Transporte en Nueva Zelanda
El transporte en Nueva Zelanda, con su topografía montañosa y una población relativamente pequeña ubicada principalmente cerca de su extensa costa, siempre se ha enfrentado a muchos desafíos. Antes de que llegaran los europeos, los maoríes caminaban o usaban embarcaciones en los ríos oa lo largo de las costas. Más tarde, la navegación y el ferrocarril europeos revolucionaron la forma de transportar mercancías y personas, antes de ser superados por la carretera y el aire, que son las formas de transporte dominantes en la actualidad. Sin embargo, la carga a granel sigue siendo transportada por transporte costero y ferroviario, y hay intentos de (re)introducir el transporte público como un modo de transporte principal en los centros de población más grandes.
Históricamente muy dependiente del automóvil, la financiación del transporte en Nueva Zelanda todavía está fuertemente dominada por el dinero para proyectos de carreteras: en 2010, el gobierno propuso gastar $ 21 mil millones en infraestructura vial después de 2012, pero solo $ 700 millones en otros proyectos de transporte (transporte público, caminar y andar en bicicleta). Esto fue criticado por los opositores como irresponsable, a la luz del aumento de los precios del combustible y la congestión. El transporte público es principalmente responsabilidad del gobierno local, mientras que las carreteras estatales son responsabilidad del gobierno central.
Transporte por carretera
La red de carreteras estatales es la principal infraestructura vial que conecta los centros urbanos de Nueva Zelanda. Es administrado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda. La mayoría de las carreteras pequeñas o urbanas están a cargo de los consejos municipales o distritales, aunque algunas están bajo el control de otras autoridades, como el Departamento de Conservación de Nueva Zelanda o las autoridades portuarias y aeroportuarias.
Nueva Zelanda tiene circulación por la izquierda en sus carreteras.
Historia
Antes de que llegaran los europeos, los maoríes caminaban o usaban embarcaciones en los ríos o a lo largo de las costas. La red de carreteras de Nueva Zelanda tiene su origen en estas pistas y caminos utilizados por los maoríes y más tarde por los europeos en sus primeros viajes por Nueva Zelanda. Se conocían varias vías maoríes importantes, como la vía costera occidental que se utilizó a lo largo de toda la Isla Norte y la vía en la costa este, que salía de la costa cerca de Castlepoint y se unía a ella cerca de Napier. En la Isla Sur, existía otra vía importante por la costa este con vías tributarias que seguían los arroyos hasta los pasos de montaña hacia la costa oeste. Las montañas, los pantanos y los densos matorrales hicieron que las rutas interiores fueran difíciles de atravesar, y los primeros colonos también utilizaron las playas como caminos para caminar, montar a caballo y pastorear ovejas. Muchas granjas tenían acceso solo a través de las playas, y las playas se usaban como pistas de aterrizaje para aviones. Algunas playas todavía son utilizadas por aviones, por ejemplo, en Ōkārito y en la costa oeste de la isla Stewart / Rakiura.
Las carreteras iniciales, como Great South Road hacia el sur desde Auckland, a menudo fueron construidas por el ejército británico para mover tropas y se construyeron con un estándar comparativamente alto. La cría de ovejas temprana requería pocas carreteras de alto nivel, pero el fuerte aumento de la ganadería lechera a fines del siglo XIX creó una fuerte demanda de mejores enlaces en los que los productos más perecederos pudieran transportarse al mercado o hacia los puertos para su exportación. En muchos casos, los caminos posteriores para vehículos de motor siguen caminos utilizados por carretas de bueyes que seguían huellas hechas para humanos. Estos, a su vez, en algunos casos se convirtieron en carreteras, con los consiguientes problemas en toda Nueva Zelanda (pero especialmente en las regiones más montañosas), ya que la geografía y los contornos de una carretera de baja velocidad trazada en la primera mitad del siglo XX por lo general no lo hacen. se ajustan a los criterios de seguridad y confort de los vehículos de motor modernos.
La construcción temprana de carreteras se vio obstaculizada y favorecida por el transporte ferroviario durante el primer medio siglo de la colonización europea. Las autoridades se mostraron reacias a gastar grandes cantidades de capital en tramos más difíciles de una ruta en la que había esperanza de que se construyera un ferrocarril. Sin embargo, donde se construyeron los ferrocarriles, las carreteras a menudo los precedieron en la construcción o los siguieron rápidamente cuando las tierras recién accesibles comenzaron a poblarse más cerca.
