convirtieron la agitación local en un movimiento político nacional.

Fuera de las ciudades, los caminos eran de tierra o grava; barro en invierno y polvo en verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de carreteras contaron con el apoyo de los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de carreteras en áreas rurales entre ciudades y para ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos que disfrutaban las ciudades donde los ciudadanos se beneficiaban de los ferrocarriles, trolebuses y calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas recién inventadas podrían beneficiarse de buenas carreteras rurales. Más tarde, no soportaron el uso de vehículos de motor de alta velocidad. Los métodos para estabilizar las carreteras de macadán con alquitrán se remontan al menos a 1834 cuando John Henry Cassell, que operaba desde Cassell's Patent Lava Stone Worksen Millwall, patentado "Pitch Macadam". Este método consistía en esparcir alquitrán sobre la subrasante, colocar una capa típica de macadán y finalmente sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán estaba en uso mucho antes de 1900 e implicaba escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, esparcir alquitrán y volver a compactar. Aunque el uso del alquitrán en la construcción de carreteras era conocido en el siglo XIX, fue poco utilizado y no se introdujo a gran escala hasta que el automóvil apareció en escena a principios del siglo XX.

El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley, quien notó que el alquitrán derramado en la carretera mantenía el polvo bajo y creaba una superficie lisa. Obtuvo una patente en 1901 para asfalto.

Camiones y transporte

Las empresas de camiones (en la terminología del inglés americano) o las empresas de transporte/transportistas (en el inglés británico) aceptan carga para el transporte por carretera. Los camioneros operan de forma independiente (trabajando directamente para el cliente) oa través de transportistas o agentes marítimos. Algunas grandes empresas (por ejemplo, las cadenas de supermercados) operan sus propias operaciones internas de transporte por carretera. El tamaño del mercado para el transporte de carga general fue de casi $ 125 mil millones en 2010.

En los EE. UU., muchos camioneros son dueños de su camión (plataforma) y se les conoce como propietarios-operadores. Algunos transportes por carretera se realizan en rutas regulares o para un solo destinatario por recorrido, mientras que otros transportan mercancías desde muchas estaciones de carga/expedidores diferentes a varios destinatarios. En algunos recorridos largos, solo se conoce la carga para un tramo de la ruta (hasta) cuando se carga la carga. Es posible que los camioneros tengan que esperar en el destino para un transporte de regreso.

Un conocimiento de embarque emitido por el cargador proporciona el documento básico para el transporte por carretera. En el transporte transfronterizo, el camionero presentará la carga y la documentación proporcionada por el remitente a la aduana para su inspección (para la CE, consulte también el Acuerdo de Schengen). Esto también se aplica a los envíos que se transportan fuera de un puerto franco.

Horas de servicio

Para evitar accidentes causados ​​por la fatiga, los camioneros deben cumplir reglas estrictas sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso requeridos. En Estados Unidos y Canadá, estas normas se conocen como horas de servicio, y en la Unión Europea como horas de trabajo de los conductores. Uno de esos reglamentos es el Convenio sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso (transporte por carretera), 1979. Los tacógrafos o registradores electrónicos de a bordo registran los tiempos en que el vehículo está en movimiento y detenido. Algunas empresas utilizan dos conductores por camión para garantizar un transporte ininterrumpido; con un conductor descansando o durmiendo en una litera en la parte trasera de la cabina mientras el otro conduce.

Licencias

Los conductores de camiones a menudo necesitan licencias especiales para conducir, conocidas en los EE. UU. como licencia de conducir comercial. En el Reino Unido se requiere una licencia de vehículos de mercancías grandes. Para el transporte de materiales peligrosos (ver mercancías peligrosas), los camioneros necesitan una licencia, que generalmente requiere que aprueben un examen (por ejemplo, en la UE). Deben asegurarse de colocar las etiquetas adecuadas para los peligros respectivos en su vehículo. Los productos líquidos se transportan por carretera en camiones cisterna (en inglés americano) o camiones cisterna (en inglés británico) (también camiones cisterna) o contenedores cisterna especiales para el transporte intermodal. Para el transporte de animales vivos se deben cumplir requisitos especiales en muchos países para evitar la crueldad con los animales (ver derechos de los animales). Para productos frescos y congelados se utilizan camiones frigoríficos o frigoríficos.

