Toyota MR2

El Toyota MR2 es una línea de coches deportivos biplaza, con motor central y tracción trasera, fabricados en Japón y comercializados globalmente por Toyota desde 1984 hasta 2007 a lo largo de tres generaciones: W10 (1984–1989), W20 (1989–1999) y W30 (1999–2007). Es el primer automóvil de producción con motor central trasero de Japón.

Concebido como un automóvil pequeño, económico y deportivo, el MR2 utiliza elementos de diseño simples pero efectivos, incluido un motor de cuatro cilindros en línea, montado transversalmente delante del eje trasero, frenos de disco en las cuatro ruedas y una suspensión helicoidal totalmente independiente. Parte delantera con puntal MacPherson y parte trasera con puntal Chapman.

El nombre MR2 significa "mid-ship run-about 2-seater" o "motor mediano, tracción r, 2plazas". En los mercados de habla francesa, el vehículo pasó a llamarse Toyota MR porque la abreviatura "MR2" Suena como la blasfemia "merde" cuando se habla en francés.

Orígenes

El MR2 surgió de un proyecto de diseño de Toyota de 1976 con el objetivo de crear un automóvil que fuera divertido de conducir y que aún así ofreciera una buena economía de combustible; no necesariamente un automóvil deportivo. El trabajo de diseño comenzó en 1979 cuando Akio Yoshida del departamento de pruebas de Toyota comenzó a evaluar alternativas para la ubicación del motor y el método de conducción, finalizando una ubicación del motor en medio transversal. Toyota llamó al prototipo de 1981 SA-X.

A partir de su diseño original, el coche evolucionó hasta convertirse en un coche deportivo y se probaron más prototipos tanto en Japón como en Estados Unidos. Se realizaron pruebas importantes en circuitos de carreras, incluido Willow Springs, donde el ex piloto de Fórmula Uno Dan Gurney probó el auto.

Las tres generaciones cumplían con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor. El MR2 apareció casi al mismo tiempo que el Honda CR-X y el Nissan EXA de Japón, el Pontiac Fiero y el Ford EXP de Norteamérica, y aproximadamente una década después de que hicieran su debut el VW Scirocco y el Fiat X1/9 de Europa.

Toyota presentó su prototipo SV-3 en octubre de 1983 en el Salón del Automóvil de Tokio, atrayendo publicidad de la prensa y el público. El lanzamiento del coche en Japón estaba previsto para el segundo trimestre de 1984 con el nombre de MR2.

Primera generación (W10; 1984–1989)

Toyota presentó la primera generación del MR2 en 1984, designándolo con el código de modelo "W10". Cuando estaba equipado con el motor 3A de 1,5 litros, se lo conocía como "AW10". Asimismo, la versión 4A de 1.6 litros se identifica con el distintivo "AW11" código.

En Japón, el MR2 se comercializó exclusivamente a través de la Toyota Auto Store y la Toyota Vista Store de Toyota, ambas renombradas en 1998 como Netz Toyota Store . En su presentación en 1984, el MR2 ganó el premio Coche del Año en Japón.

Cuando Toyota diseñó el MR2 para acomodar un motor de 2 litros, sus características principales incluían su carrocería liviana (tan solo 950 kg (2094 lb) en Japón y 1066 kg (2350 lb) en EE. UU.), un manejo fuerte, y motor de baja cilindrada y baja potencia. A menudo se hace referencia al automóvil como AW11, en referencia al código de chasis de las versiones más comunes con motor A de 1.6 litros.

La suspensión y el manejo del MR2 fueron diseñados por Toyota con la ayuda del ingeniero de Lotus, Roger Becker. La cooperación de Toyota con Lotus durante la fase de prototipo se puede ver en el AW11 y le debe mucho a los autos deportivos de Lotus de los años 1960 y 1970. La tecnología de suspensión activa de Toyota, llamada TEMS, no estaba instalada. Con cinco mamparos estructurales, el MR2 era bastante pesado para un biplaza de su tamaño.

Toyota empleó el motor de cuatro cilindros en línea 4A-GE de aspiración natural de 1.587 cc (1,6 L; 96,8 cu in), un motor DOHC de cuatro válvulas por cilindro, tomado del Corolla de la serie E80. Este motor también estaba equipado con inyección electrónica de combustible en puerto Denso y geometría de admisión variable T-VIS, lo que le daba al motor una potencia máxima de 112 hp (84 kW) en EE. UU., 128 hp (95 kW) en el Reino Unido, 116 o 124 PS (85 o 91 kW; 114 o 122 hp) en Europa (con o sin catalizador), 118 hp (88 kW) en Australia y 130 PS (96 kW; 128 hp) en Japón. Posteriormente, los modelos japoneses fueron desafinados a 120 PS (88 kW; 118 hp). Una transmisión manual de cinco velocidades era estándar, con una automática de cuatro velocidades disponible como opción.

Las pruebas en carretera arrojaron tiempos de 0 a 60 mph (97 km/h) en el rango medio a alto de 8 segundos y 1⁄4 de milla (402 m) en el rango medio a alto de 16 segundos, significativamente más rápido que el Pontiac Fiero de cuatro cilindros o el Fiat X1/9. En el mercado nacional, se ofreció el modelo base AW10, que utilizaba el motor 3A-U más económico de 1.452 cc (1,5 L; 88,6 cu in) con una potencia de 61 kW (82 hp).

En 1986 (1988 para el mercado estadounidense), Toyota introdujo un motor sobrealimentado para el MR2. Basado en el mismo bloque y cabezal, el 4A-GZE estaba equipado con un pequeño sobrealimentador tipo Roots y un intercooler Denso. Se eliminó T-VIS y la relación de compresión se redujo a 8:1. Producía 145 hp (147 PS; 108 kW) a 6.400 rpm y 186 N⋅m; 137 lb⋅ft (19 kg⋅m) de torque a 4400 rpm y aceleraba el automóvil de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 a 7,0 segundos. El sobrealimentador era accionado por correa pero accionado por un embrague electromagnético, de modo que no funcionaría excepto cuando fuera necesario, lo que aumentaba la economía de combustible. El peso en vacío aumentó hasta 2,494 libras (1,131 kg) para los modelos sobrealimentados, debido al peso del equipo sobrealimentador y a una transmisión nueva y más resistente. En algunos mercados también se agregó un interruptor selector de combustible para permitir que el automóvil funcione con combustible normal sin plomo si es necesario. Además del nuevo motor, el MR2 SC también estaba equipado con resortes más rígidos y recibió un diseño especial en forma de lágrima. ruedas de aluminio. La cubierta del motor tenía dos respiraderos elevados (solo uno de los cuales era funcional) que lo distinguían visualmente de los modelos de aspiración natural. También estaba etiquetado como "SUPER CHARGER" en el maletero trasero y en las molduras de la carrocería detrás de ambas puertas. Este modelo nunca se ofreció fuera de los mercados japonés y norteamericano, aunque algunos coches se importaron de forma privada a otros países.