El sistema de carreteras de Nueva Zelanda se amplió enormemente después de la Segunda Guerra Mundial. La primera autopista se construyó en los alrededores de Wellington y se inauguró en 1950, entre Takapu Road y Johnsonville. Tras una fuerte inversión en la construcción de carreteras a partir de la década de 1950, el patrocinio del transporte público cayó en todo el país. Esto ha sido descrito, en el caso de Auckland, como 'uno de los descensos más espectaculares en el patrocinio del transporte público de cualquier ciudad desarrollada del mundo'.
Red
Nueva Zelanda tiene una red de carreteras estatales de 10.895 km (6.770 mi) (5.974 km (3.712 mi) en la Isla Norte y 4.921 km (3.058 mi) en la Isla Sur, en agosto de 2006) de los cuales 170 km (110 mi) son autopistas. Estos enlazan con 82 000 km (51 000 mi) de carreteras de las autoridades locales, tanto pavimentadas como sin pavimentar. Las carreteras estatales transportan el 50% de todo el tráfico vial de Nueva Zelanda, y las autopistas por sí solas transportan el 9% de todo el tráfico (aunque representan solo el 3% de toda la red de carreteras estatales, e incluso menos de toda la red de carreteras).
Límites de velocidad
El límite de velocidad máximo predeterminado en carretera abierta es de 100 km/h (62 mph) para automóviles y motocicletas, con 50 km/h (31 mph) como límite predeterminado en áreas urbanas. Alrededor de 31 km (19 mi) de autopista y autopista en Waikato y Bay of Plenty tienen un límite de velocidad más alto publicado de 110 km/h (68 mph). Los límites de velocidad de 10 a 90 km/h (6,2 a 55,9 mph) también se utilizan en incrementos de 10 km/h (6,2 mph), y el límite de velocidad publicado puede ser mayor que el límite de velocidad permitido para un tipo de vehículo en particular. Las velocidades a menudo se reducen a 30 km/h (19 mph) al lado de las obras viales.
Los propietarios privados pueden establecer sus propios límites de velocidad, por ejemplo, 5 km/h (3 mph), aunque la policía o las autoridades viales no los hacen cumplir.
La norma de transporte terrestre: establecimiento de límites de velocidad (2017) permite a las autoridades de control de carreteras establecer límites de velocidad exigibles, incluidos límites de velocidad permanentes, de menos de 50 km/h en las carreteras dentro de su jurisdicción.
Seguridad vial
El total de muertes en carretera en Nueva Zelanda es alto para los estándares de los países desarrollados. Las cifras de 2010 del Foro Internacional de Transporte colocaron a Nueva Zelanda en el puesto 25 de 33 países encuestados en términos de muertes en carretera per cápita, un rango que ha cambiado poco en 30 años. La tasa de mortalidad per cápita es el doble de la de Alemania, o la del Reino Unido, Suecia o los Países Bajos (comparación de 2010). Esto se atribuye de diversas maneras a la conducción agresiva, la capacitación insuficiente de los conductores, los automóviles viejos e inseguros, el diseño y la construcción de carreteras deficientes y la falta de apreciación de la habilidad y la responsabilidad necesarias para operar un vehículo motorizado de manera segura.
En 2010, 375 'usuarios de la carretera' murieron en Nueva Zelanda, mientras que 14.031 resultaron heridos, siendo el grupo de mayor riesgo los jóvenes de 15 a 24 años. Los tres movimientos de vehículos más comunes que resultaron en muertes o lesiones fueron "colisiones frontales (sin adelantar)", "pérdida de control (en línea recta)" y "pérdida de control (en las curvas)". En términos de muertes por cada 10.000 habitantes, las áreas más peligrosas fueron el distrito de Waitomo (121 muertes) y el distrito de Mackenzie (110). Las ciudades más grandes fueron comparativamente seguras, con Auckland City (28), Wellington (22) y Christchurch (28), mientras que Dunedin tuvo una tasa más alta de 43.
Nueva Zelanda cuenta con una gran cantidad de conductores extranjeros (turistas, empresarios, estudiantes y nuevos inmigrantes), además de alquilar autocaravanas, autocaravanas y vehículos recreativos durante el verano neozelandés. Los conductores con licencia en el extranjero tienen muchas más probabilidades de ser culpables de una colisión en la que están involucrados (66,9 %), en comparación con los conductores de Nueva Zelanda con licencia completa (51,9 %), y solo es ligeramente menos probable que se les encuentre culpables que los restringidos (novatos) Conductores de Nueva Zelanda (68,9%).