Pesos

Algunas cargas se pesan en el punto de origen y el conductor es responsable de garantizar que los pesos se ajusten a los estándares máximos permitidos. Esto puede implicar el uso de indicadores de peso a bordo (medidores de presión de carga), conocer el peso en vacío del vehículo de transporte y el peso de la carga, o utilizar una báscula comercial. En las estaciones de pesaje en ruta, verifique que los pesos brutos de los vehículos no excedan el peso máximo para esa jurisdicción en particular e incluirán los pesos de los ejes individuales. Esto varía según el país, los estados dentro de un país y puede incluir estándares federales. Estados Unidos utiliza los estándares federales de la FMCSA que incluyen fórmulas de leyes puente. Muchos estados, que no están en el sistema vial nacional, utilizan sus propios estándares de carreteras y puentes.Las básculas de cumplimiento pueden incluir básculas portátiles, casas de básculas con básculas de baja velocidad o básculas de pesaje en movimiento (WIM).

La Unión Europea utiliza la Recomendación Internacional, OIML R 134-2 (2009). El proceso puede involucrar una casa de pesaje y básculas de baja velocidad o básculas de carretera o puente WIM de alta velocidad con el objetivo de la seguridad pública, así como la seguridad de carreteras y puentes, de acuerdo con la Ley de Puentes.

Carreteras modernas

Hoy en día, las carreteras son principalmente de asfalto o de hormigón. Ambos se basan en el concepto de agregado de piedra de McAdam en un aglutinante, cemento asfáltico o cemento Portland, respectivamente. El asfalto es conocido como un pavimento flexible, que "fluirá" lentamente bajo el embate del tráfico. El hormigón es un pavimento rígido, que puede soportar cargas más pesadas, pero es más caro y requiere una subbase preparada con más cuidado. Entonces, generalmente, las carreteras principales son de concreto y las carreteras locales son de asfalto. Los caminos de concreto a menudo se cubren con una capa delgada de asfalto para crear una superficie de desgaste.

Los pavimentos modernos están diseñados para cargas de vehículos más pesados ​​y velocidades más rápidas, lo que requiere losas más gruesas y una subbase más profunda. Subbase es la capa o capas sucesivas de piedra, grava y arena que soportan el pavimento. Es necesario distribuir la carga de la losa sobre el suelo subyacente y evacuar el agua que se introduce debajo de las losas. El agua socavará un pavimento con el tiempo, por lo que gran parte del diseño del pavimento y de las juntas del pavimento tiene como objetivo minimizar la cantidad de agua que ingresa y permanece debajo de las losas.

Los arcenes también son una parte integral del diseño de carreteras. Son multipropósito; pueden proporcionar un margen de espacio libre lateral, un refugio para vehículos incapacitados, un carril de emergencia y espacio para estacionamiento. También tienen un propósito de diseño, y es evitar que el agua se filtre en el suelo cerca del borde del pavimento principal. El pavimento de la banquina está diseñado con un estándar más bajo que el pavimento en la vía transitada y no resistirá tan bien el tráfico, por lo que generalmente está prohibido conducir en la banquina.

La tecnología de pavimentos aún está evolucionando, aunque en incrementos que no se notan fácilmente. Por ejemplo, los aditivos químicos en la mezcla del pavimento hacen que el pavimento sea más resistente a la intemperie, las ranuras y otros tratamientos superficiales mejoran la resistencia al deslizamiento y al hidroplaneo, y los sellos de juntas que alguna vez fueron alquitrán ahora están hechos de neopreno de bajo mantenimiento.

Control de trafico

Casi todas las carreteras están construidas con dispositivos destinados a controlar el tráfico. Los más notables para el automovilista son aquellos destinados a comunicarse directamente con el conductor. En términos generales, estos se dividen en tres categorías: letreros, señales o marcas en el pavimento. Ayudan al conductor a navegar; asignan el derecho de paso en las intersecciones; indican leyes como los límites de velocidad y las normas de estacionamiento; advierten sobre peligros potenciales; indican zonas de adelantamiento y de no adelantamiento; y de otra manera entregar información y asegurar que el tráfico sea ordenado y seguro.

