Transporte en los Estados Unidos

Tonnage on highways, railroads, and inland waterways (2002)

El transporte en los Estados Unidos se facilita por carretera, aire, ferrocarril y vías fluviales. La gran mayoría de los viajes de pasajeros se realizan en automóvil para distancias más cortas y en avión (o ferrocarril, en algunas regiones) para distancias más largas. En orden descendente, la mayoría de las cargas viajan por ferrocarril, camión, oleoducto o barco; El envío aéreo generalmente se usa solo para productos perecederos y envíos express premium. El transporte es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero de los Estados Unidos.

Propiedad y jurisdicción

La gran mayoría de las carreteras en los Estados Unidos son propiedad de los gobiernos estatales y locales y son mantenidas por ellos. Las carreteras mantenidas por el gobierno federal generalmente se encuentran solo en terrenos federales (como parques nacionales) y en instalaciones federales (como bases militares). El sistema de carreteras interestatales está parcialmente financiado por el gobierno federal, pero es propiedad y está mantenido por gobiernos estatales individuales. Hay algunas carreteras privadas en los Estados Unidos que utilizan peajes para pagar la construcción y el mantenimiento. Hay muchos caminos privados locales, que generalmente dan servicio a residencias remotas o insulares.

Los sistemas ferroviarios de pasajeros y carga, los sistemas de autobuses, los transbordadores acuáticos y las represas pueden ser de propiedad y operación pública o privada. Las aerolíneas civiles son todas de propiedad privada. La mayoría de los aeropuertos son propiedad de las autoridades gubernamentales locales y están operados por ellas, pero también hay algunos aeropuertos privados. La Administración de Seguridad del Transporte ha brindado seguridad en la mayoría de los principales aeropuertos desde 2001.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos y sus divisiones regulan, supervisan y financian todos los aspectos del transporte, excepto aduanas, inmigración y seguridad, que son responsabilidad del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos. Cada estado tiene su propio Departamento de Transporte, que construye y mantiene las carreteras estatales y, según el estado, puede operar directamente o supervisar otros modos de transporte.

La ley de aviación es casi en su totalidad un asunto federal, mientras que las leyes de tráfico de automóviles son promulgadas y aplicadas por las autoridades estatales y locales (excepto en propiedad federal y en territorio no organizado). La jurisdicción económica sobre los esteros se comparte entre los gobiernos estatal y federal, mientras que la Guardia Costera de los Estados Unidos es el principal ejecutor de la ley y la seguridad en las vías fluviales de los Estados Unidos.

Modo compartido

En la mayoría de las ciudades americanas, pero no todas, la mayoría de los comunicados de trabajo son hechos por automóviles cantablemente ocupados.

Pasajero

El transporte de pasajeros está dominado por una red de más de 3,9 millones de millas de carreteras que es omnipresente y altamente desarrollada según los estándares globales. El transporte de pasajeros está dominado por los vehículos de pasajeros (incluidos automóviles, camiones, furgonetas y motocicletas), que representan el 86 % de las millas-pasajero recorridas. El 14% restante fue manejado por aviones, trenes y autobuses. El uso del transporte público está muy concentrado en las grandes ciudades antiguas, con solo seis por encima del 25 % y solo la ciudad de Nueva York por encima del 50 % de los viajes en transporte público. Las aerolíneas transportan casi todo el tráfico interurbano que no es de pasajeros, excepto el Corredor Noreste, donde Amtrak transporta más que todas las aerolíneas combinadas.

Estados Unidos, el segundo mercado de automóviles más grande del mundo, tiene la tasa más alta de propiedad de vehículos per cápita del mundo, con 865 vehículos por cada 1000 estadounidenses.

El uso de bicicletas es mínimo; la Encuesta sobre la comunidad estadounidense informa que los desplazamientos en bicicleta tuvieron una participación modal del 0,61 % en 2012 (lo que representa 856 000 trabajadores estadounidenses en todo el país).

Carga

El transporte de carga se lleva a cabo mediante una variedad de redes. El mayor porcentaje de la carga de EE. UU. se transporta por camiones (60 %), seguido de oleoductos (18 %), ferrocarril (10 %), barcos (8 %) y aire (0,01 %). Otros modos de transporte, como los paquetes y el flete intermodal, representaron alrededor del 3% del resto. El flete aéreo se usa comúnmente solo para productos perecederos y envíos urgentes premium. La diferencia en el porcentaje de participación del ferrocarril por tonelada-milla y por peso (10 % frente a 38 %) se explica por la extrema eficiencia de los trenes. Una sola locomotora de ferrocarril puede tirar de cincuenta vagones llenos de carga, mientras que un camión solo tira de uno. Los camiones superan a los trenes en la categoría de peso por su mayor número, mientras que los trenes superan a los camiones en la categoría de toneladas-milla debido a las grandes distancias que recorren transportando grandes cantidades de carga.

Por lo general, la carga, aparte del petróleo y otros productos básicos a granel, se importa en contenedores a través de puertos marítimos y luego se distribuye por carretera y ferrocarril. El Servicio Postal cuasi-gubernamental de los Estados Unidos tiene el monopolio de la entrega de cartas (excepto los servicios urgentes), pero varias grandes empresas privadas como FedEx y UPS compiten en el mercado de entrega de paquetes y carga.

Transporte de camiones en el este de Washington

Seguridad

El Centro Nacional de Estadísticas de Salud del gobierno de EE. UU. informó de 33 736 muertes por accidentes de tráfico en vehículos motorizados en 2014. Esto superó el número de muertes por armas de fuego, que fue de 33 599 en 2014.

En 2020, hubo un 115 % más de muertes en carretera en EE. UU. que en la Unión Europea, o un 53 % menos en la UE que en EE. UU., con casi 38 680 en EE. UU. y casi 18 800 en la UE.