Cambios anuales

MK1a y MK1b son designaciones no oficiales, pero los propietarios y proveedores las utilizan con frecuencia para distinguir entre los primeros vehículos de producción y los modelos posteriores renovados. Si bien existen diferencias considerables que se detallan a continuación, la más notable es que los componentes de la suspensión trasera no son intercambiables entre los autos MK1a y MK1b.

MK1a – Junio 1984 (MY 1985)

Introducción original

Junio de 1985 (MY 1986)

• Cambios del modelo japonés:
  • Modelo Supercargado introducido, ofrecido con A/T de cuatro velocidades o M/T de cinco velocidades
  • Opción de techo T-bar disponible
• Labio frontal y parachoques de color, rayas laterales, fangos, faldas laterales opción ahora disponible
• Mudflap eliminado para los modelos equipados con "Aerodinámico Paquete de Spoiler" ya que las faldas laterales son de longitud completa a lo largo del lado
• Rear sunshade con logo TOYOTA sobre la ventana trasera añadido
• Tercera luz de freno
• Opción interior de cuero ahora disponible
• más grande 212 mm volante y embrague para modelos naturalmente aspirados
• Rear barra antirollo se suspendió en modelos norteamericanos

MK1b – Agosto de 1986 (MY 1987)

• Cambios de potencia:
  • Naturalmente aspirado 4A-GE ahora actualizado con un diseño estructural "7-rib", así como barras de conexión más grandes de 42 mm (1.65 in). North American 4A-GE también tiene un valor de 115 hp (86 kW).
  • La cubierta de la válvula de admisión ahora tiene la porción "16 Valve" en rojo en lugar de azul (esto no debe confundirse con el pequeño puerto de tercera generación 4A-GE donde la carta de la cubierta de la toma de camshaft tiene todo el "Twin Cam 16 Valve" en rojo)
  • EGR port repositioned on exhaust manifold to prevent cracking
  • Internos de transmisión manual revisados.
  • Filtro de aire desviado al maletero y continúa alrededor del tronco hacia la ventilación de aire en el lado opuesto de la bahía de motor.
• Cambios de chasis:
  • Cambios de cuerpo ligero
  • Radiador inclinado hacia atrás en un ángulo para forzar el aire hacia abajo del coche
  • Suspensión trasera revisada
  • Frenos de freno trasero de 258 mm (10.16 in) delantero y 262 mm (10.31 in)
  • Nuevas luces traseras (modelos UK retuvieron el diseño de luz de cola vieja con diferentes reflectores integrados)
  • Nuevo labio frontal y el parachoques delantero
  • Antena de radio se trasladó al panel derecho trasero para los modelos t-top/sunroof
  • Tejado T-bar disponible en América del Norte y Europa
• Cambios del interior:
  • Los modelos LHD ahora tienen freno de estacionamiento en el lado derecho
  • Nueva consola central, apoyabrazos centrales
  • Cierre de la caja
  • Radio doble-din, altavoces traseros añadidos al pilar C superior
  • Paneles de puerta, volante de tres direcciones, marcadores de racimo medidores
  • Asiento cambiado a velour de un solo color y perforaciones agregadas para asientos de cuero

1987 (MY 1988)

• Modelo supercargado disponible en América del Norte
• Espejos laterales codificados por colores y nueva tapa del motor para modelos supercargados
• Faldas laterales de longitud completa ahora estándar en todos los modelos
• Las tuberías de agua del calentador cambiaron de acero zincado a latón

1988 (MY 1989)

• Los paneles de vidrio T-bar cambiaron de humo (claro) a espejo (opaque)
• Mango de puerta de código de color y espejos laterales para todos los modelos
• Incandescent tercera lámpara de freno reemplazada por tira LED integrada en el spoiler trasero
• Más espejos de ala aerodinámica introducidos, con mecanismo opcional de retracción de energía
• Modelos supercargados norteamericanos equipados con barra antirollo trasera

Los cambios en los modelos MY 1986 y MY 1987 ocurrieron en partes. En lugar de un cambio drástico en los modelos MY 1987 para las actualizaciones MK1b anteriores, algunas piezas MK1a continuaron en los primeros autos MY 1987, mientras que algunas piezas MK1b vinieron en los autos MY 1986 como opciones. Un ejemplo es que algunos coches modelo 1987 aún conservaban el antiguo estilo "plano". parachoques delantero a pesar de tener actualizaciones MK1b en todas partes del automóvil. Algunos de los primeros motores de 7 costillas del año modelo 1987 venían con la anterior tapa de válvula superior azul. Esto también se notó al retirar la barra estabilizadora trasera para el modelo MY 1986. Algunos autos modelo MY 1986 tienen una barra estabilizadora trasera, mientras que las pestañas de montaje en la carcasa del puntal estaban ahí para ambos lados, solo para un lado o ninguna, dependiendo de cuando Toyota se quedó sin los puntales traseros más antiguos con pestañas de montaje debido a que la producción agotó las piezas.

Recepción

Revistas de coches americanas Road & Track y Car and Driver eligieron el MR2 entre sus "diez mejores". listas de coches. La revista Australian Wheels eligió el MR2 de 1988 como su deportivo favorito. El MR2 fue el Coche de Importación del Año de Motor Trend en 1985. El MR2 también estuvo en la lista de los Diez Mejores de la revista Car and Driver en 1986 y 1987. En 2004, Sports Car International clasificó al MR2 en el octavo puesto de la lista de los mejores coches deportivos de los años 1980.

