Toyota Supra

El Toyota Supra (japonés: トヨタ・スープラ, Hepburn: Toyota Sūpura) es un automóvil deportivo y gran turismo fabricado por Toyota Motor Corporation a partir de 1978. El nombre y #34;supra" se deriva del prefijo latino, que significa "arriba", "superar" o "ir más allá".

Las cuatro generaciones iniciales del Supra se produjeron entre 1978 y 2002. La quinta generación se produjo desde marzo de 2019 y salió a la venta en mayo de 2019. El estilo del Supra original se derivó del Toyota Celica, pero fue tanto más largo como más ancho. A partir de mediados de 1986, el A70 Supra se convirtió en un modelo independiente del Celica. A su vez, Toyota también dejó de utilizar el prefijo Celica y llamó al coche Supra. Debido a la similitud y el pasado del nombre del Celica, a menudo se confunde con el Supra y viceversa. La primera, segunda y tercera generación del Supra se ensamblaron en la planta de Tahara en Tahara, Aichi, mientras que la cuarta generación se ensambló en la planta de Motomachi en Toyota City. La quinta generación del Supra se ensambla junto con el BMW Z4 G29 en Graz, Austria, por Magna Steyr.

El Supra tiene muchas de sus raíces en el 2000GT debido a un diseño de seis cilindros en línea. Las tres primeras generaciones se ofrecieron con un descendiente directo del motor M del Crown y del 2000GT. Los aspectos interiores también eran similares, al igual que el código del chasis "A". Junto a este nombre, Toyota también incluyó su propio logo para el Supra. Se deriva del logo original de Celica, siendo azul en lugar de naranja. Este logotipo se utilizó hasta enero de 1986, cuando se presentó el A70 Supra. El nuevo logo era similar en tamaño, con escritura naranja sobre fondo rojo, pero sin el diseño del dragón. Ese logotipo, a su vez, estuvo en los Supras hasta 1991, cuando Toyota cambió a su actual logotipo ovalado de la empresa. El logo del dragón era un logo de Celica sin importar de qué color fuera. Apareció en las dos primeras generaciones del Supra porque eran oficialmente Toyota Celicas. El logo del dragón se usó para la línea Celica hasta que también fue descontinuada.

En 1998, Toyota dejó de vender el Supra de cuarta generación en Estados Unidos. La producción del Supra de cuarta generación para los mercados mundiales finalizó en 2002. En enero de 2019, se presentó el Supra de quinta generación, desarrollado conjuntamente con el BMW Z4 G29.

Primera generación (A40/A50; 1978)

La primera generación del Supra se basó en gran medida en el liftback del Toyota Celica, pero era 129,5 mm (5,10 pulgadas) más larga. Las puertas y la sección trasera se compartían con el Celica, pero los paneles frontales se alargaron para acomodar el Inline-6 en lugar del motor de 4 cilindros del Celica. El plan original de Toyota para el Supra en ese momento era convertirlo en un competidor del muy popular automóvil Z Datsun (ahora Nissan).

1978

En abril de 1978, Toyota comenzó la producción del Supra en Japón, como Celica XX, y lo vendió junto con el Celica en los canales de ventas de los concesionarios japoneses llamados Toyota Corolla Store.

El Supra se ofreció con un motor SOHC de seis cilindros en línea, 2,0 L, 12 válvulas y 125 PS (92 kW; 123 hp) (M-EU, código de chasis MA45) o el 82 kW (110 hp; 111 PS) 2.6- Motor SOHC de seis cilindros en línea, 12 válvulas y litro (4M-E, código de chasis MA46). El modelo japonés estaba equipado con el motor más pequeño de 2,0 L para que los compradores no incurrieran en un impuesto adicional según las normas sobre tamaño del vehículo y cilindrada del motor. Ambos motores estaban equipados con inyección electrónica de combustible. La instalación del motor más grande obligó a los compradores japoneses a pagar un impuesto de circulación anual más alto, lo que hizo que poseer el automóvil fuera más caro que el Celica más pequeño.

El Supra se exportó por primera vez fuera de Japón en enero de 1979. El modelo federalizado estaba originalmente equipado con un motor SOHC de 6 cilindros en línea, 2,6 litros, 12 válvulas y 110 hp (82 kW; 112 PS).

Las opciones de transmisión para el modelo eran una transmisión manual de 5 velocidades (W50) o una transmisión automática opcional de 4 velocidades (A40D). Ambas transmisiones presentaban un engranaje de sobremarcha. La marcha más alta en la transmisión de 5 velocidades era la sobremarcha, mientras que la transmisión automática presentaba una sobremarcha que se activaba a velocidades superiores a 56 km/h (35 mph). La transmisión del Supra conservó la configuración de eje trasero sólido de la serie T del Celica en la versión japonesa MA45 y una serie F más grande (y un diferencial de deslizamiento limitado opcional) en los MA46 y MA47. El automóvil también venía de serie con frenos de disco en las 4 ruedas y presentaba una suspensión trasera de cuatro brazos con resortes helicoidales, barra lateral y barra estabilizadora. La suspensión delantera constaba de puntales MacPherson y una barra estabilizadora.

El interior del Supra tenía ventanas y seguros eléctricos opcionales como parte del paquete de conveniencia. El paquete de confort también incluía control de crucero y molduras de puertas especiales con correas para tirar de las puertas con techo corredizo opcional. En cuanto al equipamiento de serie, en la consola central había una luz de mapas extensible y un reposabrazos abatible que proporcionaba almacenamiento. Algunas otras características fueron el volante inclinable, los profundos bolsillos con cremallera en los respaldos de los asientos delanteros y una cubierta tipo lona debajo del respaldo elevable. El tablero también contenía una radio estéreo de 4 bocinas AM/FM/MPX de última generación, un reloj analógico y un tacómetro como parte del panel de instrumentos.

1979

Los cambios de mediados de 1979 para el modelo estadounidense del año 1980 fueron en su mayoría cosméticos. El interior recibió una consola central rediseñada y un reloj de cuarzo digital. En el exterior se rediseñaron los espejos retrovisores laterales y los de 14x51⁄2. Las llantas de aluminio de pulgadas eran estándar (el año anterior tenía llantas de acero con cubiertas de plástico como estándar y las llantas de aluminio eran opcionales). Además, estuvieron disponibles faldillas guardabarros moldeadas en la carrocería. En los coches con acabado en cobre metalizado y blanco, los guardabarros se pintaron del color de la carrocería, mientras que en todos los demás colores se dejaron negros. En la parte trasera de los guardabarros, la palabra "Celica" Estaba pintado con letras blancas.

El sitio oficial de Supra también señala que se agregaron asientos tapizados en cuero opcionales y control de clima automático.

1980

En agosto de 1980 (para el año modelo 1981), el Supra recibió una mejora en cilindrada con el motor 5M-E de 2,8 litros. Seguía siendo un motor SOHC de 12 válvulas, pero tenía una potencia de 116 hp (87 kW; 118 PS) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m) de torque. La transmisión automática del coche se cambió por la del Toyota A43D revisado y se le añadió un engranaje de transmisión final revisado. Debido al cambio de motor y transmisión, se le dio al modelo de 1981 un nuevo código de chasis MA47. Las cifras de rendimiento de este modelo incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 10,24 segundos y un tiempo de 1/4 de milla de 17,5 segundos a una velocidad de 77,7 mph (125 km/h).