Historia

1921 ilustración de ciervos, bueyes, perro, alpaca, caballo, ferrocarril y transporte de automóviles

Siglo XVIII

A finales del siglo XVIII, el transporte terrestre se realizaba a caballo, mientras que el transporte fluvial y acuático se realizaba principalmente a vela. La población de los Estados Unidos se centró en su costa atlántica, con todos los principales centros de población ubicados en un puerto natural o vía fluvial navegable. La baja densidad de población entre estos centros resultó en una fuerte dependencia del transporte marítimo costero y fluvial. Los primeros gastos gubernamentales en transporte por carretera se financiaron para acelerar la entrega de correo terrestre, como Boston Post Road entre la ciudad de Nueva York y Boston. Debido a las distancias entre estos centros de población y el costo de mantenimiento de las carreteras, muchas carreteras a fines del siglo XVIII y principios del XIX eran autopistas de peaje privadas. Otras carreteras estaban en su mayoría sin mejorar y eran intransitables para carretas al menos parte del año. La expansión económica entre finales del siglo XVIII y principios del XIX estimuló la construcción de canales para acelerar la llegada de mercancías al mercado, de los cuales el ejemplo exitoso más destacado fue el Canal Erie.

Siglo XIX

En la revolución del transporte, de 1815 a 1860, había numerosas formas de transporte en competencia y, de hecho, cada nuevo modo mejorado rápidamente desafió y generalmente reemplazó al último favorito. Por ejemplo, las carreteras de peaje, las diligencias y los caminos de carretas dieron paso rápidamente a los canales, en los que las mulas o los caballos transportaban pasajeros y mercancías. Los canales pronto fueron reemplazados por barcos fluviales Site-Wheeler y, finalmente, por locomotoras de ferrocarril.

El acceso al transporte por agua dio forma a la geografía de los primeros asentamientos y fronteras. Por ejemplo, el Canal Erie intensificó la disputa fronteriza llamada Guerra de Toledo entre Ohio y Michigan en la década de 1830. El Triángulo de Erie en disputa fue otorgado a Pensilvania, lo que le dio a ese estado acceso al lago Erie. La mayor parte del oeste de Florida se entregó a Mississippi y Alabama para garantizar su acceso al Golfo de México.

El desarrollo de los estados del medio oeste y del sur drenados por el sistema del río Mississippi (ríos Mississippi, Ohio y Missouri) se aceleró con la introducción de barcos de vapor en estos ríos a principios del siglo XIX. Estos tres ríos (entre otros) también forman las fronteras de varios estados. Antes de la introducción de los barcos de vapor, el tránsito río arriba no era práctico debido a las fuertes corrientes en algunas partes de estas vías fluviales. Los barcos de vapor proporcionaron transporte tanto de pasajeros como de carga hasta que el desarrollo de los ferrocarriles más adelante en el siglo XIX redujo gradualmente su presencia.

La rápida expansión de los ferrocarriles puso fin repentinamente al auge de los canales, proporcionando un medio de transporte rápido, programado y disponible durante todo el año que se extendió rápidamente para interconectar los estados a mediados del siglo XIX. Durante la industrialización de los Estados Unidos después de la Guerra Civil, los ferrocarriles, encabezados por el sistema ferroviario transcontinental en la década de 1860, se expandieron rápidamente por los Estados Unidos para servir a las industrias y las ciudades en crecimiento. A fines del siglo XIX, los ferrocarriles a menudo habían construido rutas redundantes hacia la carretera de un competidor o construido a través de regiones escasamente pobladas que generaban poco tráfico. Estas rutas ferroviarias marginales sobrevivieron a las presiones de precios de la competencia, o la falta de ingresos generados por el bajo tráfico, siempre que los ferrocarriles proporcionaran la única forma económica eficiente de transportar bienes y personas a través de los Estados Unidos. Además de la red interurbana de pasajeros que se ejecuta en los ferrocarriles de Clase I y II, una gran red de líneas ferroviarias interurbanas (tranvías o "carreteras") se extendía desde las ciudades e intercambiaba el tráfico de pasajeros y mercancías con los ferrocarriles y también proporcionó competencia.

Siglo XX

La llegada del automóvil marcó el fin de los ferrocarriles como medio de transporte predominante para las personas y dio comienzo a una nueva era de movilidad en los Estados Unidos. La Lincoln Highway de principios del siglo XX y otros senderos para automóviles dieron paso en la década de 1920 a un primer sistema de carreteras nacionales que convirtió al automóvil en el principal medio de transporte para la mayoría de los estadounidenses. El servicio ferroviario interurbano disminuyó, seguido por los trolebuses debido en parte a la llegada de los autobuses motorizados y la falta de derechos de paso dedicados, pero también a los esfuerzos deliberados para desmantelar la infraestructura ferroviaria urbana (ver Great American streetcar scandal). La escasez de materiales industriales durante la Segunda Guerra Mundial desaceleró el crecimiento del automóvil, lo que volvió a enfatizar brevemente gran parte de la red ferroviaria en declive del país. En la década de 1950, Estados Unidos renovó la construcción de una red de carreteras de alta velocidad y alta capacidad para conectar su vasto territorio. El elemento más importante es el sistema de autopistas interestatales, encargado por primera vez en la década de 1950 por el presidente Dwight D. Eisenhower y modelado a partir de la autopista italiana y el sistema de autopistas alemán.

Posguerra

Para 1945, casi todas las ciudades de Estados Unidos tenían al menos una compañía de tranvías eléctricos que brindaba transporte dentro de la ciudad. Se estima que había 36.377 vehículos de tren ligero en funcionamiento. El aumento de la propiedad de automóviles redujo este número en 1/3 en 1965.

