Transporte ferroviario en Alemania

A partir de 2021, Alemania tenía una red ferroviaria de 33 399 kilómetros (20 753 mi), de los cuales 20 540 kilómetros (12 760 mi) estaban electrificados y 18 556 kilómetros (11 530 mi) eran de vía doble. Alemania es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Alemania es 80.

Alemania ocupó el cuarto lugar entre los sistemas ferroviarios europeos nacionales en el Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 que evalúa la intensidad de uso, la calidad del servicio y la seguridad. Alemania obtuvo una calificación muy buena en intensidad de uso, tanto por parte de pasajeros como de carga, y buenas calificaciones en calidad de servicio y seguridad. Alemania también capturó un valor relativamente alto a cambio de la inversión pública con una relación costo-rendimiento que supera la relación promedio de todos los países europeos.

La carga ferroviaria de Alemania de 117 000 millones de toneladas/kilómetro significó que transportó el 17,6 % de toda la carga terrestre alemana en 2015.

Resumen

En 2018, los ferrocarriles de Alemania transportaron la siguiente cantidad de pasajeros y carga.

En 2014 (pasajeros locales) y 2015 (otros), hubo la siguiente cantidad de vagones de ferrocarril en Alemania.

Deutsche Bahn (empresa privada estatal) es el principal proveedor del servicio ferroviario. En los últimos años, varios competidores han iniciado su actividad. En su mayoría ofrecen servicios regionales subvencionados por el estado, pero algunas empresas también ofrecen servicios de larga distancia. En 2016, Deutsche Bahn tenía una participación del 67 % en el mercado ferroviario regional y del 68,6 % en el mercado de carga terrestre. En octubre de 2016, había 452 operadores ferroviarios registrados en Alemania, entre ellos 124 operadores regionales de pasajeros, 20 operadores de larga distancia y 163 operadores de carga.

En 2018, los subsidios del sector público representaron el 25,6 % del costo del transporte de pasajeros de corta distancia, incluidos todos los servicios de trenes y autobuses. Los subsidios generalmente no se pagan en el mercado de larga distancia.

Régimen especial

Tren completo en Hamburgo durante la campaña 9-Euro-Ticket, 10 de agosto, 2022

En junio, julio y agosto de 2022, existía un billete especial llamado 9-Euro-Ticket, que era un billete con el que los pasajeros podían viajar por 9 euros al mes en transporte local y regional por toda Alemania. La iniciativa tenía como objetivo reducir el consumo de energía durante la crisis energética mundial en 2021-2022 y aliviar los costos de vida de las personas. Algunos criticaron la empresa y dijeron que provocó el hacinamiento de los trenes en algunos puntos.

Servicios de larga distancia de Deutsche Bahn

• InterCity-Express – tren de alta velocidad, en gran parte nacional, pero algunas rutas a Holanda, Bélgica, Suiza, Austria, Francia y Dinamarca
• EuroCity – trenes internacionales de larga distancia
• InterCity – trenes nacionales de larga distancia
• EuroNight – trenes nocturnos internacionales

Los servicios InterRegio, introducidos en 1988 para reemplazar a los antiguos Schnellzug e InterCity, se abolieron en 2003. UrlaubsExpress, los trenes nocturnos nacionales a los Alpes y el mar Báltico durante las vacaciones, se abolieron en 2007.

Deutsche Bahn está aumentando gradualmente el porcentaje de servicios InterCity-Express y degradando los servicios InterCity restantes al papel que antes desempeñaba InterRegio.

Otros servicios de larga distancia

• Thalys – servicios de alta velocidad a Bélgica y Francia, utilizando trenes TGV franceses modificados
• Veolia Verkehr (Ahora fusionado en Transdev) – ofreció servicios en ciertas rutas de InterRegio anteriores hasta 2014
  • Harz-Berlin-Express
  • Ostseeland Express
• Cisalpino – a Italia, servicio interrumpido a mediados de diciembre de 2006
• Flixtrain opera un puñado de trenes de larga distancia; Flixtrain es una subsidiaria de Flixbus, principalmente un operador de autobuses de larga distancia

Servicios regionales y locales

El tráfico ferroviario regional y local está organizado y subvencionado (ya que las tarifas no suelen cubrir los costes de funcionamiento) por parte de los estados federales. El procedimiento habitual según la legislación de la UE es adjudicar el contrato a la oferta más baja mediante un procedimiento de licitación. Los respectivos estados son libres de anunciar contratos a corto o largo plazo, así como de estipular otras condiciones, como por ejemplo, sobre el material rodante. En los últimos años, empresas ferroviarias privadas como NordWestBahn o Arriva han ganado muchas licitaciones, aunque algunos estados han adjudicado contratos a largo plazo a las filiales locales de DB Regio. Los tipos de trenes para el tráfico regional y local son los siguientes.