También en 1980 (para el año modelo 1981), se convirtió en una opción un nuevo paquete de rendimiento deportivo, que incluía suspensión deportiva, neumáticos con letras blancas elevadas y alerones delanteros y traseros. Este también marcó el último año en el que se ofreció un reproductor de cintas de 8 pistas en cualquier Supra.

Tren motriz

Célica XX

1979 Toyota Celica XX 2000G (MA45)

El Celica XX (pronunciado "doble X") es el nombre en el mercado japonés de la primera generación del Celica Supra. Se ofreció en Japón durante los años 1978-1981 y fue rediseñado en 1981. Toyota obtuvo asistencia de ingeniería de Lotus Cars y suministró algunos componentes para su uso en el Lotus Excel. El Supra se vendió como Celica XX solo en Japón en los canales de ventas de los concesionarios japoneses llamados Toyota Corolla Store. En los mercados mundiales, se vendió como Celica Supra.

En 1981, el Celica XX presentó el primer ordenador de navegación del mundo.

Segunda generación (A60; 1981)

A mediados de 1981, Toyota rediseñó completamente el Celica Supra, así como toda la línea Celica para el año modelo 1982. En Japón se les conocía como Celica XX, pero en el mercado mundial se utilizó el nombre Celica Supra. Aún basado en la plataforma Celica, había varias diferencias clave, sobre todo el diseño de la parte delantera y los faros delanteros totalmente retráctiles. Otras diferencias fueron el motor de seis cilindros en línea en lugar de cuatro, así como un aumento en la longitud y la distancia entre ejes para acomodar el motor más grande. Los coches instalados con el motor 5M eran ligeramente más anchos, mientras que otros modelos cumplían con las normas de dimensiones japonesas.

En 1981, a los compradores japoneses se les ofreció una alternativa al estilo de carrocería liftback Celica XX, llamado cupé Soarer, que se ofrecía en una red de concesionarios Toyota japonesa diferente llamada Toyota Store, como Celica XX. se vendió en la Tienda Toyota Corolla. La berlina de alto rendimiento de cuatro puertas llamada Celica Camry se realineó con el Carina del mercado japonés, mientras que en Norteamérica la Cressida asumió ese papel.

Tipo L y tipo P

En el mercado norteamericano, el Celica Supra estaba disponible en dos modelos distintos. Estaba el "Tipo de rendimiento" (Tipo P) y el "Tipo de lujo" (tipo L). Si bien eran mecánicamente idénticos, se diferenciaban por las opciones disponibles; tamaño de neumáticos, tamaño de ruedas y acabado de la carrocería. El tipo P tenía guardabarros de fibra de vidrio sobre los pasos de las ruedas, mientras que el tipo L no. El tipo P también era estándar con asientos más deportivos ajustables en ocho direcciones. El P-Type no tuvo la opción de un interior de cuero hasta 1983. Inicialmente, el tipo Luxury significaba transmisión automática y el Performance Type significaba manual. Todas las ediciones del Tipo P tenían las mismas llantas de aleación de aluminio de 14x7 pulgadas y, a lo largo de los años, el Tipo L tuvo llantas de 14x5,5 pulgadas hasta 1985, cuando se cambiaron por unas de 15x6 de estilo Tipo P. El tipo L también tenía la opción de un grupo de instrumentos digitales con computadora de viaje; Algunos modelos canadienses (tanto de tipo L como de tipo P) tenían esta opción, así como algunos casos raros de modelos estadounidenses. El grupo de tipo L se distinguía fácilmente del grupo de tipo P por la característica 'ECT' función escrita en la placa del dial. El grupo digital presentaba un tacómetro digital, un velocímetro digital e indicadores electrónicos de nivel de combustible y refrigerante. La computadora de viaje podría calcular y mostrar varias cosas, como el consumo de combustible en millas por galón, la hora estimada de llegada (ETA) y la distancia restante hasta el destino. Los Supras con computadoras de viaje también venían con control de crucero. Excluyendo el modelo de 1982, todos los tipos P estaban disponibles con lavafaros como opción, pero los tipos L nunca tuvieron esa opción. Aunque las relaciones de transmisión cambiaron a lo largo de los años, todos los tipos P venían de serie con un diferencial de deslizamiento limitado.

1981

En 1981, para el año modelo 1982, en el mercado norteamericano, el motor del Celica Supra era el DOHC 5M-GE de 2,8 litros y 12 válvulas (dos válvulas por cilindro). La potencia de salida era de 145 hp (108 kW; 147 PS) SAE neto y 155 lb⋅ft (210 N⋅m) de torque. El motor utilizaba una relación de compresión de 8,8:1 para lograr la potencia y presentaba un distribuidor avanzado de vacío. Cuando el automóvil debutó, tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica de Cd=0,348, un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 9,8 segundos y un 1⁄4 milla (400 m) en un tiempo de 17,2 segundos a 80 mph (129 km/h).

La transmisión estándar para este año fue la manual W58 de 5 velocidades y la transmisión automática A43DL de 4 velocidades es una opción para los modelos L. Ambas transmisiones presentaban una marcha de sobremarcha y la automática presentaba un convertidor de par con bloqueo. La marcha más alta en la transmisión de 5 velocidades era la sobremarcha, mientras que la transmisión automática presentaba una marcha sobremarcha que se activaba a velocidades superiores a 56 km/h (35 mph). El diferencial trasero del modelo 1982 presentaba una relación de 3,72:1. La suspensión independiente en las cuatro ruedas del Celica Supra fue especialmente ajustada y diseñada por Lotus y contaba con dirección asistida variable de piñón y cremallera y puntales MacPherson en la parte delantera. En la parte trasera, tenía suspensión de brazo semirremolcado con resortes helicoidales y barra estabilizadora. El frenado del Celica Supra se realizó mediante frenos de disco en las cuatro ruedas.

En el interior, esta generación tenía ventanas eléctricas, seguros de puertas y espejos eléctricos estándar, así como un volante inclinable. La cerradura eléctrica de la puerta estaba ubicada en la consola central al lado del control del espejo eléctrico. El tablero analógico de este modelo solo mostró una velocidad máxima de 88 mph (142 km/h) en Norteamérica. El control de clima automático opcional se renovó y ahora se consideraba una característica estándar en el A60. El control de crucero y una luz de mapas retráctil eran estándar en esta generación. Algunas opciones incluyeron la adición de un techo corredizo, esquemas de pintura de dos tonos y un sintonizador AM/FM/MPX de cinco parlantes con un reproductor de casetes (Fujitsu Ten Limited). El estéreo de casete opcional tenía un amplificador de potencia de 105 vatios y un ecualizador gráfico de siete bandas. El estéreo estándar era un sintonizador AM/FM/MPX de cinco canales. El interior de cuero era una opción en el modelo tipo L, pero los modelos tipo P se limitaban al interior de tela a rayas estándar.

