Tomas Bouch

Sir Thomas Bouch (25 de febrero de 1822 - 30 de octubre de 1880) fue un ingeniero ferroviario británico. Nació en Thursby, cerca de Carlisle, Cumberland, y vivió en Edimburgo. Como gerente de Edinburgh and Northern Railway, presentó el primer servicio de transbordador de tren de carga y descarga del mundo. Posteriormente, como ingeniero consultor, ayudó a desarrollar el cajón y popularizó el uso de vigas de celosía en puentes ferroviarios. Fue nombrado caballero después de completar con éxito el primer puente ferroviario Tay, pero su reputación fue destruida por el desastre posterior del puente Tay, en el que se cree que 75 personas murieron como resultado de defectos en el diseño, la construcción y el mantenimiento, para todos que Bouch fue considerado responsable. Murió dentro de los 18 meses de haber sido nombrado caballero.

Carrera temprana

La rampa de ferry pionera de Bouch

El padre de Bouch (un capitán de barco retirado) mantuvo el Ship Inn en Thursby y Thomas se educó localmente (Thursby y luego Carlisle) antes de que a la edad de 17 años comenzara su carrera de ingeniería civil como asistente de uno de los ingenieros que construyen el ferrocarril de Lancaster y Carlisle. Después de un breve período de trabajo en Leeds (1844-1845), fue durante cuatro años uno de los ingenieros residentes en Stockton and Darlington Railway, y se fue en 1849 para convertirse en gerente e ingeniero de Edinburgh and Northern Railway, uno de los precursores de la Ferrocarril Británico del Norte. Introdujo los primeros transbordadores de tren con carga rodada del mundo, a través del Firth of Forth desde Granton hasta Burntisland en Fife (3 de febrero de 1850). Otros habían tenido ideas similares, pero Bouch las puso en práctica y lo hizo con una atención al detalle (como el diseño del amarre del ferry) que llevó a un presidente posterior de la Institución de Ingenieros Civiles a resolver cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que "había poco mérito en una concepción simple de este amable, en comparación con un trabajo prácticamente realizado en todos sus detalles, y llevado a la perfección."

Diseñador de vías férreas y puentes

Bouch luego se estableció por su cuenta como ingeniero ferroviario, trabajando principalmente en Escocia y el norte de Inglaterra. Las líneas que diseñó incluyen cuatro líneas de conexión, todas construidas por compañías separadas, que juntas permitieron una conexión directa entre las minas de hematites de West Cumbrian y el área servida por Stockton y Darlington (que estaba detrás de ellas):

• el ferrocarril del castillo de Darlington y Barnard (20 millas, completado 1856)
• el South Durham y Lancashire Union Railway (desde un cruce cerca de West Auckland a través del castillo de Barnard, sobre Stainmore via Kirkby Stephen a un cruce con la línea principal de la costa oeste en Tebay (50 millas, completado 1861 (Barnard Castle – Tebay) 1863 (remanente), costo total £666,879) Esto incluyó su viaducto sobre los Gaunless.)
• el Eden Valley Railway (Kirkby Stephen a Penrith, 22 millas, completado 1862, cuesta £204,803)
• el Cockermouth, Keswick y Penrith Railway (31 millas (incluyendo 135 puentes), completado 1864, construido por £267.000)

Su respuesta a un brindis en una cena después del corte del primer césped en Eden Railway dio su filosofía sobre la ingeniería de esas líneas:

Las obras eran todo un carácter ligero y barato, y si les daba un ferrocarril de primera clase, - uno sobre el cual cualquier velocidad alcanzable por un motor loco podría ser correda con perfecta seguridad y facilidad - si él lo dio sin ninguna extravagancia, entonces él sólo debería haber hecho su deber, pero si él falló entonces él debe merecer todo el obloquy y desacreditación adjuntando al fracaso de las obras de luz.... El Sr. Whitwell había hablado de su carácter de fabricante de ferrocarriles baratos, pero al dar un tren barato del valle del Edén se había basado completamente en el distrito fácil, y no en inferioridad de las obras. La línea se llevaría a cabo de la manera más permanente y sustancial posible.

Hizo un uso considerable de los puentes de vigas de celosía, tanto con pilas de mampostería convencional como con pilas de celosía de hierro; los ejemplos más notables de estos últimos se encuentran en la línea Stainmore: los viaductos Deepdale y Belah. Un tratado contemporáneo sobre puentes de hierro elogió la ingeniería detallada de los pilares del viaducto de Belah (y describió el viaducto como uno de los más livianos y económicos del tipo que jamás se haya erigido).

En otros lugares, el fuerte de Bouch era el bajo costo y la capacidad de construir ramales a un costo de capital que podría permitirles pagar su viaje, especialmente si se operaban frugalmente (en 1854, Bouch aconsejó a los directores de Peebles Railway que la compañía debería trabajar la línea ellos mismos, ya que podrían hacerlo mucho más económicamente que una gran empresa). Los ejemplos incluyen sucursales a St Andrews, a Leven y a Peebles, la línea de Peebles se describe en su obituario como "larga el patrón para la construcción barata". Esto podría dejar a los clientes demasiado optimistas con un ferrocarril diseñado y construido a un precio y sin generar suficiente dinero para mantener el mantenimiento adecuado (y, por lo tanto, generar problemas para sí mismo, como lo demostró un accidente en el ferrocarril de St Andrews).