• Regional-Express e InterRegio-Express – trenes semirápidos de media distancia para servicios regionales
• Regionalbahn – servicio local básico, generalmente llamando a todas las estaciones
• S-Bahn – servicios de ferrocarril suburbano proporcionados principalmente por Deutsche Bahn
• U-Bahn – servicios de trenes subterráneos proporcionados por los diferentes cuerpos de transporte de las ciudades (no Deutsche Bahn)
• Servicios de tranvía/ligero – en algunas ciudades importantes se encuentran bajo tierra en el centro de la ciudad (a menudo llamado Stadtbahn, especialmente si se han actualizado a las normas ferroviarias)

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  ICE 3

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  Clase 146 tirando entrenadores de dos pisos

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  Clase 620 DMU

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  Stadler FLIRT EMU of Vias

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  Clase H de Berlín U-Bahn

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  Bombardier Flexity Berlin of Straßenbahn Berlin

Historia

Un carro minero alemán con un pin guía (en Fig. F), en un dibujo de Georgius Agricola 1556De re metallica Libri XII), el precursor de todos los carros ferroviarios modernos

La primera forma de ferrocarril, los vagones, se desarrolló en Alemania en el siglo XVI. Georgius Agricola (imagen a la derecha) ilustró una operación de vagones en Alemania en 1556 en su obra De re metallica. Esta línea usaba "Hund" carros con ruedas sin bridas que corren sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro encajando en el espacio entre los tablones para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaban a los vagones Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. Estos vagones pronto se hicieron muy populares en Europa.

La historia ferroviaria alemana moderna comenzó oficialmente con la apertura del Ferrocarril Bávaro Ludwig de vapor entre Núremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. El primer ferrocarril de larga distancia fue el ferrocarril de Leipzig-Dresden, terminado el 7 de abril de 1839. Los años siguientes experimentó un rápido crecimiento: para el año 1845, ya había más de 2000 kilómetros (1200 millas) de vías férreas en Alemania, y diez años más tarde ese número estaba por encima de los 8000.

La unificación alemana en 1871 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un crecimiento más rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas atravesaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que arrastraban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga, y se adelantaba a Francia.

Bajo la República de Weimar, el Deutsche Reichseisenbahnen (posteriormente Deutsche Reichsbahn) fue creado el 1 de abril de 1920.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se produjeron versiones austeras de las locomotoras estándar para acelerar los tiempos de construcción y minimizar el uso de materiales importados. Eran las llamadas locomotoras de guerra (Kriegslokomotiven y Übergangskriegslokomotiven). En ausencia de una buena red de carreteras y camiones, los alemanes dependían en gran medida de los ferrocarriles, complementados con un transporte fluvial y canal más lento para mercancías a granel.

Después de la guerra, el sistema ferroviario alemán se dividió en Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental y Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental.

En 1989, cayó el Muro de Berlín. La frecuencia de trenes aumentó rápidamente en los corredores este/oeste existentes; se reabrieron enlaces cerrados que anteriormente habían cruzado la frontera. El 3 de octubre de 1990 se reunificó Alemania; sin embargo, este no fue el caso inmediato con los ferrocarriles. Los problemas administrativos y organizativos llevaron a la decisión de reorganizar completamente y volver a conectar los ferrocarriles de Alemania. La llamada Bahnreform (Reforma Ferroviaria) entró en vigor el 1 de enero de 1994, cuando los dos ferrocarriles estatales se reunieron formalmente para formar la actual Corporación Ferroviaria Alemana (Deutsche Bahn). En ese momento, la reforma de Bahn se consideraba un "primer paso" hacia la futura privatización ferroviaria y Deutsche Bahn opera como una sociedad anónima (AG) a pesar de que el gobierno federal posee todas las acciones. Sin embargo, los planes de privatización se retrasaron por la Gran Recesión y finalmente se cancelaron por completo. Sin embargo, el sector ferroviario se liberalizó en la medida en que Deutsche Bahn perdió su condición de monopolio ferroviario en 1996; los servicios regionales ahora están sujetos a licitación abierta ("Regionalisierung" o "regionalización", ya que la responsabilidad de los servicios ferroviarios locales se transfirió del gobierno federal al 16 gobiernos estatales) mientras que los servicios de larga distancia están sujetos a operación de acceso abierto. Sin embargo, mientras que la participación de DB en el mercado de trenes regionales ha disminuido desde 1994, en el contexto de un mercado en expansión general de servicios ferroviarios regionales, la gran mayoría de los trenes de larga distancia todavía son operados por Deutsche Bahn AG o en cooperación con ella.