La antena AM/FM estaba integrada en el parabrisas delantero en lugar de una antena de mástil externa típica. Había una cerradura con llave en la puerta del tanque de gasolina (en lugar de una apertura remota) y la escotilla y el parachoques trasero eran negros independientemente del color exterior del resto del automóvil. El tipo P estaba disponible con una visera de ventana trasera opcional sobre el cristal de la escotilla. Las luces traseras tenían una luz de marcha atrás en el centro y las manijas de las puertas se abrían tirando hacia los lados. La insignia frontal y el pilar B solo dicen "Supra" durante los primeros meses de producción, pero se cambiaron para que dijera "Celica Supra" A mediados del año modelo. El tipo L tenía guardabarros delanteros y traseros, pero el tipo P de este año no.

1982

En 1982, para el año modelo 1983, no hubo muchos cambios, pero hubo un aumento en la potencia de salida a 150 hp (112 kW; 152 PS) y 159 lb⋅ft (216 N⋅m) de torque del mismo motor 5M-GE. El único cambio real en el área del motor fue el cambio de un avanzado de vacío a un distribuidor avanzado electrónico, pero eso no aumentó la potencia de salida. Toyota cambió a una relación de transmisión trasera de 4,10:1 para el tipo P y de 3,73:1 para el tipo L. En cuanto a la transmisión automática opcional, reemplazaron el A43DL de 4 velocidades por un A43DE de 4 velocidades de nuevo diseño. Tenía un controlador electrónico que ajustaría su patrón de cambios para lograr un equilibrio entre rendimiento y economía. Fue el primero en la industria en proporcionar una transmisión controlada electrónicamente (ECT). Esto permitió al conductor elegir la opción de "potencia" modo de conducción o modo de conducción "normal" modo de conducción con solo tocar el botón. El modo de potencia proporcionó la aceleración más rápida y el modo normal proporcionó el mejor rendimiento general.

El interior prácticamente no tuvo cambios, pero los cambios en el exterior incluyeron un cambio a una antena de mástil eléctrico, faldones guardabarros en todos los modelos y la adición de lavafaros en el tipo P. Todas las insignias del pilar B y del morro de los automóviles vendidos en Norteamérica dicen "Celica Supra" y sólo el tipo P estaba disponible en combinaciones de colores de dos tonos.

1983

En 1983, para el año modelo 1984, los cambios fueron significativos. La potencia de salida se incrementó en los modelos de 5 velocidades a 160 hp (119 kW; 162 PS) y 163 lb⋅ft (221 N⋅m) de torque. El aumento se logró mediante una combinación de un colector de admisión rediseñado con corredores de admisión en forma de "D" y un aumento en la relación de compresión a: 9,2:1. Otro cambio notable en los modelos de 5 velocidades fue el cambio a una relación de transmisión de 4,30:1 en el diferencial trasero. Todos los modelos automáticos mantuvieron las estadísticas de potencia del año anterior, pero la relación de transmisión trasera se cambió a 4,10:1.

Los cambios exteriores más notables incluyeron el cambio a señales de giro delanteras envolventes, la opción de un alerón trasero montado en lo alto del portón trasero o persianas en la ventana trasera y en la ventana trasera. Además, se rediseñaron las luces traseras y la escotilla recibió un cartel publicitario "Supra" pegatina en lugar de la pegatina más pequeña, que antes estaba situada a la derecha. El portón trasero y el parachoques se cambiaron y recibieron el mismo color que el resto del coche (en lugar del negro de años anteriores). Las manijas de las puertas también se cambiaron, abriéndose tirando hacia arriba en lugar de hacia los lados. Los esquemas de pintura de dos tonos también estuvieron disponibles en los modelos tipo P y tipo L.

Se rediseñaron algunos controles interiores, como el volante, el control de crucero y el interruptor de bloqueo de puertas. Toyota incluyó un velocímetro de 209 km/h (130 mph) en los modelos norteamericanos en lugar del velocímetro tradicional de 140 km/h (85 mph) y también se cambió la pantalla del control de clima automático. La opción estéreo de casete y ecualizador del año anterior ahora se convirtió en una característica estándar.

1985–1986

El Supra fue rediseñado nuevamente en 1985. La potencia de salida se incrementó marginalmente a 161 hp (120 kW; 163 PS) y el torque llegó a 169 lb⋅ft (229 N⋅m). Todos los modelos de este año tenían la misma cantidad de potencia (tanto los modelos automáticos como los de 5 velocidades). El motor recibió un sensor de posición del acelerador (TPS) rediseñado, así como un nuevo sistema EGR y sensor de detonación. Con el ligero aumento de potencia, el Supra pudo impulsarse de 0 a 60 mph (97 km/h) en 8,4 segundos y anotó un cuarto de milla en 16,1 segundos a 85 mph (137 km/h).

Otros cambios serían un parasol y un alerón rediseñados y más integrados en el portón trasero. El alerón trasero se cambió de una pieza a dos piezas. La opción del interior de cuero sigue siendo exclusiva del P-Type. Toyota agregó un sistema disuasorio de robos estándar de fábrica y los espejos exteriores estaban equipados con un desempañador que se activaba con el desempañador trasero. Todos los Supras de este año recibieron luces de apagado automático que también incluían un sistema automático de entrada y apagado iluminado.

Si bien 1985 iba a ser el último año de producción del modelo de segunda generación, los retrasos en la producción del modelo de tercera generación provocaron un excedente de modelos de segunda generación. Durante la primera mitad de 1986, el P-Type de 1985 todavía se ofrecía a la venta, con sólo cambios estéticos menores, así como la adición de una tercera luz de freno montada en la parte trasera, ahora obligatoria, en la escotilla. Todos estos fueron etiquetados oficialmente como modelos de 1986. El tipo P fue el único modelo disponible para el año modelo 1986. La producción del A60 Supra finalizó en diciembre de 1985 para dar paso al próximo A70 Supra.

Mercados

La segunda generación del Supra se presentó en una variedad de opciones en todo el mundo y solo se ofreció durante años seleccionados.

Japón

De agosto de 1982 a 1983, el Celica XX, como se llamaba en Japón, tenía espejos en los guardabarros y se presentaba en cuatro modelos según el motor:

• 2800GT Twin Cam: 2.759 cc (2.759 L; 168.4 cu en) DOHC 5M-GEU 160 PS (118 kW; 158 hp) y 150 lb⋅ft (203 N⋅m) de torque.
• 2000GT Twin Cam 24: 1.988 cc (1.988 L; 121.3 cu en) DOHC 1G-GEU 160 PS (118 kW; 158 hp) y 134 lb⋅ft (182 N⋅m) de torque.
• 2000 Turbo: 1.988 cc (1.988 L; 121.3 cu en) SOHC turbocharged M-TEU 145 PS (107 kW; 143 hp) y 21.5 kg⋅m (211 N⋅m; 156 lb⋅ft) de torque.
• 2000: 1.988 cc (1.988 L; 121,3 cu en) SOHC 1G-EU 125 PS (92 kW; 123 hp) y 17,5 kg⋅m (172 N⋅m; 127 lb⋅ft) of torque.

