Tilling-Stevens

Tilling-Stevens era un fabricante británico de autobuses y otros vehículos comerciales, con sede en Maidstone, Kent. Fundada originalmente en 1897, se convirtió en especialista en vehículos eléctricos de gasolina. Continuó como fabricante independiente hasta 1950, cuando fue adquirida por el Grupo Rootes.

W A Stevens de Maidstone

W.A. Stevens fue fundada en Maidstone en 1897 por William Arthur Stevens y en 1906 había construido su primer vehículo eléctrico de gasolina utilizando diseños patentados por Percival (Percy) Frost-Smith. Se conectó un motor de gasolina a un generador eléctrico y la corriente producida pasó a un motor de tracción que accionaba las ruedas traseras. W.A. Stevens también patentó un sistema para convertir autobuses de gasolina convencionales para propulsión eléctrica de batería o de gasolina, patente GB190820210.

Percy Frost-Smith

Percival Harry Frost-Smith fue director general de Tilling-Stevens Ltd en 1915/1916 y obtuvo varias patentes para mejoras en vehículos de motor entre 1908 y 1918. Entre ellas se incluyen:

• Con William Arthur Stevens, Worm drive for vehicles
• Con Francis Edwin Brown, Mejoras en los vehículos propulsados mecánicamente y relacionados con el impulso de gusano
• Con Victor Snow Robinson, Mejoras y conexiones con el alumbrado eléctrico de vehículos
• Con Tilling-Stevens Ltd, Medios mejorados de control para vehículos eléctricos de gasolina

Francis Edwin Brown era hijo de David Brown, de David Brown Ltd.

Autobuses

Hallford-Stevens y Dennis-Stevens

La transmisión gasolina-eléctrica se instaló en un chasis construido por J & E Hall, de Dartford, que utilizó el nombre comercial "Hallford" por eso se los conocía como "Hallford-Stevens". También se suministraron transmisiones a Dennis Bros, de Guildford, estos vehículos se denominaron "Dennis-Stevens".

Tilling-Stevens

Se llegó a un acuerdo con un gran operador de autobuses, Thomas Tilling, que quería producir sus propios vehículos llamados Tilling-Stevens. La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos pronto llevaron a la empresa a suministrar chasis a muchos operadores de autobuses en el Reino Unido y también a varios en el extranjero. Según el sitio web del Museo del Transporte Wythall, entre los conductores de autobuses prevalecía la transmisión de gasolina y electricidad, más sencilla de utilizar, en lugar de la caja de cambios convencional (en la época anterior a la sincronización), ya que pocos empleados de los autobuses habían conducido anteriormente vehículos de motor. Tilling-Stevens Motors Ltd se vio obligada a consolidar su posición entre los operadores de autobuses durante la Primera Guerra Mundial porque el ejército consideró que sus chasis de gasolina y eléctricos no eran adecuados para su uso en Francia. Los aparatos eléctricos de montaje bajo se consideraban vulnerables.

Muchos hombres fueron entrenados para conducir durante la guerra vehículos con cajas de cambios convencionales y los avances en el diseño de las cajas de cambios hicieron que sus vehículos fueran más silenciosos, confiables y livianos, lo que resultó en una mejor economía. Todo esto se combinó para provocar una disminución de la popularidad de la iniciativa Tilling-Stevens. y otros sistemas eléctricos de gasolina. En la década de 1930, los chasis TS se producían con motores, cajas de cambios y transmisiones convencionales de gasolina/diésel.

Tilling-Stevens se separó de Thomas Tilling en 1930 y pasó a llamarse T S Motors Ltd (TSM) en 1932, pero volvió a llamarse Tilling-Stevens en 1937, antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial.

Tilling-Stevens todavía fabricaba autobuses después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1947/1948 realizó un gran pedido para exportarlos a Hong Kong (China Motor Bus (108) y Kowloon Motor Bus (50)).

TS finalmente fue comprado por Rootes Group en 1950 y un motor de tres cilindros y dos tiempos en desarrollo durante mucho tiempo se utilizó ampliamente en la fábrica de Rootes. Camiones comerciales del grupo. (Ver más abajo)

Trolebuses

Tilling-Stevens también produjo trolebuses. Un cliente existente de autobuses eléctricos de gasolina, Wolverhampton Corporation, decidió sustituir los tranvías por trolebuses en una ruta de su Corporation Tramway y pidió a Tilling que se los suministrara. El resultado fue una versión adaptada del modelo híbrido TS6 con componentes eléctricos de BTH de Bath, Somerset y carrocería de Christopher Dodson. Los primeros seis entraron en servicio en 1923. Siguieron más pedidos de Halifax Corporation y en 1924 el director general de Teesside Railless Traction Board diseñó un chasis de trolebús que fue construido por Tilling-Stevens. Este chasis (designado PERC1) podría utilizar un motor de gasolina para impulsar la dinamo y alimentar el motor de tracción, además de poder tomar energía aérea.

Posteriormente, la empresa compró los derechos del diseño de Teesside después de recibir consultas del extranjero, pero la producción nacional cesó después de 1927. Tras la separación inicial de Thomas Tilling, la empresa produjo otro chasis nuevo que se exhibió en el Salón del Automóvil de Escocia de 1930. Sólo se realizó una venta a Turín, Italia.

Vehículos de mercancías

Tilling-Stevens también produjo chasis disponibles con transmisiones de gasolina, eléctricas o de caja de cambios convencional y construyó muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial. Sus radiadores de aluminio fundido eran distintivos, con "Tilling-Stevens" echado en la parte superior y ya sea "gasolina-eléctrico" o "Maidstone" hacia los tanques inferiores.