La industria de las aerolíneas comenzó a competir con éxito con el tren interurbano como resultado de la inversión del gobierno, que sufrió una pérdida de pasajeros. A medida que se expandió la red de transporte aéreo civil de aeropuertos y otras infraestructuras, los viajes aéreos se volvieron más accesibles para la población en general. Los avances tecnológicos marcaron el comienzo de la era del jet, que aumentó la capacidad de las aerolíneas, al tiempo que redujo los tiempos de viaje y el costo de los vuelos. Los costos de volar disminuyeron rápidamente la cantidad de pasajeros de trenes interurbanos a fines de la década de 1960 hasta un punto en el que los ferrocarriles ya no podían operar de manera rentable las redes de trenes de pasajeros. A principios de la década de 1970, casi todas las operaciones y la propiedad de los trenes de pasajeros se habían transferido a varias agencias federales, municipales y estatales.

Los ferrocarriles de carga continuaron cayendo debido a que el transporte de carga por motor capturó una porción significativa del negocio de carga parcial. Esta pérdida de negocios, cuando se combina con el entorno operativo altamente regulado y el poder de fijación de precios restringido, obligó a muchos ferrocarriles a entrar en suspensión de pagos y a la nacionalización de varios transportistas críticos del este en Consolidated Rail Corporation (Conrail). La desregulación de los ferrocarriles por la Ley Staggers en 1980 creó un entorno regulatorio más favorable para la economía de la industria ferroviaria. En la década de 1990, el aumento del comercio exterior y el transporte intermodal de contenedores condujo a una reactivación de los ferrocarriles de carga, que se han consolidado efectivamente en dos redes de transporte privado en el este y dos en el oeste: Union Pacific y BNSF en el oeste, y CSX y Norfolk Southern en el este. Canadian National Railway se hizo cargo de la ruta Illinois Central por el valle del río Mississippi.

En 2014, los establecimientos de transporte de carga que prestaban servicios de transporte por contrato y operaciones de almacenamiento emplearon a casi 4,6 millones de trabajadores y representaron el 9,5 por ciento de la actividad económica de la nación, medida por el PIB. La conducción de camiones es, con diferencia, la mayor ocupación del transporte de mercancías, con aproximadamente 2,83 millones de conductores de camiones. Alrededor del 57,5 por ciento de estos camioneros profesionales operan camiones pesados o camiones con remolque y el 28,2 por ciento manejan camiones livianos o de servicio de entrega.

Los Freight Facts and Figures 2015 indican que el sistema de transporte de carga de EE. UU. manejó una cantidad récord de carga en 2014. Un promedio diario de aproximadamente 55 millones de toneladas de carga valoradas en $49.3 mil millones se movieron a través del transporte. en 2014 para satisfacer las necesidades de los 122,5 millones de hogares, los 7,5 millones de establecimientos comerciales y las 90.056 unidades gubernamentales de la Nación.

La conveniencia en tiempos de guerra alentó el transporte de petróleo y gas natural por tuberías de larga distancia, que se expandió enormemente a mediados del siglo XX para hacerse cargo de la mayor parte del mercado nacional de larga distancia.

Transporte por carretera

Infraestructuras y uso del automóvil privado

El sistema de autopistas interestatales es la red de carreteras de acceso controlado nacional más grande del mundo.

Izquierda: Los límites máximos de velocidad en los estados estadounidenses varían según el estado de 60 a 85 mph. Derecho: los límites máximos de velocidad en los territorios estadounidenses varían en territorio de 65 a 15 mph.

En comparación con algunas partes del mundo occidental, tanto los Estados Unidos como Canadá dependen más del transporte motorizado que de caminar y andar en bicicleta, ya que el 86 % de los trabajadores estadounidenses se desplazan al trabajo en vehículos privados, con un costo adicional estimado de $1500 por año. en comparación con sus homólogos de Europa Occidental. La propiedad de automóviles está en declive, pero aún el 91% a nivel nacional. La propiedad de automóviles es universal, excepto en las ciudades más grandes donde se han construido extensos sistemas ferroviarios y de transporte público, con las tasas más bajas de propiedad de automóviles en la ciudad de Nueva York (44 %), Washington, D.C. (62 %), Boston (63 %), Filadelfia (67%), San Francisco (69%) y Baltimore (69%).

Con el desarrollo del extenso Sistema de carreteras interestatales de Eisenhower en la década de 1950, tanto los viajes de larga distancia como los viajes diarios al trabajo se realizaron principalmente en automóviles privados. Esta red fue diseñada para cumplir con los estándares federales con el fin de recibir fondos federales. El sistema, a partir de 2010, tiene una longitud total de 47 182 millas (75 932 km), lo que lo convierte en el segundo más largo del mundo después de China y el proyecto de obras públicas más grande en la historia de EE. UU.

El sistema interestatal se unió a un Sistema Nacional de Carreteras existente (una designación creada para la red de carreteras heredada en 1995), que comprende 160 000 millas (256 000 kilómetros) de caminos, una fracción del kilometraje total de los caminos. El sistema interestatal sirve a casi todas las principales ciudades de EE. UU., a menudo a través del centro de la ciudad (un punto que desencadenó revueltas en las autopistas y autopistas en las décadas de 1960 y 1970). La distribución de muchos bienes y servicios involucra carreteras interestatales en algún punto. Los residentes de las ciudades estadounidenses suelen utilizar las carreteras interestatales urbanas para viajar a sus lugares de trabajo. La gran mayoría de los viajes de larga distancia, ya sea por vacaciones o negocios, se realiza por la red vial nacional; de estos viajes, alrededor de un tercio (según el número total de millas recorridas en el país en 2003) utilizan el sistema interestatal.