De agosto de 1983 a 1986, el Celica XX tenía espejos montados en las puertas y las mismas cuatro opciones de motor, pero con mejoras de rendimiento. La relación de compresión del motor 5M-GEU se incrementó para alcanzar 175 PS (129 kW; 173 hp) y 177 lb⋅ft (240 N⋅m) de torque y el motor M-TEU se actualizó con un intercooler de aire a líquido a 160 PS (118 kW; 158 hp) y 23,5 kg⋅m (230 N⋅m; 170 lb⋅ft) de torque.

La mayor parte de Europa

• Vendido de agosto de 1982 a 1986.
  • 82–83: 2.759 cc (2.759 L; 168,4 cu) DOHC 5M-GE 130 kW (174 hp; 177 PS) y 207 lb⋅ft (281 N⋅m) de torque. Grupo de instrumentos analógicos, sin bengalas.
  • 84–86: 2.759 cc (2.759 L; 168,4 cu) DOHC 5M-GE 170 PS (125 kW; 168 hp) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. Dash digital, bengalas tipo P.

Gran Bretaña

• Vendido de 1982 a 1986.
  • 82–83: 2.759 cc (2.759 L; 168,4 cu) DOHC 5M-GE 178 hp (133 kW; 180 PS) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. Análog dash, sin bengalas.
  • 84–86: 2.759 cc (2.759 L; 168,4 cu) DOHC 5M-GE 178 hp (133 kW; 180 PS) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. Dash digital, bengalas tipo P.

Australia, Suecia y Suiza

• Vendidos de 1984 a 1986 - estos tenían una versión del motor de una sola cámara anterior, ya que no valía la pena hacer que el motor de dos cámaras cumpla con las normas específicas de emisiones compartidas por estos tres países. Este motor en particular fue utilizado también en la Cresida y la Corona en el mercado suizo.
  • 2.759 cc (2.759 L; 168.4 cu) SOHC 5M-E 140 PS (103 kW; 138 hp) y 167 lb⋅ft (226 N⋅m) of torque.
  • El Supra en Australia se vendió de 1983 a 1986 con un clúster de instrumentos digitales, bengalas fender, ruedas de 14x7 pulgadas, 84 luces de estilo, un despojador de piezas individuales, LSD y un techo de sol opcional. Esta fue la única variante y no se ofreció ningún modelo L Type.
• En Australia, la Supra (fabricada entre 1982 y 1990), fue evaluada en las clasificaciones de seguridad de automóviles usados en 2006 como una protección "menos que promedio" para sus ocupantes en caso de accidente.

Nueva Zelanda

• Vendido de 1984 a 1985
  • 2.759 cc (2.759 L; 168,4 cu) DOHC 5M-GE 133 kW (178 hp; 181 PS) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. Dash digital, bengalas tipo P.

Tren motriz

Tercera generación (A70; 1986)

En febrero de 1986, se cortaron los vínculos entre Celica y Supra; ahora eran dos modelos completamente diferentes. El Celica cambió a un diseño de tracción delantera, utilizando el Toyota "T" plataforma asociada con el Corona, mientras que el Supra mantuvo su diseño de tracción trasera. El motor se actualizó a un motor de seis cilindros en línea más potente de 2954 cc (3,0 L) con una potencia de 149 kW (200 hp; 203 PS). Aunque inicialmente sólo estaba disponible con motores de aspiración natural, en el año modelo 1987 se añadió una versión turboalimentada. El Supra ahora estaba mecánicamente relacionado con el Soarer.

Todos los modelos del mercado japonés con las distintas versiones del motor de 2,0 L eran ligeramente más estrechos en general para cumplir con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés, de modo que los compradores japoneses no tuvieran que pagar impuestos anuales por conducir un automóvil más grande.

El nuevo motor utilizado en el A70 Supra, el Toyota 7M-GE, era el motor insignia del arsenal de Toyota. Ambas versiones del motor contenían 4 válvulas por cilindro y dos levas en cabeza. El motor turboalimentado 7M-GTE fue el primer motor sin distribuidor de Toyota ofrecido en los EE. UU. que utilizaba paquetes de bobinas ubicados en las cubiertas de las levas y un sensor de posición de las levas impulsado por el árbol de levas de escape. Estaba equipado con un turbocompresor CT26 y tenía una potencia de 172 kW (231 hp; 234 PS) a 5600 rpm, mientras que el motor 7M-GE de aspiración natural tenía una potencia de 149 kW (200 hp; 203 PS) a 6000 rpm. Un mayor refinamiento del modelo turbo aumentó la potencia a 173 kW (232 hp; 235 PS) a 5600 rpm y 254 lb⋅ft (344 N⋅m) de torque a 3200 rpm en 1989. Esto se debió principalmente a un rediseño de la válvula de descarga.. Todos los modelos utilizaban el mismo tamaño de neumáticos 225/50R16 sobre ruedas de 16x7 pulgadas. Las llantas de repuesto eran de tamaño completo pero con ruedas de acero.

El modelo de aspiración natural venía de serie con la transmisión manual W58. Los modelos turboalimentados incluían la transmisión manual R154. Ambos estaban disponibles con la transmisión automática A340E de 4 velocidades opcional.

El Supra de tercera generación representó un arsenal de nueva tecnología. En 1986, las opciones disponibles para el Supra incluían un ABS de 3 canales y TEMS que le daban al conductor dos configuraciones que afectaban las tasas de amortiguación; un tercero se activaba automáticamente al acelerar a fondo, frenar bruscamente y maniobrar a alta velocidad.

ACIS (Sistema de inducción de control acústico), un método para controlar los pulsos de compresión de aire dentro de la tubería de admisión para aumentar la potencia, también formaba parte del arsenal tecnológico del 7M-GE. Todos los modelos estaban equipados con suspensión de doble horquilla delantera y trasera. Se ofreció una capota targa en todos los años del modelo junto con un techo corredizo eléctrico de metal (agregado en 1991).

Las cifras de producción del GA70/MA70/JZA70 Supra se estimaron en 241.471 unidades.

1986 1/2

La tercera generación del Supra se presentó en febrero de 1986 como modelo independiente, oficialmente separado del Celica. Mientras que el Celica se convirtió en un cupé deportivo con tracción delantera, el Supra conservó su imagen de deportivo/GT con tracción trasera. El nuevo Supra continuaría ascendiendo y convirtiéndose en un escaparate de la tecnología de Toyota. El Supra estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea DOHC de 3,0 litros con una potencia de 149 kW (200 hp; 203 PS). Las características notables incluyeron una suspensión independiente controlada electrónicamente (llamada Suspensión Modulada Electrónica Toyota – TEMS), y algunas venían con un panel de techo deportivo extraíble (parte superior Targa).