En 1988 y 1989, Toyota produjo dos series finales de producción del modelo "Super Edition" MR2, basado en el modelo sobrealimentado del mercado japonés y solo se vende en Japón. La 'Súper Edición' Era una tirada de 300 unidades, tenía pintura bicolor blanco/oro, cristal bronce, asientos únicos mitad cuero y mitad tela, junto con un volante y pomo de cambio encargados por MOMO. El modelo de 1989, una tirada de 270 unidades, presentaba una pintura especial Azul Medianoche, el volante y el pomo del cambio encargados por MOMO, Recaro "Milano" Asientos con paneles de puertas a juego. El modelo de 1989 también se benefició de algunas de las últimas opciones del modelo G-Limited, como la luz de freno LED en el alerón trasero y espejos retrovisores más aerodinámicos. Tanto la "Super Edición" Los modelos tenían calcomanías únicas en la visera trasera y las franjas laterales.

Deporte de motor (W10)

Coche de rally Toyota 222D

Si bien los coches de rally Celica de Toyota con motor delantero y tracción trasera demostraron ser dominantes en los rallyes africanos del Grupo B de la década de 1980, estaban en desventaja en las etapas europeas más reviradas. Así, el Toyota Team Europe inició un proyecto de rally en 1985, con el nombre en código "222D" basado en el MR2, para competir en el Grupo S y potencialmente en el Grupo B. Aunque algo similar en el exterior, está claro que el prototipo tenía muy poco en común con el auto de producción, aunque los dos parecen compartir el mismo piso de fábrica AW11. Poco más se sabe sobre el proyecto ya que nunca compitió. Con la cancelación del Grupo B en 1986, las regulaciones propuestas para el Grupo S corrieron la misma suerte y los prototipos restantes quedaron reducidos a piezas de museo y colecciones privadas. Supuestamente se fabricaron once prototipos, de los cuales ocho fueron destruidos durante las pruebas, quedando solo tres ejemplos conocidos: dos en negro, uno almacenado en las instalaciones de Toyota Gazoo en Colonia y uno vendido a un coleccionista privado en 2017, uno en blanco. con una distancia entre ejes alargada de 50 mm y una carrocería de estilo más de producción ubicada en Tokio.

Aunque el 222D todavía era un prototipo, llegó muy lejos en su desarrollo antes de que se cancelara el Grupo B. De los once rumoreados construidos, ocho fueron destruidos en las pruebas, lo que indica que Toyota estaba considerando llevar el 222D a la competencia. Sin embargo, la corta distancia entre ejes resultó ser un desafío durante las pruebas, ya que el 222D también sufrió un enorme retraso del turbo (al igual que la mayoría de los autos competitivos del Grupo B), pero junto con la distancia entre ejes extremadamente corta hizo que conducir a gran velocidad fuera casi imposible. El propietario del equipo europeo, Ove Anderson, lo describe: "Nunca sabías lo que iba a hacer". Con una distancia entre ejes tan corta y tanta potencia en un coche tan ligero, podría cambiar de marcha en cualquier momento y sin previo aviso.

Durante una aparición sorpresa en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2006, Toyota condujo y exhibió un 222D negro. El auto listo para la carrera pesaba alrededor de 750 kg (1,650 lb) y se informó que su motor turboalimentado de cuatro cilindros montado transversalmente (lo que parece ser un motor de carrera 503E, aunque es posible que otros prototipos hayan usado el 4T-GTE) producía hasta 750 hp (559 kW).

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  Toyota WRC Group S 222D MR2 Prototipo

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  Un coche negro Toyota 222D rally

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  La bahía de motor 222D expuesta

Segunda generación (W20; 1989–1999)

El MR2 pasó por un rediseño en 1989 (aunque Norteamérica no lo recibió hasta principios de 1990 como modelos de 1991). El nuevo automóvil era más grande, pesaba entre 350 y 400 libras (159 y 181 kg) más que su predecesor debido a que tenía una cabina más lujosa y espaciosa, motores más grandes, una transmisión más resistente y una configuración de suspensión más duradera. El diseño general del automóvil recibió un estilo más redondeado y aerodinámico, y algunos llamaron al MR2 SW20 un "bebé Ferrari" o "el Ferrari del pobre" debido a señales de diseño similares al Ferrari 308 GTB/GTS o Ferrari 348.

Al igual que el AW11 anterior, Toyota pasó incontables horas perfeccionando las capacidades de manejo del SW20, buscando asesoramiento de pilotos de carreras profesionales, incluido Dan Gurney de la Fórmula Uno, NASCAR y Le Mans.

Cuando el AW11 todavía estaba en producción y antes de que el SW20 se mostrara oficialmente al público, se difundieron varios rumores que indicaban que Toyota estaba construyendo otro auto deportivo con motor central, uno que tendría un motor V6 de 3.0L que podría directamente competir con el 348, aunque este rumor específico fue posteriormente rechazado con el pretexto de que dicho automóvil pertenecería a la marca Lexus.

• Mercado japonés niveles de trim:

1. G con un motor NA 2.0L 3S-GE que produce 165 PS (121 kW; 163 hp); con un estándar A/T y un M/T opcional. El G fue el modelo base de la línea SW20. Características estándar incluidas: dirección manual, control del clima manual pero sin aire acondicionado, ajuste del espejo eléctrico pero plegado manual, y corte de la puerta de la tela / asiento. El spoiler trasero era opcional.
2. G-Limited con el motor NA 2.0L 3S-GE; un A/T era estándar o un M/T era opcional. The G-Limited was the higher-specification natural aspirated SW20. Características estándar adicionales: espejos plegables eléctricos, dirección eléctrica, lámparas de niebla de dirección y spoiler trasero.
3. SG con un motor turbocharged 2.0L 3S-GTE que produce 221 PS (163 kW; 218 hp); un M/T fue la única opción. El GT-S tenía las mismas características estándar que el G-Limited.
4. GT con el motor turbocharged 2.0L 3S-GTE y transmisión manual. El GT fue considerado como la especificación de lujo en la alineación SW20 y tenía alcantera / puerta de alcantarilla y el recuadro de asiento además de las características estándar G-Limited. Todos los coches del mercado japonés fueron equipados con control electrónico del clima con 2 aire acondicionado en estadio.

• Mercado europeo niveles de trim:

1. Coupe con el motor NA 2.0L 3S-FE que produce 138 hp (103 kW) (no disponible con techo T-bar). Este modelo no tenía ningún spoiler trasero ni luces frontales de niebla
2. GT-i Coupe con el motor NA 2.0L 3S-GE que produce 158 PS (116 kW; 156 hp).
3. GT-i T-Bar con el motor NA 2.0L 3S-GE. Las opciones incluidas como estándar eran asientos completos de cuero / tarjetas de puerta y el sistema de audio de altavoz Premium 8.