Además de las rutas del sistema interestatal, existen las del sistema de carreteras de EE. UU., que no deben confundirse con el Sistema Nacional de Carreteras mencionado anteriormente. Estas redes se complementan aún más con las carreteras estatales y las carreteras locales de los condados, las calles municipales y las agencias federales, como la Oficina de Asuntos Indígenas. Los cinco territorios estadounidenses habitados también tienen sus propias redes de carreteras. Hay aproximadamente 4 161 000 millas (6 696 000 km) de carreteras en los Estados Unidos, 2 844 000 millas (4 577 000 km) pavimentadas y 1 317 000 millas (2 120 000 km) sin pavimentar. Las carreteras estatales son construidas por cada estado, pero con frecuencia son mantenidas por los gobiernos de los condados con la ayuda de fondos del estado, donde dichos condados existen como entidades de gobierno (en su mayoría todos los estados excepto el noreste). Los condados construyen y mantienen todas las carreteras restantes fuera de las ciudades, excepto en comunidades privadas. Los caminos locales no numerados a menudo son construidos por contratistas privados según los estándares locales, luego el gobierno local asume el mantenimiento.

Todas las autopistas federales son mantenidas por los gobiernos estatales, aunque reciben ayuda federal para construir y mantener autopistas firmadas como parte de la red nacional de autopistas interestatales de 46 000 millas (75 000 km). Los cambios por iniciativa estatal se pueden hacer con la aprobación federal. Una gran cantidad de autopistas son en realidad carreteras de peaje operadas por el gobierno o de forma privada en muchos estados de la costa este y el medio oeste. Las autopistas de la costa oeste son generalmente gratuitas para los usuarios ("autopistas", no se cobra peaje por uso), aunque desde la década de 1990 ha habido algunos pequeños experimentos con carreteras de peaje operadas por empresas privadas.

Después del colapso del puente I-35W sobre el río Mississippi en Minnesota en agosto de 2007, la acumulación de tareas de mantenimiento de carreteras y puentes en todo el país se convirtió en un problema para la financiación del transporte. El colapso provocó un aumento de impuestos en Minnesota para acelerar las reparaciones del puente y la acción en otros estados, como el Programa de Puente Acelerado en Massachusetts, pero después de un debate no hubo aumento en la financiación federal. El colapso del puente del río Skagit I-5 en 2013, causado por una colisión con un camión de gran altura, destacó la "fractura crítica". Puentes en los que la falla de un solo miembro estructural conducirá al colapso total. De acuerdo con el Inventario Nacional de Puentes, existen al menos 600,000 puentes de 20 pies o más de largo en los Estados Unidos, todos sujetos a deterioro en ausencia de mantenimiento preventivo. En diciembre de 2008, 72 868 puentes en los Estados Unidos (12,1 %) se clasificaron como "estructuralmente deficientes", lo que representa un estimado de $48 000 millones en reparaciones. El presidente Barack Obama propuso $50 mil millones de gasto en reparación de carreteras y puentes, además de un banco de infraestructura nacional, pero el Congreso no actuó sobre estas propuestas. El presidente Donald Trump tampoco logró que se aprobaran los fondos para infraestructura. En 2021, el presidente Joe Biden firmó un proyecto de ley de infraestructura bipartidista con alrededor de $110 mil millones para carreteras y puentes.

A partir de 2010, el uso del cinturón de seguridad es obligatorio en todos los estados excepto New Hampshire. El uso del cinturón de seguridad también es obligatorio en el Distrito de Columbia y los cinco territorios estadounidenses habitados.

Autobús interurbano

Greyhound Lines es la compañía de autobuses interurbanos más grande de los Estados Unidos, con rutas en todas las partes de los Estados Unidos contiguos. También hay muchas compañías de autobuses regionales más pequeñas, muchas de las cuales utilizan la terminal y las instalaciones de reserva proporcionadas por Greyhound. El autobús interurbano es, en la mayoría de los casos, la forma menos costosa de viajar largas distancias en los Estados Unidos.

Congestión

Un atasco de tráfico en una autopista típica americana, la autopista Santa Monica en Los Ángeles.

La congestión del tráfico, especialmente en las horas pico, a menudo se considera un problema en muchas de las ciudades más grandes del país. Un estudio de 2009 afirmó que la congestión del tráfico le cuesta a los Estados Unidos casi $ 87,2 mil millones. Los costos económicos de la congestión del tráfico han aumentado un 63 % durante la última década y, a pesar de la disminución de los volúmenes de tráfico causados por la recesión económica, los estadounidenses siguen desperdiciando más de 2,8 000 millones de galones estadounidenses (11 millones de metros cúbicos) de combustible cada año como resultado de la congestión del tráfico. Los automovilistas también desperdician 4200 millones de horas al año, o una semana laboral completa por viajero. Además, se estima que los conductores pierden 6.900 millones de horas al año o alrededor de 42 horas por conductor en la congestión del tráfico como resultado del envejecimiento de la infraestructura y las malas condiciones de las carreteras.

Estados Unidos continúa siguiendo un método fallido de intentar resolver la congestión mediante la ampliación de las carreteras. De 1993 a 2017, las 100 áreas urbanizadas más grandes del país agregaron un 42 % más de kilometraje en los carriles de las autopistas, a pesar de que la población creció solo un 32 %. Sin embargo, esta política de ampliación de vías resultó en un aumento de la congestión del 144%, debido al concepto de demanda inducida.

Carga

La industria del transporte por carretera (también conocida como la industria del transporte o la logística) implica el transporte y la distribución de bienes comerciales e industriales utilizando vehículos motorizados comerciales (CMV). En este caso, los CMV suelen ser camiones; generalmente semirremolques, furgones o volquetes. Un conductor de camión (comúnmente conocido como "camionero") es una persona que se gana la vida como conductor de un CMV.