1987

El A70 Supra Turbo se presentó en 1987. La versión turboalimentada y con intercooler del motor de 6 cilindros en línea de 3,0 litros aumentó la potencia a 172 kW (231 hp; 234 PS) y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de par. El motor, designado como 7M-GTE, fue uno de los primeros motores de producción en masa sin distribuidor en los Estados Unidos. Esto se logró compartiendo 3 bobinas utilizando el sistema de chispa desperdiciada. El modelo Turbo también incluía un enfriador de aceite del motor y un alerón trasero integrado. El paquete deportivo, que era estándar en el Turbo y opcional en el modelo base, incluía un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), TEMS y lavafaros. Un nuevo sistema de frenos antibloqueo (ABS) de 4 canales era opcional en ambos modelos. En 1987, se implementó una nueva combinación de colores beige/tostado y sólo se produjeron 1.000 automóviles con este esquema. Toyota instaló su tecnología de inducción variable en el motor 1G-GTE DOHC biturbo llamado T-VIS y también la incluyó en el motor 7M-GTE.

1988

Los cambios para el año modelo 1988 fueron nominales con la excepción de la interrupción de la pintura exterior marrón de dos tonos. La luz de freno montada en el spoiler cambió de forma cuadrada a trapecio. El patrón de los asientos se cambió de cuadrados a líneas, y el diseño "foil" El control de clima y la palanca de cambios cambiaron de gris claro a gris oscuro. Los compradores japoneses podían seleccionar entre seis paquetes de equipamiento diferentes, comenzando con el nivel superior 3.0 GT Turbo Limited con el motor 7M-GTEU, seguido por el 3.0 GT Turbo, GT Twin Turbo con el motor 1G-GTEU DOHC 2.0 L, el GT con el motor 2.0 L motor DOHC 1G-GEU, el G con el motor 1G-EU y el S con el motor 1G-EU como modelo base. Todos los modelos japoneses venían con una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades con ECT-s, excepto el G y el S en los que los ECT-s no estaban disponibles. En Japón, el 3.0 GT Turbo Limited, el 3.0 GT Turbo y el GT Twin Turbo se instalaron de serie con un panel de instrumentos digital; los modelos de 3.0 L venían con un estéreo Cassette AM/FM con reproductor de CD integrado y control de crucero. El control de clima también era estándar en todos los modelos turboalimentados y el interior de cuero solo estaba disponible en el GT Turbo Limited.

1989

Los cambios para el año modelo 1989 incluyen modificaciones en el actuador de la válvula de descarga, la ubicación de alimentación y la gestión del motor, lo que aumentó la potencia de salida en 1,5 kW (2 hp; 2 PS) en el modelo turbo. El soporte y la abrazadera del motor también se revisaron a finales de 1989. Los cambios se realizaron en el travesaño y los soportes para acomodar el (motor 1JZ) de los modelos japoneses. También se cambió la moldura protectora de la carrocería quitando el refuerzo de acero. Esto hizo que la moldura fuera más liviana y evitó el problema de oxidación que se encontraba en los modelos del año anterior. El "paquete blanco" También se presentó, con moldura de cuerpo blanca y "hoja de sierra" ruedas. Las opciones de interior se limitaron únicamente al azul y al burdeos. Aparte de los cambios puramente cosméticos, no hubo nada diferente a otros modelos. Todos los modelos recibieron cinturones de seguridad traseros de 3 puntos para reemplazar los del año anterior. cinturones de seguridad de dos puntos. Nuevas luces traseras, parachoques delantero con parrilla inferior integrada (a diferencia de la parrilla desmontable del año anterior), espejos laterales, señales de giro, parrillas superiores, luces antiniebla, volante, paneles de puertas, control de clima, interruptores y biseles de ventanas, y Se agregan estéreo. La adición de ganchos para ropa en el pilar B y la eliminación de los bolsillos de los asientos traseros completan los cambios interiores. Los modelos Turbo recibieron un alerón de tres piezas con una luz de freno LED integrada. 1989 también marcó el fin de los lavafaros en los EE. UU. y del SuperMonitor; un avanzado sistema ofrecido por Toyota capaz de calcular millas recorridas con el tanque actual, capacidad de verificar códigos del vehículo desde el interior de la cabina, entre otras características.

1990

Para el modelo del año 1990, los cambios incluyeron un laminado protector más grande delante de las ruedas traseras, una línea roja más baja (debido a la manivela más pesada con los cilindros 2 y 5 contrapesados), volante rediseñado con control de crucero reubicado en una palanca a la derecha lado (solo EE. UU.). Además de una bolsa de aire del lado del conductor y una luz indicadora de bolsa de aire en el tablero (solo en EE. UU.), también se rediseñó el lado izquierdo del panel de interruptores, que reemplazó una de las ranuras para monedas con el atenuador. El panel inferior del tablero pasó a tener un diseño de dos piezas, que también era mucho más pesado que el anterior panel de una sola pieza debido a un cambio de material. Finalmente, se quitó la palanca de memoria en la columna de dirección. En resumen, una gran cantidad de cambios para 1989 y 1990 se produjeron en el interior.

1991

Para el año modelo 1991, el diseño de las ruedas se cambió a ruedas de 5 radios. Ambos modelos tenían llantas de aleación de aluminio de 16x7 pulgadas equipadas con neumáticos 225/50/16 y repuestos de tamaño completo sobre llantas de acero. Las molduras de la carrocería cambiaron de color para combinar mejor con el exterior. El frente "Supra" El emblema también se cambió al actual símbolo ovalado corporativo de Toyota que se utilizó a partir de este año de modelo. El velocímetro también fue revisado e incluyó más líneas que se eliminaron en 1989, pero aún no tenía tantas (una línea por mph) como los modelos de 1986.5 a 1988. Se introdujeron nuevos colores interiores, a saber, gris sombra y rojo intenso, que marcaron el final del gris medio, el tostado y el burdeos. El interior azul solo estuvo disponible en paquetes blancos y en aquellos con pintura azul. El borgoña fue reemplazado por un rojo intenso blanco exclusivo del paquete. Todos los demás colores de carrocería recibieron un interior gris sombra, con interiores de cuero que conservan asientos e inserciones interiores en gris medio. Los altavoces frontales se cambiaron de 3,5 pulgadas a 6,5 pulgadas y también se amplió la cubierta de los altavoces para acomodarlos. A partir de 1991, Toyota comenzó a ofrecer un techo solar con panel estilo spoiler de fábrica. Estos techos corredizos son ahora muy buscados y poco comunes desde que se introdujeron en los últimos años de producción del A70 Supra.

1992

Para el año modelo 1992, los interiores de cuero gris sombra recibieron asientos e inserciones negros. Los modelos sin turbo perdieron la opción de un techo targa y estaba disponible un nuevo subwoofer opcional. Los Supras equipados con subwoofer prescindieron de los compartimentos traseros y del "suelo" de madera. En cambio, la alfombra trasera estaba moldeada según la llanta de refacción y había un recorte para la carcasa del woofer.

JZA70 y GA70

Los modelos japoneses del Supra recibieron los códigos de chasis JZA70 y GA70 respectivamente. El JZA70 tiene un motor 1JZ-GTE biturbo paralelo de 2,5 litros y 206 kW (276 hp; 280 PS), y el GA70 tiene un motor 1G-GTE biturbo de 2.0 litros y 154 kW (207 hp; 209 PS) y un Motores 1G-GEU de aspiración natural respectivamente.