Conducir ebrio es un problema importante en Nueva Zelanda, especialmente entre los conductores jóvenes. Nueva Zelanda tiene sanciones relativamente bajas por conducir ebrio. A fines de la década de 2000, los informes indicaron que la tasa de conducción en estado de ebriedad entre los menores de 20 años en Auckland había aumentado un 77 % en tres años, con aumentos similares en el resto del país. Muchos conductores ebrios ya tenían condenas por conducir ebrio anteriormente.
El peaje de la carretera ha disminuido en los 5 años de 421 en 2007 a 284 en 2011
En los 'Viajes más seguros' Estrategia, destinada a guiar los desarrollos de seguridad vial entre 2010 y 2020, el Ministerio de Transporte tiene como objetivo un 'sistemas seguros' enfoque, priorizó cuatro áreas, que son "Aumento de la seguridad de los conductores jóvenes", "Reducción de la conducción bajo los efectos del alcohol/drogas", "Carreteras y arcenes seguros" y "Aumentar la seguridad del motociclismo".
Financiación
Históricamente, la mayoría de las carreteras de Nueva Zelanda estaban financiadas por las autoridades locales de carreteras (a menudo juntas de carreteras) que obtenían sus ingresos de las tarifas locales. Como la necesidad de nuevas carreteras a menudo era más urgente en aquellas partes del país donde aún se podían recaudar pocos ingresos por tarifas, la financiación dependía, al menos en parte, de los subsidios a nivel nacional, por lo que se realizó mucha presión. Se aprobaron muchas leyes y ordenanzas en las primeras décadas de la colonia, pero la falta de fondos y el provincianismo (el deseo de gastar localmente el dinero recaudado localmente, en lugar de usarlo para unir diferentes provincias) obstaculizaron el crecimiento de la red vial. Esta falta de planificación a mayor escala eventualmente condujo a mayores poderes de obras públicas otorgados al Gobierno Central.
Hoy, toda la financiación de las carreteras estatales y alrededor del 50 % de la financiación de las carreteras locales proviene directamente de los usuarios de las carreteras a través del Fondo Nacional de Transporte Terrestre. Los ingresos de los usuarios de la carretera dirigidos al fondo incluyen todos los impuestos especiales sobre el combustible para GLP y GNC, alrededor del 55 % de los ingresos del impuesto especial sobre el combustible para la gasolina, todos los ingresos de los cargos para los usuarios de la carretera (una licencia prepaga de distancia/peso que todos los vehículos de más de 3,5 toneladas, y todos los vehículos que no sean de gasolina/GLP/GNC están obligados a pagar) y la mayoría de los ingresos que no sean de ACC de los derechos de matriculación y licencia de vehículos de motor. Además, en los últimos tres años, el gobierno ha asignado cada vez más fondos adicionales al transporte terrestre, hasta el punto de que hoy en día el gasto total de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda en proyectos de transporte terrestre supera los ingresos por impuestos viales recaudados. El resto de la financiación para las carreteras locales de la ciudad y el distrito proviene principalmente de las tasas de propiedad de las autoridades locales.
A partir de 2010, la financiación del transporte en Nueva Zelanda todavía está muy sesgada hacia los proyectos de carreteras: el gobierno nacional propone gastar 21 000 millones de dólares en infraestructura vial después de 2012, pero solo 700 millones de dólares en otros proyectos de transporte (transporte público, peatones y ciclistas). Esto ha sido criticado por los opositores a la actual estrategia del gobierno como irresponsable, a la luz del aumento de los precios del combustible y la congestión. El gobierno ha afirmado que su prioridad en las carreteras está en consonancia con la de los neozelandeses. modos de viaje preferidos, y como los más prometedores en términos de beneficios económicos.
Flota de vehículos
Uno de los primeros recuentos/estimaciones de vehículos motorizados en Nueva Zelanda los tenía en 82 000 en 1925. Esto pronto aumentó a 170 000 en vísperas de la Segunda Guerra Mundial en 1939, continuó a 425 000 en 1953 y aumentó a 1 000 000 en 1971. En la primera matriculación nacional de vehículos de 1925 se emitieron 99.233 placas. En 1931 se matricularon 156.180 vehículos de motor y los autorizados fueron 298.586 en 1939 y 380.503 en 1950.