Después de la guerra, no invirtieron en actualizar sus productos y terminaron construyendo principalmente autobuses. Por lo tanto, Tilling-Stevens adquirió Vulcan Trucks de Southport, Lancashire en 1938 para ampliar su gama (y utilizar motores de gasolina Vulcan). La producción permaneció en Maidstone y la producción de Vulcan también se trasladó allí.

La inusual transmisión eléctrica dejó de ser una ventaja a medida que otros fabricantes desarrollaron sus transmisiones mecánicas más simples para que fueran confiables y más fáciles de conducir. Tilling-Stevens se especializó en algunos mercados inusuales donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular, al utilizarla también como generador. Se produjeron algunos de los primeros camiones de bomberos con escalera giratoria en los que se podían alimentar lámparas de arco para iluminación y motores eléctricos para levantar la escalera.

En la década de 1930, los camiones también perdieron los grandes radiadores de fundición en favor de primero una carcasa más delgada de aluminio fundido y luego un capó prensado de acero más barato y un pequeño "TSM" insignia.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, se especializaron en los camiones reflectores, por los que probablemente todavía son más conocidos hoy en día.

Grupo Raíces

En 1950, la empresa fue vendida al Grupo Rootes. La producción completa de vehículos cesó en 1953, cuando Rootes & # 39; Las propias marcas de camiones habían desarrollado ellos mismos camiones más pesados. La planta continuó produciendo motores comerciales ligeros (en particular el icónico diésel de dos tiempos Commer TS3, cuya introducción estaba prevista por Tilling-Stevens en 1954) y carrocerías de vehículos, antes de cerrar finalmente en la década de 1970, algunos años después de que el grupo hubiera sido creado. adquirido por Chrysler.

Fábrica

La fábrica de Tilling-Stevens estaba situada en St Peter's St, Maidstone. Los edificios de la fábrica, construidos en la década de 1920 en estilo Daylight, sobreviven en 2012. Fueron catalogados como Grado II en julio de 2011. Se describe como "unos pocos edificios de este estilo que no han sufrido modificaciones significativas desde el originales".

Motores eléctricos de gasolina y su legado

El autobús eléctrico de gasolina de Tilling-Stevens es interesante como ejemplo temprano de un vehículo de carretera con motor de gasolina que utiliza transmisión eléctrica en lugar de mecánica. Se diferencia de un vehículo híbrido en que no tiene propulsión directa del motor ni almacenamiento de batería; La dinamo y el motor eléctricos funcionan únicamente como reemplazo de la caja de cambios en un vehículo convencional con motor de combustión interna.

Como el motor de gasolina funcionaba continuamente y el peso del chasis con un par de motor/dinamo grande y pesado era mucho mayor que el de una caja de cambios mecánica, consumía menos combustible que un tipo de chasis de transmisión mecánica de la competencia. Una vez que las transmisiones con cajas de cambios mecánicas se desarrollaron lo suficiente como para volverse confiables, silenciosas y fáciles de usar, esta ineficiencia contribuyó a su desaparición. Otra razón fue el sistema de control eléctrico simple y bastante ineficiente, lo mejor que se podía lograr en ausencia de sistemas "modernos" electrónica. Sin embargo, los coches híbridos de gasolina y eléctricos, como el Toyota Prius, ahora se consideran una solución parcial para reducir las emisiones de dióxido de carbono y los riesgos de un calentamiento global perjudicial.

Muchos vehículos de Tilling Stevens Petrol Electric terminaron sus días como caravanas móviles o camiones con ferias y ferias ambulantes, donde la generación eléctrica podía ser útil para otras cosas además de simplemente mover el vehículo. Algunos chasis sobrevivieron más allá de ser transporte directo por carretera para convertirse en remolques generadores para estas ferias. Esto ayudó a mantener un stock de dinamos y unidades de motor e incluso chasis, lo que hizo posibles las restauraciones.

Conducir un gasolina-eléctrico

Con el generador eléctrico (una dinamo grande) para el motor conectado permanentemente al motor de gasolina, los primeros controles eléctricos de gasolina disponibles eran un pedal de acelerador de retorno con resorte (con un acelerador de bloqueo variable operado manualmente para configurar y ajustar la velocidad de ralentí). ), un pedal de freno, un medio de dirección (volante, etc.) y dos palancas, normalmente montadas en una columna. Una palanca central operaba un interruptor de cambio de tres posiciones para permitir el funcionamiento en cualquier dirección, y la otra palanca operaba un limpiaparabrisas a través de un banco de grandes resistencias enrolladas de alambre de alta corriente que afectaban los campos del motor y la dinamo, para dar el efecto eléctrico del engranaje. Era muy importante establecer la velocidad de ralentí mínima posible, de lo contrario, al activar el interruptor de dirección, se producirá una carga excesiva en el sistema y posibles movimientos no deseados. La resistencia "engranaje" Luego, la palanca se ajusta al par máximo y luego la palanca de dirección se ajusta a (digamos) hacia adelante. Al soltar el freno de mano y pisar un poco el pedal del acelerador, el vehículo se deslizará suavemente. Acelerar más y alterar gradualmente la palanca de resistencia producirá una mayor velocidad, sin las sacudidas ni las pausas en la aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se logra el reposo, la palanca de avance/retroceso se mueve a punto muerto y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno motor disponible debido a que la transmisión mecánica se cambia a una marcha más baja, por lo que el sistema depende totalmente de los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban únicamente al eje trasero.

Aparte del acelerador, los controles de gestión del motor generalmente eran solo una palanca del estrangulador y avance/retraso del encendido para arrancar el motor con manivela. En los modelos de encendido por magneto habría un interruptor simple para poner en cortocircuito el magneto y así detener el motor en marcha.