JZA70-R

Además de la introducción del JZA70 en 1990, Toyota introdujo una versión especial del JZA70 con el motor 1JZ-GTE conocido como modelo 2.5 Twin Turbo R (JZA70-R). Contaba con mejoras adicionales, incluidas barras estabilizadoras más ligeras, un intercooler más grande, diferencial Torsen, suspensión deportiva Interbred TEIN/Bilstein, molduras interiores en gris oscuro/sombra, volante y pomo de cambio MOMO y asientos y molduras de puertas Recaro. Las ruedas estaban pintadas de gris carbón y el borde del parachoques delantero presentaba conductos de aire canalizados para los frenos delanteros. El Twin Turbo R introdujo una nueva y exclusiva opción de color en 1992 para el modelo JZA70-R conocida como Jade Mica Green. (Nota: este color también estuvo disponible en Europa) El modelo JZA70-R es el modelo más ligero y rápido de la tercera generación del Supra.

Turbo A

El Turbo-A fue el modelo de evolución de Toyota para el Campeonato Japonés de Turismos del Grupo A (JTCC) en todo el mundo que requirió una homologación mínima de 500 unidades. El Turbo-A se fabricó durante 2 meses durante el período de septiembre y octubre de 1988 y estuvo disponible estrictamente en Japón. De ahí el término 88 Spec A. Algunas diferencias notables entre el MA70 Supra 3.0 GT estándar y el modelo Turbo-A son tanto estéticas como mecánicas. El turbo CT-26 estándar tenía un inductor ligeramente más grande y puede identificarse por una letra "E" en la pieza fundida elevada de la carcasa del compresor. El Turbo-A tenía un cuerpo del acelerador de 65 mm (2,6 pulgadas) de ancho y estaba acompañado de un cuerpo de acelerador "en blanco" de mayor diámetro. tubo cruzado, en lugar del cuerpo del acelerador estándar 7M-GTE de 60 mm (2,4 in) y el cuerpo del acelerador original "3000" tubo fundido. El Turbo-A también se benefició de un filtro de aire de acero de mayor volumen en lugar de la unidad de plástico de fábrica, así como de barras antivuelco más gruesas y discos de freno ventilados en todas partes.

La gestión de combustible utilizó un sistema MAP, en lugar del Karmen Vortex AFM estándar. La parte delantera cuenta con un "conducto Turbo A" para agregar flujo de aire al área superior del intercooler. También fue única la calcomanía lateral y la insignia trasera ("3.0GT Turbo A") y un trabajo de pintura negra (código de pintura 202). Todos los coches venían de serie con un interior de cuero gris con volante y palanca de cambios de MOMO. Está propulsado por un motor Toyota 7M-GTEU de 204 kW (274 hp; 277 PS). Es importante señalar que el 7M-GTEU era estándar en todos los modelos japoneses MA70 y no es exclusivo del Turbo-A. La "U" La designación significaba que el motor venía equipado con un convertidor catalítico según las leyes de emisiones de Japón.

El Grupo A MA70 Supra tuvo distintos grados de éxito en diversos campos, como Rally y 24HR, pero es más conocido por su participación en el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC). En el JTCC, el Supra no ganó tantas carreras como se esperaba, lo que se juzga principalmente por el hecho de que estaba poco desarrollado y su ubicación en una división de nivel superior según las regulaciones debido al motor de 3.0 litros de cilindrada, imponiendo al Toyota con el rendimiento. inhibición de correr con un mayor peso en vacío y menos potencia en comparación con el resto de su clase. Tanto el equipo TOM'S como el SARD obtuvieron buenos resultados en el (JTCC), y el equipo TOM'S ganó en su debut en 1987, antes de terminar abruptamente su carrera (JTCC) con el MA70 Grupo-A en 1989.. Tras su debut inicial en el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1989, el Supra del Grupo A no pudo terminar su primera carrera. Dado que los abandonos se convirtieron en una sorpresa habitual debido a la falta de potencia y el gran peso del Supra, comenzaron a surgir dudas sobre la capacidad de éxito del coche en la (ATCC), que sufría cada vez más debido a las reglas constantes. y cambios en las regulaciones que arrojaron un resultado enrojecido frente a sus principales rivales como el Ford Sierra Cosworth RS500, el Nissan Skyline HR31 GTS-R y el BMW M3 (E30), que eran más ligeros, más potentes y tenían motores de menor cilindrada. Las esperanzas de Toyota en la primera división disminuyeron aún más con la introducción del dominante Nissan Skyline GT-R (R32) en el (JTCC) en 1989 y el Campeonato Australiano de Turismos (ATCC) en 1990. El equipo de carreras australiano Fitzgerald Racing ganó el Primera edición de las 12 horas de Bathurst de marzo de 1991. En 1991, Toyota pasaría a competir con el Corolla Levin en las divisiones de nivel inferior, mientras que muchos equipos privados siguieron adelante con el Supra hasta la desaparición definitiva de las carreras del Grupo A en 1993. TRD Japan sólo construyó once coches MA70 Grupo A para carreras de homologación. Algunas de las muchas piezas desarrolladas especialmente que se instalaron en los distintos autos de carreras del Grupo A incluyen un cárter de aceite de magnesio fundido de nueve litros con bomba de aceite de alto flujo correspondiente, 288 árboles de levas con elevación de 10,88 mm y engranaje Hollinger de 5 velocidades de proporción cercana. -instalado en la caja R154, pinzas de freno Harrop de 4 pistones con rotores de 15,5 pulgadas (393 mm) y diferencial de deslizamiento limitado mecánico con vectorización de torque TRD con bloqueo izquierda:derecha 50:50 al acelerar a fondo. TRD también fue responsable de las gruesas varillas traseras anti-sentadillas que eran parte integral de la configuración de la suspensión trasera multibrazo para controlar la sentadilla trasera al acelerar y lanzar con fuerza.

Tren motriz

Cuarta generación (A80; 1993)

El programa A80 comenzó en febrero de 1989 bajo la dirección de varios equipos de diseño, planificación de productos e ingeniería dirigidos por Isao Tsuzuki. A mediados de 1990, se aprobó un concepto de diseño final del A80 del Centro Técnico de Toyota en Aichi y se congeló para su producción a finales de 1990. Las primeras mulas de prueba se construyeron a mano con carrocerías A70 a finales de 1990, seguidas por los primeros prototipos del A80 que se fabricaron a mano. ensamblado en 1991.

Utilizando nuevamente conjuntos de bastidor auxiliar, suspensión y tren motriz del Z30 Soarer (Lexus SC300/400), la preproducción de los modelos de prueba comenzó en diciembre de 1992 con 20 unidades fabricadas y la producción en masa oficial comenzó en abril de 1993. El cuarto La generación Supra volvió a compartir su plataforma con el exclusivo cupé Soarer, vendido en Estados Unidos como Lexus SC. Aunque los dos coches parecían similares en cuanto a dimensiones, el nuevo Supra era más de 13 pulgadas (340 mm) más corto que su primo de lujo.