Durante mucho tiempo, los ferrocarriles alemanes estuvieron protegidos de la competencia de los autobuses interurbanos en viajes de más de 50 km. Sin embargo, en 2013 se eliminó esta protección, lo que provocó un cambio significativo del tren al autobús para viajes largos.

Anchas de vía

Altura de la plataforma

Aplicación de las alturas estándar de la plataforma de la UE para nuevas construcciones; Verde = 550 mm, Azul = 760 mm, Turquoise = ambos, gris oscuro = Nuevas construcciones en otras alturas que las normas de la UE

La Comisión de la Unión Europea emitió una TSI (especificaciones técnicas para la interoperabilidad) el 30 de mayo de 2002 (2002/735/EC) que establece las alturas estándar de la plataforma para los escalones de los pasajeros en trenes de alta velocidad. Estas alturas estándar son 550 mm y 760 mm.

En Alemania, las construcciones nuevas son de 550 mm y 760 mm. Mecklenburg-Vorpommern tiene nuevas construcciones con 550 mm. Hesse, NRW, Berlín tenía nuevas construcciones con 760 mm.

Enlaces ferroviarios a países adyacentes

Alemania tiene enlaces ferroviarios con los siguientes países. Todos son para países del mismo ancho (1435 mm), aunque la electrificación (15 kV CA 16,7 Hz) y otros sistemas como la señalización pueden diferir.

• Dinamarca — cambio de tensión a 25 kV AC 50 Hz
• Polonia — cambio de tensión a 3 kV DC
• República Checa — cambio de tensión a 3 kV DC
• Austria — mismo voltaje
• Suiza — mismo voltaje, pero diferentes pantografías
• Francia — cambio de voltaje a 25 kV AC 50 Hz (sin conexión directa con la red 1500 V DC de Francia)
• Luxemburgo: cambio de tensión a 25 kV AC 50 Hz
• Bélgica: cambio de tensión a 3 kV DC
• Países Bajos: cambio de tensión a 1500 V DC o 25 kV AC 50 Hz (en Emmerich/Zevenaar; para trenes a Arnhem, sigue un cambio adicional a 1500 V DC)

Trenes internacionales de pasajeros

Los servicios fronterizos locales no aparecen en la lista.

• (Westerland/Kiel —) Hamburg — Berlin — Prague (— Budapest)
• ICE 12: Berlín — Frankfurt am Main — Basilea — Interlaken/Zürich
• ICE 20: Kiel — Fulda — Basel — Chur
• IC 30: (Westerland/Flensburg/Greifswald –) Hamburg — Cologne — Mannheim — Basel — Zürich
• IC 32: Münster/Dortmund — Stuttgart — Salzburgo — Klagenfurt
• ICE 43: Amsterdam/Dortmund — Cologne — Basel
• IC 60/RJ 90: (Basel —) Karlsruhe — Munich (— Salzburgo)
• EC 62: Saarbrücken/Frankfurt — Stuttgart — Salzburgo — Klagenfurt/Graz
• Frankfurt am Main — Strasbourg/Basel
• IC 76: Estación Central Aarhus/Copenhagen — Hamburg Hbf
• IC 77: Amsterdam Centraal — Berlin Ostbahnhof
• ICE 78: Amsterdam Centraal — Frankfurt
• ICE 79: Bruselas — Frankfurt am Main
• ICE/TGV 82: París — Saarbrücken/Frankfurt am Main
• ICE/TGV 83: París — Munich
• TGV 84: Marsella — Frankfurt am Main
• CEPE 85: Frankfurt am Main — Basel — Milan
• IC 87: Stuttgart — Zürich
• EC 88: Munich - Zürich
• EC 89: Munich — Verona (— Bolonia/Venecia)
• ICE 91: (Dortmund —) Frankfurt — Vienna
• EC 95: Berlín — Varsovia/Gdynia
• ALX: Múnich — Praga
• Berlín — Malmö (entrenamiento nocturno)
• Berlín/Hamburgo — Zürich (entrenamiento nocturno)
• Hamburg/Düsseldorf — Vienna/Innsbruck (entrenamiento nocturno)
• Viena — Berlín (entrenamiento nocturno)
• Budapest — Munich (entrenamiento nocturno)
• Munich — Venice/Milan/Rome (entrenamiento nocturno)
• Munich — Zagreb/Rijeka (entrenamiento nocturno)
• Berlín — Moscú (entrenamiento nocturno)