No había modelos turbo oficialmente ofrecidos al mercado europeo; sin embargo, muchos modelos japoneses fueron vendidos a través del mercado gris.

• Mercado estadounidense niveles de trim:

1. MR2 con un motor NA 2.2L 5S-FE que produce 130 hp (97 kW) y se ofrece con un A/T de cuatro velocidades o M/T de cinco velocidades.
2. MR2 Turbo con un motor turbocharged 2.0L 3S-GTE que produce 200 bhp (203 PS; 149 kW) a 6.000 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 3.200 rpm de par, ofrecido sólo con un M/T de 5 velocidades (ofrecido únicamente con el techo T-bar después de principios de 1993).

Las diferencias entre los modelos de aspiración normal y turboalimentados incluyen el modelo "Turbo" Emblema (EE.UU.) en el maletero trasero, 'TWIN CAM 16 TURBO' calcomanía sobre la entrada lateral (mercado japonés), una tapa del motor de fibra de vidrio con ventilaciones elevadas, luces antiniebla y un compartimento de almacenamiento central interior adicional ubicado entre los dos asientos. Todos los SW20 MR2 venían con una configuración de ruedas escalonadas, con ruedas y neumáticos más anchos en la parte trasera que en la delantera.

Las diferencias mecánicas en los modelos Turbo incluyen:

• Motor 3S-GTE con intercooler de aire a aire asociado y configuración de escape diferente;
• Caja de engranaje E153 más fuerte y pesado con diferentes ratios y ejes más fuertes;
• Bomba de combustible más grande y radiador.
• Los modelos con motores 3S-GE y 3S-GTE tenían calipers delanteros de doble piston. Los modelos con el motor 5S-FE sólo tenían calipers monopiston.

El modelo MR2 Turbo del mercado estadounidense fue capaz de acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 6,1 segundos y terminar el 1/4 de milla en 14,7 segundos.

La Revisión 1 Turbo SW20 puede tirar 0,89 g en la plataforma de derrape, mientras que las revisiones posteriores promedian entre 0,90 g y 0,94.

Los coches de la revisión 2 estaban equipados con Yokohama A022; Casualmente, el Honda NSX también utiliza una variante especial del A022.

Un Rev 3 GT-S Turbo del mercado japonés pudo correr 1/4 de milla en 13,1 segundos, superando a automóviles más caros y de mayor potencia como el Honda NSX, el Toyota Supra RZ e incluso el Ferrari 348 TB.

Best Motoring, un popular programa de televisión sobre automóviles japonés, presentó un episodio en el que lucharon contra un Rev 5 GT-S Turbo original de fábrica contra otros contemporáneos del mercado japonés en el circuito de Tsukuba, con el MR2 ganando la carrera del circuito. En la clasificación de récords personales, un Rev 2 GT-S logró marcar 1:08.00 en el circuito de Tsukuba.

Revisiones y cambios de año del modelo

La segunda generación del MR2 sufrió diversos cambios durante sus 10 años de producción, agrupados en cuatro periodos diferentes:

1989 (Revisión 1)

Presentación de la nueva generación.

Enero de 1992 (Revisión 2, MI 1993)

• Suspensión trasera revisada con enlaces de pie más largos
• Suspensión frontal revisada que removió el ajuste del ángulo de la rueda
• Labio frontal más grande
• Ruedas de 15 pulgadas y neumáticos más amplios en todos los modelos (Front: 195/55/15, Rear: 225/50/15)
• Frenos más grandes (turbo sólo en el mercado estadounidense, Todos los coches para mercados japoneses y europeos)
• palanca de cambio más corta y más pequeño
• Opción Viscous LSD (turbo solamente)
• Sincronizadores de transmisión actualizados
• Los modelos de turbo estadounidenses ahora sólo se venden con techo T-bar (excepto algunos vendidos a principios de 1993)
• Las ventas canadienses cesan después de 1993
• EBFD y TC añadidos como opciones en modelos de mercado japoneses

Noviembre de 1993 (Revisión 3, MI 1994–1995)

• European ' Japanese market 3S-GE now Rating at 173 hp
• Mercado japonés 3S-GTE (Gen 3) ahora valorado en 245 PS (180 kW; 242 hp)
• American market 5S-FE ahora valorado en 135 hp (101 kW).
• Los modelos del mercado americano Turbo conservaron el Gen 2 3S-GTE.
• Luces redondas de cola "Kouki"
• Ala trasera anterior de 3 piezas reemplazada por una sola pieza revisada
• Panel central codificado en color, labio delantero y faldas laterales.
• airbag de pasajeros (no disponible para el mercado japonés)
• Viscous LSD añadido como estándar en el mercado japonés Turbo modelos
• Mercado japonés E153 caja de cambios revisada con sincronización actualizada
• El control del crucero ya no es una opción en los modelos del mercado japonés
• Actualizaciones hechas al sistema ABS, que ahora indujo un sensor de aceleración ubicado detrás del bastón de engranajes
• Actualizaciones al sistema electrónico de dirección eléctrica (EHPS) para aumentar la asistencia a baja velocidad y reducir la asistencia a altas velocidades
• Fortalecer piezas añadidas a torres traseras
• Las ventas estadounidenses cesaron en 1995; los modelos turbo no se ofrecen en los estados de California-emission después de 1994

Junio de 1996 (Revisión 4, MI 1996–1997)

• Señales de giro montados en defensa en todos los modelos
• Ruedas de aleación de 5 palabras con caras cortadas de diamante
• Airbag de pasajeros añadido como opción en el mercado japonés
• Revisiones al sistema ABS
• European 3S-GE down-rated to 168 hp due to the introduction of EGR.
• No disponible en América del Norte

Revisión 5: Modelo 1998-1999 (introducido en noviembre de 1997):

• Señales de giro montados transparentes
• Nuevas ruedas de 15 pulgadas con radios más estrechos
• Malcompensador trasero ajustable, revisado de las versiones anteriores
• Anillos rojos alrededor de los calibres, cosido rojo en la perilla del turno cubierto de cuero (y en asientos de cuero en turbos)
• Japón recibe el nuevo BEAMS 3S-GE valorado en 200 PS (147 kW; 197 hp)