Hace doscientos años estos dispositivos eran letreros, casi todos informales. A fines del siglo XIX, las señales comenzaron a aparecer en las ciudades más grandes en algunas intersecciones muy congestionadas. Eran operados manualmente y consistían en semáforos, banderas o paletas o, en algunos casos, luces eléctricas de colores, todos inspirados en las señales del ferrocarril. En el siglo XX se automatizaron las señales, primero con dispositivos electromecánicos y luego con computadoras. Las señales pueden ser bastante sofisticadas: con sensores de vehículos integrados en el pavimento, la señal puede controlar y coreografiar los movimientos de giro del tráfico pesado en las intersecciones más complejas. En la década de 1920, los ingenieros de tránsito aprendieron cómo coordinar las señales a lo largo de una vía para aumentar sus velocidades y volúmenes. En la década de 1980, con las computadoras, se hizo posible una coordinación similar de redes completas.

En la década de 1920 se introdujeron las marcas en el pavimento. Inicialmente se utilizaron para indicar la línea central de la carretera. Poco después, se codificaron con información para ayudar a los automovilistas a pasar con seguridad. Más tarde, con las carreteras de varios carriles se utilizaron para definir carriles. Pronto siguieron otros usos, como indicar movimientos de giro permitidos y pasos de peatones.

En el siglo XX se estandarizaron los dispositivos de control de tráfico. Antes de eso, cada localidad decidía cómo se verían sus dispositivos y dónde se aplicarían. Esto podría ser confuso, especialmente para el tráfico de fuera de la localidad. En los Estados Unidos, la estandarización se tomó primero a nivel estatal y, a finales de siglo, a nivel federal. Cada país tiene un Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) y hay esfuerzos para combinarlos en un estándar mundial.

Además de señales, letreros y marcas, se diseñan y construyen otras formas de control de tráfico en la calzada. Por ejemplo, los bordillos y las franjas sonoras se pueden usar para mantener el tráfico en un carril determinado y las barreras medianas pueden evitar los giros a la izquierda e incluso los giros en U.

Carreteras de peaje

Las primeras carreteras de peaje solían ser construidas por empresas privadas bajo una concesión del gobierno. Por lo general, reemplazaban rutas paralelas o que ya tenían cierto volumen de comercio, con la esperanza de que la carretera mejorada desviara suficiente tráfico para que la empresa fuera rentable. Los caminos de tablones eran particularmente atractivos ya que reducían en gran medida la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de atascarse en el barro. Otra mejora, una mejor nivelación para disminuir la pendiente de los peores tramos, permitió que los animales de tiro transportaran cargas más pesadas.

Una carretera de peaje en los Estados Unidos a menudo se llama autopista de peaje. El término autopista de peaje probablemente se originó en la puerta, a menudo una simple pica, que bloqueaba el paso hasta que se pagaba la tarifa en una casa de peaje (o caseta de peaje en la terminología actual). Cuando se pagó el peaje, la pica, que estaba montada en un pivote, se giró para permitir el paso del vehículo. Los peajes generalmente se basaban en el tipo de carga que se transportaba, no en el tipo de vehículo. La práctica de seleccionar rutas para evitar peajes se llama shunpiking. Esto puede ser simplemente para evitar el gasto, como una forma de protesta económica (o boicot), o simplemente para buscar un camino menos transitado como un interludio bucólico.

Se formaron empresas para construir, mejorar y mantener una sección particular de la carretera, y se cobraron peajes a los usuarios para financiar la empresa. La empresa generalmente se nombraba para indicar la ubicación de su carretera, y a menudo incluía el nombre de una de las dos terminales. La palabra Turnpike pasó a ser de uso común en los nombres de estas carreteras y empresas, y en la terminología actual se usa esencialmente de manera intercambiable con carretera de peaje.

En los Estados Unidos, las carreteras de peaje comenzaron con Lancaster Turnpike en la década de 1790, dentro de Pensilvania, conectando Filadelfia y Lancaster. En el estado de Nueva York, Great Western Turnpike se inició en Albany en 1799 y finalmente se extendió, por varias rutas alternativas, hasta cerca de lo que ahora es Syracuse, Nueva York.

Las carreteras de peaje alcanzaron su punto máximo a mediados del siglo XIX y, a principios del siglo XX, la mayoría de las carreteras de peaje estaban a cargo de los departamentos estatales de carreteras. La desaparición de esta temprana era de las carreteras de peaje se debió al surgimiento de canales y ferrocarriles, que eran más eficientes (y, por lo tanto, más baratos) para transportar mercancías a largas distancias. Las carreteras no volverían a ser competitivas con los rieles y las barcazas hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el motor de combustión interna reemplazó a los animales de tiro como fuente de fuerza motriz.