En este rediseño, Toyota puso gran énfasis en un automóvil más serio y de alto rendimiento. El A80 presentaba dos nuevos motores: un Toyota 2JZ-GE de aspiración natural con una potencia de 164 kW (220 hp; 223 PS) a 5800 rpm y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) a 4800 rpm de torque y un motor gemelo. Toyota 2JZ-GTE turboalimentado que tiene una potencia de 206 kW (276 hp; 280 PS) y 318 lb⋅ft (431 N⋅m) de torque para el modelo japonés. Para el modelo de exportación (mercados americano/europeo), Toyota actualizó el motor turbo del Supra (instalando turbocompresores con ruedas de acero más pequeños e inyectores de combustible más grandes, etc.). Esto aumentó la potencia de salida a 239 kW (321 hp; 325 PS) a 5600 rpm y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque a 4000 rpm (243 kW (326 hp; 330 PS) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) para los mercados europeos) Tras su lanzamiento en 1993, fue el primer vehículo con la insignia de Toyota que incluía una bolsa de aire del lado del pasajero de serie (solo en el mercado estadounidense).

Los turbocompresores gemelos funcionaban en modo secuencial en lugar de en paralelo. Inicialmente, todos los gases de escape se dirigen a la primera turbina para reducir el retraso. Esto dio como resultado un impulso y un par mejorado ya a 1.800 rpm, donde ya producía 300 lb⋅ft (407 N⋅m) de par. A 3500 rpm, algunos de los gases de escape se dirigen a la segunda turbina para un "impulso previo" modo, aunque el motor no utiliza ninguna parte de la salida del compresor en este punto. A 4.000 rpm, la potencia del segundo turbo se utiliza para aumentar la potencia del primer turbo. En comparación con el modo paralelo, los turbocompresores en modo secuencial brindan una respuesta más rápida a bajas RPM y un mayor impulso a altas RPM. Este aumento de altas RPM también fue ayudado por la tecnología originalmente presente en el 7M-GE en forma de Sistema de Inducción de Control Acústico (ACIS), que es una forma de gestionar los pulsos de compresión de aire dentro de la tubería de admisión para aumentar la potencia.

Para esta generación, el Supra recibió una nueva caja de cambios Getrag/Toyota V160 de seis velocidades en los modelos turbo, mientras que los modelos de aspiración natural estaban equipados con una transmisión manual W58 de cinco velocidades, revisada a partir de la modelo anterior. Cada modelo se ofreció con una transmisión automática de cuatro velocidades con modo de cambio manual.

Todos los vehículos estaban equipados con llantas de aleación de aluminio de cinco radios, los modelos de aspiración natural tenían llantas de 16 pulgadas y los modelos turbo tenían llantas de 17 pulgadas. La diferencia en el tamaño de las ruedas fue para dar cabida a los frenos más grandes equipados de serie en el modelo turbo, pero en Japón eran equipo opcional. Ambos modelos tenían una rueda de repuesto que ahorra espacio sobre una llanta de acero para ahorrar espacio y peso.

Vista trasera (conexión previa a la cara)

Especificación europea con bonnet scoop y OEM labios frontales activos (pre-freno elevador)

Faros de la especificación europea

Interior (prefabricación)

Toyota tomó medidas para reducir el peso de este nuevo modelo. Se utilizó aluminio para el capó, la parte superior del targa (cuando está instalada), el travesaño delantero, los cárteres de aceite y transmisión y los brazos en A de suspensión superior forjados. Otras medidas incluyeron alfombras de fibras huecas, volante de aleación de magnesio, tanque y tapa de gasolina de plástico, pernos de cabeza redondeada, alerón trasero con inyección de gas y un escape de un solo tubo. A pesar de tener más características como bolsas de aire dobles, control de tracción, frenos, ruedas, neumáticos y un turbocompresor adicional más grandes, el automóvil era al menos 91 kg (200 lb) más liviano que su predecesor. El modelo base con transmisión manual tenía un peso en vacío de 1.456 kg (3.210 lb). La capota targa añadió 18 kg (40 lb) de peso, mientras que la transmisión automática añadió 25 kg (55 lb). El modelo de cuarta generación tenía una distribución de peso 51:49 (delantero:trasero). El modelo turbo pesaba 1.565 kg (3.450 lb) con transmisión manual, mientras que el automático añadía otros 4,5 kg (10 lb) al peso total. La distribución del peso era del 53% delante y del 47% detrás. El Supra era más pesado que el Mazda RX-7 y el Acura/Honda NSX con carrocería totalmente de aluminio y pesaba aproximadamente lo mismo que el Nissan 300ZX, pero era más liviano que el Mitsubishi 3000GT VR-4.

A finales de la década de 1990, las ventas de todos los cupés deportivos estaban disminuyendo en América del Norte. Además, un yen más fuerte hizo subir los precios en los mercados fuera de Japón. El Supra fue retirado del mercado canadiense en 1996 y de Estados Unidos en 1998. El Turbo no estaba disponible en 1998 en los estados de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). La producción continuó en Japón hasta agosto de 2002, cesando debido a normas de emisión restrictivas.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 2002, una empresa japonesa de construcción de autocares llamada Ohno Car Craft exhibió su gran turismo estilo años 60 basado en el Supra, conocido como Naomi III. Había dos variantes disponibles, el 3000GT-SZ de aspiración natural con los mismos 165 kW (225 PS; 222 hp) que el Supra SZ del mercado japonés de aspiración natural y un 3000GT-RZ turboalimentado sintonizado con 309 kW (420 PS; 414 hp).

Rendimiento

La variante turboalimentada podía acelerar de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en tan solo 4,6 segundos y recorrer 402 m (1⁄4 milla) en 13,1 segundos a 175 km/h (109 mph). La revista Car and Driver incluye un despliegue en su prueba de 4,6 segundos (normalmente alrededor de 0,3 segundos) que restan de las cifras de aceleración. La versión turbo tiene una velocidad máxima probada de 257 km/h (160 mph), pero los autos están restringidos a solo 180 km/h (112 mph) en Japón y 250 km/h (155 mph) en los mercados mundiales. Las versiones europeas del coche también tenían una entrada de aire o toma de aire en el capó. Tiene un coeficiente aerodinámico de Cd=0,31 para los modelos de aspiración natural y de 0,32 para los modelos turbo, pero se desconoce con el alerón trasero.

El chasis estándar del A80 Supra también ha demostrado ser una plataforma eficaz para las carreras en carretera, con varios resultados entre los 20 y 10 primeros en One Lap of America en la clase SSGT1. En 1994, el A80 logró índices de derrape notables de 0,95 g laterales (200 pies) y 0,98 g laterales (300 pies). El Supra también presentaba un sistema ABS de cuatro canales sintonizado con cuatro sensores y guiñada. control mediante el cual se detecta cada pinza y los frenos se controlan individualmente de acuerdo con la velocidad, el ángulo y la inclinación de la curva que se aproxima. Este exclusivo sistema de frenos inspirado en la Fórmula Uno permitió al Supra Turbo registrar una distancia de frenado de 113 km/h (70 mph) -0 en 149 pies (45 m), el mejor rendimiento de frenado de cualquier automóvil de producción probado en 1997 por Car and Driver. revista. Este récord lo batió finalmente en 2004 un Porsche Carrera GT, que lo hizo en 44 m (145 pies).

