Torre de aire
Tower Air era una aerolínea chárter estadounidense certificada FAR 121 que también operaba servicios regulares de pasajeros desde 1983 hasta 2000, cuando la empresa se declaró en quiebra y fue liquidada. Inicialmente se ofrecían vuelos regulares en la ruta Nueva York – Bruselas – Tel Aviv, además de vuelos chárter a Atenas, Frankfurt, Roma y Zurich. Los vuelos de corta duración Nueva York - Los Ángeles se introdujeron con la incorporación de un antiguo Boeing 747-100 de Avianca en 1984. La aerolínea tenía su sede en el Edificio 178 y más tarde en el Hangar 17 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Jamaica, Queens. Nueva York.
Historia
Tower Air fue cofundada, poseída mayoritariamente y administrada por Morris K. Nachtomi, un ciudadano israelí que había emigrado a los Estados Unidos. Después de una carrera de 30 años en El Al, se mudó a Nueva York para iniciar una operación de pasajeros para Flying Tiger Line, Metro International Airways. Después del cierre de esta aerolínea, Nachtomi adquirió la "Torre" marca de una agencia de paquetes turísticos llamada Tower Travel Corporation. Tower Air inició el servicio chárter en 1983 y sirvió a varios destinos internacionales, centrándose en vuelos chárter a Israel. Nachtomi finalmente compró la participación de sus socios para controlar aproximadamente las tres cuartas partes de las acciones.
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Arthur Fondlier, hijo de Sam Fondlier y ex director financiero de Tower Air, era pasajero en la sección de primera clase del vuelo 103 de Pan Am. Su prematura muerte le dio a Morris Nachtomi mucha más libertad en la gestión y la reducción de costos..
La empresa obtuvo muchos contratos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para transportar personal de las fuerzas armadas a lugares en el extranjero, y de las Naciones Unidas para transportar tropas a sus misiones de mantenimiento de la paz en todo el mundo. Tower a menudo realizaba vuelos chárter para grupos de peregrinos musulmanes a La Meca.
La principal base de operaciones programadas de Tower Air era el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York. A mediados de la década de 1980, la aerolínea operaba desde la terminal de British Airways en JFK (ahora Terminal 7). A principios de la década de 1990, operaba desde la antigua terminal del Este. En 1993, Tower Air renovó y amplió el Edificio 213, un antiguo hangar de Pan Am, para que sirviera como su terminal exclusiva JFK, agregando tres puertas de acceso en 1995.
Durante la Guerra del Golfo de 1990-91, Tower Air evacuó a ciudadanos estadounidenses de Tel Aviv utilizando los tramos de regreso vacíos de vuelos chárter militares a la región. Con el tiempo se convirtió en la única aerolínea estadounidense que ofrecía servicios regulares a Israel en 1991, utilizando un seguro especial contra riesgos de guerra proporcionado por la Administración Federal de Aviación. Abrió una terminal de salidas especial en el aeropuerto Ben Gurion en 1997.
La aerolínea comenzó a tener dificultades financieras y operativas a finales de los años 1990. La aerolínea perdió 20 millones de dólares en 1996. La encuesta Zagat de 1997 clasificó a Tower Air en el puesto 59 entre 61 aerolíneas clasificadas en términos de mantenimiento, sólo por delante de Valujet y Aeroflot, y en febrero de 1998, la Administración Federal de Aviación propuso dos sanciones civiles por un total de 276.000 dólares por continuar para volar aviones que requerían mantenimiento. La aerolínea había intentado reducir costos canibalizando sus propios motores para obtener repuestos, pero se vio obligada a pedir dinero prestado para adquirir nuevos motores en 1998.
En enero de 1998, la FAA intentó con éxito que la aerolínea destituyera a Guy Nachtomi, hijo del presidente y director ejecutivo, que en ese momento tenía 24 años, del puesto de vicepresidente de operaciones. Esto se debió en parte a los problemas de mantenimiento de la aerolínea, así como a su falta de experiencia en aerolíneas (trabajó en Twentieth Century Fox hasta 1994). El joven Sr. Nachtomi continuó trabajando en la empresa en una capacidad no relacionada con el mantenimiento como Vicepresidente de la Oficina del Presidente.
La Junta de Revisión del Transporte Aéreo Comercial del Departamento de Defensa suspendió los vuelos chárter militares de Tower Air del 27 de enero al 12 de febrero de 1999, en espera de una revisión in situ de sus operaciones. Al mismo tiempo, la aerolínea perdió un arbitraje interpuesto por la Asociación de Asistentes de Vuelo, alegando que Tower Air alojaba a sus asistentes de vuelo en hoteles sucios de Tel Aviv con poca seguridad y chinches.