Los cambios en la geometría de la suspensión, el tamaño de los neumáticos y la dirección asistida en enero de 1992 (MY 1993) se realizaron en respuesta a informes periodísticos de que el MR2 era propenso a "sobrevirar bruscamente". Como contrapunto al fenómeno del sobreviraje brusco del MR2, otros periodistas señalan que la mayoría de los deportivos y supercoches con motor central y trasero muestran un comportamiento similar, y que un cambio en la respuesta del conductor al sobreviraje es realmente la solución. En cualquier automóvil, el frenado desplaza el peso hacia adelante y la aceleración hacia atrás. Cuando los conductores entran en una curva con demasiada velocidad y levantan el acelerador en la mitad de la curva, el peso se transfiere hacia adelante, lo que provoca que los neumáticos traseros pierdan tracción (lo que se denomina sobreviraje en el despegue), lo que puede provocar un trompo. Cuando se hacían movimientos incorrectos en la dirección para intentar corregir este sobreviraje sin encendido, la parte trasera del MR2 se balanceaba en una dirección y luego violentamente (y rápidamente) en la otra; de ahí el término "chasquido" en el sentido contrario. sobrevirar. Toyota optó por cambiar la suspensión y los neumáticos del MR2 para reducir la probabilidad de que esto ocurriera, aunque muchos conductores lamentarían el cambio y afirmarían que "castrado" el borde afilado por el que era conocido el MR2. Toyota afirmó que los cambios se realizaron "para conductores cuyos reflejos no eran los de los pilotos de Fórmula Uno".

Variantes especiales

TRD2000GT

En 1998, Toyota Racing Development ofreció un programa oficial de conversión y ajuste de carrocería en kit para que los propietarios de MR2 transformaran su SW20 MR2 existente en una réplica de un automóvil TRD2000GT de carrocería ancha. Esto fue para rendir homenaje a las victorias del TRD2000GT en la serie de carreras japonesa GT-C, ya que los autos de la serie de carreras TRD2000GT se basaron en el piso SW20. El kit de carrocería TRD2000GT ensanchó el MR2 en un total de 100 mm (4 pulgadas). Antes de que los MR2 fueran equipados con el kit de carrocería TRD2000GT, TRD hacía que sus clientes seleccionaran qué mejoras adicionales de motor, suspensión, ruedas e interior querían. Por esta razón, no hay dos TRD2000GT MR2 iguales. Se rumorea que al menos uno fue construido para producir hasta 373 kW (500 bhp), mientras que otros tuvieron pocas modificaciones en sus motores.

Para garantizar la exclusividad, se cobró un alto precio y Toyota Technocraft Ltd completó un total de solo 35 conversiones de automóviles de fábrica. Cada automóvil oficial convertido con Technocraft se fabricó utilizando componentes livianos de fibra de vidrio (guardabarros delanteros, extensión de la tapa del maletero, paneles laterales traseros, puerta de gas, parachoques delantero y trasero, ala de 3 piezas) y reclasificados como autos completamente nuevos (con su propia placa TRD VIN especialmente numerada y remachada a la carrocería para indicar su autenticidad y rareza).

El Toyota Technocraft Ltd. TRD2000GT tenía una vía delantera y trasera 60 mm (2,4 pulgadas) más ancha (debido a la adición de ruedas y neumáticos más anchos). Prácticamente todos los automóviles convertidos también tenían otras piezas TRD instaladas, incluidos cambios extensos tanto en la suspensión como en el motor. La mayoría de los autos salieron de fábrica generando más potencia debido a los tornillos TRD, algunos autos incluso salieron de fábrica con hasta 500 PS (368 kW; 493 hp) y menos de 1100 kg (2425 lb) para una impresionante potencia. proporción de peso. Mientras que TRD Japan solo ofrecía una pequeña cantidad de kits con todas las piezas de carrocería necesarias para la conversión de terceros, Toyota Technocraft Ltd. ofrecía conversiones completas de automóviles.

Aparte de los automóviles incluidos en el registro TRD2000GT, se desconoce cuántos automóviles Toyota Technocraft Ltd. originales todavía existen en la actualidad, pero se rumorea que se importaron aproximadamente 10 kits de conversión de TRD Japón a los EE. UU. para realizar conversiones. La carrocería alargada se puede comparar en muchos aspectos con la de una modificación del Porsche 911 Slantnose. El ancho del automóvil se amplía y las dimensiones de la carrocería cambian drásticamente la apariencia general del automóvil. Se sabe muy poco sobre estos coches fuera de Japón.

TOM'S T020

Además de Toyota Racing Development, TOM'S también lanzó kits de carrocería oficiales y una variedad de piezas de tuning para el MR2. El "T020" como se llamaba, estaba propulsado por un motor 3S-GE de 2,2 litros de aspiración natural que producía 175 kW (235 bhp) a 6.800 rpm; esto se debía a un motor "F3" levas, un kit de carrera, mejor flujo de admisión con la ayuda del sistema "TOM'S Hyper Induction Carbon" kit de admisión y un sistema de escape mejorado denominado "TOM'S Barrel", también se equipó un volante aligerado para ayudar a que el motor acelere más fácilmente. El T020 también presentaba una suspensión/chasis más orientado a las carreras configurado mediante kits de inclinación, tirantes mejorados, barras de puntal, ajustadores del centro de balanceo, resortes más rígidos, amortiguadores de carrera y pastillas de freno deportivas. Estas modificaciones redujeron el centro de gravedad del vehículo para aumentar la agilidad y la estabilidad en las curvas y, combinadas con las modificaciones del motor, permitieron al T020 acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 4,9 segundos, a su vez. Además, hizo que el chasis SW20 fuera una máquina de pista mucho más capaz. También se le dio al vehículo un aspecto más deportivo a través de tomas de aire del motor, faldones laterales, una parrilla de luz trasera estilo Ferrari 348, ruedas forjadas, diseños de parachoques revisados y un alerón trasero más grande.

Aunque innegablemente sigue siendo un MR2, el T020 era en esencia un automóvil más refinado, como es la naturaleza de cualquier vehículo equipado con TOM. Mientras que el T020 era un vehículo de aspiración normal, TOM'S también fabricó equipamiento para modelos turboalimentados, p. válvulas de descarga, controladores de impulso, filtros de aire, una versión 3S-GTE de su "TOM'S Barrel" sistema de escape y "T.E.C. II" Unidades de control del motor. A pesar de que estos productos ya no se pueden comprar nuevos, algunas de estas piezas modificadas aún se pueden adquirir como artículos de segunda mano y son muy buscadas por la comunidad MR2. TOM'S todavía mantiene una lista de piezas del T020 en su sitio web, y todavía hay catálogos de piezas del T020 en circulación entre los entusiastas hasta el día de hoy, aunque sean de segunda mano.