Un poco más de la mitad de los vehículos ligeros de pasajeros registrados por primera vez en Nueva Zelanda son importaciones usadas. En 2013, las matriculaciones de automóviles nuevos aumentaron un 7% con respecto a 2012 a 82.235 vendidas, y las ventas de vehículos usados ascendieron a 98.971.
En el censo de Nueva Zelanda de 2013, el 92,1 % de los hogares informaron poseer al menos un automóvil; El 37,6 por ciento informó que poseía un automóvil, el 38,4 por ciento informó que poseía dos automóviles y el 16,1 por ciento informó que debía tres o más automóviles. La propiedad de automóviles fue más alta en la región de Tasman (95,9 por ciento) y más baja en la región de Wellington (88,3 por ciento).
En 2015, 3.018 millones fueron vehículos ligeros de pasajeros, 507.000 vehículos comerciales ligeros, 137.000 camiones pesados, 10.000 autobuses y 160.000 motocicletas y ciclomotores. La edad media de un automóvil de Nueva Zelanda (a finales de 2015) era de 14,2 años, y la de los camiones de 17,6 años. El 38% de los vehículos ligeros en 2017 tenían más de 15 años, siendo dados de baja 171.000, pero añadidos 334.000.
| año | todos los vehículos | luz | bn. kilómetros de vehículos |
| 2019 | 4.403.690 | 4,022,019 | 48,7 |
| 2018 | 4.275.026 | 3,907,482 | |
| 2017 | 4.154.897 | 3.799.023 | 48.21 |
| 2016 | 3.977.966 | 3.636.985 | 45.49 |
| 2015 | 3,810,823 | 3.482.722 | 43.41 |
| 2014 | 3.674.721 | 3.358.816 | 41.83 |
| 2013 | 3,545,650 | 3,243,166 | 40.78 |
| 2010 | 3.414.052 | 3,122,121 | 40.53 |
| 2001 | 2.757.190 | 2.563.467 | 36.61 |
En 2017, había 792 vehículos ligeros por cada 1000 personas, una de las mayores propiedades de vehículos del mundo y cubrían 9265 km per cápita.
La cilindrada media de los vehículos ligeros aumentó hasta 2010 y fue de unos 2290 cc en 2017, con unas emisiones medias de CO2 de unos 180 g/km.
Carga
Las toneladas-km de carga en 2017 aumentaron un 7,3 % a 25 300 millones tkm desde los 23 600 millones tkm de 2016.
La participación modal de las operaciones de carga en 2017/18 fue:
| Tonnes | Tonne-kilometres | |||
|---|---|---|---|---|
| Modo | Millones de toneladas | Porcentaje del total | Billion tonne-kms | Porcentaje del total |
| Rail | 15.9 | 5 | 3.5 | 12 |
| Transporte marítimo costero | 4.6 | 2 | 4 | 13 |
| Road | 269.8 | 93 | 23.1 | 75 |
| Total | 290.3 | 30.6 |
Servicios de pasajeros
Sin tránsito rápido, el transporte en autobús constituye el componente principal de los servicios de transporte público en las ciudades de Nueva Zelanda, y el país también cuenta con una red de servicios de autobús o autocar de larga distancia, aumentada por servicios interurbanos puerta a puerta. furgonetas lanzadera, un tipo de taxi compartido.
Los primeros servicios de vehículos de motor generalizados fueron los servicios de taxi compartido denominados vehículos de servicio; uno de los primeros proveedores importantes fue Aard, que operaba Hudson Super Sixes alargados. Para 1920, AARD cubría la mayor parte de la Isla Norte e incluso proporcionó transporte para el Príncipe de Gales. Para 1924, los servicios cubrían aún más áreas. Aard pasó a manos de New Zealand Railways Road Services en 1928. La flota de carreteras de New Zealand Railways Corporation se privatizó en 1991 y el negocio de larga distancia aún existía como InterCity, y más recientemente incorporó Newmans Coachlines. Otro antiguo negocio extenso de autocares fue Mount Cook Landlines, que cerró en la década de 1990. nakedbus.com, basado en Internet, está construyendo otra red nacional, en parte como revendedor de varios operadores de autobuses más pequeños. capacidad.
Intercity y Tourism Holdings Ltd son importantes operadores de autocares turísticos.