En el año 2000, la mayor parte de la flota de Tower Air (11 de 19 aviones) estaba fuera de servicio. Tower Air solicitó protección bajo el Capítulo 11 de bancarrotas el 29 de febrero de 2000, cesó todos los servicios programados el 1 de mayo de 2000 y entregó su certificado de operador aéreo de la FAA el 28 de noviembre de 2000. El administrador de quiebras de la aerolínea, Charles Stanziale, posteriormente demandó a los directores y funcionarios de la aerolínea por "llevar a la compañía a la insolvencia por su indiferencia y su atroz toma de decisiones".
En 1997, un Boeing 747-200 con matrícula estadounidense N618FF operado por Tower Air apareció en la película Liar Liar. Su avión también apareció en la película Turbulence (película de 1997) el mismo año con su propia librea y como la ficticia Trans-Continental Airlines.
Destinos
Destinos en el momento del cierre
Israel- Tel Aviv - Aeropuerto Ben Gurion
Estados Unidos- Miami - Aeropuerto Internacional de Miami
- Nueva York - Aeropuerto Internacional John F. Kennedy Hub
- San Juan - Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín
Destinos antes del cierre
Brasil- São Paulo - Aeropuerto de Guarulhos
Bélgica- Brussels - Brussels Airport
Dinamarca- Copenhagen - Copenhagen Airport (flights between New York and Copenhagen operated either nonstop or via Cologne)
República Dominicana- Santo Domingo - Aeropuerto Internacional de Las Américas
Francia- París - Aeropuerto Orly
Finlandia- Helsinki - Aeropuerto Helsinki
Alemania- Frankfurt - Frankfurt Airport
- Berlin - Berlin Tempelhof Airport
- Colonia - Aeropuerto de Colonia Bonn
Grecia- Atenas - Aeropuerto Internacional Ellinikon
India- Delhi - Aeropuerto Internacional Indira Gandhi
- Mumbai - Chhatrapati Shivaji Maharaj Aeropuerto Internacional
Irlanda- Shannon - Aeropuerto Shannon
- Israel
- Tel Aviv - Aeropuerto Ben Gurion (luz entre Nueva York y Tel Aviv operado a través de Bruselas)
Países Bajos- Amsterdam - Amsterdam Airport Schiphol
Noruega- Oslo - Aeropuerto de Oslo Fornebu
Suecia- Estocolmo - Aeropuerto de Estocolmo Arlanda
Reino Unido- Londres - Aeropuerto Gatwick
- Estados Unidos
- Baltimore-Washington Aeropuerto Internacional
- Fort Lauderdale - Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood
- Las Vegas - McCarran Aeropuerto Internacional
- Los Ángeles - Aeropuerto Internacional de Los Ángeles
- Oakland - Aeropuerto Internacional de Oakland
- San Francisco - Aeropuerto Internacional de San Francisco
Según la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG), a principios de 1989 Tower Air operaba vuelos transatlánticos desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York y desde Miami (MIA) con escalas sin escalas entre Nueva York y Bruselas, Copenhague y Oslo con servicio directo con una sola parada desde y hacia Tel Aviv, y sin escalas entre Miami y Copenhague, Oslo y Estocolmo.
Aeronave
La flota de Tower Air estaba formada por Boeing 747 de las series −100 y −200, incluidos aviones de pasajeros y de carga. La aerolínea operó un total de treinta 747 (quince series −100 y quince −200) a lo largo de su historia. Varios se convirtieron en cargueros tras la quiebra de Tower. Un antiguo Tower Air 747-200 se convirtió en un hotel, el Jumbo Stay en el aeropuerto Arlanda de Estocolmo.
Incidentes y accidentes
El 20 de diciembre de 1995, el vuelo 41 de Tower Air de Nueva York Kennedy a Miami se salió de la pista durante el despegue en una tormenta de nieve, lo que provocó que un asistente de vuelo sufriera heridas graves y 24 pasajeros sufrieran heridas leves. El avión sufrió graves daños y tuvo que ser dado de baja. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable de este accidente fue que el capitán no rechazó el despegue de manera oportuna cuando los movimientos excesivos del timón de la rueda de morro resultaron en una pérdida de control direccional en una pista resbaladiza.