1994

En 1994, Toyota Racing Development exhibió una réplica del auto de carreras JGTC BLITZ Racing Team Supra GT500 de 1994, conocido como TRD3000GT. Las diferencias con el Supra estándar estaban principalmente en los kits de carrocería, apuntando a una mejor aerodinámica. El nuevo kit de carrocería hizo que el coche fuera 60 mm más ancho en la parte delantera y 50 mm más ancho en la parte trasera. Esto permitió montar ruedas más anchas, lo que a su vez mejoró el agarre lateral del coche. El motor y la suspensión también recibieron pequeñas modificaciones. Sólo se produjeron 35 ejemplares de estos, cada uno de los cuales venía con su propia placa VIN especialmente numerada que reclasificaba oficialmente el automóvil como TRD3000GT en lugar de Toyota Supra.

1995

En 1995, para el año modelo 1996, en EE. UU., el modelo turbo solo estaba disponible con transmisión automática debido a los requisitos de certificación OBD-II. El techo targa también se incorporó de serie en todos los modelos turbo.

1996

Toyota Supra RZ (montaje facial)

Interior

En 1996, para el año modelo 1997, la transmisión manual regresó para el motor turbo junto con un rediseño de las luces traseras, faros, fascia delantera, ruedas pulidas y otros cambios menores como los diseños de la radio y el volante. Cada supra tenía una insignia que indicaba "Edición limitada 15º aniversario". Todos los modelos turbo venían de serie con el alerón trasero.

1997

En 1997, para el año modelo 1998, las actualizaciones fueron un volante de 3 radios, una radio rediseñada y VVT-i en el motor de aspiración natural. En Japón, los motores turbo se instalaron con VVT-i. El modelo SZ-R también se actualizó con la introducción de una transmisión Getrag V161 de seis velocidades, la misma utilizada para los modelos RZ biturbo.

Tren motriz

Quinta generación (J29/DB; 2019)

Quinta generación Supra, vista frontal

Supra de quinta generación, vista trasera

El Supra de quinta generación se lanzó en enero de 2019 después de 17 años fuera del mercado como GR Supra, parte de la familia de autos de alto rendimiento Gazoo Racing (GR) de Toyota. Fue desarrollado en asociación con BMW, compartiendo la plataforma y muchas piezas del BMW Z4 (G29) con motores turboalimentados de 4 y 6 cilindros derivados de BMW y manteniendo el diseño de tracción trasera del Supra anterior. El modelo está designado con los códigos de modelo BMW "J29" o "DB", sin embargo, Toyota usó el "A90" y "A91" códigos para materiales promocionales y de marketing para el Supra de quinta generación para mantener el linaje del Supra anterior. El GR Supra se fabrica en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria, junto con el Z4.

El Toyota Supra de quinta generación se lanzó en un total de siete opciones de color, incluidos CU Later Grey, Stratosphere, Burnout, Absolute Zero, Nocturnal, Renaissance 2.0 y Nitro Yellow. Aparte de los cosméticos, en 2023 se introducen nuevos modos de conducción llamados Hairpin+. Este modo permite un giro adicional de las ruedas de uno de los neumáticos traseros para ayudar a girar el Supra en curvas muy cerradas.

Deportes de motor

El Supra se ha utilizado en muchos niveles del deporte del motor, con algunos ejemplos destacados en el Grupo A (internacional) y JGTC/Super GT (Japón).

Premios

• El A60, con su nuevo diseño, rápidamente se convirtió en un éxito en los EE.UU. donde se le concedió el coche de importación del año por Motor Trend. También hizo Carro y conductor Diez Mejor lista para 1983 y 1984.
• En 1994, el A80 Supra ganó Mecánica popular "Design " Engineering awards".
• La quinta generación de GR Supra (J29/DB) fue seleccionada para estar en Carro y conductor 10Mejor lista para 2020, 2021, y 2023, y fue nombrada a la lista del Editor de la revista en la categoría Sports Car para 2020, 2021, 2022 y 2023.
• Ganó "Best Sports Coupe" para 2020 y 2021 en MotorWeek Premios de la revista Drivers' Choice.
• En 2019, la quinta generación GR Supra ganó Auto Bild Premio "Golden Steering Wheel" de la revista Best New Sports Car, y fue nombrado "Car of the Year" por la revista Esquire.
• En 2020, el GR Supra ganó Sport Auto La revista "Best Handling Car 2020", y fue ganador de Automóvil All-Stars de la revista Automóvil 2020.
• En 2021, la Asociación de Mercados de Equipos de Especialidad (SEMA) otorgó la quinta generación GR Supra como el "Pacto del Año". Además, la Asociación de Escritores Automóviles de Texas lo nombró el "Vehículo de Ejecución de Texas" para el año.

Cronograma de producción

• 1979 – Celica Supra A40 introducido con 2.563 cc (2.563 L; 156.4 cu en) SOHC 4M-E I6 motor.
• 1981 – El desplazamiento del motor A40 aumentó a 2.759 cc (2.759 L; 168.4 cu) con la introducción del motor SOHC 5M-E I6.
• 1982 – A60 Celica Supra introducido con un motor de 2.759 cc (2.759 L; 168.4 cu) DOHC 5M-GE I6.
• 1986–1986.5 – A70 Supra introducido en su propia plataforma con 2,954 cc (2.954 L; 180.3 cu in) motor DOHC 7M-GE I6.
• 1987 – Opción de turbocargador disponible para el motor de 2,954 cc (2.954 L; 180.3 cu in) DOHC 7M-GTE con una potencia de 172 kW (231 hp; 234 PS) 245 lb⋅ft (332 N⋅m).
• 1989 – Rediseño implementado. La potencia del modelo Turbo aumentó a 173 kW (232 hp; 235 PS) & 250 lb⋅ft (339 N⋅m).
• 1993 – A80 Supra introducido con 2,997 cc (2.997 L; 182.9 cu en) Turbo (2JZ-GTE) o motor DOHC naturalmente aspirado (2JZ-GE).
• 1996 – Modelo Turbo solo disponible con transmisión automática debido a los requisitos de certificación OBD2. Tejado de Targa estándar en todos los modelos de turbo.
• 1997 – Transmisión manual disponible en todos los modelos turbo. El parachoques delantero y el gris (en lugar de negro) rodean la luz trasera. Faros de estilo, ahora negro en el interior con anillos de cromo (todo cromo previamente) y una lente más clara. Todos los modelos 1997 etiquetados como modelo 15o de aniversario. Nuevos paneles grises para reemplazar al negro anterior. La producción japonesa se detuvo en septiembre.
• 1998 - Ligero descanso interior. Rueda de dirección 3-continúa. Diseño de asiento ligeramente actualizado (el reposacabezas ya no está separado) VVT-i en modelos no-turbo que aumentan la potencia. Las variantes de Turbo se suspendieron en los Estados Unidos que requieren emisiones de California.
• 1999 – La exportación de Supra terminó en Estados Unidos, la producción continuó en Japón.
• 2002 – Producción de A80 Supra terminó en Japón.
• 2019 – Quinta generación Supra presentó en el Salón Internacional Norteamericano de Enero 2019.

Ventas