Ciclismo
Si bien es relativamente popular para el deporte y la recreación, el uso de la bicicleta es un modo de transporte muy marginal, con un porcentaje que ronda el 1 % en muchas ciudades importantes y alrededor del 2 % en todo el país (cifras de la década de 2000). Esto se debe principalmente a los temores de seguridad. Por ejemplo, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland informa que "más de la mitad de los habitantes de Auckland creen que, por lo general, es inseguro, o siempre es inseguro, andar en bicicleta".
El alto riesgo para los usuarios de bicicletas se debe a una serie de factores. Los automovilistas tienden a exhibir actitudes hostiles hacia los ciclistas. Las bicicletas se clasifican como 'vehículos', una clase de transporte legalmente obligada a usar la carretera, lo que obliga a los usuarios de bicicletas a mezclarse con vehículos de motor pesados y rápidos; solo los trabajadores postales pueden circular legalmente por las aceras. La infraestructura para bicicletas y los estándares que sustentan la planificación de la infraestructura para bicicletas son deficientes y las bicicletas reciben niveles relativamente bajos de financiación por parte del gobierno central y local. También se ha argumentado que la introducción de la ley de casco obligatorio para ciclistas de Nueva Zelanda contribuyó a la disminución de la popularidad del ciclismo.
Transporte ferroviario
Red
Hay un total de 3898 km de vías férreas en Nueva Zelanda, construidas con un ancho de vía estrecho de 1067 mm (3 ft 6 in ). De estos, 506 km están electrificados. El terreno de la red nacional es propiedad de New Zealand Railways Corporation, y el propietario de la red y el principal operador de transporte ferroviario es la empresa estatal KiwiRail. La red nacional consta de tres líneas troncales principales, siete líneas principales secundarias y durante su apogeo en la década de 1950, alrededor de noventa líneas secundarias. La mayoría de estos últimos ahora están cerrados. La mayoría de las líneas fueron construidas por el gobierno, pero algunas eran de origen privado, luego nacionalizadas. En 1931, se aprobó la Ley de Licencias de Transporte, que protegió a los ferrocarriles de la competencia durante cincuenta años. La Corporación de Ferrocarriles se creó en 1983 a partir del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda, y la industria del transporte terrestre se desreguló por completo en 1983.
Entre 1982 y 1993, la industria ferroviaria experimentó una revisión importante que involucró la corporativización, la reestructuración, la reducción, el cierre de líneas y estaciones y la privatización. En 1991, la Corporación de Ferrocarriles se dividió y se estableció New Zealand Rail Limited para operar los servicios ferroviarios y de ferry entre islas y poseer la red ferroviaria, y los servicios de paquetes y autobuses se vendieron a inversores privados. La Corporación de Ferrocarriles continuó siendo propietaria de la tierra debajo de la red ferroviaria, así como de importantes propiedades que se enajenaron. En 1993, New Zealand Rail se privatizó y sus nuevos propietarios la incluyeron en 1995 y la rebautizaron como Tranz Rail. El Gobierno acordó asumir el control de la red ferroviaria nacional cuando Toll Holdings compró Tranz Rail en 2003, bajo los auspicios de ONTRACK, una división de Railways Corporation. En mayo de 2008, el gobierno acordó comprar las operaciones ferroviarias y de ferry de Toll NZ por 665 millones de dólares y cambió el nombre de la empresa operadora a KiwiRail. Nueva Zelanda no tiene líneas de metro de tránsito rápido.
Operadores y servicios
Los fletes a granel dominan los servicios, en particular carbón, troncos y productos de madera, leche y productos lácteos, fertilizantes, contenedores, acero y automóviles. Los servicios de pasajeros de larga distancia están limitados a tres rutas: TranzAlpine (Christchurch - Greymouth), TranzCoastal (Christchurch - Picton) y Northern Explorer (Wellington - Auckland). Los servicios ferroviarios urbanos operan en Wellington y Auckland, y los servicios interurbanos funcionan entre Palmerston North y Wellington (la conexión de la capital); Masterton y Wellington (la Conexión Wairarapa) y desde abril de 2021 entre Hamilton y Auckland (Te Huia).