La industria del transporte por carretera brinda un servicio esencial a la economía estadounidense al transportar grandes cantidades de materias primas, trabajos en proceso y productos terminados por tierra, generalmente desde las plantas de fabricación hasta los centros de distribución minorista. Los camiones también son importantes para la industria de la construcción, ya que los volquetes y las hormigoneras portátiles son necesarios para mover grandes cantidades de rocas, tierra, hormigón y otros materiales de construcción. Los camiones en Estados Unidos son responsables de la mayor parte del movimiento de carga por tierra y son herramientas vitales en las industrias de fabricación, transporte y almacenamiento.

Los camiones y autobuses grandes requieren una licencia de conducir comercial (CDL) para operar. Obtener una licencia de conducir comercial requiere educación y capacitación adicionales relacionadas con los requisitos de conocimientos especiales y las características de manejo de un vehículo tan grande. Los conductores de CMV deben cumplir con las horas de servicio, que son normas que rigen las horas de conducción de los conductores comerciales. Estas y todas las demás reglas relacionadas con la seguridad de la conducción comercial interestatal son emitidas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA). La FMCSA también es una división del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), que rige todas las industrias relacionadas con el transporte, como camiones, transporte marítimo, ferrocarriles y aerolíneas. Algunas otras cuestiones son manejadas por otra rama del USDOT, la Administración Federal de Carreteras (FHWA).

Los avances tecnológicos, como las computadoras, la comunicación satelital e Internet, han contribuido a muchas mejoras dentro de la industria. Estos desarrollos han aumentado la productividad de las operaciones de la empresa, han ahorrado tiempo y esfuerzo a los conductores y han brindado formas de entretenimiento nuevas y más accesibles para hombres y mujeres que a menudo pasan largos períodos de tiempo fuera de casa. En 2006, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. implementó estándares de emisión revisados para camiones diésel (que reducen los contaminantes atmosféricos emitidos por los motores diésel) que prometen mejorar la calidad del aire y la salud pública.

Conexiones por carretera con países adyacentes y partes no contiguas de los Estados Unidos

Dentro de los Estados Unidos:

• Alaska – Sí, vía Canadá y la carretera de Alaska en Washington
• Hawaii – No.
• Samoa Americana – No.
• Guam – No.
• Islas Marianas del Norte – No.
• Puerto Rico – No.
• Islas Vírgenes de los Estados Unidos – No.

Con países adyacentes:

• Canadá – Sí.
• México – Sí.
• Rusia – No, pero propuesto a través del cruce del estrecho de Bering
• Cuba – No. Desde el embargo estadounidense contra Cuba, el servicio de ferry de coches de Florida y Nueva Orleans a La Habana terminó en 1962.
• Bahamas – No, pero los ferries viajan a las Bahamas

Códigos de tráfico

Cada estado tiene su propio código de tránsito, aunque la mayoría de las reglas de tránsito son similares a efectos de uniformidad, dado que todos los estados otorgan privilegios de conducción (y sanciones) recíprocos a los conductores con licencia de los demás.

Transporte aéreo

Un avión de los Estados Unidos aterrizando en el aeropuerto de Londres Heathrow. Viajar por el aire es el medio más popular de viajes de pasajeros de larga distancia en los Estados Unidos.

Estados Unidos cuenta con una infraestructura de transporte aéreo avanzada que utiliza aproximadamente 5000 pistas pavimentadas. En términos de pasajeros, diecisiete de los treinta aeropuertos más transitados del mundo en 2004 se encontraban en los Estados Unidos, incluido el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el más transitado del mundo. En términos de carga, en el mismo año, doce de los treinta aeropuertos más activos del mundo estaban en los Estados Unidos, incluido el Aeropuerto Internacional de Memphis, el más activo del mundo. Los aviones privados también se utilizan para emergencias médicas, agencias gubernamentales, grandes empresas y particulares, consulte aviación general.

No existe una única aerolínea de bandera nacional; Las aerolíneas de pasajeros en los Estados Unidos siempre han sido de propiedad privada. Hay más de 200 aerolíneas nacionales de pasajeros y carga y varias aerolíneas internacionales. Las principales aerolíneas internacionales de los Estados Unidos son Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines. La aerolínea de bajo costo Southwest Airlines opera pocas rutas internacionales, pero ha aumentado sus operaciones nacionales a un tamaño comparable al de las principales aerolíneas internacionales. Actualmente no existe una regulación gubernamental sobre el precio de los boletos, aunque el gobierno federal conserva la jurisdicción sobre la seguridad de las aeronaves, la capacitación de los pilotos y las investigaciones de accidentes (a través de la Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte). La Administración de Seguridad del Transporte proporciona seguridad en los aeropuertos.

Ferrocarril

Pasajero

Trenes de pasajeros en América del Norte (mapa interactivo)

Grand Central Terminal, Nueva York

Los trenes de pasajeros fueron el medio de transporte dominante hasta mediados del siglo XX. La introducción de aviones a reacción en las principales rutas de EE. UU. y la finalización del sistema de autopistas interestatales aceleraron una disminución en la demanda de pasajeros ferroviarios interurbanos durante la década de 1960, lo que resultó en una fuerte reducción del servicio de pasajeros por parte de los ferrocarriles privados. Esto condujo a la creación de la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (con la marca Amtrak) por parte del gobierno federal en 1971 para mantener un servicio limitado de pasajeros ferroviarios interurbanos en la mayor parte del país. Amtrak sirve a la mayoría de las ciudades importantes pero, fuera del noreste, California e Illinois, a menudo solo con unos pocos trenes por día. Amtrak no sirve a varios destinos importantes, incluidos Las Vegas, Nevada y Phoenix, Arizona. El servicio frecuente está disponible en corredores regionales entre ciertas ciudades importantes, particularmente el Corredor Noreste entre Washington, D.C., Filadelfia, la ciudad de Nueva York y Boston, entre la ciudad de Nueva York y Albany, alrededor de Chicago y en partes de California y el noroeste del Pacífico.