Con el desarrollo, la producción en masa y la aceptación popular del automóvil, se necesitaban carreteras más rápidas y de mayor capacidad. En la década de 1920 aparecieron las carreteras de acceso limitado. Sus principales características eran calzadas duales con puntos de acceso limitados a (pero no siempre) intercambios separados por grados. Sus calzadas duales permitieron grandes volúmenes de tráfico, la necesidad de pocos o ningún semáforo junto con pendientes y curvas relativamente suaves permitieron velocidades más altas.

Las primeras autopistas de acceso limitado fueron Parkways, llamadas así por su paisaje a menudo parecido a un parque y, en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York, conectaban el sistema de parques de la región. Cuando las autopistas alemanas construidas en la década de 1930 introdujeron velocidades y estándares de diseño más altos, los planificadores y constructores de carreteras en los Estados Unidos comenzaron a desarrollar y construir carreteras de peaje con estándares altos similares. La Pennsylvania Turnpike, que siguió en gran medida el camino de un ferrocarril parcialmente construido, fue la primera, que se inauguró en 1940.

Después de 1940 con Pennsylvania Turnpike, las carreteras de peaje resurgieron, esta vez para financiar carreteras de acceso limitado. A fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, después de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera la evolución de las carreteras, EE. UU. reanudó la construcción de carreteras de peaje. Tenían estándares aún más altos y una carretera, la Autopista del Estado de Nueva York, tenía estándares que se convirtieron en el prototipo del Sistema de Autopistas Interestatales de EE. UU. Varias otras carreteras de peaje importantes que conectaban con Pennsylvania Turnpike se establecieron antes de la creación del Sistema de Carreteras Interestatales. Estos fueron Indiana Toll Road, Ohio Turnpike y New Jersey Turnpike.

Sistema de carreteras interestatales

En los Estados Unidos, a partir de 1956, se construyó el Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente llamado Sistema de Carreteras Interestatales. Utiliza carriles de 12 pies (3,65 m), medianas anchas, una pendiente máxima del 4% y control de acceso completo, aunque muchas secciones no cumplen con estos estándares debido a construcciones antiguas o restricciones. Este sistema creó una red de tamaño continental destinada a conectar cada centro de población de 50.000 personas o más.

Para 1956, la mayoría de las carreteras de acceso limitado en el este de los Estados Unidos eran carreteras de peaje. En ese año, se aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, que financia carreteras sin peaje con un 90% de dólares federales y un 10% de aportes estatales, lo que brinda pocos incentivos para que los estados amplíen su sistema de autopistas de peaje. Las reglas de financiación inicialmente restringieron el cobro de peajes en carreteras, puentes y túneles recientemente financiados. En algunas situaciones, la expansión o reconstrucción de una instalación de peaje utilizando fondos del Programa de Carreteras Interestatales resultó en la eliminación de los peajes existentes. Esto ocurrió en Virginia en la carretera interestatal 64 en el puente-túnel de Hampton Roads cuando se completó una segunda carretera paralela al puente-túnel regional de 1958 en 1976.

Desde la finalización de la parte inicial del Sistema de Carreteras Interestatales, se cambiaron las reglamentaciones y se agregaron partes de las instalaciones de peaje al sistema. Algunos estados están considerando nuevamente el financiamiento de peajes para nuevas carreteras y mantenimiento, para complementar el financiamiento federal limitado. En algunas áreas, se han completado nuevos proyectos viales con asociaciones público-privadas financiadas con peajes, como Pocahontas Parkway (I-895) cerca de Richmond, Virginia.

La política más reciente aprobada por el Congreso y la Administración de Obama con respecto a las carreteras es la Ley de Extensión de Programas de Transporte Aéreo y Terrestre de 2011.

Neumáticos

A medida que el carruaje tirado por caballos fue reemplazado por el automóvil, el autobús y el camión o camión, y las velocidades aumentaron, la necesidad de caminos más suaves y menos desplazamiento vertical se hizo más evidente, y se desarrollaron llantas neumáticas para disminuir la rugosidad aparente. Las ruedas de carretas y carruajes, hechas de madera, tenían un neumático en forma de tira de hierro que evitaba que la rueda se desgastara rápidamente. Los neumáticos, que tenían una huella más grande que los neumáticos de hierro, también tenían menos probabilidades de atascarse en el barro en caminos sin pavimentar.