Durante la mayor parte de su historia, los servicios ferroviarios de Nueva Zelanda fueron operados por el Departamento de Ferrocarriles. En 1982, el Departamento se convirtió en una sociedad anónima como New Zealand Railways Corporation. La Corporación se dividió en 1990 entre una compañía operativa de responsabilidad limitada, New Zealand Rail Limited, y la Corporación, que retuvo una serie de activos para enajenar. New Zealand Rail se privatizó en 1993 y pasó a llamarse Tranz Rail en 1995. En 2001, las operaciones de pasajeros de larga distancia de Tranz Rail, bajo la apariencia de Tranz Scenic, se convirtieron en una empresa separada; Tranz Rail decidió no presentar una oferta por el contrato para operar los servicios ferroviarios de Auckland, y Connex (ahora Transdev Auckland) ganó el contrato. Las propuestas para vender los servicios ferroviarios de pasajeros de Wellington de Tranz Rail, Tranz Metro, no se concretaron, aunque la división se convirtió en una empresa separada en julio de 2003. En 2003, Tranz Rail fue comprada por la empresa de carga australiana Toll Holdings, que cambió compañía de peaje de Nueva Zelanda.
El único otro operador no patrimonial importante es Dunedin Railways, orientado al turismo, en Otago, que opera trenes regulares de pasajeros en parte del antiguo Ferrocarril Central de Otago y algunos en la Main South Line. El 20 de abril de 2020, la empresa anunció que, debido a la pandemia de COVID-19, suspendió la actividad de sus pistas y equipos.
Patrimonio
La Federación de Organizaciones Ferroviarias de Nueva Zelanda coordina el trabajo de aproximadamente sesenta ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios. La mayoría de estos son operados por grupos de voluntarios y tienen un enfoque histórico o turístico.
Transporte acuático
Nueva Zelanda tiene una larga historia de transporte marítimo internacional y costero. Tanto los maoríes como los colonos europeos de Nueva Zelanda llegaron del extranjero, y durante los primeros años de los colonos europeos, el transporte costero era uno de los principales métodos de transporte, mientras que era difícil mover mercancías hacia o desde el interior, lo que limitaba las ubicaciones de los primeros asentamiento.
Las dos islas principales están separadas por el estrecho de Cook, de 24 km de ancho en su punto más estrecho, pero que requiere un viaje en ferry de 70 km para cruzar. Este es el único servicio de envío de automóviles/pasajeros de larga distancia a gran escala que queda, con todos los demás restringidos a rutas de ferry cortas a islas como Stewart Island/Rakiura o Great Barrier Island.
Nueva Zelanda tiene 1609 km de vías navegables interiores; sin embargo, estas ya no son rutas de transporte significativas.
Envío internacional
Históricamente, el transporte marítimo internacional hacia y desde Nueva Zelanda comenzó con los primeros exploradores-comerciantes, y las aguas de Nueva Zelanda pronto se convirtieron en el objetivo favorito de los balleneros, así como de los comerciantes que comerciaban con los maoríes y las primeras colonias europeas.
En el siglo XIX, uno de los cambios más importantes para el transporte marítimo de Nueva Zelanda, y para la propia Nueva Zelanda, se produjo con la introducción de barcos refrigerados, que permitieron a Nueva Zelanda exportar carne al extranjero, principalmente al Reino Unido. Esto condujo a una industria agrícola en auge a la que de repente se le ofreció una forma de enviar sus productos a los mercados de todo el mundo.
Los barcos más grandes y de mayor calado de mediados del siglo XIX hicieron que las dragas fueran una vista común en los canales de navegación de Nueva Zelanda, y a menudo también se compraban remolcadores para ayudarlos a llegar a los muelles, donde las grúas eléctricas o hidráulicas se usaban cada vez más para carga y descarga. Sin embargo, todavía se necesitaba mano de obra en grandes cantidades, y los frentes marítimos fueron los semilleros de las acciones industriales de principios del siglo XX.
En la década de 1970, la contenedorización revolucionó el transporte marítimo y finalmente llegó también a Nueva Zelanda. Las juntas portuarias locales forjaron cambios masivos en los puertos seleccionados (después de muchas disputas políticas) para manejar los nuevos barcos gigantes, como Lyttelton y el puerto de Auckland. Se construyeron o compraron grúas pórtico, carretillas a horcajadas y potentes remolcadores, y se dragaron canales de navegación más profundos, mientras se recuperaban grandes extensiones de tierra para habilitar las nuevas terminales de contenedores. Se ha descrito que los cambios fueron más radicales que el cambio de vela a vapor un siglo antes.