El ferrocarril interurbano privado terminó en los Estados Unidos en 1983 con la descontinuación del Rio Grande Zephyr, hasta que Brightline comenzó en el sur de Florida en 2018. El Ferrocarril de Alaska, de propiedad estatal, es el único otro ferrocarril interurbano de pasajeros que sigue en funcionamiento. Solo tiene conexiones de ferry ferroviario con otros ferrocarriles.

Tránsito rápido

Hay 15 sistemas de tránsito rápido de trenes pesados en los Estados Unidos. El metro de la ciudad de Nueva York es el sistema de tránsito rápido más grande del mundo por número de estaciones.

Carga

Estados Unidos hace un amplio uso de su sistema ferroviario para el transporte de mercancías. Según la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses: "U.S. Los ferrocarriles de carga son los más transitados del mundo y mueven más carga que cualquier otro sistema ferroviario en cualquier otro país. De hecho, los ferrocarriles de EE. UU. mueven más de cuatro veces más carga que todos los ferrocarriles de carga de Europa occidental combinados."

Casi todos los corredores ferroviarios (sin incluir los sistemas ferroviarios de tránsito local) son propiedad de empresas privadas que brindan servicios de carga. Amtrak les paga a estas compañías por el derecho de usar las vías para el servicio de pasajeros. Hay aproximadamente 150 000 mi (240 000 km) de vías principales en los Estados Unidos, la red ferroviaria nacional más larga del mundo. Ver Lista de ferrocarriles de Estados Unidos

El transporte de mercancías por ferrocarril tiene un cuello de botella nacional importante en Chicago y el Medio Oeste (alrededor de un tercio de los trenes de carga del país pasan por la región), que es el tema de un proyecto de mejora de infraestructura en curso de 4600 millones de dólares que comenzó en 2003.

Conexiones ferroviarias con países vecinos

• Canadá – Las conexiones de Amtrak funcionan diariamente entre Nueva York y Montreal, Quebec, Nueva York y Toronto, Ontario y Seattle y Vancouver, Columbia Británica. Alaska es actualmente de acceso ferroviario en ferry desde Bellingham, Washington y ferrocarril de calibre estrecho desde Whitehorse, Territorio de Yukon a Skagway. Un enlace propuesto a los Estados Unidos contiguos vincularía Alaska y Canadá a través del Yukon y Columbia Británica. El sistema ferroviario nacional canadiense incluye la antigua ruta central de Illinois desde Chicago vía Memphis a Nueva Orleans.
• México – Varias empresas privadas dirigen trenes turísticos desde cerca de El Paso, Texas, a través de Chihuahua, Chihuahua y el Cañón del Cobre hasta El Fuerte, Sinaloa. Estos trenes también corren desde Nogales, Sonora, pero ningún tren de pasajeros estadounidense corre cerca de Nogales, Arizona, al otro lado de la frontera. Otro tren turístico corre trenes ocasionales entre Campo, California y Tecate, Baja California.

Con pocas excepciones, el ancho de vía es estándar 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm< /intervalo>). La ruta White Pass y Yukón desde Skagway, Alaska hasta Whitehorse, Yukón pasando por Bennett, Columbia Británica mide 3 pies (914 mm) calibre.

Tránsito masivo

30th Street Station, Philadelphia

METRORail en la calle principal en el centro de Houston

Las millas recorridas por vehículos de pasajeros en los Estados Unidos cayeron un 3,6 % en 2008, mientras que la cantidad de viajes realizados en transporte público aumentó un 4,0 %. Al menos parte de la caída en la conducción urbana se explica por el aumento del 4% en el uso del transporte público.

La mayoría de las ciudades medianas tienen algún tipo de transporte público local, generalmente una red de rutas de autobús fijas. Entre las ciudades más grandes, muchas de las ciudades más antiguas también tienen sistemas de trenes subterráneos (también conocidos como trenes pesados en los Estados Unidos) y/o extensos sistemas de trenes ligeros, mientras que las ciudades más nuevas que se encuentran en Sun Belt tienen sistemas de trenes ligeros modestos o no tienen ferrocarril intraurbano en absoluto.

Legislación

El 26 de junio de 2008, la Cámara aprobó la Ley de Ahorro de Energía a través del Transporte Público (H.R. 6052), que otorga subvenciones a las autoridades de tránsito masivo para reducir las tarifas de los viajeros que se aprietan en la bomba y ampliar los servicios de tránsito. El proyecto de ley también:

• Requiere que todas las agencias federales ofrezcan a sus empleados subsidios de transporte pases. Las agencias federales dentro de la Región Capital Nacional tienen programas exitosos de beneficios de pase de tránsito.
• Aumenta el costo compartido federal de los subsidios para la construcción de locales de estacionamiento adicionales al final de las líneas de metro del 80 al 100% para cubrir un aumento del número de personas que toman tránsito masivo.
• Crea un programa piloto para proyectos de demostración de vanpool en zonas urbanas y rurales.
• Aumenta la ayuda federal para que los gobiernos locales compren autobuses de combustible alternativo, locomotoras y ferries de 90 a 100%.