Araña SW20

Entre 1996 y 1999, Toyota TechnoCraft (TTC) produjo 88 o 91 conversiones descapotables SW20 MR2 Spider. Estos coches presentaban un techo blando de tela retráctil y exclusivas tapas de motor y baúl sin alas. La mayoría de los Spider tenían transmisiones automáticas, motores de aspiración natural y pintura Lucerne Silver con molduras laterales azules y asientos de tela con detalles en negro y azul. El nombre y el logotipo de Toyota no se aplicaron a estos automóviles debido a preocupaciones sobre goteras en el techo.

Recambio

Durante su producción, el SW20 disfrutó de una gran cantidad de piezas de tuning de fabricantes japoneses como HKS, Blitz, Phoenix Power, etc. Mientras que algunas empresas solo ofrecieron modificaciones estéticas para el SW20, otras como Phoenix Power ofrecieron modificaciones como un ECU sintonizada, modificaciones de bloque largo y un intercooler montado en el maletero combinado con un turbocompresor T04R. El Phoenix Power MR2 también contaba con un gran alerón trasero que recordaba al 911 (993) GT2 para aumentar la carga aerodinámica a altas velocidades, y una suspensión revisada y configurada con equipamiento Öhlins. El tuner japonés Border Racing también puso a disposición varias piezas, que consisten principalmente en piezas que mejoraron la geometría de la suspensión del automóvil, a saber, adaptadores de centro de balanceo, tirantes extendidos, etc., aunque también han producido kits de intercooler para el automóvil. y varias piezas interiores. AP Racing en un momento también produjo un kit de frenos para el MR2, pero se suspendió. El fabricante de piezas de rendimiento JUN ofreció actualizaciones de motor para el motor 3S-GTE del MR2, que venían en forma de kits de carrera, que fueron desarrollados conjuntamente con Cosworth, y también ofrecía volantes, engranajes de levas y árboles de levas aligerados.

Recepción

El SW20 obtuvo críticas generalmente favorables durante su vida de producción, y varias fuentes elogiaron el estilo, la potencia y el manejo receptivo. Car and Driver destacó que las capacidades de frenado del SW20 revisado eran excelentes, afirmando que se podían alcanzar 70 mph hasta detenerse en 157 pies, rivalizando con la del Honda NSX. El ex presentador y piloto de carreras de Top Gear, Tiff Needell, elogia el manejo del SW20 y dice que "te anima a conducir con entusiasmo". en una revisión de 1990. Sin embargo, señala que la transición repentina del subviraje al sobreviraje puede resultar sorprendente para algunas personas.

El automóvil es famoso por su capacidad de "sobrevirar bruscamente". fenómeno. Esta notoriedad proviene de numerosos casos en los que las personas chocan sus SW20 dentro o fuera de la pista de carreras debido a la inexperiencia con una plataforma central, ya que los diseños MR se manejan de manera muy diferente en comparación con los diseños FF o incluso FR más comunes. Incluso en su estado revisado de enero de 1992, el SW20 todavía tiene un número de seguidores lo suficientemente grande como para ser etiquetado como un automóvil muy difícil de llevar al límite, y algunos lo etiquetan como "el automóvil más peligroso que puedes comprar".;. Esta etiqueta puede ser cierta, ya que los MR2 son relativamente más baratos que la mayoría de los automóviles con plataforma MR (Honda NSX, Ferrari F355, Lotus Elise) y está fácilmente disponible para la mayoría de las personas.

Deportes de motor (W20)

A principios de la década de 1990, el SW20 disfrutó de un éxito considerable en todo el mundo. Varios equipos presentaron el MR2 con mucho éxito en el Campeonato Suizo de Turismos, así como en el Campeonato de Supercoches del Sudeste Asiático. El chasis también se utilizó durante un tiempo a mediados de los 90 en la Fuji Freshman Series en Japón, en la que el SW20 sucedió al chasis AE86 anterior. A partir de 2022, tanto el chasis SW20 como el ZZW30 se utilizan en el campeonato MR2 del 750 Motor Club en el Reino Unido, que comenzó a principios de la década de 2000.

ADRS MC8-R

SARD (Sigma Advanced Research Development) construyó una versión muy modificada y alargada del SW20 para carreras GT llamada SARD MC8-R. Utilizó un chasis frontal MR2 muy modificado con un chasis trasero personalizado hecho para adaptarse a una versión biturbo del 1UZ-FE V8 de 4.0 litros que producía 600 bhp (447 kW). Este es el primer automóvil que solo utilizó el chasis frontal de un automóvil de producción y fue efectivamente un prototipo semideportivo especialmente diseñado que obtuvo con éxito la homologación GT1. El método de construcción general de este automóvil (un chasis frontal de producción muy modificado con un chasis trasero construido para carreras combinado en un estilo de semi-prototipo) inspiró a Porsche a hacer especiales de homologación del 911 GT1 que dominan al GT1, y presagiaron la cancelación del GT1.

Campeonato Japonés de Gran Turismo (ahora Super GT)

Dado que el JGTC es la modalidad más importante de carreras de autos deportivos en Japón, muchos fabricantes y equipos privados dedicaron innumerables horas de investigación y desarrollo para perfeccionar sus respectivos chasis. Toyota introduciría sus principales coches de producción, a saber, el Celica, el MR2 y el Supra. A diferencia del MC8-R experimental, el MR2 JGTC compartía más cualidades de chasis con el automóvil de producción de carretera, aunque tenía una altura de manejo más baja que los SW20 estándar, era más ancho, presentaba una aerodinámica avanzada y frenos de carrera Brembo. Si bien mantuvo la configuración de suspensión MacPherson del auto de calle, estos componentes también fueron fuertemente modificados (las torres de puntal estaban más hacia adentro). La transmisión estándar E153 de 5 velocidades se cambió por una transmisión secuencial de carrera, que se acopló a una versión con especificaciones de carrera del motor 3S-GTE. Con el interior del automóvil destruido, el intercooler se colocó en la sección delantera del vehículo con tubos que iban y venían dentro de la cabina, en lugar de estar en el compartimiento del motor como un sistema de "montaje lateral". en producción MR2. Habiendo ganado consecutivamente en los años 1998 y 1999 contra autos de carreras posiblemente más sofisticados como el BMW M3, Porsche 911, Ferrari F355, Toyota ha demostrado que el chasis SW20 era lo suficientemente competitivo para carreras de autos deportivos de alto nivel.