Sin embargo, la contenedorización hizo sufrir a muchos de los puertos más pequeños, y esto solo se recuperó un poco más tarde con barcos polivalentes más nuevos y más pequeños que podían viajar a puertos más pequeños, y la relajación de los vínculos comerciales con el Reino Unido, que diversificó la Rutas de comercio. Sin embargo, el tiempo de los puertos fluviales había pasado, y la mayoría de ellos desaparecieron, enfrentando una presión particular de los nuevos transbordadores ferroviarios. En la década de 1980, la desregulación también involucró y cambió en gran medida la industria portuaria, con la abolición de las juntas portuarias y reemplazadas por empresas más enfocadas comercialmente.. Se perdieron muchos trabajos portuarios, aunque los costos de envío cayeron.
Envío costero
Como se indicó anteriormente, el transporte costero ha desempeñado durante mucho tiempo un papel importante en Nueva Zelanda. Era muy eficiente para mover grandes cantidades de mercancías y relativamente rápido. En 1910, se observó en una conversación con el Ministro de Ferrocarriles que un productor de frutas en Port Albert (cerca de Wellsford, a menos de 150 km de Auckland) había encontrado más barato enviar su fruta enlatada a Lyttleton en la Isla Sur por barco. y de allí de regreso a Auckland nuevamente, en lugar de pagar tarifas de flete ferroviario desde la cercana Wellsford hasta Auckland.
Sin embargo, la industria también enfrentó una serie de tiempos difíciles, como durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la requisición de barcos provocó escasez en la operación de transporte. Si bien muchos puertos reabrieron después de la guerra, ellos (y la navegación costera en general) enfrentaron una gran presión por parte del ferrocarril (presumiblemente ahora ofrecen mejores tarifas de flete en comparación con la era de 1910).
Después de que se abolió el cabotaje en 1994, las líneas navieras internacionales pudieron realizar envíos costeros según sus necesidades en sus rutas internacionales a Nueva Zelanda. Si bien se reducen las tasas de reembarque de carga para la industria de Nueva Zelanda, algunos ven esto como un duro golpe para los competidores locales, quienes, especializados únicamente en el transporte costero, son menos capaces de lograr los ahorros de costos de las grandes líneas, que generalmente pueden operar de manera rentable incluso sin carga en los tramos internos de Nueva Zelanda de sus rutas y, por lo tanto, pueden ofertar menos que otros. Se ha acusado al cambio de ley de haber convertido el negocio de Nueva Zelanda en una 'industria en extinción' que eventualmente se extinguirá.
En el año fiscal 2003/2004, la carga costera en Nueva Zelanda totalizó alrededor de 8,6 millones de toneladas, de las cuales el 85 % todavía se transportaba por transporte local y el 15 % por transporte marítimo de ultramar.
En 2009, el Partido Nacional anunció que la financiación de la navegación costera y la infraestructura de apoyo, parte del programa "Sea Change" plan del gobierno laborista anterior, se reduciría en gran medida. La medida fue fuertemente criticada, entre otros, por el Partido Verde y la Unión Marítima de Nueva Zelanda.
Servicios de ferry
Desde 1962, los servicios regulares de transbordadores de carga y descarga cruzan el estrecho de Cook, uniendo las islas del norte y del sur entre Wellington y Picton. Los servicios son proporcionados por cinco transbordadores operados por dos compañías: Interislander (una división de KiwiRail), y Bluebridge (Estrecho marítimo). Un transbordador utilizado por Interislander, Aratere, es un transbordador ferroviario capaz de transportar tanto carretera como ferrocarril en cubiertas separadas. Los cuatro transbordadores restantes solo transportan pasajeros y vehículos de carretera: Interislander's Kaitaki y Kaiarahi, y Bluebridge's Straitsman y Strait Feronia.
Dependiendo del barco, el tiempo de tránsito habitual entre las Islas Norte y Sur es de 3 a 3,5 horas. Tranz Rail y sus competidores utilizaron transbordadores en catamarán más rápidos entre 1994 y 2004. Para reducir los tiempos de viaje, Tranz Rail propuso trasladar la terminal de sus servicios de la Isla Sur a Clifford Bay en Marlborough, lo que también evitaría una sección empinada del ferrocarril. Esta propuesta ha sido archivada desde la adquisición por parte de Toll Holdings en 2003.
Los transbordadores más pequeños operan en la Bahía de las islas, el puerto de Hokianga, el golfo de Hauraki / Tīkapa Moana y el puerto de Waitematā, el puerto de Tauranga, Wellington, Marlborough Sounds, Lyttelton, entre Bluff y Halfmoon Bay en la isla Stewart / Rakiura, y en otros lugares.