Transporte acuático

Tugboat operando en el río Mississippi

El transporte por agua se utiliza principalmente para el transporte de mercancías. Los barcos de pesca y de recreo son numerosos, y el servicio de pasajeros conecta muchas de las islas del país y áreas costeras remotas, cruza lagos, ríos y puertos, y proporciona un acceso alternativo a Alaska que evita Canadá. Varios puertos marítimos importantes en los Estados Unidos incluyen la ciudad de Nueva York en la costa este, Nueva Orleans y Houston en la costa del golfo y Los Ángeles en la costa oeste. El interior de los EE. UU. también tiene importantes canales de envío, a través de Great Lakes Waterway, St. Lawrence Seaway y el sistema del río Mississippi. La carga en el sistema del río Mississippi se transporta en barcazas empujadas por aproximadamente 8000 "remolcadores" y se compone principalmente de productos a granel, como productos petroquímicos, cereales y cemento.

Muchos puertos de EE. UU. reciben servicios de cruceros. Los destinos populares incluyen el Caribe, la Riviera Mexicana, Hawái y el Pasaje Interior a Alaska. Los transbordadores de automóviles operan en muchos lugares donde los puentes no son prácticos y en áreas metropolitanas congestionadas, incluidas la ciudad de Nueva York y la Bahía de San Francisco. Los transbordadores también operan en Sounds que tienen áreas pobladas a su alrededor, como Puget Sound. Washington State Ferries opera los transbordadores en Puget Sound y tiene la segunda flota de transbordadores más grande del mundo. Los transbordadores del estado de Washington incluso ofrecen transbordadores desde Anacortes, Washington a Sidney, Columbia Británica.

Vías fluviales

Estados Unidos tiene 25 482 millas (41 009 km) de canales interiores navegables (ríos y canales), sin incluir los Grandes Lagos. De estas 12.006 millas (19.322 km) se utilizan en el comercio. Aproximadamente 15 000 millas (24 000 km) del sistema del río Mississippi son actualmente navegables, aunque no todo se usa para el comercio. La vía marítima de San Lorenzo de 2342 millas (3769 km), incluido el río San Lorenzo de 1900 millas (3100 km), se comparte con Canadá.

Puertos y bahías

Los puertos y puertos de los Estados Unidos incluyen:

The Barbours Cut Terminal of the Port of Houston

Marina Mercante

La mayoría de las exportaciones e importaciones de EE. UU. se realizan en barcos extranjeros. La Ley Jones de 1920 prohíbe el comercio de barcos extranjeros dentro de los Estados Unidos, creando así una 'flota de la Ley Jones' nacional. Los oficiales de cubierta y los ingenieros de barcos de los barcos con bandera de los EE. UU. generalmente se capacitan en una de las academias marítimas establecidas.

Militar

El ejército federal tiene un sistema exclusivo de bases con pistas de aterrizaje, aeronaves, embarcaciones, automóviles y camiones convencionales, y vehículos blindados y para fines especiales. En tiempos de guerra, puede requisar infraestructura y vehículos privados según lo autorice el Congreso y el Presidente.

Estadísticas de canalización

• Productos derivados del petróleo: 224,620 km
• Gas natural: 548.665 km (2006)

Política

A medida que aumenta la población mundial, las ciudades crecen en tamaño y población; según las Naciones Unidas, el 55 % de la población mundial vive en ciudades, y para 2050 se espera que esta cifra aumente al 68 %.. La política de transporte público debe evolucionar para cumplir con las prioridades cambiantes del mundo urbano. La institución de la política impone el orden en el transporte, que es por naturaleza caótico ya que las personas intentan viajar de un lugar a otro lo más rápido posible. Esta póliza ayuda a reducir accidentes y salvar vidas.

Peatón

Un componente clave de un entorno urbano adecuado es el soporte para el tráfico de peatones, incluidas las personas a pie y los vehículos de tracción humana, como bicicletas, patinetas y scooters. La política de peatones se implementa a nivel estatal, pero el hecho de que el peatón tiene el derecho de paso es consistente en todos los estados. Si alguien a pie está cruzando la calle, legal o ilegalmente, cualquier tráfico vehicular debe detenerse, bajo ninguna circunstancia un conductor tiene derecho a atropellar a un peatón. Los detalles exactos con respecto a cuándo un vehículo debe detenerse difieren entre los estados, algunos requieren que todos los vehículos en una intersección cedan el paso a un peatón, mientras que otros requieren que solo se detengan los vehículos perpendiculares al movimiento del cruce. California requiere que todos los vehículos en una intersección cedan el paso a un peatón que camina en cualquier dirección.

También hay reglas para la conducta de los peatones. Aunque tienen el derecho de paso, a los peatones no se les permite dejar un bordillo en un cruce de peatones lo suficientemente cerca de un vehículo como para "constituir un peligro". Los peatones también deben ceder el paso al transporte público, como los vagones de tren ligero y los trenes, ya que estas formas de transporte funcionan según un horario y, a menudo, se mueven demasiado rápido para ceder el paso a un peatón. A los peatones tampoco se les permite retrasar el tráfico más de lo necesario mientras están en un cruce de peatones. Cuando no utilicen un cruce de peatones, los peatones deben ceder su derecho de paso a los vehículos que estén lo suficientemente cerca como para constituir un peligro. Uno de los problemas con este tipo de política es lo vaga que es. Se espera que un peatón determine sobre la marcha qué "constituye peligro", lo que puede crear situaciones peligrosas que provoquen lesiones o incluso la muerte del peatón. A medida que la tecnología continúa avanzando, la tecnología integrada, como sensores y chips de computadora en los vehículos, debería poder procesar datos muy rápidamente y, por lo tanto, evitar colisiones, como se analiza en la sección de Internet que se encuentra a continuación.

Calle completa

Una calle completa es una calzada que es segura para personas de cualquier capacidad o edad que utilicen cualquier forma de transporte. El concepto gira en torno al hecho de que las calles son espacios comunes, por lo que cualquier persona tiene derecho a acceder a ellas. Sin embargo, para garantizar la seguridad universal, existe una política para garantizar que estas calles completas se mantengan y utilicen adecuadamente.