1998

• El equipo Taisan Jr. con Tsuchiya lanzó una campaña MR2 #25 impulsada por la planta eléctrica 3S-GTE en la temporada de JGTC de 1998. Keiichi Suzuki y Shingo Tachi condujeron cinco victorias GT300 increíbles de seis carreras (como la carrera de Fuji Speedway fue cancelada debido al clima de inclinación y varios accidentes), ganando el campeonato de equipos y pilotos para GT300 acumulando un total de 106 puntos. Su #25 MR2 también participó y ganó la "regata All-Star" al final del año.

1999

• Durante el año siguiente, el equipo Taisan Jr. se trasladó a un chasis Porsche en GT300, mientras que el equipo de carreras MOMOCORSE A'PEX con Tsuchiya lanzó una campaña de Crimson MR2 y ganó los campeonatos de equipos y pilotos. Morio Nitta y Shinichi Takagi condujeron a una victoria, dos segundos lugares y un tercer lugar para asegurar el campeonato de equipos, con Nitta ganando el campeonato de pilotos por un solo punto sobre el Nismo Silvia que fue impulsado por Takeshi Tsuchiya y Yuji Ide. Momocorse Racing se trasladaría al chasis MR-S para la temporada 2000, marcando el final de la participación del SW20 en JGTC.

Récord de velocidad en tierra

En 1992, Dennis Aase, miembro del equipo de fábrica estadounidense de Toyota, se convirtió en el primer piloto en alcanzar más de 320 km/h (200 mph) en la categoría de autos cuando llevó su SW20 a 339,686 km/h. h (211.071 mph) promedio. El coche registró 326,697 y 352,068 km/h (203 y 218,765 mph) en las dos carreras opuestas necesarias para el récord.

El coche, que anteriormente participó en el Campeonato de Resistencia Firestone Firehawk de P. J. Jones, corrió con un impulso de 16 psi (1,1 bar) con cambios en los sistemas de admisión y escape y en la sincronización de las levas, con una potencia máxima de 494 PS.; 363 kW (487 CV). El coche circulaba con la carrocería original separada, sin los espejos retrovisores ni las escobillas del limpiaparabrisas. Su intento de mejorar su récord al año siguiente se vio frustrado por el mal tiempo.

A partir de julio de 2015, el récord G/BGT (Clase G, Blown Grand Touring Sports o GT turboalimentado de producción de 2 litros) aún se mantiene.

Tercera generación (W30; 1999–2007)

El MR2 de tercera generación se comercializó como Toyota MR-S en Japón, Toyota MR2 Spyder en EE. UU. y Toyota MR2 Roadster. b> en Europa, excepto Francia y Bélgica, donde se comercializó como Toyota MR Roadster.

También conocido como Midship Runabout-Sports, el MR2 más nuevo adoptó un enfoque diferente al de su predecesor, obviamente convirtiéndose en un convertible y recibiendo el nombre 'Spyder' nomenclatura de marketing.

El primer prototipo del MR-S apareció en 1997 en el Salón del Automóvil de Tokio. El ingeniero jefe del MR2 Spyder, Harunori Shiratori, dijo: “En primer lugar, queríamos un verdadero disfrute del conductor, combinando buen movimiento, baja inercia y peso ligero. Luego, una larga distancia entre ejes para lograr una alta estabilidad y un estilo nuevo y fresco; un diseño de motor central para crear un excelente manejo y dirección sin el peso del motor al frente; una estructura de carrocería lo más simple posible para permitir una fácil personalización y un bajo costo para el consumidor."

El único motor disponible para el ZZW30 era el 1ZZ-FED de aleación totalmente de aluminio, un motor de cuatro cilindros en línea de 1,8 L (1794 cc). Al igual que sus predecesores, utilizaba DOHC y 4 válvulas por cilindro. La sincronización del árbol de levas de admisión se podía ajustar mediante el sistema VVT-i, que se introdujo anteriormente en el MR2 de 1998 en algunos mercados. Sin embargo, a diferencia de sus predecesores, el motor se colocó en el coche al revés, con el colector de escape hacia la parte trasera del coche en lugar de hacia la parte delantera. La potencia máxima de 138 bhp (140 PS; 103 kW) a 6.400 rpm y 126 lb⋅ft (171 N⋅m) de torque a 4.400 rpm fue una gran caída con respecto a la generación anterior, pero gracias a la ligereza del automóvil. aún podía moverse bastante rápido, acelerando de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,8 a 8,7 segundos dependiendo de la opción de transmisión, siendo el SMT incapaz de arrancar y cambiar tan rápido como la transmisión manual convencional. El peso en vacío es de 996 kg (2195 lb) para los modelos con transmisión manual.

Además de la transmisión manual de 5 velocidades, a partir de 2002 estuvieron disponibles una manual de 6 velocidades y una SMT de 5 velocidades. Una forma de transmisión manual automatizada, la SMT no tiene palanca de cambios con patrón H convencional ni pedal de embrague.. El conductor cambia de marcha tocando la palanca de cambios hacia adelante o hacia atrás o presionando los botones montados en el volante. El embrague está automatizado y el sistema modula el acelerador en los cambios descendentes, haciendo coincidir la velocidad del motor con la velocidad de la transmisión sin problemas. El sistema prioriza la vida útil del embrague sobre la velocidad de cambio, por lo que los cambios y arranques son más lentos y suaves que los que puede realizar un conductor humano usando una transmisión manual convencional, lo que dificulta un poco la aceleración rápida. A diferencia de sistemas similares que se ofrecen en los autos deportivos contemporáneos, el SMT carece de un modo totalmente automatizado que emule una transmisión automática. El SMT cambia automáticamente a segunda y luego a primera marcha al detenerse. El SMT era una característica estándar en el mercado australiano; sin embargo, el aire acondicionado era opcional. Después de 2003, una SMT de 6 velocidades era una opción. El control de crucero nunca se ofreció con la transmisión manual, pero era estándar para los automóviles equipados con SMT. Algunos coleccionistas prefieren la SMT a la transmisión manual estándar de 5 velocidades porque en la marcha más alta la SMT gira a 2780 rpm en lugar de las 3000 rpm de la transmisión manual de 5 velocidades a 97 km/h (60 mph), lo que la hace un poco más silenciosa y ofrece mejores resultados. Economía, incluso con el peso extra. El inconveniente del SMT es una aceleración más lenta y muy pocos técnicos entienden realmente el sistema más complejo.