También operó un servicio de ferry de pasajeros durante muchos años entre Wellington y Lyttelton (el puerto más cercano a Christchurch). Este servicio fue operado por Union Steam Ship Company, y los transbordadores de pasajeros generalmente operaban un servicio nocturno, aunque en años posteriores el último de estos barcos, el Rangatira, operó noches alternas en cada dirección más una navegación diurna desde Lyttelton a Wellington los sábados. (para obtener un balance de cuatro viajes en cada dirección, cada semana). Uno de estos transbordadores de pasajeros, el Wahine, se perdió en una tormenta cuando ingresaba al puerto de Wellington el 10 de abril de 1968, con la pérdida de 51 pasajeros y tripulantes. La navegación final del Rangatira, que fue construido a la medida y entró en servicio en 1972, fue el 15 de septiembre de 1976, después de dos años de pérdida de dinero (subsidiado por el gobierno).
Puertos y muelles
- Puertos contenedores: Puertos de Auckland (Auckland), Puerto de Tauranga (Tauranga), Napier, Wellington, Nelson, Lyttelton (Christchurch), Timaru, Port Chalmers (Dunedin), Bluff
- Otros puertos: Whangārei, Devonport (Auckland), Gisborne, New Plymouth, Whanganui, Picton, Westport, Greymouth
- Agua dulce: Rotorua (Lake Rotorua), Taupō (Lake Taupō), Queenstown y Kingston (Lake Wakatipu), Te Anau y Manapouri (Lake Manapouri)
Flota de la marina mercante
- Barcos por tipo
- Bulk 3, carga 3, tanque químico 1, contenedor 1, pasajero/cargo 5, petrolero 2
- total: 15 (en 2015)
A partir de 2021, el buque portacontenedores actual es el Moana Chief de 1700 teu, que es operado por Pacifica Shipping, una subsidiaria de China Navigation Company, y se presentó en 2019.
Historia
Los subsidios del gobierno se utilizaron para establecer rutas o aumentar las frecuencias. Por ejemplo, en 1902 se ofrecían hasta 30.000 libras esterlinas al año para proporcionar barcos que enlazaran con puertos sudafricanos específicos. La marina mercante se vio afectada por la Segunda Guerra Mundial, pero en 1950 la flota abanderada ascendía a 2.884.
Transporte aéreo
El sector de viajes aéreos de Nueva Zelanda cuenta con 15 aerolíneas. La aerolínea más grande es Air New Zealand, una aerolínea de bandera estatal.
Aeropuertos
Hay 123 aeropuertos (incluidos los aeródromos) en Nueva Zelanda. Cinco brindan servicios aéreos internacionales (así como servicios domésticos); Auckland y Christchurch (los aeropuertos más grandes de las Islas del Norte y del Sur, respectivamente) brindan servicios internacionales de larga y corta distancia; y Wellington, Dunedin y Queenstown brindan servicios internacionales de corta distancia a Australia y Fiji. Alrededor de otros 30 aeropuertos brindan servicios aéreos nacionales programados. El aeropuerto más activo es Auckland, que manejó 16 487 648 (9 005 612 internacionales y 7 482 036 nacionales) pasajeros en el año que finalizó en diciembre de 2015.
Con pistas pavimentadas
total: 39 (a partir de 2015)
más de 3.047 metros (10.000 pies): 2
2438 metros (8000 pies) a 3047 metros (10 000 pies): 1
1524 metros (5000 pies) a 2437 metros (8000 pies): 12
914 metros (3000 pies) a 1523 metros (5000 pies): 23
menos de 914 metros (3000 pies): 1
Con pistas sin asfaltar
total: 84 (a partir de 2015)
1524 metros (5000 pies) a 2437 metros (8000 pies): 3
914 metros (3000 pies) a 1523 metros (5000 pies): 33
menos de 914 metros (3000 pies): 48
Helipuertos
Nueva Zelanda tiene 55 helipuertos en funcionamiento (y helipuertos), incluidos 36 helipuertos hospitalarios.
Emisiones de carbono
El gobierno reconoce que, para cumplir con su legislación Zero Carbon 2050, es necesario reducir las emisiones del transporte. El 47 % de las emisiones nacionales totales de CO2 del país provienen del transporte. Desde 1990, las emisiones del transporte por carretera se han más que duplicado, constituyendo el 91 % de las emisiones del transporte en 2019. La aviación nacional añade el 6 %, el transporte costero el 2 % y el ferrocarril el 1 %.