• Las políticas de financiación se refieren al proceso con el que se asignan fondos estatales a la creación de zonas peatonales, carriles de bicicletas y marcas callejeras.
• Las políticas de planificación se refieren al proceso por el cual se expande una calle para incluir el apoyo al transporte impulsado por el ser humano y cómo * esta expansión encaja en la planificación urbana en su conjunto.
• Las políticas de ingeniería y diseño se refieren a la implementación de una calle completa, incluyendo cómo diferenciar entre carriles de bicicleta y carriles.
• Las políticas de mantenimiento se refieren al proceso con el que se asignan fondos estatales al mantenimiento de la calle para garantizar que permanezcan en lugares seguros de viaje.
• Las políticas de uso se refieren al uso adecuado de una calle completa para permitir un transporte eficiente para todos.

Otras políticas de apoyo indirectamente relacionadas con calles completas incluyen políticas de estacionamiento y restricciones de vehículos. Las calles completas son un desarrollo importante para el transporte urbano porque admiten por igual todas las formas de transporte, refuerzan la seguridad y garantizan que todos puedan navegar por las concurridas calles de la ciudad para llegar a su destino lo más rápido posible.

Flujo de tráfico

Para garantizar que el flujo de tráfico se disperse uniformemente en las carreteras y no interfiera con la infraestructura de transporte público y peatonal existente, se implementa una política de flujo de tráfico para que todos lleguen a su destino de la manera más eficiente posible. La política de flujo de tráfico incluye todo, desde qué tan separados deben estar dos autos en una carretera hasta qué autos tienen prioridad en las señales de alto y las luces de la calle, hasta el uso adecuado de los carriles de autobuses, taxis y viajes compartidos.

Financiación

Los ingresos fiscales federales, estatales y locales respaldan el mantenimiento de la mayoría de las carreteras, que generalmente son gratuitas para los conductores. También hay algunas carreteras de peaje y puentes de peaje. La mayoría de las otras formas de transporte cobran una tarifa por su uso, ya que el Congreso no les otorga mucho apoyo fiscal, si es que lo reciben.

La financiación del transporte por parte del gobierno existe en muchos niveles. Los fondos federales para carreteras, trenes, autobuses, agua, aire y otras formas de transporte son asignados por el Congreso durante varios años a la vez. El proyecto de ley de autorización actual es la Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente: un legado para los usuarios (SAFETEA-LU), que se extiende desde 2005 hasta 2009. Un comité autorizado por el Congreso está considerando futuras cuestiones de financiación.

Aunque las asignaciones a menudo se hacen para proyectos específicos, la asignación de la mayoría de los dólares federales está controlada por las organizaciones de planificación metropolitana (MPO) y los gobiernos estatales. Por lo general, "coincidencia" se requieren fondos de fuentes locales. Todos los proyectos cuentan con una agencia patrocinadora que recibirá los fondos de las diversas fuentes federales y locales, y será responsable de implementar el proyecto directamente o mediante contratos. Los proyectos grandes requieren un estudio de inversión importante y un borrador y una revisión de impacto ambiental final. Un mosaico de leyes y cuentas federales rigen la asignación de dólares federales de transporte, la mayoría de los cuales se reservan para proyectos de capital, no para gastos operativos. Algunas carreteras están designadas por el gobierno federal como parte del Sistema Nacional de Carreteras y, como resultado, obtienen financiación preferencial, pero hay pocas carreteras mantenidas por el gobierno federal fuera de Washington, D.C. y los parques nacionales.

Los gobiernos estatales son entidades soberanas que usan sus poderes impositivos tanto para igualar las subvenciones federales como para satisfacer las necesidades de transporte local. Los diferentes estados tienen diferentes sistemas para dividir la responsabilidad de financiar y mantener las redes viales y de tránsito entre el departamento de transporte del estado, los condados, los municipios y otras entidades. Por lo general, las ciudades o los condados son responsables de las carreteras locales, financiadas con subvenciones en bloque e impuestos locales sobre la propiedad, y el estado es responsable de las carreteras principales que reciben designaciones estatales y federales. Muchas agencias de transporte público son sucursales casi independientes y subvencionadas del gobierno de un estado, condado o ciudad.

Impacto económico

Según el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT): "La importancia vital del transporte para la economía de EE. UU. se destaca por el hecho de que más de $ 1 de cada $ 10 producidos en el producto interno bruto de EE. UU. es relacionados con la actividad de transporte. Esto incluye todos los aspectos del transporte, incluido el movimiento de mercancías y la compra de todos los productos y servicios relacionados con el transporte, así como el movimiento de personas. El empleo en la industria del transporte y movimiento de materiales representó el 7,4% de todo el empleo y fue el quinto grupo de empleo más grande de los Estados Unidos.

Estados Unidos invierte anualmente el 0,6 % de su PIB en transporte.

Impactos ambientales

Dos tercios del consumo de petróleo de EE. UU. se debe al sector del transporte. La "Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007" tiene un impacto significativo en la política energética de los Estados Unidos. Estados Unidos, un importante país exportador de reservas de alimentos, convertirá el 18% de su producción de cereales en etanol en 2008. En todo Estados Unidos, el 25% de toda la cosecha de maíz se destinó a etanol en 2007. El porcentaje de maíz destinado a biocombustibles se espera que suba. En 2006, los senadores estadounidenses introdujeron la Ley de seguridad de biocombustibles, que ordenaría la producción de vehículos de combustible dual y la venta de combustible de etanol E85. En 2016, el transporte se convirtió en la principal fuente de emisión de gases de efecto invernadero (28,5 %), superando a la generación eléctrica (28,4 %).