Bouch hizo el levantamiento topográfico inicial para el ferrocarril suburbano y Southside Junction de Edimburgo, diseñó los sistemas de tranvías en Edimburgo, Glasgow, Dundee y Londres, y diseñó el viaducto de Redheugh, un puente de carretera que cruza el río Tyne a la misma altura y no muy lejos río arriba. del puente de alto nivel de Stephenson. También diseñó el viaducto Hownes Gill en Consett, condado de Durham, que con 700 pies (210 m) de largo y con un diseño de 12 arcos construido en ladrillo, llevó el ferrocarril Stanhope and Tyne a 175 pies (53 m) sobre Hownsgill. Hoy forma parte de la Ruta Ciclista Mar a Mar.

Bouch volvió repetidamente al problema de unir los dos grandes estuarios de la costa este. Finalmente, se otorgó autorización para unir tanto el Tay como el Forth; en ambos casos Bouch fue el ingeniero seleccionado para diseñar el puente.

Puente Tay

Original Tay Puente del norte

Fallen Tay Puente del norte

Bouch diseñó el primer puente ferroviario Tay mientras trabajaba para North British Railway, y la inauguración oficial tuvo lugar en mayo de 1878. La reina Victoria viajó sobre él a fines de junio de 1879 y le otorgó el título de caballero en reconocimiento a su logro. El puente se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, en el desastre del Puente Tay, cuando fue golpeado por fuertes vientos laterales. Un tren pasaba sobre él en ese momento y 75 personas murieron.

La investigación pública posterior reveló que los contratistas de la empresa ferroviaria sacrificaron la seguridad y la durabilidad para ahorrar costos. Las prácticas de trabajo descuidadas, como la mala fundición del metal y la reutilización de vigas arrojadas al estuario durante la construcción, fueron factores en el colapso del puente.

La investigación concluyó que el puente estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido". Todo el "vigas altas" sección, en la que los trenes circulaban dentro de las vigas en lugar de encima de ellas, cayó durante el accidente, llevándose consigo el tren. El análisis de los archivos ha demostrado que el diseño, que presentaba columnas de hierro fundido con orejetas integrales que sostenían las barras de unión, fue un error crítico, porque el hierro fundido es quebradizo bajo tensión. Se habían construido muchos puentes similares utilizando columnas de hierro fundido y tirantes de hierro forjado, pero ninguno utilizó ese detalle de diseño en particular. Gustave Eiffel construyó muchos de estos puentes en Francia en la década de 1860, algunos sobrevivieron y aún transportan tráfico ferroviario.

Siendo el ingeniero, se culpó a Thomas Bouch por el colapso del puente Tay. Su asistente, Charles Meik, transmitió la impresión de que "tenía un nombre adecuado", lo que implica que no tuvo ninguna influencia real sobre el diseño y la construcción.

Consecuencias del desastre

Viaducto de South Esk

Después de la investigación, Bouch retiró y reforzó rápidamente orejetas similares en el nuevo puente que había construido, el viaducto de South Esk, en Montrose, pero después de otra inspección, el puente fue demolido y reemplazado.

Puente Tay

Los restos del puente Tay original fueron demolidos y reemplazados por un diseño completamente nuevo de William Henry Barlow y su hijo Crawford Barlow. Algunas de las vigas de hierro forjado se reutilizaron en el nuevo puente de doble vía cortándolas por la mitad y volviéndolas a soldar para formar estructuras más anchas para la vía. Los pilares de ladrillo y mampostería del puente viejo se dejaron como rompeolas para los nuevos pilares, que eran monocascos de hierro forjado y acero.

Puente Adelante

El diseño de Bouch para un puente colgante para pasar una vía férrea a través del Firth of Forth se aceptó y se colocó la primera piedra, pero el proyecto se canceló tras el desastre del puente Tay. Uno de los muelles aún permanece en el sitio. Sir Benjamin Baker y Sir John Fowler elaboraron un diseño diferente, un puente en voladizo. El puente Forth se completó en 1890.

Otras obras

Tumba de Bouch en el cementerio de Dean, Edimburgo

Bouch también parece haber estado involucrado en el diseño de los muelles de recreo. Diseñó Portobello Pier en 1869, que se inauguró en 1871. La estructura se oxidó gravemente y en 1917 no era rentable repararla y fue demolida.

Familia

Thomas era hermano de William Bouch, el diseñador de locomotoras.

Muerte

Thomas Bouch compró una casa de campo en Moffat, "su salud", que ya no era buena, "más rápidamente cedió... bajo la conmoción y la angustia de la mente" causado por el desastre. Sin embargo, mantuvo oficinas en Edimburgo, en 111 George Street, siendo su dirección en Edimburgo 6 Oxford Terrace, cerca de Dean Bridge.

Murió en su casa de Moffat el 30 de octubre de 1880, pocos meses después de que terminara la investigación pública sobre el desastre. Está enterrado muy cerca, en el cementerio de Dean. "En su muerte", decía el diario de la Institución de Ingenieros Civiles, "la profesión tiene que lamentar a uno que, aunque tal vez llevando sus obras más cerca del margen de seguridad que muchos otros lo habrían hecho, mostró audacia, originalidad y recursos en alto grado, y desempeñó un papel destacado en el desarrollo posterior del sistema ferroviario.