El MR2 Spyder presentaba una ventana trasera de vidrio con calefacción. Toyota también estaba disponible con techo rígido en Japón y Europa.

Cambios anuales

Octubre de 1999 (MY 2000)

El MR-S se introdujo en octubre de 1999 en el mercado japonés en tres niveles de equipamiento: el "B", el "Estándar" y el "S".;. La "S" El nivel de equipamiento incluía ventanas eléctricas, cerraduras, espejos, radio AM/FM/CD, asientos de tela, volante inclinable y llantas de aleación.

En marzo de 2000, el coche se introdujo en Estados Unidos y Europa como modelo "monospec" nivel, que incluía las mismas características que el "S" nivel de acabado. En octubre de 2000, el coche se introdujo en Australia únicamente como SMT de 5 velocidades.

2001 (MY 2002)

• SMT de 5 velocidades introducido en los Estados Unidos.

2002 (MY 2003)

• Nuevos colores de pintura
• Nuevas fascias delanteras y traseras, luces estándar de niebla, antenas de potencia y tomas de aire lateral de color empaquetado
• Ruedas traseras de 16 pulgadas con neumáticos grandes
• Nuevos asientos, ligeros cambios en el cúmulo de calibre y el interior
• SMT ahora tiene seis marchas delanteras y un cambio más rápido
• Nuevas primaveras, amortiguadores, y un nuevo brazalete bajo el cuerpo

2003 (MY 2004)

• Torsen (helical) limitado-slip diferencial disponible como opción (transmisión C65-01B)
• Unibody fortalecido para la protección de la intrusión de choque (resultando en 10 kg (22 lb) mayor peso en la curva)
• La altura de la marcha aumentó aproximadamente 1 pulgada en todos los mercados

2004 (MY 2005)

• 6-disc in-dash CD jugador estándar
• Último año de ventas en América del Norte

2006 (MY 2007)

• Último año de ventas
• Las ediciones especiales "V-Edition" y "TF300" se venden sólo en el Reino Unido.
• Algunos de la edición final tienen la parte superior blanda de Borgoña.

Rendimiento y manejo

Los comentarios sobre el nuevo modelo fueron algo contradictorios. A algunos les gustó su nuevo concepto de diseño, mientras que a los fans del SW20 les hubiera gustado que siguiera la senda del modelo anterior. Sin embargo, todos coincidieron en que el manejo del ZZW30 era casi perfecto. El ZZW30 se considera el MR2 con mejor manejo tanto en límite general como en controlabilidad. Por ejemplo, Tiff Needell, un piloto de carreras con mucha experiencia y ex presentador de la serie de televisión de la BBC Top Gear, elogió el manejo del ZZW30. Aunque algunos se quejaron de la relativa falta de potencia, muchos propietarios han optado por cambiar el motor 1ZZ-FE por el de 141 kW; 189 CV; 192 CV 2ZZ-GE.

Números de producción

Estas son las cifras de producción del MR2 Spyder (solo de las cifras de ventas en Norteamérica).

• 2000: 7,233
• 2001: 6.750
• 2002: 5,109
• 2003: 3.249
• 2004: 2.800
• 2005: 780
• Total: 27.941

El fin del Spyder

En julio de 2004, Toyota anunció que las ventas del MR2 (así como del Celica) se suspenderían en los EE. UU. a finales del año modelo 2005 debido a las menores cifras de ventas. El ZZW30 vendió 7.233 unidades en su año de debut, cayendo a sólo 901 para el modelo 2005, para un total de 27.941 durante sus seis años de producción en los EE.UU. El año modelo 2005 fue el último año del MR2 en Estados Unidos. Si bien el MR2 Spyder no se vendió después de 2005 en los EE. UU., todavía se ofreció en Japón, México y Europa hasta que la producción del automóvil cesó permanentemente en julio de 2007.

Variantes especiales

Edición V

Como despedida del MR2, Toyota produjo 1.000 coches V-Edition de producción limitada para Japón y el Reino Unido. Se distinguen por llantas de diferentes colores, detalles interiores de titanio, cambios menores en la carrocería, un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado y diferentes adornos en el volante.

TF300

También para el año de modelo 2007, el Reino Unido recibió 300 modelos en una serie TF300 numerada especial. Una variante turboalimentada especial de 136 kW (182 bhp) llamada TTE Turbo (TTE significa Toyota Team Europe) estaba disponible como paquete instalado por el concesionario. Este paquete también estaba disponible para su instalación en los MR2 de los clientes.

VM180 Zagato

El Toyota VM180 Zagato fue diseñado por Zagato, basado en el MR-S, y construido en Toyota Modelista International para su venta en Japón únicamente a través de la red de concesionarios Toyota Vista. Se mostró por primera vez el 10 de enero de 2001 en Tokio y luego en el Salón del Automóvil de Ginebra de febrero de 2001. Los paneles de la carrocería están unidos al chasis original del MR-S, como puede verse en el hueco alrededor de las manijas de las puertas. El motor original fue ajustado para producir 116 kW (155 bhp).

Deporte de motor (W30)

Súper GT

Entre 2000 y 2008, varios equipos hicieron campaña con el MR-S en Super GT (conocido como JGTC antes de la temporada 2004).

• En 2002, Morio Nitta y Shinichi Takagi compartieron el campeonato de pilotos GT300 en el ARTA MR-S.
• El MR-S de Team Reckless ganó los campeonatos de pilotos y equipos en 2005, impulsado por Kota Sasaki y Tetsuya Yamano.
• Para 2007, Kazuya Oshima y Hiroaki Ishiura compartieron el campeonato de pilotos en el Toy Story APR MR-S, con victorias en Okayama y Sepang, pero perdieron el campeonato de equipos por seis puntos al piloto del prototipo Mooncraft Shiden del equipo Privée Kenzo Asset Shiden.

El futuro

El 8 de marzo de 2017, el sitio web y la revista de automoción Evo revelaron que Toyota había expresado su deseo de contar con una gama de automóviles de alto rendimiento cuyo núcleo se ha denominado "los tres hermanos"; por Tetsuya Tada, jefe de Toyota Gazoo Racing. Esto incluye un automóvil deportivo liviano con motor central, que se rumorea que es un sucesor espiritual, si no directo, del MR2.